1、2022報告 埃爾坡研究 2022 The Reports AIRPO Research JUSTIFIED TRUE BELIEFAIRPORESEARCH埃爾坡 機場商業評論全局視角|機場實踐行業研究破局者：達拉斯洪斯堡國際機場的演化創新之路Breaking the Limit of Airport Development Dallas Fort Worth International AirportContact us聯系我們18917702113infoairpo.co埃爾坡、機場商業評論www.airpo.co上海市黃浦區茂名南路205號瑞金大廈1702室JUSTIFIED TRUE

2、 BELIEF.出品埃爾坡研究中心主編祝偉龍作者劉晨瑋、岳娉孜、劉蘭軒、劉奕春美編卞蒙卉、王冬煒、劉晨瑋、岳娉孜日期 2022年6月17日 Copyrights版權本報告由上海埃爾坡商業管理有限公司（簡稱：埃爾坡公司，英文名：AIRPO Commerce Management Co.,Ltd,Shanghai）與埃爾坡研究中心（AIRPO Research Institute）共同完成。本冊著作權歸埃爾坡公司及埃爾坡研究中心聯合所有。2022 AIRPO.All Rights Researved.4埃爾坡研究 AIRPO RESEARCH5Preface序言美國達拉斯沃斯堡國際機場（DFW）位

3、于美國南部邊疆的德克薩斯州，德克薩斯州在大眾的印象里可能并沒有像加利福尼亞州或者紐約那么令人印象深刻，但是德州的人口、面積、以及經濟總量在美國均排名第二。因此，可以毫不夸張地說德州的地位對于美國來說僅次于加州。1965年，位于德州東西部的兩所城市，達拉斯和沃斯堡，決定共同建設當地第一所機場以便服務于兩所城市人民的出行需求。1974年，達拉斯機場正式通航運行，擁有4個航站樓、3個跑道、共計56個登機口。機場同時擁有當時世界上最高的機場控制塔臺，并且如今世界上最大的航空公司美國航空（American Airlines-AA）也將其總部從紐約遷至達拉斯機場并決定長久駐扎。在達拉斯機場20世紀末期的發

4、展過程中，達拉斯機場新增建4個跑道，成為了世界上唯一擁有7條跑道的機場，并在1990年成為了世界上第二繁忙的機場，當今美國第四、世界前十的國際機場?？偟膩砜?，達拉斯機場對其非航業務的戰略規劃和實施、土地資源的合理規劃和應用、以及對航空公司采取的收費政策等因素是使得達拉斯機場成為當今世界機場經營管理一枝獨秀的原因。2019年（疫情前），達拉斯機場旅客吞吐量超過7500萬人次、非航收入超過5.3億美元、機場臨空產業經濟高度發達，成為美國第二個“硅谷”。作為從設計建設到后續經營發展的后起之秀，在擁有先天獨特稟賦的資源條件下，結合后天專業科學的發展規劃，達拉斯機場成為了當今世界機場發展獨具特色的存在。

5、最重要的是，達拉斯機場的成長之路以及當下的發展成果完全打破了我們對機場發展潛力局限性的刻板印象，機場自身，在條件允許和科學發展的共同加持下，具有發展成為一所城市的可能性。1.達拉斯與沃斯堡合作共同建造機場2.成立DFW設計團隊3.在18000公畝土地上開工1.達拉斯正式開放運營，首次取名為DFW區域性機場2.屆時擁有4個航站樓，3條跑道，56個登機口3.擁有超過40家航司持飛4.擁有世界最高196英尺的控制塔臺5.美國航空（American Airline-AA）將總部從紐約遷至DFW1.1983年，DFW第4和第5號跑道正式開通運營2.隨后于1986年，DFW第6號跑道開放運營3.達拉斯機場

6、重新取名為達拉斯沃斯堡國際機場（Dallas Fort-Worth International Airport）-DFW4.建立少數族裔于經濟發展計劃1.制定DFW商業戰略發展規劃2.DFW成為世界上第2繁忙的機場3.1996年，DFW第7跑道正式開放運行，是世界上唯一擁有7個跑道的機場4.航空安全科技應用5.Hyatt East停車場空間擴充1.D航站樓投入使用2.1997年，君悅酒店（Grand Hyatt）進駐DFW3.Skylink機場空側運捷系統投入使用DFW開設2座國際性設施：國際貨運中心和國際腐爛物處理中心5.2003年開始DFW租車中心，并建立停車管理中心6.尋找新利潤增長點1

7、.國際航線擴張，擁有9個國際新航線2.DFW共計擁有46個直達國際目的地和市場3.航司與DFW達成19億美元的航站樓翻新及改進項目4.DFW新使用協議建立1.7個跑道、6個航站樓，168個登機口凌駕于18000公畝之上2.全球旅客吞吐量排名世界第2，超過6250萬人次（根據ACI數據顯示）3.貨運量約10萬噸4.連接美國本土超過185個目的地，全球共61個目的地5.世界最大的碳中和機場6.共擁有28個航司于DFW持飛，12個美國本土航空公司，16個國際航空公司達拉斯沃斯堡國際機場的發展進程19651974198019902000201020202022 AIRPO.All Rights Res

8、earved.6埃爾坡研究 AIRPO RESEARCH7Report報告正文01達拉斯沃斯堡國際機場簡介DFW Airport Background圖1:DFW機場距離城市位置圖2:DFW機場位于美國的地理位置圖3:DFW機場2019-2021吞吐量變化達拉斯沃斯堡國際機場（Dallas/Fort Worth International Airport）（以下簡稱達拉斯機場/DFW）位于美國得克薩斯州，位于得克薩斯州達拉斯和沃斯堡兩所主要城市的中間位置，距兩所城市都僅有不到30公里的距離。達拉斯機場的體量 美國第四，全球前十于1973年正式通航的達拉斯機場現擁有共7條跑道和一個直升機停機坪，

9、經常置身世界前十大機場排名中。據達拉斯機場年報顯示，2019年DFW在新冠疫情到來前實現旅客吞吐量共計超7500萬人次（7506.7萬），吞吐量同期增速達到8.6%，是美國排名第四的機場（僅次于亞特蘭大、洛杉磯和芝加哥），每天擁有近900個航班，超過200條航線通往世界各地。盡管2020年由于新冠疫情突發導致客流放緩，達拉斯機場也在2020年底共收獲了近4000萬旅客（3936.5萬）。在2021年，達拉斯國際機場的國際旅客達到了612.2萬人次，占2021年總旅客量的9.8%；而國內旅客則高達5634.3萬人次，占2021年總旅客量的90.2%。2022 AIRPO.All Rights R

10、esearved.8埃爾坡研究 AIRPO RESEARCH9達拉斯機場的設計者Gyo Obata（以下稱Gyo）是一名日裔美國建筑師，先后畢業于圣路易斯華盛頓大學和克蘭布魯克藝術學院。Gyo始終致力于提供不僅具有功能性，而且能提高在其中工作和生活的人的生活質量的空間。達拉斯機場占地面積17,207英畝（6,963公頃；27平方英里），比曼哈頓島還要大。達拉斯機場擁有大量航空業不需要的不動產，機場周邊附近建造的新總部大樓和其他建筑只是過去10年機場開發其所有土地中的一部分，機場不動產另還包含辦公樓和倉庫。目前DFW將11,000英畝的土地用于航站樓、跑道、機庫和其他航空服務，剩下的大約6,00

11、0英畝土地可以進行商業開發。為防止噴氣式飛機為主導的本州空中交通被休斯頓奪去，達拉斯和沃斯堡兩市在經過數十年的爭執后終于1964年同意共同修建一個可適應21世紀飛行需求的區域性機場。一塊17,500公頃的地被兩市以$65萬美元的價格共同買下以打造彼時世界最大機場。在坐擁廣闊土地面積基礎之上，達拉斯機場更追求實用性。達拉斯機場的建筑設計理念 功能性與便捷性的完美融合達拉斯機場不尋常的土地面積 商業開發可用土地面積約占三成建筑師用來定義空間的語言是日光。每個項目都提供了發掘新事物并重新理解建筑場地和程序的潛力，以及修建一個精心設計的、可為居住其中的人們帶來意義和享受的建筑的機會。Gyo Obata

12、Gyo Obata:建筑師、客戶、反思圖5:DFW機場土地規劃示意圖圖4:DFW機場鳥瞰圖Gyo認為，空中旅行正成為現代生活的另一種討厭的方式。為防止機場因占地面積過廣導致通勤困難，Gyo設計了一系列橫跨中央通道的半圓形混凝土航站樓以幫助旅客直達停機坪。如右圖所示，航站樓分布在通道的兩側，它們弧形設計最大限度提升了旅客吞吐量。按照這樣的設計，航站樓中間留出的空間除供登機使用外也被用作停車場，為旅客提供更為便捷且舒適的飛行體驗。1973年聯邦政府更新了航空法并提出更為嚴格的安檢要求，為解決更嚴格的安檢所帶來的弊端并最大化縮短旅客登機時間，Gyo選擇在航站樓內部設計巧妙的環形通道以幫助乘客快速定位

13、登機口，并在最短時間內通過安檢，這一設計解決了嚴格的安檢要求而帶來的弊端，從而使得旅客在達拉斯機場從停車場到登機口的時間比在其他大型機場機場要短得多。2022 AIRPO.All Rights Researved.10埃爾坡研究 AIRPO RESEARCH11達拉斯和沃斯堡政府在修建機場時便希望不僅建造一個空中交通樞紐，還要打造一個德州北部的全新經濟增長點，1974年落成時除去停車場，達拉斯機場還包括一個擁有600間客房的酒店、一個郵局以及一些商鋪和餐廳，其商業規模已初具成效。就目前來看，達拉斯機場自身業務范圍發展之廣及對商業開發的重視使得對于其所在的德克薩斯州地區經濟增長起到了至關重要的拉

14、動作用。達拉斯機場依托其自身土地資源以及專業的商業規劃及運營，大力發展航空物流、酒店零售業以及臨空經濟等非航空性業務，使達拉斯-沃斯堡地區已經變成全美國最為繁榮、高速發展的經濟體之一。從達拉斯機場2019年到2021年的財報中可以看出，2019年達拉斯沃斯堡國際機場非航空性收入占總營收的51.5%（總營收10.24億美元，非航收入5.27億美元），盡管2020和2021年受新冠疫情影響，非航空性收入占總營收也有四成以上。從某種意義上講，達拉斯機場已經成為了一種城市的運營商，借助自身商業和產業發展的收益使得機場自負盈虧的同時，達拉斯機場十分注重與開發商的合作關系，積極借助企業專業性來降低鋪排道路

15、、修建水電等基礎設施的成本為當地城市進行基礎設施建設。時至今日，達拉斯機場已具備多種城市特征，包括獨立郵政編碼、警隊、火警及緊急救援隊伍、醫療機構等，憑借自身強大的經濟影響力不斷吸引新商戶和服務機構的入駐。最為重要的是，達拉斯機場的發展完全沒有依靠政府投資和資助，這種現象在我國是完全沒有出現過的，接下來就讓我們詳細了解一下達拉斯機場的自負盈虧發展的成功之道，并為我國機場發展提供具有建設性的參考意見。達拉斯機場的非航營收情況 不像機場，更像城市圖6:DFW機場2019-2021非航營收情況圖7:機場航站樓2022 AIRPO.All Rights Researved.12埃爾坡研究 AIRPO

16、RESEARCH13Report報告正文02達拉斯國際機場的成功之道The Success Story of DFW Airport我國機場一直以來是以航空主業為主要發展方向，努力完善航空網絡，加強機場基礎設施建設是航空主業發展的目標。目前我國眾多機場所布局的臨空經濟產業以航空物流、酒店以及零售業為主?？梢钥闯霎a業范圍較為單一、產業相關性不高、收入較為分散，對其他臨空指向性經濟發展較為薄弱，最為重要的是許多非航產業需要政府引導和資助下才有可能得到開發和運作。但是對于達拉斯機場而言，達拉斯機場在擁有像我國目前具有的非航業務的基礎上依托機場自身力量和土地資源不斷引進全球500強和世界名企入駐機場周

17、邊臨空經濟區，目前成功入駐的企業包括微軟、三星、惠普、NEC、BMW、Lasko等。達拉斯機場在其臨空經濟區實現了企業總部、辦公、技術培訓、金融、咨詢、科研研發以及休閑業的高效運營。這些名企的到來，同時帶來了大量勞動力和高科技產業，極大地推動了達拉斯機場和所在城市的發展，使得達拉斯沃斯堡地區有著“德州硅谷”的著稱。達拉斯沃斯堡機場其自身定位為非補償性機場，向在達拉斯機場運營的航空公司采取“補償法（Compensatory Rate-Setting Methodology）”的收費標準。也就是說，航空公司、地服機構等航空性用戶需要為機場航空性設施和服務的使用付費，“補償”機場航空性設施和服務成本

18、。在“補償法”模式下，達拉斯機場所有者具有高度自主權，與航空公司等航空性用戶具有法律和財務的“雙平等”地位。對于機場收入里非航收入的部分，達拉斯機場按照法律自主支配，自負盈虧，即便非航空性領域高水平盈利，也不會體現為航空性收費標準降低；與此對應，航空公司、地服機構等航空性用戶也不需要為機場非航空性領域收支平衡負責。因此，達拉斯機場的航空收入主要來源于航空性用戶為使用航站樓和飛機起降場而支付的費用，而根據補償法，達拉斯機場以相關設施的凈成本價向航司等航空性用戶征收。根據達拉斯機場發布2020-21年度財報，2020年其航空收入4.4億美元，占總收入的55.6%。其中航站樓租賃及使用費和落地費分別

19、占航空收入的79.5%和18.3%。在補償法的基礎上，達拉斯機場同時引入了混合型使用協議模型（DFWs Hybrid Use Agreement Model）共同構成達拉斯機場對于航司的收費標準。模型中著重提出，達拉斯機場每年會將其非航業務的一部分凈收入返還給航司來減少航司在機場的落地費，以幫助航司降低成本。如果航空公司的成本遠遠高于達拉斯機場非航板塊的收入，達拉斯機場將與航空公司就差額進行商討。達拉斯機場發展至今，從來沒有出現過航空公司在達拉斯機場自行掏出錢補償達拉斯機場管理機構，以維持達拉斯機場營運。從過去到現在，達拉斯機場的營收表現都很不錯，只有達拉斯機場返還給航空公司的情景出現。相較我

20、國機場業務，達拉斯機場業務范圍更廣泛達拉斯機場采取混合型收費標準為實現自負盈虧提供前提圖9:DFW機場混合型使用協議模型（數據來自DFW機場2019年財報）圖8:我國機場與DFW的對比我國機場臨空經濟區的高效運營不斷引進大型企業的入駐名企的加入推動城市發展臨空經濟區較為薄弱產業范圍較為單一，相關性不高需要政府引導和資助2022 AIRPO.All Rights Researved.14埃爾坡研究 AIRPO RESEARCH15圖10:AA航線圖圖11:AA客機達拉斯機場采取的補償法策略因此吸引了世界上最大的航空公司，美國航空（American Airlines，以下簡稱AA）的青睞。1979

21、年，AA將其總部從紐約遷移至德州，1981在DFW建立其第一個樞紐。而回顧當年AA決定搬去德州且選擇DFW，實則是出于多方面的考量。其一，地理優勢。DFW不偏不倚正處AA航線系統的中心。而前有Braniff通過圍繞中心地段建立航線系統而發展壯大的成功案例，且當時德州的航空旅行需求與日遞增。于是當AA位于紐約25萬平的第三大道辦公室即將到期時，DFW撥動了AA想要復刻Braniff成功的心弦。其二，運營成本低，便于增加額外收入。首先可以節省公司高層行政工作時間及差旅費。由于DFW處于AA航線系統正中心，AA總部的工作人員可以在一天時間內從DFW飛往任一海岸并當天返回，這是在紐約做不到的。另外AA

22、將在德州節省來自稅收的一大筆資金。在紐約，航空公司及其員工需繳納城市所得稅和州所得稅。在紐約一個年薪2萬美元的初級主管每年需要繳納約1500美元的州所得稅及500美元的城市所得稅。在紐約的企業則每年要支付大概凈收入的10%作為企業所得稅。而這些稅款在德州都不存在。而想要吸引一家知名航司駐扎的DFW也為AA拋來了橄欖枝。DFW為AA建造一個新的訂票中心和總部基地，而整個計劃由機場債券融資，然后將機場航空性設施租給AA，AA則以支付這部分租金的方式來償還債券，AA因此可以用極少的成本建立新總部，并且節省數百萬的運營費和稅收。而DFW也無需實質的資金投入，實際發行的債券背后是有達拉斯和沃斯堡兩市支持

23、的，而投資者們將通過購買市政債券來獲得7.25%的免稅回報。時至今日，由于DFW的國際客流增長迅速，AA計劃打造成為面向亞太的樞紐，并計劃投資30億美金擴建F航站樓。去年9月，AA將一部分亞太航線從洛杉磯遷移至達拉斯和西雅圖，并計劃將西雅圖塔科馬國際機場打造成面向亞太的樞紐。目前飛往上海的航班多從西雅圖起飛，而飛往北京和香港的則多從達拉斯起飛。2019年是DFW欣欣向榮的一年，客流量超過7500萬，在高峰月，AA每日增加到超過900架航班，這也是DFW高層計劃新建F航站樓的原因之一。F航站樓將是DFW的第六個航站樓，配備至多24個登機口，位置將在D航站樓的南側，目前這里被用作停車場。新建計劃也

24、得到了AA的支持，未來將通過支付航班起降費和租金的方式來為新建航站樓提供資金，新建計劃預計投入近30億美元。然而，受全球疫情影響，于2020年4月DFW宣布推遲新建計劃。但為應對需求量的不斷增長，DFW目前準備在A航站樓和C航站樓新增8個登機口，并翻新上世紀70年代建成的C航站樓，同樣該計劃也將得到AA的支持，預計花費15億美元。C航站樓預計2026年末可以投入使用。目前機場方還沒有明確承諾重啟新建F航站樓計劃的明確時間，但在機場的一份聲明中，發言人Bill Begley 稱兩個航站樓改造計劃是分開的，隨著全球航空業的復蘇，仍然預計未來將繼續恢復F航站樓的建設計劃。美國航空American A

25、irlines在達拉斯設立總部 美國航空2022 AIRPO.All Rights Researved.16埃爾坡研究 AIRPO RESEARCH17圖12:DFW機場2020及2021 收入細覽圖13:DFW機場土地規劃示意圖達拉斯機場坐擁大約24000畝的可開發商業土地面積，在其可開發土地的規劃和使用上，達拉斯機場一貫采取以市場為驅動、參照市場需求以及結合市場發展規律相符的土地規劃發展及商業開發戰略。達拉斯機場商業土地用途由達拉斯機場周邊商業開發部聯合機場毗鄰的城市參與機場未來的規劃，協同合作，但達拉斯機場方享有主導權。達拉斯機場管理部門在土地使用規劃之前會先針對市場進行調研，洞察市場核

26、心需求及潛在利益上升空間或新增長點，確保達拉斯機場所開發的土地項目是與市場相契合的同時，最大限度提高項目在市場中的核心競爭力。達拉斯機場的土地開發利用涉及項目廣泛，從航空物流基地和工業建造等大型工業用地，到酒店、零售業、辦公樓、以及汽車零售等商業用地達拉斯機場均有涉獵，并且從達拉斯機場發布的財報中可以看出達拉斯機場地面場地出租、以及凱悅酒店集團（Grand Hyatt）的收入均相對可觀。達拉斯機場的機場商業用地規劃（1967-2012共7份，以下簡稱規劃）：每一份規劃均包含達拉斯機場航空用地和非航用地，且得到達拉斯市和沃斯堡市議會、美國聯邦航空局批準。2011年達拉斯機場報告可發展土地面積共計

27、6,600英畝（約26.7平方千米），同時宣布超過5200英畝（約21.0平方千米）的土地將用于開發多個發展中心，包括建立大型酒店、會議中心以及賭場。2012年的規劃包括：1、兩處出租區域：國際商業園區和復合材料技術公司，總出租面積為385.64英畝（約1.52平方千米）；2、三個土地發展項目：南門廣場（Southgate Plaza），共32英畝（約0.13平方千米），包括辦公樓、零售、餐飲業在內的發展項目；奠基者廣場（Founders Plaza），共3英畝（約12,140平方米），包括燃料站、便利商店和美食廣場、洗車場、輕型汽車修理店和銀行中心；科佩爾市工業發展計劃（Coppell In

28、dustri-al），預計新建三座工業用樓。達拉斯機場以市場需求為驅動的土地開發過程中，不僅只有達拉斯機場參與其中，同時也有機場所有者、主辦城市（達拉斯和沃斯堡）、達拉斯機場股東、外部利益相關方以及航空公司的參與。這一特征表明，達拉斯機場在土地規劃和商業開發的過程中，堅持并持續與外界發展商、投資商保持聯系，從而實現發展機場周邊商業群的目的。并且達拉斯機場周邊的商業開發項目是由外部有意愿的開發商直接進行銀行貸款，并在指定被劃定的商業區域內建設并施工。以市場驅動的方法對土地合理規劃，從而促進商業發展2022 AIRPO.All Rights Researved.18埃爾坡研究 AIRPO RESE

29、ARCH19雖然達拉斯沃斯堡國際機場由達拉斯和沃斯堡兩所城市共同使用，距離兩所城市所處的中心地帶。達拉斯機場的董事會是一個半自治機構，負責管理達拉斯機場，其成員由達拉斯和沃斯堡的政界任命，共由12名成員組成，其中11人由機場所有者和城市的市議會任命。其中7個代表達拉斯市，4個代表沃斯堡市，這是根據每個城市在機場的所有權利益而定的。根據達拉斯與沃斯堡市政廳共同通過的市政機場法令（the Municipal Airport Act）里提出的對達拉斯機場董事會的制衡原則，達拉斯與沃斯堡兩所城市董事會共同負責管理達拉斯機場的財政支出、機場規劃以及土地利用總體規劃。但由于董事會中來自達拉斯的成員占總成員

30、比例更大，實際上達拉斯擁有達拉斯機場的規劃和運營權。在達拉斯機場的發展進程中，也有例如沃斯堡會介入參與的情況發生，達拉斯機場主張與這些合作城市保持良好的合作關系，并建立長久的合作計劃。在非航業務的發展方面，達拉斯機場各部門間分工明確的高效管理模式為機場非航商業發展鋪好道路。首先，達拉斯機場所有者城市會為達拉斯機場吸引商業機會，為機場主辦城市和機場周邊商業區帶來經濟效益。商業開發部門則通過市場調研及研究等舉措，專注于提高機場及機場周邊核心商業，并完善機場內的航空服務。達拉斯機場同時擁有專門的物業管理部門負責維護并加強與機場商業相關承租人的關系，以保證達拉斯機場非終端商業、零售商業以及房屋租賃可以

31、長久有序地保持。最后，達拉斯機場在其機場周邊臨空經濟區設立專業的管理團隊，針對業主的不同業務類型設置特定租賃與開發、土地租賃、設計與設施協調、償付協議、預開發活動、設施建設管理和業務開發部門等七個不同管理團隊，確保臨空經濟井然有序且高效地發展。機場管理運營規劃權明確，非航業務管理高效圖14:DFW機場董事成員構成圖15:達拉斯沃斯堡市政機場法令（The Municipal Airport Act)2022 AIRPO.All Rights Researved.20埃爾坡研究 AIRPO RESEARCH21達拉斯機場1974年建成時便投入使用了在陸側串聯多個航站樓的Airtrans自動運輸系統

32、，用于在機場多個航站樓之間運輸乘客、行李及補給品。開發商LTV鋼鐵公司提供的整個Airtrans系統共包括51輛客用列車和17輛員工列車，每輛車內含16個座位及24個站席。每個航站樓擁有3個車站，整個系統共計53個車站，其中33個供旅客和員工使用?？陀密囌驹O施囊括一個封閉的等待區域（防止旅客意外觸碰到帶電的鐵軌）、指示牌、自動門以及通往上層購票處和行李區以及下層停車場的電梯。員工車站則相對簡陋，只包括一個戶外等待區且沒有預防觸電事故的柵欄。LTV同步開發的電腦模擬系統幫助達拉斯機場得以通過較低成本實時監控每條線路的運行情況并應對電路故障等意外情況，尤其是重疊部分的導軌。在中央控制中心的監測下，

33、每輛Airtrans車輛使用共同導軌在預設路線上行駛并根據需要自動切換以保持原定路線，除非接收到控制臺更改路線的命令。直到2005年Airtrans運捷系統在長達30年的應用后被更為便捷的空側Skylink系統所取代。后安檢航站樓際旅行系統Skylink是彼時世界最大的自動旅客捷運系統。Skylink運行軌道離地50英尺（約15.2米），由375根支撐柱承擔。軌道總長度為5英里（約8.0千米），由內圈和外圈組成，支持雙向運行或靈活變化內外圈運行。每輛車最多可載75人，相較于Airtrans每車40人的數據幾乎翻倍；整個系統單向每小時最多可運送5,000人。Skylink列車每兩分鐘發出一班，全

34、程也僅需9分鐘。如右圖所示，每個機場在每個航站樓前后各修建了一個Skylink站臺，并提供順時針和逆時針兩套服務以滿足旅客的不同需求。達拉斯機場運捷系統的更迭及應用圖16:Airtrans 陸側運捷系統圖17-2:Skylink 空側運捷系統圖17-1:Skylink2022 AIRPO.All Rights Researved.22埃爾坡研究 AIRPO RESEARCH23駐扎在達拉斯機場周邊四大圈層的功能園區是達拉斯機場成為達拉斯和沃斯堡城市經濟發展催化劑的重要原因，作為通往區域、國家和國際目的地的重要門戶，達拉斯機場最大限度地利用了全球范圍內的資源，使得機場周邊發展為當地經濟的核心以及

35、全球經濟產業鏈的重要節點，因此達拉斯沃斯堡機場地區已成為美國第二科技中心（硅谷為第一）。達拉斯機場的臨空產業由航空物流業務、航空產業園、商業以及工業園區四個圈層組成。首先，以多式聯運的綜合交通樞紐為發展方向的航空物流業務園區聚集了大量關聯度較高的企業以及追求極高時間價值的公司總部。航空產業園通過酒店零售產業作為輔助，吸引了大量的總部辦公和技術培訓等場所和設施。例如Walnut Hill工業園和國際商務園區，園區內擁有大量先進制造、研發中心、生命科學等臨空指向型產業進駐。對于商業和工業園區來講，主要圍繞機場為核心進行規劃和布局，包含高端制造、電子商務產業以及金融服務類等知識密集型產業，并在此基礎

36、上結合旅行、休閑娛樂、零售等產業吸引客流以及達拉斯周邊地區前來光顧刺激消費。例如達拉斯機場臨空經濟區的Southgate廣場，其中包含酒店，零售，辦公和餐廳等多功能服務設施，位置靠近汽車租賃設施和南入口的黃金交叉口，可方便地與廣場外的消費者接觸?？偟膩碚f，達拉斯機場的臨空經濟區正不斷入駐高爾夫球場、酒店、汽車經銷、零售、咨詢、總部辦公和技術培訓等非航業務，使達拉斯機場一直并持續獲得可觀的收益，奠定了達拉斯機場在區域經濟的支柱作用。多個經濟園區共同推動機場周邊區域商業活動圖18:DFW機場Southgate廣場2022 AIRPO.All Rights Researved.24埃爾坡研究 AIR

37、PO RESEARCH25Report報告正文03啟示和建議Implications and recommendations相較于達拉斯國際機場明確的運營規劃權，我國現階段的管理模式不統一，過于多元化。最重要的是，我國機場從建設到內部運營和維持目前還依賴于政府補貼的形式。然而，純粹依賴政府補貼不是長遠之計，反倒會使機場缺乏發展動力，更嚴重的情況會使機場的發展處于“停滯”階段。因此，從達拉斯機場市場化的發展先例看，我們認為機場應當朝著市場化運作的方向發展，其主要原因是由于機場的收入主要來源于航空性收入和非航空性收入，市場化的發展道路可以最大化機場非航空收益的體量和增長空間，為機場能夠實現自負盈虧

38、開辟關鍵道路。機場作為一種基礎交通設施，為社會提供基礎交通出行服務，機場的航空性業務收入會受限于一個機場的吞吐量、機場所處城市社會經濟發展水平等因素，外加航空性收費相對剛性，因此想要得到超額收益回報的可能性微乎其微。相反的，非航空性業務更具彈性且受吞吐量等因素的影響稍小，外加機場商業零售能夠不斷地創新并輻射至機場周邊，因此有著較大的發展空間。根據民航資料網顯示，國內民航機場非航空性收入占比約為54%，而航空性收入占比為46%，截至2020年，中國民航機場航空性業務收入為406億元，而非航空性業務收入達到了477億元，可以看出，市場化運作是未來機場的發展的重點，然而，如想要實現自負盈虧，機場就應

39、當朝著兩大核心發展：一是盡可能做大航空和非航空收入；二是收入結構盡可能多元化，在航空產業的基礎上延伸收入來源。機場從市場化經營追求利潤的角度對于機場，旅客，政府三方都是受益的。從機場角度，機場扭虧為盈能夠創造更大的利潤，從旅客角度，機場通過市場研究，優化管理模式為旅客提供更優秀的服務與產品使旅客的出行體驗更佳。從政府角度，機場的補貼來自于政府，而機場市場化運作能夠減少地方政府給予的補貼，達到自給自足，機場的經營不善直接導致地方政府需要對機場進行持續輸血，導致地方財政壓力加大。達拉斯機場采取的混合型使用協議收費模型、補償法等市場化的手段使得達拉斯機場在其發展過程中盡量減少其運營成本并最大化抗風險

40、能力。因此，機場采取市場化發展的戰略規則和制度建設也同樣值得思考，采取什么樣的合作模型以及市場化手段是符合我們國情的、有利于我國不同體量級機場發展是需要進一步考量的問題。市場化運作是實現自負盈虧的必要舉措從達拉斯機場案例中機場周邊臨空產業的發展先例可以看到，現代化機場的職能不再是純粹的基礎交通設施那么簡單，機場的職能正由單一的交通節點向綜合性航空大都市演進，并在外圍地區形成以航空運輸為中心，集科技研發、總部辦公、商貿金融、休閑旅游、生活居住等功能及相應配套設施于一體的航空城或綜合經濟區，從而實現機場與城市具有相輔相成、一榮俱榮、一損俱損的關系。因此，根據對達拉斯機場的案例研究，我們認為大體量級

41、機場應該采取“機場城市”的發展戰略，中小體量級的機場應該向運營“航空小鎮”的發展方向靠攏，其核心是跟政府的界限以及職責劃分清楚，且配套相應的土地資源和產業規劃權利，在此基礎上應用科學合理的發展規劃和方法，并與基地航司之間的協作建立更緊密的協作關系，從而建立共生共榮的生態系統。機場的發展潛力不限于機場本身2022 AIRPO.All Rights Researved.26埃爾坡研究 AIRPO RESEARCH27Reference參考資料1、DFW Airport.Founders Plaza:Watch Planes Take Off and Land 2022/06/17.https:/w

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49、e service model.We provide an integrated solution from strategy to execution for airport industry,mainly including two professional services:Digital Transformation and Capitalization Strategy.In terms of digital transformation,AIRPO is committed to providing leading concepts and effective digital tr

50、ansformation solutions,including three categories of products:digital transformation strategy,digital operations and METAPORT.In terms of capitalization strategy,AIRPO makes full use of financial markets and tools,and provides targeted capitalization strategy plan in considerations of airport busine

51、ss structure and asset attributes,including business development strategy and financing plan formulation and other consulting services.About AIRPO埃爾坡AIRPO是一個為實現機場市場化變革而生的組織。我們以領先理念、有價值的資源和安全有效的服務模式，為機場提供從策略到執行的一體化解決方案，主要包括數字化轉型和資本化戰略兩大專業服務。數字化轉型方面，埃爾坡致力于提供觀念領先、行之有效的解決方案，包括數字化戰略、數字化運營和METAPORT三大類產品；資

52、本化戰略方面，埃爾坡充分利用金融市場和工具，結合機場業務結構和資產屬性提供針對性的資本化方案，包括業務發展戰略和融資方案設計等咨詢服務。關于埃爾坡2022 The Reports AIRPO Research為機場行業決策者提供全局視角的專業內容機場商業評論埃爾坡AIRPO為機場數字化和資本化提供一體化解決方案18917702113infoairpo.co埃爾坡、機場商業評論www.airpo.co上海市黃浦區茂名南路205號瑞金大廈1702室2022 The Reports AIRPO Research2022報告 埃爾坡研究 2022 The Reports AIRPO Research JUSTIFIED TRUE BELIEFAIRPORESEARCH埃爾坡 機場商業評論全局視角|機場實踐行業研究破局者：達拉斯洪斯堡國際機場的演化創新之路Breaking the Limit of Airport Development Dallas Fort Worth International Airport