【公司研究】中谷物流-投資價值分析報告：內貿集運強者業務“登陸”推動門到門發展-210616（40頁）.pdf

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1、中國雖然近幾年在持續推進基礎設施建設，完善港口配套基礎設施，推進解決鐵路進港“最后一公里”，但是在鐵水、公鐵的銜接方面，以及多式聯運的物流樞紐建設方面依然落后歐美發達國家。同時設備標準缺失(箱子尺寸、集卡車型規定、雙層箱火車、樞紐裝卸設備)也會導致集裝箱多式聯運銜接不順、運輸工具裝載產能沒有得到極大利用，進而造成成本效率下降，而客戶轉而尋找成本更低的干散貨運輸。2)各業務單元的割裂。集裝箱一般需要涉及多種運輸模式的組合，需要鐵路、航空、水路、公路等多方運輸主體參與進去，不僅需要不同運輸公司進行貨物運輸信息共享，同時也需要運輸公司與港口、鐵路站場、公路集散中心等進行信息分享。但是現實情況下，國內

2、缺乏一下統一標準的信息共享平臺將不同參與主體信息串列起來，導致信息孤島情況頻發，這些需要政府各個運輸部門一起協同合作，或者說一家集裝箱多式聯運公司去打通各方參與者的信息數據接口。3)市場經營主體參與較少。一個健康、有活力的市場是需要大量市場經營主體通過分工、專業化聚焦、競合等不斷輸出優質服務或產品來獲得增量需求。美國集裝箱多式聯運市場發展較好主要是在美國政府多式聯運政策導向和放寬運輸市場管制政策下，美國形成了一大批適應并推動多式聯運發展的市場主體，根據美國交通部數據，目前全美共有 4.5萬家多式聯運企業。數量眾多的經營企業在競爭過程中不斷為企業提供效率高、成本低、服務優質的集裝箱多式聯運服務，

3、進而推動了美國內貿集裝箱化率的提升。而中國目前內貿集運市場經營主體較少，自身服務網絡及樞紐場站布局不完備，為客戶提供的多式聯運服務具有一定局限性(線路局限、定制化服務局限、貨品局限、時效局限)，導致內貿集運發展滯后。所以中國內貿集運市場的發展也需要供給端自身實力壯大，通過優質服務創造內貿集運需求。4)歐美政府出臺相關政策鼓勵多式聯運發展，中國仍需要持續釋放的政策紅利來發展內貿集運市場。美國集裝箱多式聯運的良好發展離不開政策的持續支持，1991 年美國政策頒布“冰茶法案”(ISTEA：多式地面運輸效率法案)，提出“建設高效環保的國家多式聯運體系，以提升美國的國際競爭力，同時以高能效的方式運送人和

4、物”。19921997年美國政府出資 1550 億美元用以發展多式聯運系統，同時設立“多式聯運辦公室”，美國聯邦運輸部每隔 5 年會制定多式聯運未來的戰略規劃，例如美國運輸部發布的DOT Strategic Planfor FY 19972002中，便將多式聯運定義為美國運輸系統四大特征之一、DOT Strategic Plan 20062011提出通過改善多式聯運銜接水平來提高國際運輸效率等。歐洲同樣從政策端推動多式聯運發展，2001 年歐盟發布面向 2010 年的歐盟運輸政策：時不我待，提出構建歐洲一體化多式聯運系統，2011 年發布邁向統一歐洲的運輸發展之路：構建更有競爭力、更高能效的運輸系統，提出通過發展多式聯運把更多公路貨運轉向鐵路和水運2030 年前轉移 30%、2050 年前轉移 50%。