2022年中國氫燃料電池行業發展機遇及競爭格局研究報告（40頁）.pdf

1、2022 年深度行業分析研究報告 正文目錄正文目錄 1 雙碳戰略催生燃料電池行業的持續性機會雙碳戰略催生燃料電池行業的持續性機會.5 1.1 氫燃料電池是氫能應用的重要途徑.5 1.2 產業化推進，車用端先行.6 1.3 燃料電池差異化優勢凸顯，助力商用車電動化進程.8 1.3.1 遠距離、大載重、極端環境下燃料電池無痛點替代柴油車.8 1.3.2 中重卡滲透雛形已現，燃料電池裝機大功率化.10 1.4 氫能消費增量聚焦道路交通，燃料電池國內市場空間加速釋放.12 2 全球氫燃料電池發展形成共識，有序推進產全球氫燃料電池發展形成共識，有序推進產業鏈發展業鏈發展.14 2.1 燃料電池發展路線得

2、到國際認同，全球市場空間巨大.14 2.2 國家政策引領，燃料電池發展持續釋放動能.19 2.3 地方政策跟進，有望超額達成“十四五”期間推廣目標.23 3 國產化加速推進，行業競爭格局有望逐步清晰國產化加速推進，行業競爭格局有望逐步清晰.26 3.1 燃料電池及其上下游產業鏈.26 3.2 燃料電池系統及核心部件發展及國產化進程.27 3.3 企業加速入局，競爭格局未明朗.30 4 下游需求釋放，下游需求釋放，TCO 平價大勢所趨平價大勢所趨.32 4.1 規?；苿尤剂想姵剡M入快速降本區間.32 4.2 TCO 平價打通燃料電池市場化的最后一公里.34 eZoWeX9UtVgVuU8Z9P

3、cMaQpNrRpNoMiNnNxOkPoPrNaQpPwPvPmPmQvPmMnO 圖表目錄圖表目錄 圖 1：氫燃料電池上下游產業鏈及氫能利用途徑.5 圖 2：全球燃料電池出貨量（單位：1000 臺套/年）.6 圖 3：全球燃料電池裝機功率（單位：MW）.6 圖 4：全球燃料電池出貨量（單位：1000 臺套/年）.7 圖 5：全球燃料電池裝機功率（單位：MW）.7 圖 6：2014-2021 年主要國家燃料電池車各年銷量及全球總保有量（單位：輛）.7 圖 7：我國燃料電池車產銷量（單位：輛）.8 圖 8：我國燃料電池系統裝機量（單位：MW）.8 圖 9：我國細分領域碳排放情況（單位：%）.8

4、 圖 10：C 級車各環節碳排放測算（單位：g CO2/km）.8 圖 11：“十三五“以來我國汽車細分領域新能源滲透率（單位：輛，%）.9 圖 12：2020 年燃料電池車型結構（單位：%）.10 圖 13：2021 年燃料電池車型結構（單位：%）.10 圖 14：2021 年我國新能源商用車細分領域各技術路線占比（單位：%）.10 圖 15：2021 年我國新能源卡車細分領域各技術路線占比（單位：%）.11 圖 16：燃料電池車系統裝機功率占比（單位：%）.12 圖 17：不同重量級別的卡車對燃料電池動力系統的功率需求（單位：kW，kg）.12 圖 18：“十三五”以來我國汽車電氣化程度（

5、單位：萬輛，%）.13 圖 19：各類型車輛溫室氣體排放在道路交通中占比（單位：%）.13 圖 20：碳中和情景下氫能需求量預測（單位：萬噸）.14 圖 21：2060 年交通運輸領域氫氣需求（單位：萬噸）.14 圖 22：氫能在全球主要產業的應用布局現狀.14 圖 23：燃料電池全產業鏈核心供應商資源.15 圖 24：2020 年主要國家燃料電池車保有量占比（單位：%）.16 圖 25：2021 年主要國家燃料電池車保有量占比（單位：%）.16 圖 26：歐洲 FCEV 年銷量及加氫站規劃（單位：萬輛，座）.17 圖 27：積極情況歐洲 FCEV 保有量規劃（單位：萬輛）.17 圖 28：歐

6、洲 FCEV 年銷量細分子領域占比（單位：%）.17 圖 29：歐洲 FCEV 保有量在子領域滲透率（單位：%）.17 圖 30：2015-2050 年全球各領域氫氣需求量（單位：EJ）.19 圖 31：2050 年全球氫能應用的碳減排（單位：GT）.19 圖 32：燃料電池車產業鏈.26 圖 33：燃料電池電堆組成及結構.27 圖 34：電堆單電池組成及結構.27 圖 35：燃料電池電堆產業鏈.27 圖 36：2020-2021 氫電產業鏈細分領域企業數量（單位：家）.30 圖 37：2019（左）、2020（中）、2021（右）國內燃料電池系統企業競爭格局（單位：%）.31 圖 38：20

7、19（左）、2020（中）、2021（右）國內燃料電池整車企業競爭格局（單位：%）.31 圖 39：燃料電池系統市場集中度（單位：%）.31 圖 40：燃料電池整車市場集中度（單位：%）.31 圖 41：燃料電池電堆及系統成本及成本占比受規模效應影響（單位：美元/kW，臺套/年，%）.32 圖 42：燃料電池電堆細分成本受規模效應影響（單位：臺套/年，%）.33 圖 43：2021 年系統各細分成本占比（單位：%）.33 圖 44：磷酸鐵鋰電池材料成本歷史價格（單位：元/Wh）.35 圖 45：動力電池細分成本占比（單位：%）.35 圖 46：燃料電池系統 TCO 演化（單位：百萬元）.36

8、圖 47：2021 年燃料電池車 TCO 成本占比（單位：%）.37 圖 48：2025 年燃料電池車 TCO 成本占比（單位：%）.37 圖 49：2035 年燃料電池車 TCO 成本占比（單位：%）.37 圖 50：2021-2035 年燃料電池車 TCO 成本細分（單位：元，%）.37 表 1：各種燃料電池技術路線對比（單位：，kW）.6 表 2：純電動及燃料電池性能對比（單位：wh/kg，h，MPa，萬公里，次，min）.9 表 3：國內外重卡參數對比（單位：km，kWh，kW，MPa）.11 表 4：2021-2025 年國內車用燃料電池市場規模（單位：萬輛，kW，MW，元/kW，億

9、元）.13 表 5：全球燃料電池車銷量及市占率（單位：千輛，%）.16 表 6：日本氫能規劃（單位：萬噸，Nm3，元/kg，座，輛，臺）.16 表 7：全球燃料電池車（FCV）乘用車（FCEV）、卡車（FCT）、公交車（FCB）、輕型商用車（LCV）規劃（單位：萬輛）.18 表 8：2022 年以來出臺的燃料電池相關國家政策及規劃.19 表 9：燃料電池車分車型補貼政策（單位：萬元，%）.21 表 10：3+2 城市群參與城市及牽頭單位.22 表 11：京津翼、上海、廣東城市群主要參與企業.23 表 12：3+2 城市群及地區規劃（單位：輛，座）.24 表 13：各省市地區氫燃料電池車推廣規劃

10、（單位：輛）.24 表 14：國產 100kW 及以上級別燃料電池系統參數（單位：kW，W/kg，h）.28 表 15：國產 200kW 及以上級別燃料電池系統參數（單位：kW，W/kg，h，%）.28 表 16：國產 200kW 及以上級別燃料電池電堆與國外電堆及規劃參數對比（單位：kW，kW/kg，kW/L，h）.28 表 17：國產化燃電池系統核心細分領域自主水平一覽.29 表 18：MEA 核心材料主要供應商現狀.29 表 19：國內主要膜電極生產企業核心材料供應商情況.30 表 20：電堆及系統成本測算（單位：臺套/年，元/kW，%）.33 表 21：燃料電池系統規?；a下細分成本

11、測算（單位：臺套/年、元/kW）.33 表 22：ICV 與 FCV 的 TCO 差異項.34 表 23：行業重點公司盈利預測與估值（單位：億元，元/股，倍）.40 1 雙碳戰略催生燃料電池行業的持續性機會雙碳戰略催生燃料電池行業的持續性機會 1.1 氫燃料電池是氫能應用的重要途徑氫燃料電池是氫能應用的重要途徑 氫氫燃料電池位于氫能產業鏈的中游，是氫能利用的主流技術之一。燃料電池位于氫能產業鏈的中游，是氫能利用的主流技術之一。燃料電池是一種非燃燒過程的能量轉換裝置，通過電化學反應將燃料和氧氣的化學能轉化為電能，氫是燃料電池的最佳燃料。氫燃料電池的能量轉化效率高，在 40%-60%范圍內，熱電聯

12、供應用情景下可達80%；反應產物僅為水，從根本上消除了溫室氣體的排放。燃料電池技術的不斷成熟帶動了以燃料電池為核心的氫燃料電池汽車、叉車、船舶、軌道交通，熱電聯供、分布式發電、移動電源、輔助電源的應用。圖圖 1：氫燃料電池上下游產業鏈及氫能利用途徑：氫燃料電池上下游產業鏈及氫能利用途徑 資料來源：GGII，浙商證券研究所 質子交換膜燃料電池具有低溫運行、快速啟動、能量密度高的特性，是目前燃料電池技質子交換膜燃料電池具有低溫運行、快速啟動、能量密度高的特性，是目前燃料電池技術發展的主流趨勢。術發展的主流趨勢。根據電解質和燃料的不同，氫燃料電池分為質子交換膜燃料電池（PEMFC)、堿性燃料電池（A

13、FC)、直接甲醇燃料電池（DMFC）、磷酸燃料電池（PAFC)、熔融碳酸鹽燃料電池（MCFC)和固體氧化物燃料電池（SOFC)。根據 E4tech 統計，2020 年全球燃料電池裝機量及裝機功率分別為 82400 臺套、1318.7MW，質子交換膜燃料電池裝機量及裝機功率分別為 56300 臺套、1029.7MW，分別占比 65.5%、78.08%，位列第一，2014年-2020 年 PEMFC 裝機功率 CAGR 為 55.55%。表表 1：各種燃料電池技術路線對比（單位：各種燃料電池技術路線對比（單位：，kW）類型類型 AFC PEMFC DMFC PAFC MCFC SOFC 電解質 K

14、OH 全氟磺酸膜 全氟磺酸膜 H3PO4（Li,K)CO3 YSZ 導電離子 OH-H+H+H+CO32-O2-工作溫度（）50-200 RT-100 RT-100 100-200 650-700 900-1000 燃料 純氫 氫氣 重整氣 CH3OH 等 重整氣 凈化煤氣 天然氣 重整氣 凈化煤氣 天然氣 氧化劑 純氧 空氣 空氣 空氣 空氣 空氣 常規容量（kW)10-100 1-300 1-1000 400 300-3000 1-2000 優勢 轉化效率高 價格低 Ni 催化劑 低溫運行 快速啟動 攜帶供給便捷 燃料電池品質要求相對低 燃料電池品質要求相對低 催化劑選擇多,可無 Pt 燃

15、料電池品質要求相對低 催化劑選擇多，可無 Pt 劣勢 對雜質敏感 電解質維護難度高 Pt 催化劑昂貴 對雜質敏感 Pt-Ru 催化成本高于 PFEMFC 燃料易滲透 Pt 催化劑昂貴 啟動時間長 單體功率低 高溫易腐蝕 啟動時間長 能量密度低 高溫易腐蝕 啟動時間長 技術狀態 高度發展 高效 高度發展 需降本 攻關高活性膜電極 開發微型電池結構 高度發展 成本高 余熱利用價值低 試驗狀態 壽命有待提升 開發廉價制備技術 可用領域 國防航空 備用電源 移動電源 交通運輸 微型移動電源 分布式發電 分布式發電 發電 資料來源：燃料電池技術原理應用，浙商證券研究所 圖圖 2：全球燃料電池出貨：全球燃

16、料電池出貨量量（單位：（單位：1000 臺套臺套/年）年）圖圖 3：全球燃料電池裝機功率（單位：全球燃料電池裝機功率（單位：MW）資料來源：E4tech，浙商證券研究所 資料來源：E4tech，浙商證券研究所 1.2 產業化推進，車用端先行產業化推進，車用端先行 交通運輸領域是目前燃料電池的主要應用場景，燃料電池車系統裝機功率絕對領先。交通運輸領域是目前燃料電池的主要應用場景，燃料電池車系統裝機功率絕對領先。根據 E4tech 統計，2014-2020 年，在裝機數量上，以微型熱電聯產為主的固定式發電占主導地位，2020 年日本的 Ene-Farm 超過 47000 臺套、德國的 KfW433

17、 計劃超過 5000 臺套、泛歐的 PACE 項目增加約 1000 臺套；2020 年便攜式燃料電池出貨量約 4000 臺套，包括娛樂性電池延長器、遠程監控和遠程電源裝置。交通運輸領域燃料電池裝機功率從 2014 年 37.3MW 提升至 2020 年 933.5MW,占比由 20%提升至 75.3%，從 2016 年開始，交通運輸領域裝機功率超過便攜式發電領域逐步占據領先地位。2020 年，全球燃料電池車裝機功率約 859MW，約占所有應用領域出貨容量的三分之二。圖圖 4：全球燃料電池出貨：全球燃料電池出貨量量（單位：（單位：1000 臺套臺套/年年）圖圖 5：全球燃料電池裝機功率（單位：全

18、球燃料電池裝機功率（單位：MW）資料來源：E4tech，浙商證券研究所 資料來源：E4tech，浙商證券研究所 全球燃料電池車銷量全球燃料電池車銷量增長超增長超 50%，韓、日、中、美、德是主要推廣國家。，韓、日、中、美、德是主要推廣國家。2021 年，全球主要國家共銷售氫燃料電池車 16313 臺，同比增長 68%。受強勢補貼政策驅動，韓國市場延續 2020 年的增長勢頭，全年共售出 8498 臺，約占全球總銷量的一半。美國全年氫燃料電池車銷量為 3341 臺套，較去年激增 2.5 倍，主要原因是 2020 年疫情導致銷量基數過低；日本全年共售出 2464 臺，同比增長 67%，主要受益于

19、2020 年底新一代豐田 Mirai 的上市；德國共售出 424 臺，同比增長 38%；中國全年氫燃料電池車受益國內補貼政策落地，銷量為1586 臺，同比增長 35%。截至 2021 年 12 月 31 日，全球主要國家氫燃料電池車保有量為49562 臺，同比增長 49%。其中，韓國氫燃料電池車保有量占比 39%，美國為 25%，中國占比 18%，僅次于韓國和美國，位居全球第三。圖圖 6：2014-2021 年年主要國家燃料電池車各年銷量及全球總保有量（單位：輛主要國家燃料電池車各年銷量及全球總保有量（單位：輛）資料來源：香橙會，浙商證券研究所 我國燃料電池車銷量加速開局，我國燃料電池車銷量加

20、速開局，2022 年有望開啟行業爆發期。年有望開啟行業爆發期。2022 年 1-7 月我國燃料電池汽車產銷分別完成 2094 輛和 1633 輛，銷量同比+130.0%，環比+24.15%，相當于 2021年全年總銷量 46.53%。從 2015 年至 2021 年，我國燃料電池車銷量由 10 臺增長至 1586 臺，系統裝機量達到 210.6MW。截至 2021 年，我國燃料電池車保有量 8938 臺，系統裝累計機量超過 520MW。根據氫能產業發展中長期規劃（2021-2035 年）的發展目標，2025 年我國燃料電池車輛保有量約 5 萬輛，受益于雙碳戰略的促進及城市群推廣計劃的落地，20

21、22-2025 年燃料電池保有量 CAGR 將至少為 53.8%。圖圖 7：我我國燃料電池車產銷量國燃料電池車產銷量（單位：單位：輛）輛）圖圖 8：我國燃料電池系統裝機量我國燃料電池系統裝機量（單位：（單位：MW）資料來源：中汽協，浙商證券研究所 資料來源：智研咨詢，浙商證券研究所 1.3 燃料電池差異化優勢凸顯，助力商用車電動化進程燃料電池差異化優勢凸顯，助力商用車電動化進程 1.3.1 遠距離、大載重、極端環境下燃料電池無痛點替代柴油車遠距離、大載重、極端環境下燃料電池無痛點替代柴油車 我國我國乘、商用車電氣化處于不同的發展階段，商用車減排潛力巨大。乘、商用車電氣化處于不同的發展階段，商用

22、車減排潛力巨大。商用車是當前汽車產業碳減排的重點和難點，5%的商用車碳排放占比超過 50%，推動商用車電動化，尤其是中重型車是當前汽車產業碳減排的關鍵?！笆濉币詠?，我國新能源車總體滲透率由 2016年的 1.8%提升至 2022 年上半年的 21.6%，新能源乘用車滲透率由 1.1%提升至 28.5%。新能源商用車滲透率維持在 2%-5%區間，2019 年隨著新能源車補貼退坡，滲透率跌至 2.36%。2022 上半年，我國新能源商、乘用車銷量分別為 6.66 萬輛、264 萬輛，分別占商、乘用車總銷量的 3.92%、28.51%，商用車領域新能源滲透率與乘用車相比相差較大，仍處于起步階段。

23、圖圖 9：我國細分領域碳排放情況：我國細分領域碳排放情況（單位：單位：%）圖圖 10：C 級車各環節碳排放測算級車各環節碳排放測算（單位：單位：g CO2/km）資料來源：國家能源局，電動汽車百人會，浙商證券研究所 資料來源：EPA，浙商證券研究所 0500100015002000250030002015年2016年2017年2018年2019年2020年2021年2022年1-7月產量銷量 圖圖 11：“十三五“以來我國汽車細分領域新能源滲透率（單位：輛，十三五“以來我國汽車細分領域新能源滲透率（單位：輛，%）資料來源：中汽協，浙商證券研究所 燃料電池補足純電動商用車使用痛點，燃料電池補足純

24、電動商用車使用痛點，是解決長途、中重載車輛電動化進程卡滯的更優是解決長途、中重載車輛電動化進程卡滯的更優解。解。雖然油電價差使電動化具備一定的經濟性基礎，但對于中重型純電車輛推廣仍存在三點關鍵問題：1）運營效率低：由于磷酸鐵鋰電池的能量密度較低，降低純電重卡的有效運力；2）充電慢，極大擠占運營時間；3）電池衰減帶來的里程焦慮問題，在低溫環境中進一步放大。以上三點使中重型純電車輛運營經濟性受損。燃料電池（含儲氫系統）的能量密度相比磷酸鐵鋰提升 50-70%，通過提升車輛的額定載重增加運營的經濟性；以 35MPa 的 49T 重卡車為例，單次加氫時間 10-20min，相比鋰電池提升近 6 倍，與

25、傳統燃油車加油時間相當；燃料電池可滿足-40無衰減續航，低溫適應性更強。除此之外，燃料電池工作溫度舒適區范圍更寬，安全性能更優，燃料電池在商用車領域的應用無短板。表表 2：純電動及燃料電池性能對比（單位：純電動及燃料電池性能對比（單位：wh/kg，h，MPa，萬公里，次，萬公里，次，min）性能項性能項 BEV FCV 備注備注 動力系統能量密度 磷酸鐵鋰：150-210wh/kg 三元鋰電：240-280wh/kg 300wh/kg(含儲氫系統）額定載重（經濟性能）提升 低溫續航低溫續航 磷酸鐵鋰電池容量衰減約磷酸鐵鋰電池容量衰減約50%-10 不變或略有提高不變或略有提高 低溫環境適應性

26、磷酸鐵鋰：-20 三元鋰：-30-40 單次補能時長單次補能時長 1-2h 10-20min（35MPa）49T 卡車，卡車，500km 續航計算續航計算 壽命 2000 次（100W 公里）燃料電池系統：15000-20000h（90-120W 公里）30000h2035 年(180 萬公里）儲氫系統：11000 次（500 萬公里)基準：5 年 100 萬公里 溫度容限 50-40-95（燃料電池系統）-40-85（儲氫系統）溫度舒適區廣，安全性能佳 資料來源：Deloitte，上汽紅巖，浙商證券研究所 燃料電池中重型商用車應用趨勢明顯。燃料電池中重型商用車應用趨勢明顯。2021 年燃料電

27、池車中的客車、專用車、乘用車占比分別為 55%、44%、1%，客車占比同比-37.21%，專用車占比大幅擴加，同比+254.71%，4.16%4.76%4.48%3.38%2.36%3.88%3.92%0%5%10%15%20%25%30%01002003004002016201720182019202020212022年H1新能源汽車銷量新能源乘用車銷量新能源商用車銷量新能源車滲透率新能源乘用車滲透率新能源商用車滲透率 乘用車出現數十臺批量級的示范應用。受益于補貼政策在重卡車型上的大幅傾斜以及燃料電池性能差異化優勢，2021 年燃料電池重卡（交強險統計口徑）銷量 777 輛，在專用車中占比提

28、升至 94%，燃料電池在中重型專用車上應用趨勢明顯。圖圖 12：2020 年燃料電池車型結構年燃料電池車型結構（單位：單位：%）圖圖 13：2021 年燃料電池車型結構年燃料電池車型結構（單位：（單位：%）資料來源：中汽數據有限公司，浙商證券研究所 資料來源：GGII，浙商證券研究所 1.3.2 中重卡滲透中重卡滲透雛形已現，燃料電池裝機大功率化雛形已現，燃料電池裝機大功率化 燃料電池初步撬動新能源中重卡市場占比。燃料電池初步撬動新能源中重卡市場占比。根據 2021 年新能源車商用車細分領域銷售數據，由于純電動發展起步早及電價經濟性優勢，客車及卡車中純電動占比均超過 95%。受益于補貼政策傾斜

29、，燃料電池在中重卡細分領域已有初步占比，從微卡、輕卡、中卡到重卡，燃料電池占比提升明顯，隨著卡車額定載重增加，燃料電池占比逐漸提升，新能源重卡中燃料電池車輛占比 7.44%。圖圖 14：2021 年年我國新能源商用車細分領域各技術路線占比（單位：我國新能源商用車細分領域各技術路線占比（單位：%）資料來源：CADA，浙商證券研究所 客車,56%9t18t25t31t其他 圖圖 15：2021 年年我國新能源卡車細分領域各技術路線占比（單位：我國新能源卡車細分領域各技術路線占比（單位：%）資料來源：CADA，浙商證券研究所 國際社會達成燃料電池中重型車輛發展共識，全球重卡領域燃料電池滲透有望大幅提

30、升。國際社會達成燃料電池中重型車輛發展共識，全球重卡領域燃料電池滲透有望大幅提升。2022 年 3 月，日本新能源產業技術綜合開發機構發布的燃料電池重型交通（HDV）技術路線圖中指出，到 2030 年，日本燃料電池重型交通在 8 噸以下新增商用車中滲透率預計達到 20-30%，先行引進 5000 臺 8 噸以上的商用車，在國內外主要國家的卡車、船舶、貨車、工程機械和農機等應用場景中全面推廣，進入燃料電池重型交通全面普及階段；到 2040 年，燃料電池重卡全球部署量達到 1500 萬輛，市場規模將達到 300 萬億日元。為適應中重卡動力系統的匹配需求，燃料電池系統裝機呈現大功率的發展趨勢。為適應

31、中重卡動力系統的匹配需求，燃料電池系統裝機呈現大功率的發展趨勢。國外重卡搭載的燃料電池系統功率較高，受國內產品功率的限制，我國重卡可匹配的燃料電池系統功率普遍偏小，導致匹配的動力電池容量偏大。國內主流系統供應商最新發布的燃料電池系統功率已超過 250kW，有望于 2022 年下半年實現整車應用。從系統配套功率來看，隨著大功率燃料電池堆的不斷推出，2021 年燃料電池汽車的系統功率大幅提升，其中 70kW 以上系統占比接近70%，大功率系統成為市場主流。系統功率50kW以下車型占比由2020年的54%，大幅下降到 2021 年的 6%；50-70kW 系統車型由 2020 年的 41%下降為目前

32、的 24%。表表 3：國內外重卡參數對比（單位：國內外重卡參數對比（單位：km，kWh，kW，MPa）車型車型 續航里程續航里程 鋰電池容量鋰電池容量 燃料電池系統功率燃料電池系統功率 氫系統氫系統 豐田肯沃斯（36T）480 12 256 70 現代 X-CIENT(36T)400 73 190 35 國內牽引車（42T）320-565 60-141 60-120 35 國內牽引車（49T）300-750 53-240 60.5-162 35 國內自卸車（31t）350-510 50-141 88-132 35 資料來源：GGII，浙商證券研究所 動力系統全工況覆蓋是必然趨勢，燃料電池系統功

33、率仍存在提升空間。動力系統全工況覆蓋是必然趨勢，燃料電池系統功率仍存在提升空間。燃料電池中重卡長期發展趨勢必將是動力系統功率實現整車運行全功率范圍覆蓋，動力電池僅提供啟動及峰值工況下的功率補充。DOE 統計了 12 種不同卡車運行過程的功率需求，168kW、260kW、360kW 系統產品能夠匹配 35T 以內級別卡車的運行需求。中型卡車（6-14T）的功率需求圍繞 168kW；對于重型卡車（14T），總質量從 15T、25T 到 35T，每增加 10T，需求功率提升 100kW，35T 級別的重型卡車的功率需求達到 360kW。圖圖 16：燃料電池車系統裝機功率占比（單位：燃料電池車系統裝機

34、功率占比（單位：%）資料來源：CADA，智研咨詢，浙商證券研究所 圖圖 17：不同重量級別的卡車對燃料電池動力系統的功率需求（單位：不同重量級別的卡車對燃料電池動力系統的功率需求（單位：kW，kg）資料來源：DOE，浙商證券研究所 1.4 氫能消費增量聚焦道路交通，燃料電池國內市場空間加速釋放氫能消費增量聚焦道路交通，燃料電池國內市場空間加速釋放 到到 2060 年，我國燃料電池汽車市場增量年，我國燃料電池汽車市場增量 1100 萬輛，中重型商用車占比過半。萬輛，中重型商用車占比過半。目前我國商用車的溫室氣體排放占道路交通的 77%，以中重型商用車為主，同時，我國汽車交通電氣化率不足 3%，碳

35、中和目標下我國道路交通需實現全面電動化。燃料電池是中重型商用車領域脫碳的重要技術路線，根據節能與新能源汽車技術路線圖 2.0 及氫能產業中長期發展規劃（2021-2035 年），預計到 2025 年，我國燃料電池汽車保有量約 5-10 萬輛，2035 年約 100萬輛，根據中國氫能聯盟預計，2060 年碳中和目標下預計將增加至 1100 萬輛。其中，中重型燃料電池商用車 750 萬輛，在全部中重型商用車中占比接近 65%；乘用車領域，2060 年燃料電池乘用車約 165 萬輛，占比約 15%。圖圖 18：“十三五十三五”以來我國汽車電氣化程度（單位：萬輛，以來我國汽車電氣化程度（單位：萬輛，%

36、）圖圖 19：各類型車輛溫室氣體排放在道路交通中占比各類型車輛溫室氣體排放在道路交通中占比（單位：（單位：%）資料來源：中汽協，浙商證券研究所 資料來源：生態環境部，浙商證券研究所 車用燃料電池產業鏈細分領域市場規?？臻g巨大，車用燃料電池產業鏈細分領域市場規?？臻g巨大，2021-2025 年是產業規?？焖侔l展的年是產業規?？焖侔l展的關鍵時期。關鍵時期。根據節能與新能源汽車技術路線圖 2.0規劃，2025 年我國燃料電池車保有量將達到 10 萬輛 FCV，按照 2021-2025 年年均復合增速，預計 2025 年燃料電池系統銷量約為45322 輛，2021-2025CAGR 約為 131.21

37、%；隨著燃料電池在中重卡等商用車領域的推廣，大功率燃料電池需求增加，根據 2016-2021 年燃料電池平均裝機功率的提升趨勢，預計 2025 年燃料電池系統平均功率將達到 161kW，在單車裝機功率及燃料電池車銷量提升的推動下，預計 2025 年燃料電池系統年銷售功率約 7312MW，2021-2025CAGR 約為 162.57%；根據保有量及單車裝機功率，2025 年車用燃料電池系統累計裝機規模將達到 14401MW，根據節能與新能源汽車技術路線圖 2.0 對保有量的規劃以及 DOE 對規?；剂想姵叵到y降本通道的預測，預計 2025 年燃料電池系統價格將降至 2384 元/kW，對應

38、2025 年車用燃料電池系統規模將達到 343 億元，2021-2025CAGR 接近 90%。表表 4：2021-2025 年國內車用燃料電池市場規模（單位：萬輛，年國內車用燃料電池市場規模（單位：萬輛，kW，MW，元，元/kW，億元），億元）項目項目 2021 2022E 2023E 2024E 2025E CAGR（2021-2025）燃料電池汽車保有量/輛 8938 16347 29896 54678 100000 82.89%燃料電池汽車銷量/輛 1586 7409 13550 24781 45322 131.21%燃料電池車年銷量平均功率/kW 97 116 140 154 161

39、 13.56%燃料電池年銷售功率/MW 154 862 1893 3808 7312 162.57%FCS 系統裝機規模/MW 527 1389 3282 7090 14401 128.64%燃料電池系統價格/元/kW 5000 4155 3453 2869 2384-16.90%燃料電池系統市場規模/億元 26 58 113 203 343 90.00%資料來源：節能與新能源汽車技術路線圖 2.0，DOE，浙商證券研究所 我國碳中和目標下我國碳中和目標下交通運輸終端用氫需求增量空間及占比雙第一交通運輸終端用氫需求增量空間及占比雙第一。根據中國氫能聯盟預計，在 2060 年碳中和情景下，我國氫

40、氣的年需求量將增至 1.3 億噸左右，在終端能源消費中占比約為 20%。其中，交通運輸領域氫氣需求量將達到 4051 萬噸/年，占氫氣總需求量 28%，增長空間及占比均位列第一。預計 2025 年我國燃料電池汽車保有量約 10 萬輛，2035 年約120 萬輛，2060 年增加至 1100 萬輛（中重型燃料電池商用車 750 萬輛，在全部中重型商用車中占比接近 65%，燃料電池車用車約 15%），2060 年道路交通氫氣消費量 3570 萬噸，占交通運輸用氫的 88%。圖圖 20：碳中和情景下氫能需求量預測（碳中和情景下氫能需求量預測（單位：萬噸）單位：萬噸）圖圖 21：2060 年交通運輸領

41、域氫氣需求（單位：萬噸）年交通運輸領域氫氣需求（單位：萬噸）資料來源：中國氫能聯盟，浙商證券研究所 資料來源：中國氫能聯盟，浙商證券研究所 2 全球氫燃料電池發展形成共識，有序推進產業鏈發展全球氫燃料電池發展形成共識，有序推進產業鏈發展 2.1 燃料電池發展路線得到國際認同，全球市場空間巨大燃料電池發展路線得到國際認同，全球市場空間巨大 各國積極布局氫能發展戰略，搶占綠色低碳發展制高點。各國積極布局氫能發展戰略，搶占綠色低碳發展制高點。為應對全球氣候變化，在 2019年聯合國氣候峰會上，66 個國家宣布了到 2050 年實現凈零碳排放目標，氫能逐漸成為全球能源向綠色低碳轉型的關鍵驅動力之一。國

42、際氫能委員會預計到 2050 年氫能源將占全球能源消耗總量的 18%，全年的二氧化碳排放量較現在減少 60 億噸，催生年產值 2.5 萬億美元的產業。以燃料電池為主要應用的氫能產業鏈已初步實現商業化，美國、日本、韓國、德國等陸續發布氫能及燃料電池發展戰略及規劃，預計在未來 5 年氫能將迎來產業爆發。圖圖 22：氫能在全球主要產業的應用布局現狀氫能在全球主要產業的應用布局現狀 資料來源：NRI，科技部，浙商證券研究所 全球氫能應用布局聚焦燃料電池車用領域，工業、建筑等存在一定缺口。全球氫能應用布局聚焦燃料電池車用領域，工業、建筑等存在一定缺口。從歐盟、德國、美國、日本、韓國等全球主要國家對氫能領

43、域的規劃重點來看，交通+發電領域是燃料電池應用的關鍵領域，交通領域的發展已經達成共識，已成為現階段全球氫能推廣的主要業務。從氫能應用布局的多元性來看，日本、歐盟、德國、荷蘭、法國、澳大利亞、英國等在工業、電力、交通、建筑下游應用方面實現多方布局。日本擁有完整的燃料電池產業鏈資源，已形成全產業鏈極具競爭力的廠商。日本擁有完整的燃料電池產業鏈資源，已形成全產業鏈極具競爭力的廠商。燃料電池是實現氫能在交通、發電、建筑等領域應用的核心和關鍵，日本、美國、加拿大、英國等國家在材料級、零部件級別、系統級別已形成具有一定競爭力的廠商資源。其中，日本的氫燃料電池產業鏈已基本打通，是唯一在材料、零部件、系統、設

44、備多層級已形成競爭力廠商資源的國家，也是日本氫能走上市場化和產業化道路的基礎。依托氫燃料電池技術及產業鏈優勢，日本 氫能源基本戰略 明確了氫能社會的兩大支柱：一是車用，包括乘用車、巴士和叉車；二是家用熱電聯產。韓國：政策加碼，后來居上。韓國：政策加碼，后來居上。韓國產業通商資源部于 2019 年 1 月發布了氫經濟路線圖，該路線圖主要明確了擴大氫動能汽車產量和使用量，增加氫燃料汽車充電設施、存儲和運輸等相關發展目標。2021 年，氫燃料電池汽車全球銷量 1.74 萬輛，同比增 83%，現代的氫燃料電池汽車以 53.5%的市占率（9300 輛）拿下冠軍，銷量較 2020 年（6500 輛）增加4

45、1.9%，但市占率從 69%降至 53.3%。豐田的氫燃料電池汽車以 34.2%的市占率（5900 輛）排名第二，中國福田的氫燃料電池汽車（2.1%）和本田氫燃料電池汽車（1.7%）分列其后。2020 年、2021 年韓國燃料電池車保有量走在市場前端，連續位居世界第一，占比呈擴大趨勢。圖圖 23：燃料電池全產業鏈核心供應商資源燃料電池全產業鏈核心供應商資源 資料來源：NRI，浙商證券研究所 表表 5：全球燃料電池車銷量及市占率（單位：千輛，：全球燃料電池車銷量及市占率（單位：千輛，%）整車企業整車企業 2020 市占率市占率 2021 市占率市占率 增速增速 HYUNDAI 6.5 69.15

46、%9.3 53.45%43.08%TOYOTA 1.6 17.02%5.9 33.91%268.75%FOTON 0.1 1.06%0.4 2.30%300.00%HONDA 0.2 2.13%0.3 1.72%50.00%其他 1 10.64%1.5 8.62%50.00%總計 9.4 100.00%17.4 100.00%85.11%資料來源：SNE Research，浙商證券研究所 圖圖 24：2020 年年主要國家燃料電池車保有量占比（單位：主要國家燃料電池車保有量占比（單位：%）圖圖 25：2021 年主要國家燃料電池車保有量占比（單位：年主要國家燃料電池車保有量占比（單位：%）資料

47、來源：香橙會，浙商證券研究所 資料來源：香橙會，浙商證券研究所 日本氫能戰略規劃下燃料電池市場空間巨大，重點在于落地實施。日本氫能戰略規劃下燃料電池市場空間巨大，重點在于落地實施。根據日本經濟產業省公布的氫氣基本戰略。日本的燃料電池應用重點在交通運輸及建筑領域。到 2021 年，日本燃料電池車實際保有量僅 7634 輛，與 2020 年規劃的 40000 輛存在較大差距，預計 2030年實現燃料電池保有量 80 萬輛。根據矢野經濟研究院預測，到 2050 年，氫能源產業規模將達到 37940 億日元，約合 1897 億元，其中，氫能利用產業規模為 27770 億日元，約合 1388.5億元，占

48、比高達 73.2%。表表 6：日本氫能規劃（單位：萬噸，：日本氫能規劃（單位：萬噸，Nm3，元，元/kg，座，輛，臺），座，輛，臺）規劃項規劃項 2017 2020 2030 2050（碳中和）（碳中和）氫能供給方式 副產氫及天然氣重整制氫 確立可再生能源制氫技術 綠氫（褐煤+CCS，可再生能源制氫）氫能源需求量（萬噸）0.02 0.4 300 2000 HRS 端成本（日元/Nm3）100 30 20 成本（元/kg）（匯率 20）56.2 16.9 11.2 加氫站（座）100 160 900 取代加油站 FCV（輛）2000 40000 80 萬 替代汽油車 FC 巴士（輛）40 100

49、 1200 FC 叉車（輛）40 500 10000 Ene-farm（臺）22 萬 140 萬 530 萬 取代家庭傳統能源系統 發電-17 日元/kWh 100 萬 kW 氫氣消耗 30 萬噸 12 日元/kWh 15-30GW 氫氣消耗 5-10 百萬噸 資料來源：經濟產業省氫氣基本戰略，浙商證券研究所 燃料電池車助力歐洲交通領域實現低碳發展與能源轉型燃料電池車助力歐洲交通領域實現低碳發展與能源轉型。2019 年 2 月，FCH-JU 出臺了面向 2030、2050 年的氫能發展路線圖 歐洲氫能路線圖:歐洲能源轉型的可持續發展路徑，根據規劃，積極情況下到 2050 年將實現 FCEV 年

50、銷量 800 萬輛，保有量達 5270 萬輛，其中，大型汽車占比近 60%；保守情況下到 2050 年 FCEV 年銷量 50 萬輛，與積極情況下相比相差 16 倍。根據細分車型燃料電池滲透率規劃目標，到 2050 年，出租車、輕型商用車、大型汽車、卡車的燃料電池滲透率分別為 57%、30%、28%、25%，燃料電池在出租車中滲透率最高；小型汽車中滲透率最低，約 14%。圖圖 26：歐洲歐洲 FCEV 年銷量年銷量及加氫站規劃及加氫站規劃（單位：萬輛，座）單位：萬輛，座）圖圖 27：積極情況歐洲積極情況歐洲 FCEV 保有量規劃保有量規劃（單位：萬輛）單位：萬輛）資料來源：Hydrogen R

51、oadmap Europe,FCH JU,浙商證券研究所 資料來源：Hydrogen Roadmap Europe,FCH JU,浙商證券研究所 圖圖 28：歐洲歐洲 FCEV 年銷量細分子領域占比年銷量細分子領域占比（單位：單位：%）圖圖 29：歐洲歐洲 FCEV 保有量在子領域滲透率保有量在子領域滲透率（單位：單位：%）資料來源：Hydrogen Roadmap Europe,FCH JU,浙商證券研究所 資料來源：Hydrogen Roadmap Europe,FCH JU,浙商證券研究所 韓國政府發布的氫經濟路線圖以氫燃料電池和氫動能汽車為核心。韓國政府發布的氫經濟路線圖以氫燃料電池和

52、氫動能汽車為核心。根據規劃，預計到 2025 年，建立 10 萬輛/年氫燃料電池汽車的生產體系；2022 年銷量增加至 8.1 萬輛，到2040 年累計產量達 620 萬輛，其中 590 萬輛乘用車，23 萬輛出租車，6 萬大巴，12 萬輛卡車?？偭恐?220 萬輛用于內需，400 萬輛用于出口，屆時將建成加氫站 1200 座，加氫站氫氣價格 3000 韓元/kgH2，約合 15 元/kgH2。在燃料電池發電方面，預計到 2040 年，實現 15GW的裝機目標。按照該路線圖，預計到 2040 年可創造出 43 萬億韓元（約 385 億美元）的經濟價值，氫能經濟有望成為創新增長的重要動力?，F代汽

53、車在燃料電池電動汽車（FCEV）2030 規劃中計劃 2030 年將實現年產 50 萬輛燃料電池電動汽車和 70 萬套燃料電池系統的產能目標。全球燃料電池車復合年均增速全球燃料電池車復合年均增速 81.32%，燃料電池將迎來黃金發展期。，燃料電池將迎來黃金發展期。根據 IEA 統計，從全球規劃來看，2030 年，燃料電池保有量將達到 1050-1550 萬輛，其中 1000-1500 萬輛乘用車，50 萬輛卡車，2021-2030 燃料電池車保有量 CAGR 達到 81.32%-89.34%；2050 年，燃 料電池保有量將達到 4.2-4.25 億輛，其中 4 億輛乘用車，1500-2000

54、 萬輛卡車，500 萬輛公交車，總量 CAGR 達到 17.94%-20.33%。表表 7：全球燃料電池車（：全球燃料電池車（FCV）乘用車（）乘用車（FCEV）、卡車（）、卡車（FCT）、公交車（）、公交車（FCB）、輕型商用車（）、輕型商用車（LCV）規劃（單位：萬輛）規劃（單位：萬輛）2021 2022E 2023E 2025E 2026E 2028E 2030E 2035E 2040E 2050E 全球 4.9562 1000-1500 FCEV 50FCT 40000FCEV 1500-2000FCT 500FCB 中國 10FCV 100FCV 日本 20FCEV 80FCEV 0

55、.12FCB 韓國 8.1FCEV 620FCV 法國 0.5FECV 0.02FCT&FCB 2-5FCEV 0.08-0.2FCB&FCT 加州 2.7FCEV 4.89FCEV 100FCEV 歐洲 0.0291FCB 370CAR 50LCV 4.5FCT&FCB 0.057Train 45FCT&FCB 0.2TRAIN 4500FCEV 650LCH 170FCT 25FCB 德國 0.0041Train 0.04FCT 荷蘭 1.5FCEV 30FCEV 瑞士 0.16FCT 西班牙 0.5-0.70FCT 0.015-0.02FCB 意大利 29FCEV 0.38FCB 加拿大

56、 500FCV 資料來源：IEA，浙商證券研究所 應用提速催生氫源供給加大，全球交通運輸終端用氫需求增量空間及占比雙第一。應用提速催生氫源供給加大，全球交通運輸終端用氫需求增量空間及占比雙第一。據國際氫能委員會預測，到 2050 年，全球氫氣需求將達到 78EJ/年，合 54 億噸/年,占終端能源需求的 18%，減少 60 億噸二氧化碳排放。其中，交通運輸領域氫氣需求量將達到 22EJ/年，合15.4 億噸/年，占氫氣總需求量 28%，增長空間及占比均位列第一，以滿足 4 億輛燃料電池乘用車、1500-2000 萬輛燃料電池卡車，500 萬輛燃料電池公交車的用氫需求，實現交通運輸領域 31 億

57、噸二氧化碳排放。圖圖 30：2015-2050 年全球年全球各領域氫氣需求量（各領域氫氣需求量（單位：單位：EJ）圖圖 31：2050 年全球氫能應用的碳減排年全球氫能應用的碳減排（單位：單位：GT）資料來源：Hydrogen Council，浙商證券研究所 注：1EJ=11018J 資料來源：Hydrogen Council，浙商證券研究所 2.2 國家政策引領，燃料電池發展持續釋放動能國家政策引領，燃料電池發展持續釋放動能 氫能納入國家能源戰略，定位提上新高度。氫能納入國家能源戰略，定位提上新高度。氫能作為市場上的新興事物，發展初期需要凝聚共識、統一步調，國家氫能戰略的制定，對于氫能的破局

58、和持續發展至關重要。2022 年以來，圍繞擴大氫能在推動能源消費方式綠色低碳變革方面的重要作用，國家相關部門密集出臺了支持燃料電池及其上下游產業鏈發展的政策及規劃，將氫能產業納入戰略性新興產業和重點發展方向。燃料電池車是氫能應用的突破口，多元化拓展是長遠發展趨勢。燃料電池車是氫能應用的突破口，多元化拓展是長遠發展趨勢。燃料電池技術在車用端應用較為成熟，汽車產業的規模效應能夠有效實現燃料電池的快速降本，因此，車輛成為燃料電池產業開局的重要突破口，在下游應用中走在最前端，中長期以氫燃料重卡為重點和主體，逐步建立燃料電池電動汽車與鋰電池純電動汽車的互補發展模式。燃料電池技術的迭代與進步、示范運行期間

59、燃料電池車輛的大規模導入，將推動燃料電池技術的進一步成熟，成本逐步接近市場化水平。充分利用已有技術基礎，推動燃料電池與船舶、航空、發電等領域的進一步融合，不僅能夠實現多領域脫碳，同時燃料電池在下游行業的加速滲透必將反哺技術和成本，加速氫能產業規?；l展，充分發揮氫能在能源綠色低碳轉型和行業綠色發展中的重要支撐作用。表表 8：2022 年以來出臺的燃料電池相關國家政策及規劃年以來出臺的燃料電池相關國家政策及規劃 日期日期 相關部門相關部門 政策名稱政策名稱 主要內容主要內容 2022.1 交通運輸部 交通領域科技創新中長期發展規劃綱要（20212035年）1.構建數字化、網絡化、智能化、綠色化的

60、綜合交通運輸系統 2.圍繞促進我國交通裝備運行動力清潔化及核心基礎零部件自立自強，實施交通運輸關鍵核心技術攻關，加快關鍵專用保障裝備和新型載運工具研發升級，打造中國交通裝備關鍵核心技術和標準體系 3.推動新能源汽車研發，突破燃料電池與整車設計等關鍵技術及設備，推動新能源清潔能源船舶等自主設計建造及現代化導航助航設備研發 4.加快低碳交通技術研發應用。推動交通網與能源網融合，開展交通專用及非碳基能源系統、分布式能源自洽、交通能源一體化建設運維、源-網-荷-儲協同的交通電氣化等技術研究，開展氫能等低碳能源在載運工具和作業機械等裝備上的應用技術研發 2022.1 國家能源局 2022 年能源行業標準

61、計劃立項指南 將氫儲能領域的電解質制氫及綜合應用，氫電耦合技術，氫燃料電池發電站，燃料電池關鍵零部件作為能源行業標準計劃立項重點方向 2022.1 國務院“十四五”節能減排綜合工作方案 1.推動綠色鐵路、綠色公路、綠色港口、綠色航道、綠色機場建設，有序推進加氫等基礎設施建設 2.提高城市公交、出租、物流、環衛清掃等車輛使用新能源汽車的比例 2022.2 國家標準化委員會 2022 全國標準化工作要點 加大新能源利用、氫能等領域標準研制力度 2022.3 國家能源局 2022 年能源工作指導意見 1.加快能源綠色低碳轉型：因地制宜開展可再生能源制氫示范，探索氫能技術發展路線和商業化應用路徑 2.

62、圍繞新型電力系統、新型儲能、氫能和燃料電池等 6 大重點領域，增設若干創新平臺 2022.3 國家發改委、國家能源局“十四五”現代能源體系規劃 1.適度超前部署一批氫能項目，著力攻克可再生能源制氫和氫能儲運、應用及燃料電池等核心技術 2.實施高效可再生能源氫氣制備、儲運、應用和燃料電池等關鍵技術攻關及多元化示范應用；氫能在可再生能源消納、電網調峰等場景示范應用 2022.3 國家發改委 氫能產業發展中 長 期 規 劃（2021-2035年）1.戰略定位：氫能是用能終端實現綠色低碳轉型的重要載體 2.發展目標：2025 年，燃料電池車輛保有量約 5 萬輛，部署建設一批加氫站；到 2030 年，形

63、成較為完備的氫能產業技術創新體系、清潔能源制氫及供應體系，產業布局合理有序；到2035 年，形成氫能產業體系，構建涵蓋交通、儲能、工業等領域的多元氫能應用生態 3.穩步推進氫能多元化示范應用：1）交通領域示范應用：立足本地氫能供應能力、產業環境和市場空間等基礎條件，結合道路運輸行業發展特點，重點推進氫燃料電池中重型車輛應用有序拓展氫燃料電池等新能源客、貨汽車市場應用空間，逐步建立燃料電池電動汽車與鋰電池純電動汽車的互補發展模式；2）積極探索燃料電池在船舶、航空器等領域的應用，推動大型氫能航空器研發，不斷提升交通領域氫能應用市場規模；3）合理布局發電領域多元應用，根據各地既有能源基礎設施條件和經

64、濟承受能力，因地制宜布局氫燃料電池分布式熱電聯供設施，推動在社區、園區、礦區、港口等區域內開展氫能源綜合利用示范。依托通信基站、數據中心、鐵路通信站點、電網變電站等基礎設施工程建設，推動氫燃料電池在備用電源領域的市場應用；4）在可再生能源基地，探索以燃料電池為基礎的發電調峰技術研發與示范，結合偏遠地區、海島等用電需求，開展燃料電池分布式發電示范應用 4.“十四五”時期氫能產業創新應用示范工程：1）在礦區、港口、工業園區等運營強度大、行駛線路固定區域，探索開展氫燃料電池貨車運輸示范應用及 70MPa 儲氫瓶車輛應用驗證；2）結合增量配電改革和綜合能源服務試點，開展氫電融合的微電網示范，推動燃料電

65、池熱電聯供應用實踐；3）鼓勵結合新建和改造通訊基站工程，開展氫燃料電池通信基站備用電源示范應用，并逐步在金融、醫院、學校、商業、工礦企業等領域引入氫燃料電池應用；4）在有條件的地方，可在城市公交車、物流配送車、環衛車等公共服務領域，試點應用燃料電池商用車；5）結合重點區域生態環保需求和電力基礎設施條件，探索氫燃料電池在船舶、航空器等領域的示范應用 2022.3 科技部“十四五”國家重點研發計劃（2022 年重點專項申報指南）1.緊湊型可再生能源電熱氫聯產系統模塊關鍵技術 2.氫能便捷改質與高效動力：1）兆瓦級發電用質子交換膜燃料電池堆應用關鍵技術；2）百千瓦級固體氧化物燃料電池熱電聯供系統應用

66、關鍵技術；3）質子交換膜燃料電池與氫基內燃機混合發電系統技術；4）料電池測試技術及關鍵零組件研制；4）聚合物膜燃料電池非貴金屬催化的電極設計與應用關鍵技術；5）燃料電池系統用先進空氣壓縮機技術 3.乘用車用高功率密度燃料電池電堆及發動機技術 4.商用車用大功率長壽命燃料電池電堆及發動機技術 2022.4 國家能源局和科學技術部“十四五”能源領域科技創新規劃 1.先進可再生能源發電及綜合利用、適應大規模高比例可再生能源友好并網的新一代電網、新型大容量儲能、氫能及燃料電池等關鍵技術裝備全面突破，推動電力系統優化配置資源能力進一步提升，提高可再生能源供給保障能力 2.重點任務：1）開展高性能、長壽命

67、質子交換膜燃料電池（PEMFC）電堆重載集成、結構設計、精密制造關鍵技術研究；2）突破固體氧化物燃料電池（SOFC）關鍵技術，掌握系統集成優化設計技術及運行特性與負荷響應規律；完善熔融碳酸鹽燃料電池（MCFC）電池堆堆疊、功率放大等關鍵技術，掌握百千瓦級熔融碳酸鹽燃料電池集成設計技術；3）開展多場景下燃料電池固定式發電及分布式供能示范應用 3.發展目標：2025 年，進行固定式燃料電池發電系統示范，2025-2030 年進行制氫推廣；2022.6 國家發展改革委和國家能源局等 9 部門“十四五”可再生能源發展規劃 推進化工、煤礦、交通等重點領域綠氫替代：推廣燃料電池在工礦區、港區、船舶、重點產

68、業園區等示范應用，統籌推進綠氫終端供應設施和能力建設，提高交通領域綠氫使用比例；在可再生能源資源豐富、現代煤化工或石油化工產業基礎好的地區，重點開展能源化工基地綠氫替代；積極探索氫氣在冶金化工領域的替代應用，降低冶金化工領域化石能源消耗。2022.8 交通運輸部 綠色交通標準 體 系(2022年)制定燃料電池客車技術規范、氫燃料電池公共汽車配置要求及加氫站技術規范 資料來源：政府官網，浙商證券研究所 新補貼政策下地方政府對燃料電池產業推進的自主權加強。新補貼政策下地方政府對燃料電池產業推進的自主權加強。2020 年 9 月，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委、國家能源局五部委聯合發布關

69、于開展燃料電池汽車示范應用的通知。此次通知的示范期暫定為四年，針對產業發展現狀，將燃料電池汽車的購置補貼政策調整為燃料電池汽車示范應用支持政策，獎勵資金由中央下發至地方，地方政府對產業刺激政策的自主權加強，用于燃料電池汽車關鍵核心技術產業化，人才引進及團隊建設，以及新車型、新技術的示范應用等，不得用于支持燃料電池汽車整車生產投資項目和加氫基礎設施建設。示范期內燃料電池汽車推廣應用補貼上限為 15000 分，氫能供應補貼上限為 2000 分，原則上 1 積分獎勵約 10 萬，即此次推廣涉及的總補貼金額上限在 17 億元。表表 9：燃料電池車分車型補貼政策（單位：萬元，：燃料電池車分車型補貼政策（

70、單位：萬元，%）時間時間 乘用車乘用車 輕型貨車、小輕型貨車、小型客車型客車 中型貨車、中中型貨車、中型客車型客車 12-25t 重型貨重型貨車車 25-30t 重型貨重型貨車車 31t 重型貨重型貨車車 大型客車大型客車 2019.6.26 前 20.0 30.0 50.0 50.0 50.0 50.0 50.0 2020.4.22 前 16.0 24.0 40.0 40.0 40.0 40.0 40.0 2022.4.22 后 24.7 20.8 20.8 40.04 47.32 54.6 36.4 2021 22.8 19.2 19.2 36.96 43.68 50.4 33.6 202

71、2 20.9 17.6 17.6 33.88 40.04 46.2 30.8 2023 17.1 14.4 14.4 27.72 32.76 37.8 25.2 新政策出臺后補貼變化 54.38%-13.33%-48.00%0.10%18.30%36.50%-9.00%資料來源：財建2019138 號，財建202086 號，財建2020394 號，浙商證券研究所 以重卡車為載體突出差異化優勢，推動燃料電池重點發展。以重卡車為載體突出差異化優勢，推動燃料電池重點發展。在最新的氫燃料電池補貼政策中，相較上一版，對重卡車型細分重量級別，將重卡拆分成 12-25t、25-30t、31t 三個級 別進行

72、差異化補貼；對中重卡補貼進行區分，拉大兩車型補貼力度?？傮w來看，中型貨車補貼大幅下滑，輕型貨車稍有下滑，但隨著純電輕卡發展，氫燃料輕卡相較純電輕卡的競爭力將下降。重型貨車補貼傾斜則在新政中更加突出，補貼均不降反升，對于 31t 以上的重型貨車來說單車補貼上限漲幅達 36.5%。補貼政策的調整更加貼近氫燃料汽車的實際應用場景需求。以城市群為載體集中資源，推動燃料電池行業有序發展。以城市群為載體集中資源，推動燃料電池行業有序發展。新政策采取“以獎代補”方式，對符合條件的城市群開展燃料電池汽車關鍵核心技術產業化攻關和示范應用給予獎勵，未進入城市群的地方推廣燃料電池車不在獲得國家補貼。城市群作為氫能發

73、展的探路者，在基礎設施建設不夠完善的發展階段，充分利用加氫站集群建設的資源優勢，集中資金實現局部商業化運營，推動行業規范化發展，避免低水平重復建設。目前，已形成了京津翼、上海、廣東、河北、河南“3+2”燃料電池城市群。2022 年 5 月 5 日最新公布的城市群“示范應用聯合體”牽頭單位名單中，上海城市群主要由燃料電池系統企業牽頭，會同整車制造企業、車輛營運企業、加氫站運營企業、車輛使用單位等組成，側重考量中游系統關鍵技術對于產業的整體影響，傾向于關鍵材料及核心技術的掌控，以核心技術帶動全產業鏈的發展；北京城市群則以燃料電池整車制造企業牽頭，傾向以終端應用帶動中上游技術的發展。表表 10：3+

74、2 城市群參與城市及牽頭單位城市群參與城市及牽頭單位 城市群城市群 京津翼京津翼 上海上海 廣東廣東 河北河北 河南河南 牽頭城市 北京大興區 上海市 廣東佛山市 河北張家口市 河南鄭州市 參與城市 北京海淀區 江蘇蘇州市 廣東省廣州市 河北省唐山市 河南新鄉市 北京經開區 江蘇南通市 廣東省深圳市 河北省保定市 河南開封市 北京延慶區 浙江嘉興市 廣東省珠海市 河北省邯鄲市 河南安陽市 北京順義區 山東淄博市 廣東省東莞市 河北省秦皇島市 河南洛陽市 北京房山區 寧夏寧東化工能源基地 廣東省中山市 河北省定州市 河南焦作市 北京昌平區 內蒙古鄂爾多斯市 廣東省陽江市 河北省辛集市 上海嘉定區

75、 天津濱海新區 廣東省云浮市 河北雄安新區 上海奉賢區 河北唐山市 福建省福州市 內蒙古烏海市 上海市臨港新片區 河北保定市 山東省淄博市 上海市奉賢區 河北張家口市 山東濱州市 內蒙古包頭市 河南省鄭州市 河北保定市 山東淄博市 安徽六安市 山東省淄博市 河北辛集市 山東省聊城市 山東深省煙臺市 福建省廈門市 山東省濰坊市 廣東省佛山市 寧夏寧東鎮 牽頭企業 北汽福田 上海捷氫 一汽解放 上海重塑 宇通客車 神力科技 蘇州金龍 航天氫能 上海青氫 上海清志 愛德曼 嘉興羚牛 資料來源：財政部，上海經信委，北京市經信局，浙商證券研究所 表表 11：京津翼、上海、廣東城市群主要參與企業：京津翼、

76、上海、廣東城市群主要參與企業 京津翼城市群京津翼城市群 上海城市群上海城市群 廣東城市群廣東城市群 整車及運營 北汽福田、一汽解放、蘇州金龍、宇通客車、中通客車、吉利汽車、豐田汽車、斯柯達、氫動力科技、水木通達、順億達、興順達等 上汽集團（旗下包括上汽大通、上汽申沃、上汽紅巖）、申龍客車、萬象客車、輕程（上海）物聯網、氫車熟路、上海物拉邦等 飛馳汽車、廣汽集團、深圳開沃、中興新能源 系統 億華通、國家電投、未勢能源、北京重塑、北京國鴻、明天氫能、德清動力、恒動氫能、愛德曼 上海捷氫、重塑科技、神力科技、航天氫能、上海清志、上海青氫、上海清能、風氫揚、海卓科技、上海氫熊、新氫動力、翼迅創能、國鴻

77、氫能、上海電氣、上海杰寧新能源等 雄川氫能、鴻力氫動、國鴻重塑、探索汽車、廣東清能、清極能源、泰羅斯、雄韜氫恒、深圳氫雄、南科動力、氫藍時代、佳華利道、喜瑪拉雅、銳格新能源 電堆 氫璞創能、鋒源氫能、國家電投、新研氫能、未勢能源 捷氫科技、上海氫晨、上海清能、鋒源氫能、上海韻量、神力科技、驥翀氫能、航天氫能 國鴻氫能、廣東清能、雄韜氫恒、廣東韻量、清極能源、攀業氫能、泰羅斯、深圳氫雄、南科動力、喜瑪拉雅、愛德曼 膜電極 氫璞創能、鋒源氫能、國家電投、未勢能源、新力氫能 唐鋒新能源、上海清能、捷氫科技、億氫科技、鋒源氫能、航天氫能 國鴻氫能、泰極動力、廣東韻量、愛德曼、廣東清能、清極能源、攀業氫

78、能、鴻基創能、深圳氫雄、南科動力、眾創新能 雙極板 氫璞創能、鋒源氫能、國家電投、新力氫能、嘉清新能源 上海捷氫、重塑科技、神力科技、航天氫能、上海清志、上海青氫、上海清能、風氫揚、海卓科技、上海氫熊、新氫動力、翼迅創能、國鴻氫能、上海電氣、上海杰寧新能源等 國鴻氫能、廣東清能、金亞隆、嘉裕碳素、泰極動力、廣東韻量、愛德曼、清極能源、攀業氫能、南海寶碳、深圳氫雄 催化劑 北京濟平、納凱利、新力氫能 濟平新能源、唐鋒新能源 東材科技 質子交換膜 東岳氫能、國家電投 東岳氫能、華誼集團 廣東濟平、深圳氫雄、伊騰迪、喜瑪拉雅 碳紙 國家電投 上海嘉資、河森電氣 通用氫能 空壓機 勢加透博、金士頓、穩

79、力科技、伯肯節能 勢加透博 勢加透博、廣順新能源、穩力科技、昊志機電、大洋電機、廣東重塑 氫循環系統 艾爾科技、金士頓 上海清能、瑞驅科技、鸞鳥電氣、上燃動力 廣東清能、廣順新能源、鸞鳥電氣、大洋電機、清極能源 資料來源：香橙會、勢銀能鏈、上海經信委，浙商證券研究所 2.3 地方政策跟進，有望超額達成“十四五”期間推廣目標地方政策跟進，有望超額達成“十四五”期間推廣目標 城市群、氫進萬家、成渝氫能走廊訂單保底，城市群、氫進萬家、成渝氫能走廊訂單保底，2025 年年燃料電池車保有量有望超預期。燃料電池車保有量有望超預期。國家氫能產業發展中長期規劃（2021-2035 年）提出，到 2025 年燃

80、料電池車輛保有量約 5萬輛”。根據各省市“十四五”期間燃料電池車推廣及加氫站建設規劃，預計 2025 年，我國燃料電池車保有量至少為 122587 輛。從 2021 年 8 月份開始，國家啟動了京津冀、上海、廣東和河南、河北“3+2”城市群燃料電池汽車示范推廣，以及山東省“氫進萬家”科技示范，2021 年 11 月四川省和重慶市啟動成渝氫能走廊。根據目前披露的數據，五大城市群、山東 省、成渝地區將推廣燃料電池車 44305 輛，五大城市群和山東省未來 4 年加氫站建設數量為532 座。截至 2022 年 7 月，我國共推廣燃料電池車 10574 輛，已建成加氫站 272 座；到 2025年，五

81、大城市群、山東省、成渝地區推廣數量疊加 2021 年底保有量，燃料電池車及加氫站數量至少為 53246 輛、726 座。表表 12：3+2 城市群及地區規劃（單位：輛，座）城市群及地區規劃（單位：輛，座）推廣主體推廣主體 FCV（輛）（輛）HRS（座）（座）京津翼 5300 49 上海 5000 57 廣東 10000 200 河北 7710 50 河南 4295 76 山東氫進萬家 10000 100 成渝氫能走廊 2000 按需匹配 2021 年保有量 8941 194 總計 53246 726 資料來源：政府官網，香橙會，浙商證券研究所 表表 13：各省市地區氫燃料電池車推廣規劃（單位：

82、輛）：各省市地區氫燃料電池車推廣規劃（單位：輛）省市省市 規劃年份規劃年份 政策名稱政策名稱 燃料電池車燃料電池車 北京 2023 北京市氫能產業發展規劃（2021-2025 年）（意見征求稿）3000 2025 10000 北京市昌平區 2025 昌平區氫能產業創新發展行動計劃（2021-2025 年）1200 山東 2022 山東省氫能產業中長期發展規劃（2020-2030 年）1000 2025 10000 2030 50000 山東臨沂 2025 臨沂市能源發展十四五規劃 400 山東淄博 2022 關于進一步鼓勵氫能產業發展的意見 400 2025 1000 山東青島 2030 青島

83、市氫能產業發展規劃（2020-2030 年）8000 河北 2022 河北省氫能產業發展“十四五”規劃 1000 2025 10000 河北省保定市 2021 保定市氫燃料電池汽車產業發展三年行動方案（2020-2022 年）150 2022 950 2025 保定市氫能產業發展“十四五”規劃 1330 2035 10000 河北省保定市定州市 2021 定州市氫能產業發展規劃 15 2022 20 2023 65 河北省唐山市 2023 唐山市氫能產業發展規劃(2021-2025)1000 2025 3000 河南 2023 河南省氫燃料電池汽車產業發展行動方案 3000 2025 5000

84、 河南省新鄉市 2025 1000 2030 新鄉市氫能與燃料電池產業發展規劃、新鄉市氫能與燃料電池產業發展實施意見 10000 重慶 2022 重慶市加速構建完善的智能新能源汽車產業生態行動計劃 800 2025 5000 天津 2022 天津市氫能產業發展行動方案 1000 四川 2025 四川省氫能產業發展規劃 6000 四川內江 2025 內江市氫能產業發展規劃（2021-2025 年）（征求意見稿）200 四川成都 2025 成都市新能源汽車產業發展規劃(2022-2025)(征求意見稿)5000 浙江 2022 浙江省加快培育氫能產業發展的指導意見 1000 2025 浙江省加快培

85、育氫燃料電池汽車產業發展實施方案 5000 浙江嘉興 2025 嘉興市氫能產業發展規劃（2021-2035 年）2500 上海 2023 燃料汽車產業創新發展實施計劃 10000 2025 上海市碳達峰實施方案 10000 上海市氫能產業發展中長期規劃（2022-2035 年）10000 上海市加快新能源汽車產業發展實施計劃（2021-2025 年）10000 上海市嘉定區 2025 嘉定區加快推動氫能與燃料電池汽車產業發展的行動方案（2021-2025）3500 上海臨港新片區 2022 臨港新片區打造高質量氫能示范應用場景實施方案（2021-2025 年）150 2025 中國（上海）自由

86、貿易試驗區臨港新片區氫燃料電池汽車產業發展“十四五”規劃（2021-2025）1500 上海市青浦區 2022 青浦區氫能及燃料電池產業規劃 500 2025 1000 2030 2000 江蘇張家港 2025 張家港市“十四五”氫能產業發展規劃 430 江蘇鹽城 2025 鹽城市“十四五”汽車產業高質量發展規劃 100 廣東 2022 加快氫燃料電池汽車產業發展實施方案 3000 2025 廣東省加快建設燃料電池汽車示范城市群行動計劃（2022-2025年）10000 廣東珠海 2025 珠海市氫能產業發展規劃（2022-2035 年）520 廣東省佛山市南海區 2025 佛山市南海區推進氫

87、能產業發展三年行動計劃（2022-2025 年）3000 廣東深圳 2025 深圳市氫能產業創新發展行動計劃(2022-2025 年)(征求意見稿)1000 內蒙古 2023 內蒙古自治區促進燃料電池汽車產業發展若干措施（試行）（征求意見稿）3830 2025 10000 內蒙古呼和浩特 2023 呼和浩特市人民政府關于推進氫能產業高質量發展的實施意見（征求意見稿）150 2025 500 山西長治 2023 長治市氫能產業發展規劃（2020 年-2030 年）3650 2025 6830 2030 61000 山西大同 2023 大同市氫能產業發展規劃（2020-2030 年）952 202

88、5 5727 2030 57037 陜西 2024 陜西省氫能產業發展三年行動方案（2022-2024 年）5000 2025 陜西省“十四五”氫能產業發展規劃 10000 湖北武漢 2025 武漢市支持氫能產業發展的意見 3000 甘肅蘭州 2025 蘭州市氫能產業發展實施方案（2022-2025 年）1000 湖南岳陽 2025 岳陽氫能城市建設及氫能產業發展規劃（2020-2035 年）1000 湖南株洲 2025 株洲市氫能產業發展規劃 5000 寧夏回族自治區 2025 寧夏回族自治區氫能產業發展規劃(征求意見稿)500 貴州 2025 貴州省“十四五”氫能產業發展規劃 5000 遼

89、寧 2025 遼寧省氫能產業發展規劃（2021-2025 年）2000 遼寧大連 2022 大連市氫能產業發展規劃（2020-2035 年）134 2023 167 2024 232 2025 320 2035 50900 資料來源：各省市政府網站，浙商證券研究所 3 國產化加速推進，行業競爭格局有望逐步清晰國產化加速推進，行業競爭格局有望逐步清晰 3.1 燃料電池及其上下游產業鏈燃料電池及其上下游產業鏈 燃料電池汽車產業鏈長、參與方眾多，燃料電池系統位于產業鏈的中游。燃料電池汽車產業鏈長、參與方眾多，燃料電池系統位于產業鏈的中游。氫燃料電池汽車市場的發展需要產業鏈上下游參與者協同，共同突破。

90、行業上游燃料電池發動機主要包括電堆及其核心部件、輔助系統等，上游參與者主要為核心材料及關鍵部件生產商，電堆作為燃料電池系統的核心組成部分，對燃料電池發動機的關鍵性能和成本具有較大的影響。行業下游燃料電池最主要的應用場景是燃料電池汽車，下游參與者主要為整車廠。圖圖 32：燃料電池車產業鏈燃料電池車產業鏈 資料來源：億華通招股說明書，浙商證券研究所 電堆是燃料電池系統的核心部件，進入壁壘高。電堆是燃料電池系統的核心部件，進入壁壘高。燃料電池系統主要包括電堆、氫氣供給系統、空氣供給系統、水熱管理系統、控制系統等。燃料電池電堆是燃料電池系統的核心部件，是由雙極板與膜電極交替疊合后以單電池串聯方式層疊組

91、合，各單體之間嵌入密封件，經前、后端板壓緊后用螺桿拴牢，構成的復合組件，其研發和生產具備較高的技術壁壘。雙極板和膜電極（MEA）是單電池的核心組件，MEA 主要由催化劑、質子交換膜、氣體擴散 層三部分組成。氫氣和空氣供給系統是為電堆提供合適壓力、溫度、濕度、流量的氫氣與空氣；水熱管理系統用于保持燃料電池內部水平衡和熱平衡；控制系統通過高精度調節反應氣體的壓力及流量等使得電堆中的反應始終維持在輸出功率、溫度、濕度合適的水平，保證發動機穩定可靠工作。此外，燃料電池發動機系統配備由車載高壓儲氫瓶和配套閥件組成的車載氫系統用于儲存燃料，以及用于實現燃料電池與整車高壓之間電壓轉換的 DC/DC。圖圖 3

92、3：燃料電池電堆組成及結構燃料電池電堆組成及結構 圖圖 34：電堆：電堆單電池組成及結構單電池組成及結構 資料來源：億華通招股說明書，浙商證券研究所 資料來源：羅蘭貝格，浙商證券研究所 圖圖 35：燃料電池電堆產業鏈燃料電池電堆產業鏈 資料來源：新材料在線，浙商證券研究所 3.2 燃料電池系統及核心部件發展及國產化進程燃料電池系統及核心部件發展及國產化進程 100kW 級別燃料電池系統實現裝機應用，級別燃料電池系統實現裝機應用，200kW 級別產品公告指標與國際水平接軌，級別產品公告指標與國際水平接軌，耐久性待驗證。耐久性待驗證。2021 年 100kW 級別產品逐步開始整車裝機，2022 年

93、以來，為匹配重卡對大功率動力系統的需求，億華通、濰柴動力、捷氫科技、國鴻氫能、上燃動力先后發布了 200kW及以上功率的燃料電池系統產品。從公告參數來看，電堆及系統的額定功率、功率密度、冷 啟動性能等方面指標與國際水平基本齊平，但由于缺少實車運行數據，國產系統及電堆20000-30000h 的耐久性目標仍有待驗證。根據節能與新能源汽車技術路線圖 2.0規劃，2030-2035 年國產電堆將實現 30000h 的耐久性目標，合約 180 萬公里，相當于 2021 年我國柴油發動機壽命；從國際先進水平來看，日本 NEDO 對 2030 年重卡車輛的電堆耐久性目標定為 50000h，合約 300 萬

94、公里，與 DOE 預期的長期目標一致。表表 14：國產：國產 100kW 及以上級別燃料電池系統參數（單位：及以上級別燃料電池系統參數（單位：kW，W/kg，h）企業企業 億華通億華通 捷氫科技捷氫科技 上海重塑上海重塑 國鴻氫能國鴻氫能 新源動力新源動力 額定功率 120kW 130kW 130kW 110kW 115kW 冷啟動能力-30-30-30/-30 質量功率密度 700kW/kg 613kW/kg 702kW/kg/壽命/15000h 30000h 20000h/雙極板路線 石墨板 金屬板 石墨板 石墨板 金屬板 資料來源：公司官網，浙商證券研究所 表表 15：國產：國產 200

95、kW 及以上級別燃料電池系統參數（單位：及以上級別燃料電池系統參數（單位：kW，W/kg，h，%）企業企業 國鴻氫能國鴻氫能 捷氫科技捷氫科技 上燃動力上燃動力 億華通億華通 濰柴動力濰柴動力 NEDO-2030 DOE-2030 DOE-遠期遠期 額定功率 240kW 256kW 200kW 240kW 200kW-峰值功率 270kW 256kW-260kW-冷啟動能力-30-30(25s)-30-30(120s)-30-30-功率密度 906W/kg-760W/kg 820W/kg-耐久性能-15000h-30000h 50000h 25000h 50000h 系統效率-60%-68%7

96、0%資料來源：公司官網，NEDO，DOE，浙商證券研究所 表表 16：國產：國產 200kW 及以上級別燃料電池電堆及以上級別燃料電池電堆與國外電堆與國外電堆及規劃及規劃參數參數對比對比（單位：（單位：kW，kW/kg，kW/L，h）企業企業 國鴻氫能國鴻氫能 捷氫科技捷氫科技 氫晨科技氫晨科技 上海神力上海神力 愛德曼愛德曼 高成綠能高成綠能 Toyato Ballard DOE-2025 電堆功率 204kW 200kW 230kW 300kW 288kW 223kW 240kW 120kW 140kW-質量功率密度-5.4kW/kg 4.7kW/kg 2.7kW/kg 體積功率密度 4.

97、5kW/L 4.1kW/L 6.01kW/L 6.2kW/L-5.18kW/L-5.4kW/L-耐久性能 30000h 30000h 30000h-40000h 20000h 20000h 8000h 資料來源：公司官網，DOE，浙商證券研究所 我國燃料電池已實現我國燃料電池已實現零部件級別零部件級別 100%國產化國產化，核心材料國產化是未來電堆核心材料國產化是未來電堆及系統及系統降本降本的核心的核心。燃料電池系統的國產化進程自 2019 年以來步入快車道，現階段，我國在 MEA 制 備、雙極板、電堆組裝、輔助系統等領域已實現 100%自主化，是近兩年燃料電池系統降本的關鍵推動力。我國主要的

98、膜電極供應商新源動力、上海唐峰、武漢理工新能源、鴻基創能等頭部企業雖然已經實現 MEA 自主制備，但催化劑、PEM 和氣體擴散層等核心材料主要依賴進口，僅國電投氫能公司實現了 MEA 核心材料級別的完全自主化，處于國內先進水平。根據 DOE 的測算，在大規模生產（50 萬臺/年）的情況下，MEA 占燃料電池電堆成本的 60%左右，預計 2022 年-2023 年開始我國將逐步啟動從催化劑、PEM 到氣體擴散層的國產化滲透，打破 MEA 核心材料高度進口依賴導致的電堆高成本現狀。表表 17：國產化燃電池系統核心細分領域自主水平一覽：國產化燃電池系統核心細分領域自主水平一覽 核心組件核心組件 細分

99、領域細分領域 國內平均水平國內平均水平 國內領先水平國內領先水平 MEA 催化劑 進口，國產化驗證 完全自主 PEM 進口，國產化驗證 制膜自主 氣體擴散層 進口 GDL 自主 MEA 制備 完全自主 完全自主 雙極板 流道設計 完全自主 完全自主 成型工藝 完全自主 完全自主 防腐涂層 完全自主 完全自主 金屬材料 完全自主 國產 電堆組裝 電堆設計 完全自主 完全自主 電堆密封 完全自主 完全自主 快速活化設備 國產 國產 輔助系統 空壓機 國產 國產 氫循環泵 國產 國產 系統封裝 完全自主 完全自主 系統控制 完全自主 完全自主 資料來源：GGII，浙商證券研究所 表表 18：MEA

100、核心材料主要供應商現狀核心材料主要供應商現狀 材料材料 供應商供應商 國別國別 重點重點 OEM 客戶客戶 催化劑 Cataler 日本 豐田 TKK 日本 本田 JM 英國-Umicore 比利時 現代 質子交換膜 Gore 美國 豐田/本田/現代 Asahi Kasei 日本-Chemours 美國-氣體擴散層 Toray 日本 豐田 SGL 德國 奔馳 Freudenberg 德國-Avcarb 美國-資料來源：GGII，勢銀，香橙會，浙商證券研究所 表表 19：國內主要膜電極生產企業核心材料供應商情況國內主要膜電極生產企業核心材料供應商情況 企業企業 催化劑催化劑 質子交換膜質子交換膜

101、 氣體擴散層氣體擴散層 新源動力 JM Gore Toray 上海唐鋒 TKK Gore Toray 武漢理工新能源 JM Gore/Chemours Toray 鴻基創能 TKK Gore Toray/Avcarb 資料來源：GGII，勢銀，香橙會，浙商證券研究所 3.3 企業加速入局，競爭格局未明朗企業加速入局，競爭格局未明朗 產業鏈在淘汰和新增中不斷完善，車企參與度大幅提升。產業鏈在淘汰和新增中不斷完善，車企參與度大幅提升。2020 年，氫電產業鏈企業總數約 281 家，2021 年增加企業數量近 80 家，總計約 355 家。上游光伏、風電等可再生能源頭部企業強勢進入氫能上游產業鏈；中

102、游核心材料，如催化劑、PEM、GDL 等企業數量較少，燃料電池系統及電堆數量較多；下游車企從傳統車輛生產中快速轉型，參與度大幅提升，2021年氫燃料電池車企比 2020 年新增 15 家上公告企業。圖圖 36：2020-2021 氫電產業鏈細分領域企業數量（單位：家氫電產業鏈細分領域企業數量（單位：家）資料來源：GGII，浙商證券研究所 市場集中度較高，燃料電池系統市場集中度較高，燃料電池系統競爭格局未穩定競爭格局未穩定。燃料電池系統市場集中度較高，2020年燃料電池系統 CR3 和 CR5 分別為 45%和 68%，2021 年，燃料電池系統 CR3 和 CR6 分別為 63%、74%，集中

103、度回升至 2019 年水平。2021 年燃料電池系統銷量前五名企業為億華通、海卓動力、鴻氫動力和上燃動力、濰柴動力。相較于 2019、2020 年，僅億華通一直處于領先地位，且頭部效應逐漸增強，其余企業市占率均發生較大變化。當前產業競爭格局尚未明朗，預計隨著氫燃料電池市場規模的擴大、參與者的增加和產業化進程的加速，優質龍頭企業將快速成長并形成競爭壁壘，具備成本競爭力、訂單資源、成果轉化及技術創新能力、售后響應體系的企業將逐步建立護城河。圖圖 37：2019（左）、（左）、2020（中）、（中）、2021（右）國內（右）國內燃料電池系統燃料電池系統企業企業競爭格局（單位：競爭格局（單位：%）資料

104、來源：GGII，浙商證券研究所 燃料電池整車市場集中度高，呈現燃料電池整車市場集中度高，呈現“兩大多小兩大多小”格局。格局。燃料電池整車市場集中度較高，2019年燃料電池系統 CR3 和 CR5 分別為 61%和 86%，2020 年燃料電池系統 CR3 和 CR5 分別為38%和 67%，集中度呈下降趨勢，2021 年，燃料電池系統 CR3 和 CR6 分別為 44%、64%，基本與 2020 年集中度水平相近，CR3 略有抬升。2021 年燃料電池系統銷量前五名企業為北汽福田、南京金龍、佛山飛馳和金龍汽車、宇通客車，相較于 2019、2020 年，北汽福田市占率持續擴大，至 2021 年位

105、列第一；佛山飛馳及金龍汽車市占率連續三年位列前三、前五，但市占率存在較大波動。隨著氫燃料電池市場規模的擴大，具有整車集成技術優勢、上游成本優勢、訂單資源的中重卡等商用車車型的企業將在中長期提升市占率。圖圖 38：2019（左）、（左）、2020（中）、（中）、2021（右）國內（右）國內燃料電池整車燃料電池整車企企業業競爭格局（單位：競爭格局（單位：%）資料來源：香橙會，浙商證券研究所 圖圖 39：燃料電池系統市場集中度（單位：燃料電池系統市場集中度（單位：%）圖圖 40：燃料電池整車市場集中度（單位：燃料電池整車市場集中度（單位：%）資料來源：GGII，浙商證券研究所 資料來源：香橙會，浙商

106、證券研究所 4 下游需求釋放，下游需求釋放，TCO 平價平價大勢所趨大勢所趨 4.1 規?；苿尤剂想姵剡M入快速降本區間規?；苿尤剂想姵剡M入快速降本區間 規?；苿酉氯剂想姵叵到y降本空間大，電堆降本更為顯著。規?；苿酉氯剂想姵叵到y降本空間大，電堆降本更為顯著。根據 DOE 預測，隨著規?；七M，當生產規模由 1000 臺套/年增加到 50 萬臺套/年時，燃料電池電堆及系統成本分別存在 83.12%、75.46%的降本空間，達到 26 美元/kW、53 美元/kW。當生產規模由 1000 臺套/年擴張至1 萬臺套/年，燃料電池進入快速降本區間，電堆及系統降本程度分別達 60.39%、52.3

107、1%；當生產規模由 1 萬臺套/年擴張至 8 萬臺套/年時，規?；倪呺H效應遞減導致電堆及系統降本程度分別為 49.18%、39.81%；當生產規模由 8 萬臺套/年擴張至 50 萬臺套/年時，規?；瘜Τ杀镜挠绊戄^小，電堆及系統降本程度分別為 16.13%、14.52%。隨著生產規?；耐七M，燃料電池電堆在系統總成本中占比逐漸降低，當生產規模由 1000 臺套/年增加到 50萬臺套/年時，電堆成本占比由 71%降至 49%。圖圖 41：燃料電池電堆燃料電池電堆及系統及系統成本及成本占比受規模效應影響（單位：美元成本及成本占比受規模效應影響（單位：美元/kW，臺套，臺套/年，年，%）資料來源：D

108、OE，浙商證券研究所 受益于燃料電池規?；l展，受益于燃料電池規?；l展，2021-2025 年我國燃料電池系統及電堆將進入快速降本區年我國燃料電池系統及電堆將進入快速降本區間。間。2021 年，我國燃料電池車總銷量 1586 量，保有量 8938 量，燃料電池系統成本約為 5000元/kW，電堆成本約占系統總成本的 62%?；?節能與新能源汽車技術路線圖 2.0，2025、2035 年燃料電池產能將分別達到 1 萬臺套/年，10 萬臺套/年，實現燃料電池車 10 萬、100 萬輛的保有量目標。根 DOE 規劃的燃料電池系統及電堆的降本路徑，預計 2025 年國產電堆及系統成本分別降至 12

109、27.9 元/kW、2384.3 元/kW，復合年均降幅分別為 20.7%、16.9%；2035年國產電堆及系統成本分別降至 603.9 元/kW、1388.9 元/kW，復合年均降幅分別為 6.9%、5.3%。同時，電堆在系統總成本中的占比逐漸降低，BOP 成本占比逐漸提高。表表 20：電堆及系統成本測算（單位：臺套：電堆及系統成本測算（單位：臺套/年，元年，元/kW，%）年份年份 產量（臺產量（臺套套/年）年）電堆成本電堆成本（元（元/kW)CAGR 電堆成本電堆成本占比占比 BOP 成本成本（元（元/kW)CAGR BOP 成本成本占比占比 系統成本系統成本（元（元/kW)CAGR 20

110、21 1000 3100.0-62.0%1900.00-38.0%5000.0-2025E 10000 1227.9-20.7%51.5%1156.34-11.7%48.5%2384.3-16.9%2035E 100000 603.9-6.9%43.5%784.99-3.8%56.5%1388.9-5.3%資料來源：DOE，節能與新能源汽車技術路線圖 2.0，浙商證券研究所測算 隨著規?；七M，催化劑及雙極板在電堆成本中的占比逐漸提升。隨著規?；七M，催化劑及雙極板在電堆成本中的占比逐漸提升。電堆是燃料電池系統的核心部件，隨著產能的提高，總成本將急劇下降，催化劑成本占比的提升進一步推高了MEA

111、 在電堆成本中的占比。圖圖 42：燃料電池電堆細分：燃料電池電堆細分成本成本受規模效應影響（單位：臺套受規模效應影響（單位：臺套/年，年，%）圖圖 43：2021 年系統各細分成本占比年系統各細分成本占比（單位：（單位：%）資料來源：DOE，浙商證券研究所測算 資料來源：新材料在線，DOE，浙商證券研究所測算 表表 21：燃料電池系統規?；a下細分成本測算（單位：臺套：燃料電池系統規?；a下細分成本測算（單位：臺套/年、元年、元/kW）產能產能 細分部件細分部件 1000 臺套臺套/年年 10000 臺套臺套/年年 100000 臺套臺套/年年 500000 臺套臺套/年年 FCS 500

112、0.0 2384.3 1388.9 1226.9 BOP 空壓機 700.0 426.0 289.2 259.2 增濕器 350.0 213.0 144.6 129.6 熱管理系統 300.0 182.6 123.9 111.1 氫氣循環系統 200.0 121.7 82.6 74.1 其他 350.0 213.0 144.6 129.6 電堆 雙極板 511.5 178.0 126.8 130.8 催化劑 775.0 392.9 241.6 219.8 PEM 489.8 165.8 60.4 36.6 GDLs 558.0 159.6 72.5 47.1 端板，封裝等附件 455.7 23

113、3.3 60.4 52.3 MEA 邊框，密封膠 310.0 98.2 42.3 36.6 資料來源：DOE，新材料在線，浙商證券研究所測算 4.2 TCO 平價打通燃料電池市場化平價打通燃料電池市場化的的最后一公里最后一公里 燃料電池車與柴油車燃料電池車與柴油車 TCO 平價是氫燃料電池車在各細分領域市場滲透率提升的重要轉平價是氫燃料電池車在各細分領域市場滲透率提升的重要轉折點折點。當前階段由于電堆核心材料仍依賴進口、上游氫能供應以及產業規?；蛔?，導致氫燃料電池汽車的車輛購置成本和能源使用成本較高，經濟性優勢尚未顯現。從消費者角度看，在購買和使用氫燃料電池汽車時，其全生命周期成本（TCO）

114、與競品的平價點，是氫燃料電池汽車在各細分領域市場滲透率提升的重要轉折點。到 2035 年，長續航、大載重的重型車輛將是燃料電池推廣的重要應用場景。傳統柴油車（ICV）、燃料電池車 TCO 的差異主要體現在購置成本、使用成本、維護成本、殘值等四個方面。表表 22：ICV 與與 FCV 的的 TCO 差異項差異項 項目項目 ICV FCV 購置成本差異 車型差異：發動機、變速器、油箱 車型差異：燃料電池系統+儲氫系統+動力電池+電驅系統 有購置稅 無購置稅 使用成本差異 柴油 氫氣 保險 保險 車船稅 免車船稅 維護成本差異 內燃機定期維保成本 燃料電池系統、動力電池系統定期維護成本 殘值差異 內

115、燃機殘值 燃料電池系統殘值、動力電池系統殘值 資料來源：上海汽車，浙商證券研究所 針對 31 噸的重型車量，按照 DOE 的規劃應匹配 360kW 功率級別的動力系統；按照單次補能實現 500km 續航匹配儲氫系統容量，以 5 年 100 萬公里的商用車質保需求測算燃料電池重型車輛與傳統柴油車的 TCO 細分差異成本，具體如下：（1）燃料電池系統成本：燃料電池系統成本：由于 2021 年國內燃料電池系統的額定功率普遍維持 110kW級別，匹配動力電池容量約為 150kWh，2022 年燃料電池系統功率將達到 250kW，匹配動力電池容量可降為 70kWh，按照國內燃料電池系統約 100kW/年

116、的功率提升速度，預計從 2023 年開始，國內燃料電池系統功率可達到 360kW 級別，但電-電混動的技術路線仍要求 FCV 匹配容量約 15kWh 的動力電池，針對整車啟動、快速變載情況實現瞬時功率響應。2021 年，燃料電池電堆及 BOP 成本分別約為 3100 元/kW、1900 元/kW；按照表 20，2022-2025 年，分別按照復合年均降幅 20.7%、11.7%計算電堆及 BOP 成本；2026-2035 年，分別按照復合年均降幅 6.9%、3.8%計算電堆及 BOP 成本。（2）動力電池成本：動力電池成本：2021 年，磷酸鐵鋰電池材料成本約 0.58 元/Wh，材料成本約占

117、總成本的 61%，電池成本約 950 元/kWh。2022 年，由于上游價格波動導致材料成本上漲，假設 2023-2025 年逐步回落至 950 元/kWh，按照節能與新能源汽車技術路線圖 2.0 規劃，2035 年動力電池價格小于 800 元/kWh。（3）儲氫系統成本：儲氫系統成本：我國商用車普遍采用 35MPa 的儲氫系統，成本約為 0.5 元/kg，按照我國節能與新能源技術路線圖 2.0，預計到 2025、2035 年儲氫系統的成本將逐步下降至 0.35 萬元/kg、0.20 萬元/kg。根據整車經濟性數據，目前 31 噸車輛綜合工況氫耗約為 15kg/100km，預計到 2025 年

118、、2035 年降至 13kg/100km、10kg/100km。（4）整車其他部分購置成本：整車其他部分購置成本：31t 柴油重車售價約為 36 萬元，燃料電池重卡基礎車架、電驅等成本假設為 20 萬元。（5）氫氣使用成本：氫氣使用成本：在無補貼的情況下，現階段氫氣成本約 60 元/kg，在各地補貼政策下，氫氣的終端售價在 27-35 元/kg。根據規劃到 2025 年、2035 年，氫氣無補貼價格將降為 35 元/kg、25 元/kg，疊加整車經濟性的提升，使得車輛全生命周期的燃料成本顯著下降。根據我國節能與新能源技術路線圖 2.0 對傳統車輛使用經濟性的規劃，到 2025 年、2030 年

119、、2035 年，傳統載貨車油耗較 2019年水平分別降低 8-10%、10%-15%、15%-20%。2019 年 31t 重卡滿載油耗約為40L/100km。（6）車輛維保成本：車輛維保成本：31t 6x4 載貨車輪胎數為 6 個。假設 5 萬公里更換一次輪胎,維修費用假設每 10 萬公里 5000 元。ICEV 車型的保養成本還包括定期更換機油、空氣濾芯器等保養件，假設每 5 萬公里保養成本為 1 萬元。燃料電池車輛還涉及去離子器及冷卻液的定期更換，每年更換成本為 2000 元；三電系統及動力電池保養費用約 10 萬元；由于現階段系統耐久性不達標可能發生全壽命內燃料電池電堆的一次更換，20

120、35 年系統耐久性達到 30000h，可滿足全生命周期的使用需求。（7）過橋過路費：過橋過路費：31t6x4 載貨車作為 3 軸 3 類車型取 1.53 元/km 的高速費用，假設車輛 60%的運輸依靠高速完成。（8）車輛殘值：車輛殘值：傳統柴油車殘值以 5%計算；燃料電池車輛按照傳統柴油車殘值的50%，同時，電堆內因含有貴金屬鉑，以 75%的鉑金回收率以及單價 150 元/g進行測算。目前燃料電池電堆鉑載量平均水平約為 0.3g/kW，預計 2025 年、2025年鉑載量可降低為 0.2g/kW、0.1g/kW。圖圖 44：磷酸鐵鋰電池材料成本歷史價格（單位：元：磷酸鐵鋰電池材料成本歷史價格

121、（單位：元/Wh）圖圖 45：動力電池細分成本占比：動力電池細分成本占比（單位：（單位：%）資料來源：鑫欏資訊，浙商證券研究所 資料來源：DOE，浙商證券研究所測算 無懼補貼退坡，無懼補貼退坡，31t 燃料電池重卡有望燃料電池重卡有望實現與傳統柴油車平價，最終價格具備足夠成本實現與傳統柴油車平價，最終價格具備足夠成本優勢。優勢?？紤]到技術進步、規模效應、補貼退坡、氫源成本的變化，在無購置補貼及氫氣使用補貼政策下，根據 TCO 測算，2021 年、2025 年和 2035 年，燃料電池車輛的購置成本預估為 126.75、112.51、86.60 萬元，2021-2025 年 CAGR-2.94%

122、，2025-2035 年 CAGR-2.6%；TCO 預估分別為 1184.38、721.54、460.10 萬元，2021-2025 年 CAGR-11.65%,2025-2035 年0.50.550.60.650.70.750.80.852019/4/262020/4/262021/4/262022/4/26 CAGR-4.4%。傳統柴油車 TCO 受能源價格影響較大，0 號柴油價格取 6 元/L、8 元/L 時，傳統柴油車 TCO 約為 603.08 萬元、747.74 萬元，能源能成分別占柴油車 TCO 的 71.96%和77.39%。積極情況下預計 2025 年燃料電池車 TCO 開

123、始進入柴油價格 6 元/L、8 元/L 下 TCO的平價區間，基本情況下預計 2030 年左右實現平價，燃料電池車輛將逐步進入市場化競爭階段，滲透率有望大幅增加。到 2035 年，燃料電池車 TCO 與柴油車相比具備 18%-38%的成本優勢，燃料電池車將實現大規模替代和應用?，F階段，在補貼政策扶持下，現階段，在補貼政策扶持下，31t 燃料電池重卡與傳統燃油車相比已實現平價，補貼差燃料電池重卡與傳統燃油車相比已實現平價，補貼差異化將拉大地區成本競爭優勢。異化將拉大地區成本競爭優勢。按照現行的燃料電池國家補貼政策，參照上海市發布的地方政府補貼標準，按照國補與地補 1：1 實行燃料電池車輛購置補貼

124、；在氫氣使用補貼方面，現階段大多數地區補貼后 35 元/kg 的氫氣價格，重慶市等少數地區補貼后氫氣價格可降為 27元/kg。當氫氣價格為 35 元/kg 時，現階段的燃料電池重型車輛 TCO 約 700 萬元，已經進入與柴油車 TCO 的平價區間；當氫氣價格為 27 元/kg 時，現階段的燃料電池重型車輛 TCO 約490 萬元，燃料電池車 TCO 已越過平價線，且與柴油車相比具備 13%-35%的成本優勢。燃料電池車輛燃料電池車輛 TCO 對政策敏感性強，適當引導可提前對政策敏感性強，適當引導可提前 TCO 平價時間。平價時間。在無補貼政策，全運營周期內減免新能源車輛 50%及全部過路費，

125、其他條件不變的情形下，2021 年燃料電池車 TCO 降至約 1140 萬元、1090 萬元，2025 年燃料電池車 TCO 降至約 680 萬元、630 萬元，2025 年燃料電池車 TCO 降至約 410 萬元、370 萬元，預計可將燃料電池車 TCO 平價時間提前 1-5 年。當 2035 年的氫氣終端售價降至 20 元/kg，其他條件不變時，燃料電池車 TCO降至 410 萬元，預計可將燃料電池車 TCO 平價時間提前 1-2 年。因此，到 2025 年，燃料電池車購置成本降將隨著規?；七M大幅降低，當現階段補貼政策取消之后，燃料電池車輛已具備一定的 TCO 平價能力，過路費及氫氣終端

126、售價的適當引導可實現 TCO 的有效調節。圖圖 46：燃料電池系統燃料電池系統 TCO 演化（單位：百萬元演化（單位：百萬元）資料來源：DOE，浙商證券研究所測算 受益燃料電池車輛運營，上游能源供應有望成為最大細分市場。受益燃料電池車輛運營，上游能源供應有望成為最大細分市場。在我國節能與新能源技術路線圖 2.0 規劃的氫氣終端售價目標下，氫氣價格逐漸降低，2021 年、2025 年、2035 年，燃料電池車運營的能源成本分別在 TCO 中占比 75.9%、62.9%、54.2%，在 TCO 中占比最高，均超過 50%。因此，氫源價格和購置成本是燃料電池車 TCO 下降的關鍵因素。燃料電池系統成

127、本對燃料電池系統成本對 TCO 的影響逐漸加大，的影響逐漸加大，TCO 逐步向核心動力系統回歸。逐步向核心動力系統回歸。2021 年、2025 年、2035 年，燃料電池系統購置成本分別在 TCO 中占比 4.64%、8.24%、10.84%，在燃料電池系統購置成本逐漸下降的趨勢下，由于氫氣售價的下降導致全生命周期內的用能成本占比降低，使得購置成本在 TCO 中的占比逐漸抬升。因此，燃料電池車輛規?；茝V下，核心動力系統受成本驅動是長期趨勢并將逐漸增強。圖圖 47：2021 年燃料電池車年燃料電池車 TCO 成本占比（單位：成本占比（單位：%）圖圖 48：2025 年燃料電池車年燃料電池車 T

128、CO 成本占比（單位：成本占比（單位：%）資料來源：DOE，浙商證券研究所測算 資料來源：DOE，浙商證券研究所測算 圖圖 49：2035 年燃料電池車年燃料電池車 TCO 成本占比（單位：成本占比（單位：%）圖圖 50：2021-2035 年燃料電池車年燃料電池車 TCO 成本細分（單位：元，成本細分（單位：元，%）資料來源：DOE，浙商證券研究所測算 資料來源：DOE，浙商證券研究所測算 5 投資建議投資建議 隨著氫能產業規劃的落地、燃料電池技術的不斷迭代、核心材料的國產化，燃料電池成本有望快速下降，逐步進入市場化進程?？春锰崆安季志邆浜诵募几偁幜Φ娜剂想姵仉姸鸭跋到y供應商：億華通、濰柴動

129、力、東方電氣、雄韜股份、天能股份；具備燃料電池核心部件自供能力的整車企業：上汽集團、長城汽車；燃料電池車載氫系統及核心部件供應商：京城股份、富瑞特裝、亞普股份、中材科技。億華通：燃料電池發動機產業化的先行者億華通：燃料電池發動機產業化的先行者 自主掌控核心技術，緊跟市場應用需求，產品性能領先行業。自主掌控核心技術，緊跟市場應用需求，產品性能領先行業。億華通專注于氫燃料電池發動機系統研發及產業化，具備自主核心知識產權，率先實現了發動機系統及燃料電池電堆的批量國產化，是我國燃料電池領域極少數具有自主核心知識產權并實現燃料電池發動機及電堆批量化生產的企業之一。緊跟政策對于中重型商用車的布局側重，發布

130、 240kW 燃料電池系統產品，在系統功率、功率密度等核心指標上處于行業領先地位。2019 年以來市占率穩步擴大，2021 年位列第一。順勢布局核心業務，順勢布局核心業務，下游客戶深度合作，市占率有望持續提升。下游客戶深度合作，市占率有望持續提升。公司已在北京、張家口、上海、鄭州、成都、蘇州、濱州等城市布局氫能產業或開展示范運營，核心布局區域受政府支持力度較強、氫源富集度高、氫燃料產業集聚、加氫基礎設施較為完善，與現階段政策提倡的燃料電池有限發展區域一致。同時，億華通與下游整車客戶北汽福田、申龍客車、宇通客車、中通客車等頭部商用車客戶綁定程度較高，宇通客車為億華通第二大股東，北汽福田和中植汽車

131、通過投資平臺投資億華通。宇通客車、北汽福田均為北京城市群牽頭企業，在下游整車客戶導流的促進作用下，市占率有望持續提升。濰濰柴動力：布局多元化，深度參與柴動力：布局多元化，深度參與“氫進萬家氫進萬家”項目項目 在燃料電池電堆及系統研發方面戰略投資加拿大巴拉德，在中國設立合資公司；濰柴動力新能源試驗中心獲得 CNAS 認證，成為行業首個同時通過氫燃料電池和固態氧化物燃料電池產品試驗檢測認可的實驗室，具備氫燃料電池和固態氧化物燃料電池產品全技術鏈研發與測試能力。依托全國唯一的國家燃料電池技術創新中心，在山東開展氫能多場景示范應用，深度參與氫進萬家項目。東方電氣：東方電氣：氫能產業全面布局，燃料電池產

132、品具備自主知識產權氫能產業全面布局，燃料電池產品具備自主知識產權 氫能產業布局涵蓋氫獲取、氫儲存、氫加注、氫使用的氫能一體化方案，推動了國內首套 100kW 氫燃料電池冷熱電三聯供系統示范應用，已開發出具備自主知識產權的燃料電池膜電極、高功率密度電堆及測試設備，構建了具有完全自主知識產權的燃料電池產品體系，掌握了產品批量生產、檢測、質量控制及售后服務能力，搭載東方電氣燃料電池發動機的兩百余輛氫燃料公交車運營里程累計超過 1400 萬公里，各項指標處于國內先進水平 雄韜股份：雄韜股份：金屬板、石墨板電堆雙路線布局，燃料電池業務全國布局金屬板、石墨板電堆雙路線布局，燃料電池業務全國布局 公司形成膜

133、電極、電堆、電池系統全方位的產業鏈卡位布局。膜電極方面，公司與武漢理工大學聯合成立武漢理工氫電，技術水平國內領先；電堆方面，公司實行金屬板、石墨板電堆雙步走戰略；燃料電池系統方面，公司產品覆蓋 52-130kW 范圍，適用于多下游車型。產能方面，公司通過大同、廣州、武漢基地實現華北、華東、華中地區布局，未來將通過上海氫雄布局華東，實現全國范圍產能覆蓋。公司目前在大同基地具備電堆、燃料電池系統產能各 5 萬套，廣州基地各 1 萬套，武漢基地各 10 萬套，武漢基地另有 50 萬平膜電極產能。天能股份：天能股份：燃料電池產品燃料電池產品定制化開發定制化開發，應用領域廣泛，應用領域廣泛 天能可根據各

134、特定應用場景一對一個性化提供燃料電池系統及電堆的解決方案，適用于交通領域、航天領域及儲能等各種領域。小功率的空冷堆特點為小體積、輕量化、長續航，可應用在無人機、二輪車、備用電源、觀光車等領域；中功率的石墨堆具有耐腐蝕、壽命長的特點，可應用于觀光車、叉車、備用電源；大功率金屬堆生產線率高、體積小功率密度大，是車用電堆的主流大型公交車、重卡、物流車。上汽集團：上汽集團：核心技術自主化、國產化，整車資源整合優勢核心技術自主化、國產化，整車資源整合優勢 核心部件核心部件 100%自主化自主化+國產化國產化，規?；茝V下優勢逐漸突出。，規?；茝V下優勢逐漸突出。上汽集團控股捷氫科技，自主掌握燃料電池電堆

135、及系統等核心技術的研發生產能力，產線覆蓋膜電極、燃料電池電堆、燃料電池系統、儲氫系統全系列產品。燃料電池系統一級零部件全部實現國產化，自主化程度和國產化率均達到 100%。具備“燃料電池+量產汽車”背景優勢，在車規級產品開發及量產方面經驗豐富，對燃料電池規?；茝V至關重要。商、乘齊發力，牽頭上海城市群提升話語權。商、乘齊發力，牽頭上海城市群提升話語權。上汽集團覆蓋商用車車型從輕客、輕卡、中卡、重卡，重量級別覆蓋廣泛，在整車匹配上具有天然優勢，同時具備成熟的量產燃料電池乘用車資源。在多元化應用方面具備叉車、拖車、船舶、熱電聯產等開發經驗。捷氫科技同步開拓整車匹配資源，2022 年業外整車資源占比

136、目標為 60%。捷氫科技作為上海市城市群的牽頭企業，在燃料電池推廣方面具有較高的話語權。濰柴動力：布局多元化，深度參與濰柴動力：布局多元化，深度參與“氫進萬家氫進萬家”項目項目 在燃料電池電堆及系統研發方面戰略投資加拿大巴拉德，在中國設立合資公司；濰柴動力新能源試驗中心獲得 CNAS 認證，成為行業首個同時通過氫燃料電池和固態氧化物燃料電池產品試驗檢測認可的實驗室，具備氫燃料電池和固態氧化物燃料電池產品全技術鏈研發與測試能力。依托全國唯一的國家燃料電池技術創新中心，在山東開展氫能多場景示范應用，深度參與氫進萬家項目。長城汽車：長城汽車：核心部件自主研發，氫能全產業鏈戰略布局核心部件自主研發，氫

137、能全產業鏈戰略布局 長城汽車對全氫能產業鏈核心技術進行戰略布局，構建“制-儲-運-加-應用”一體化產業鏈生態。上游制氫，新一代鈣鈦礦太陽能光伏技術，實現 20.01%光電轉換效率；中游儲氫，氫+電儲能系統，規?；稍偕茉创鎯鉀Q方案；下游核心產品，長城的氫能核心動力系統零部件，可供應公交/大巴+重卡/物流+乘用車三大應用平臺。長城具備 70MPa型瓶、70MPa 高壓瓶閥、高性能膜電極、電堆的自主研發能力，均為國內氫能行業需要突破的卡脖子的核心技術。在車規級氫動力系統領域，長城布局了商用車氫燃料電池發動機、乘用車氫燃料電池發動機以及大功率燃料電池電堆等技術和產品，相關產品已具備量產能力，并實

138、現整車搭載應用。京城股份京城股份:氫瓶量產能力較強，新技術開拓不斷推進氫瓶量產能力較強，新技術開拓不斷推進 公司具有較強的車載碳纖維氣瓶的研發及生產能力，產品涵蓋 35MPa、70MPa 多種規格，擁有鋁內膽碳纖維全纏繞復合氣瓶量產能力，35MPa 產品多系列產品已通過型式認證，廣泛應用于商用車領域。承接國家項目進行 70MPa型瓶開發，碳纖維纏繞氣瓶領域技術領先。富瑞特裝富瑞特裝:氫閥多業務布局，國產化及量產位于市場前列氫閥多業務布局，國產化及量產位于市場前列 公司在氫閥領域已實現 35MPa、70MPa 氫瓶閥、加氫口、減壓器、單向閥等多產品布局，已完成相關產品量產生產及認證，在商用車領域

139、已實現大規模的整車搭載應用。亞普股份亞普股份：依托傳統業務優勢布局型瓶開發，關鍵閥件應用“成渝氫能走廊”：依托傳統業務優勢布局型瓶開發，關鍵閥件應用“成渝氫能走廊”公司將車載儲氫系統及其核心零部件的研發作為公司戰略發展規劃，并積極與國內相關知名高校及氫能源頭部企業開展廣泛合作。公司依托非金屬成型技術優勢布局型瓶開發，自主開發高壓氫閥產品，35MPa 車用氫氣減壓閥已交付客戶配套儲氫系統產品，即將應用“成渝氫能走廊”項目。中材科技中材科技:型瓶技術領先，型瓶戰略儲備型瓶技術領先，型瓶戰略儲備 公司氫能領域布局主要在車載高壓儲氫瓶及站用氫氣瓶領域，型瓶產品實現從 1.5L到 385L 全覆蓋，逐步

140、形成 35-70MPa 系列車載高壓燃料電池氫氣瓶、無人機用高壓儲氫瓶、站用固定及移動式氫能儲運裝備、輕量化車載高壓燃料電池供氫系統等氫能儲運全系列產品布局。型瓶產業化技術積極推進，已完成生產線設備交付及關鍵核心技術攻關，產品正在開展第三方試驗。表表 23：行業重點公司盈利預測與估值（單位：億元，元：行業重點公司盈利預測與估值（單位：億元，元/股，倍）股，倍）代碼代碼 簡稱簡稱 最新收盤價最新收盤價 總市值總市值 EPS(元元/股股)PE 2022/9/9 億元 21A 22E 23E 24E 21A 22E 23E 24E 600104.SH 上汽集團 15.48 1,809 2.12 1.

141、94 2.24 2.46 7 8 7 6 002080.SZ 中材科技 23.46 394 2.01 2.25 2.54 2.95 12 10 9 8 688819.SH 天能股份 41.20 401 1.42 2.01 2.58 3.43 29 21 16 12 000338.SZ 濰柴動力 11.56 1,009 1.10 0.96 1.14 1.29 11 12 10 9 600875.SH 東方電氣 23.92 746 0.73 0.92 1.17 1.44 33 26 20 17 601633.SH 長城汽車 31.31 2,868 0.73 0.98 1.32 1.71 43 32 24 18 002733.SZ 雄韜股份 20.56 79-1.10 0.43 0.65 0.86 48 32 24 688339.SH 億華通-U 103.15 103-2.29 0.38 1.42 2.59 269 73 40 平均值 22 53 24 17 資料來源：Wind，浙商證券研究所