1、 1 2022 年度中國公路貨運景氣度年度中國公路貨運景氣度 CEO 調查報告調查報告中國物流與采購聯合會公路貨運分會二二三年二月2022 年，公路貨運市場經受了疫情考驗，交通運輸部數據顯示，全國公路貨運量同比下滑 5.5%，廣大公路貨運企業經營壓力加大。為了解企業態勢、洞察行業走勢、反映景氣趨勢，2022 年底，中物聯公路貨運分會組織開展“2022 年度中國公路貨運景氣度 CEO 調查”，共收到公路貨運分會會員單位 CEO（及部分總經理、CMO、運營總監等）的 140 多份有效問卷，現將有關情況報告如下。一、被調查企業基本情況一、被調查企業基本情況被調查企業業務覆蓋細分市場主要集中在整車運輸

2、（車隊）、合同物流（貨運代理）、城市配送 3 個領域，占比分別為 55.4%、39.6%、24.5%；零擔快運與零擔專線占比分別為 18.7%和 17.3%；冷鏈、集裝箱、?；?、大件等專用運輸占比為 20.9%；網絡貨運（無車承運）企業占比為 15.8%，貨運場站占比 10.1%，與上年調查分布結構基本一致。2 圖圖 1 企業主要細分市場分布情況企業主要細分市場分布情況被調查企業收入規模在3000萬-3億元區間的占比最多，達38.1%，其次是收入在 20 億元以上的企業，占比為 23%。第三是收入規模在3000 萬元以下的企業占比為 14.4%。規模在 10 億-20 億元的占比為12.9%

3、，3 億-10 億元的占比均在 8%以下。收入規模在 3 億元以下的企業合計占比 52.5%，中小企業仍然是市場主體。圖圖 2 企業總體規模分布情況企業總體規模分布情況 3 二、二、2022 年企業經營狀況年企業經營狀況被調查企業反映 2022 年公路貨量規?？傮w下滑。調查數據顯示，超過四成（41.7%）的企業反映貨量規模較上年下滑，不到三成（28.1%）的企業反映貨量持平。圖圖 3 2022 年企業貨量規模較上年變化情況年企業貨量規模較上年變化情況從細分領域看，各領域市場差異度有所縮小。調查數據顯示，企業反映貨量下滑較多的領域是整車運輸（46.8%）和零擔專線（45.8%）均接近半數，供過于

4、求仍然是基礎運力市場的常態。反映貨量下滑超過四成的還有貨運場站（42.9%）、零擔快運（42.3%）和合同物流（40.0%），均較上年有較大比例增長。疫情期間受到場站封閉等因素影響較大，企業無法操作嚴重影響出貨。反映下滑幅度最小的領域是網絡貨運（31.8%），但是占比也超過三成，與上年（8.8%）相比有較大幅度增長。反映貨量增長最多的網絡貨運領域超過四成（45.5%）占比較多，但是與上年調查的超過八成（82.4%）相比有較大回落。截至 2022 4 年底，全國共有 2537 家網絡貨運企業（含分公司），全年共上傳運單 9401.2 萬單，同比增長 36%，仍然保持較快增長。反映貨量增長幅度最小

5、的領域是城市配送（14.7%），與上年（70.6%）相比有大幅回落，反映疫情導致的城市內部貨物流動受到較大影響，抑制了城市配送需求。圖圖 4 2022 年各細分領域貨量規模較上年變化情況年各細分領域貨量規模較上年變化情況從企業規?？?，收入規模越大的企業貨量下滑越少。調查數據顯示，收入規模 10-20 億、20 億以上的企業反映貨量下滑幅度最小，分別為 27.8%、31.3%，同時貨量增長幅度最大，分別達到 44.4%和 37.5%，顯示規模企業抗風險能力較強。5 億以下收入規模企業反映貨量下滑幅度較大，占比在五成左右。中小企業抗風險能力不足。5 圖圖 5 2022 年不同規模企業貨量水平較上年

6、變化情況年不同規模企業貨量水平較上年變化情況被調查企業反映 2022 年收入規?？傮w下滑。調查數據顯示，超過四成（43.2%）的企業反映收入規模較上年下滑，較上年（22.8%）相比翻了一番。同時，仍有超過三分之一（33.8%）的企業反映收入規模增長，但是較上年（60.4%）相比下降近一半，反映企業經營壓力持續加大。圖圖 6 2022 年企業收入規模較上年變化情況年企業收入規模較上年變化情況 6 從細分領域看，不同細分市場差異有所減小。調查數據顯示，反映收入下滑最多的領域是貨運場站，占比達到一半（50%），顯示疫情封控等不確定因素對經營場所的影響較大。反映收入下滑占比近一半的還有整車運輸（49.

7、4%）、專用運輸（48.3%）和零擔快運（46.2%），較上年均有較大幅度增長。反映收入增長最多的是網絡貨運，達到半數（50%），但是與上年（82.4%）相比仍有較大幅度下降。反映收入增長占比超過四成的還有零擔專線（41.7%）、專用運輸（41.4%）和合同物流（40%），整車運輸反映增長的占比超過三分之一（35.1%）。疫情下能夠調配自有運力或組織社會運力保持靈活性和韌性，打通了運輸通道，也贏得了市場。圖圖 7 2022 年各細分領域收入規模較上年變化情況年各細分領域收入規模較上年變化情況從企業規?？?，規模越大的企業收入下滑幅度越小。調查數據顯示，5 億以上收入規模的企業反映收入下滑的基本在

8、三分之一左右，明顯低于其他收入規模的企業，反映規模企業具有較強韌性。3000 7 萬以下收入規模的企業反映收入下滑的達到六成，經營壓力較為嚴峻。交通運輸部、人民銀行推出了 1000 億元交通物流再貸款政策，重點扶持中小企業發展。該項政策將延續到 2023 年 6 月底，并將中小微倉儲企業納入政策范圍。圖圖 8 2022 年不同規模企業收入水平較上年變化情況年不同規模企業收入水平較上年變化情況被調查企業普遍認為 2022 年企業經營成本明顯增長。調查數據顯示，反映經營成本較上年增長的企業占比超過七成（71.2%），企業普遍認為成本壓力大幅增加。企業反映，油價大幅上漲難以承受，柴油價格上半年快速上

9、漲，全年平均上漲近三成。此外，疫情反復增加防疫費用、人員隔離停工支出、車輛倉庫閑置費用等，均大幅抬高了經營成本。8 圖圖 9 2022 年企業經營成本較上年變化情況年企業經營成本較上年變化情況從細分領域看，各領域經營成本均出現增長。調查數據顯示，零擔專線市場企業反映經營成本較去年上漲的將近八成（79.2%），其他運輸細分市場反映 2022 年度企業經營成本上升的企業占比均在七成及以上。相對來說，實體企業受油價、防疫等影響，反映成本上漲的更多。圖圖 10 2022 年各細分領域經營成本較上年變化情況年各細分領域經營成本較上年變化情況 9 從企業規?？?，大部分企業均反映經營成本出現增長。調查數據顯

10、示，不同規模企業之間的漲幅不盡相同，分析主要原因在于原材料成本、常態化疫情防控成本、勞動力成本等共同推高物流企業經營成本。圖圖 11 2022 年不同規模企業經營成本較上年變化情況年不同規模企業經營成本較上年變化情況被調查企業反映 2022 年運價總體與上年持平。調查數據顯示，超過四成（41%）的企業反映運價與上年持平，超過四分之一（25.9%）的反映運價上漲，反映運價持平和上漲的合計占比 66.9%，超過三分之二。企業反映，運價上漲主要是成本推動型上漲，平均上漲水平在10-15%，仍然低于油價、防疫等成本的上漲幅度。有三分之一（33.1%）的企業反映運價出現下滑。主要是受貨運需求不足、供給過

11、剩影響，拉低市場運價水平。10 圖圖 12 2022 年企業所在細分市場總體運價變動情況年企業所在細分市場總體運價變動情況從細分領域來看，大部分領域總體運價與上年基本持平。調查數據顯示，貨運場站有近八成（78.6%）的反映價格與上年持平，反映運價基本持平占比較多的領域還有專用運輸（62.1%）、零擔快運（61.5%）和城市配送（55.9%），均超過半數。反映運價上漲占比最多的是合同物流（32.7%），疫情下導致物流“斷鏈”，全程履約的一體化服務供給短缺，能夠打通物流通道，實現全程履約的企業能夠實現較好收益。反映運價下降占比較多的是網絡貨運（36.4%）、零擔專線（33.3%）和整車運輸（29.

12、9%）。在成本上漲的大背景下，一般市場需求不足、基礎運力供給過剩，運價難以傳導增加企業經營壓力。11 圖圖 13 2022 年各細分領域企業所在市場總體運價變動情況年各細分領域企業所在市場總體運價變動情況從企業規模來看，規模企業反映運價增長的占比較多。調查數據顯示，10 億-20 億規模收入企業中，反映運價上漲的占比超過四成（44.4%），20 億以上的占比超過三分之一（34.4%）。規模企業往往具有全程履約能力，與客戶聯系更加緊密，具備更大的議價權。在中小企業中，反映運價上漲的占比偏低，3000 萬以下收入規模企業反映運價上漲的僅占一成（10%），中小企業運力同質化高，對于運價仍然缺乏足夠的

13、話語權和掌控力。12 圖圖 14 2022 年不同規模企業所在細分市場總體運價變動情況年不同規模企業所在細分市場總體運價變動情況被調查企業反映 2022 年企業利潤較上年總體下滑。調查數據顯示，超過六成（60.4%）的企業反映利潤水平出現下滑，高于上年調查水平（45.5%）。反映利潤下滑和持平的企業超過八成（80.5%），企業經營效益普遍不佳。圖圖 15 2022 年企業利潤水平較上年變化情況年企業利潤水平較上年變化情況從細分領域看，反映利潤下滑的領域基本一致，基本均超過六成。13 調查數據顯示，反映利潤下滑幅度最大的領域是貨運場站，占比超過七成（71.4%），反映利潤下滑幅度最小的領域是網絡

14、貨運，但是占比也超過一半（50%）。圖圖 16 2022 年各細分領域利潤水平較上年變化情況年各細分領域利潤水平較上年變化情況從企業規?？?，規模企業反映利潤下滑的占比低于中小企業。反映利潤下滑和持平的企業中，10 億以上規模企業基本占到六至七成，明顯低于中小企業占比水平。14 圖圖 17 2022 年不同規模企業利潤水平較上年變化情況年不同規模企業利潤水平較上年變化情況調查企業反映 2022 年企業人員用工總體平穩。調查數據顯示，超過四成（43.9%）的企業反映人員用工與上年持平，與上年用工明顯增長的態勢出現調整。反映用工下滑的企業超過三分之一（36.7%），企業反映主要是受壓縮成本、人員隔離

15、、貨量下滑等因素影響。此外，作為勞動密集型產業，企業普遍反映面臨“招工難”問題。反映用工持平和下滑的占比超過八成（80.6%），作為物流領域穩就業的重要領域，公路貨運市場穩就業壓力加大。15 圖圖 18 2022 年企業人員就業較上年變化情況年企業人員就業較上年變化情況從細分領域看，各領域企業用工總體趨于保守。調查數據顯示，用工增長最多的領域是網絡貨運，占比超過三分之一（36.4%）的企業用工增長，但是較上年水平（64.7%）有較大幅度下滑。各細分領域用工總體處于持平和下滑態勢。圖圖 19 2022 年各細分領域企業人員就業較上年變化情況年各細分領域企業人員就業較上年變化情況從企業規?？?，規模

16、企業用工水平要好于中小企業。調查數據顯 16 示，5 億以上收入規模的企業用工下滑或持平的基本在七成左右，明顯好于 5 億以下收入規模的企業。5 億以下收入規模的企業反映用工增長的僅占一成左右。圖圖 20 2022 年不同規模企業人員就業較上年變化情況年不同規模企業人員就業較上年變化情況調查企業顯示 2022 年資產投資更加謹慎。調查數據顯示，反映資產投資較上年持平和下滑的占比分別為 42.4%和 38.8%，占比合計超過八成（81.2%）遠高于上年水平（62.4%）。17 圖圖 21 2022 年企業資產投資較上年變化情況年企業資產投資較上年變化情況從細分領域看，各領域投資均保持謹慎態勢。調

17、查數據顯示，投資持平占比最多的領域是重資產的貨運場站，接近六成（57.1%）。其次是城市配送企業資產投資持平的占比也超過五成（52.9%）。企業資產投資下滑占比最多的是零擔快運，超過五成（53.8%），明顯高于上年水平（16.4%），反映市場投資風向的較大轉變。圖圖 22 2022 年各細分領域企業資產投資較上年變化情況年各細分領域企業資產投資較上年變化情況 18 從企業規?？?，大部分企業投資總體趨于謹慎。調查數據顯示，不同收入規模的企業反映投資持平和下滑的基本都占到八成左右水平。圖圖 23 2022 年不同規模企業資產投資較上年變化情況年不同規模企業資產投資較上年變化情況與其他領域投資趨緊不

18、同，調查企業反映在數字化轉型方面的投入總體呈增長態勢。調查數據顯示，近六成（59.7%）的企業在數字化轉型方面投入有所增長，還有近三分之一（33.1%）的企業反映投入基本持平，兩者合計占比超過九成（92.8%），顯示企業在數字化轉型方面投入保持積極態勢。19 圖圖 24 2022 年企業在數字化轉型方面的投入分布情況年企業在數字化轉型方面的投入分布情況從企業開展實踐看，企業數字化轉型正在多個層面展開。調查數據顯示，近八成（77.7%）的企業進行了管理信息系統建設或改造升級，加快業務管理的在線化。有超過一半（50.4%）的企業自建或運營互聯網平臺，探索和嘗試企業運營的平臺化。超過四成（43.9%

19、）的企業投入智能技術裝備改造升級，加快物流作業的自動化、智能化。還有不到兩成（17.3%）的企業使用社會化的平臺服務，融入行業生態化系統。20 圖圖 25 2022 年企業數字化轉型主要實踐分布情況年企業數字化轉型主要實踐分布情況通過數字化轉型，調查企業初步具備了多樣化的數字化服務能力。調查數據顯示，有超過八成（82.7%）的企業具備數字化運輸管理能力，這也是公路貨運市場最先啟動數字化轉型的領域，也是公路貨運企業開展業務提升的基礎工具。其次是客戶訂單管理（66.9%）和車隊管理（56.1%）的數字化，占比在六成左右，仍然是業務開展的重要領域。此外，數字化能力較強的還有車輛監控能力（48.2）、

20、司機管理（48.2%）、全程運輸可視（45.3%）和交易平臺（44.6%）。這些都是伴隨著業務的數字化轉型首先推進的，對于提升效率、降低成本、服務客戶具有積極意義。但是，企業數字化轉型還處于初級階段，對于數據的挖掘、算法的使用、交易的結算、安全的保障、能源的管理等方面，還需要數字化轉型更上一個臺階。21 圖圖 26企業已具備數字化服務能力領域的分布情況企業已具備數字化服務能力領域的分布情況三、三、2022 年企業獲得感反饋年企業獲得感反饋2021 年底，經國務院同意，交通運輸部會同中央網信辦、國家發改委等 16 個部門建立了道路貨運高質量發展部際聯席會議制度。最主要的職責就是：研究制定營造公平

21、競爭市場環境，推動道路貨運行業高質量發展的有關政策，共同推動各項措施的落地落實?？傮w來看，2022 年公路貨運市場政策環境持續改善，企業獲得感有所加強，執法規范度、政務便利度有明顯改進，經營合規度、競爭公平度和通行順暢度仍有待規范引導和加大支持力度。調查企業反映，受疫情影響，2022 年道路通行順暢度大幅下滑。調查數據顯示，反映通行順暢度下滑的企業占比超過半數（56.8%）。受疫情反復多發影響，貨運受阻、物流不暢受到關注，國務院建立物流保通保暢工作領導機制，推動出臺關于全力做好貨運物流保通保暢工作的通知等多項政策措施。全國高速公路收費站、服務區基本 22 暢通，但是由于各地防疫管控政策不一，車

22、輛進城入園不暢時有發生，影響全程通行順暢度。同時，反映通行順暢度上升的企業占到 15.8%。繼公安部交管局優化和改進城市配送貨車通行管理，大力推動各地推行網上核發貨車電子通行碼后，公安部制定并印發了 2022 年服務經濟社會發展助力穩住經濟大盤重點措施，其中針對城市配送車輛限行問題作出指導意見，指導各地進一步放寬城市道路貨車通行限制，對 4.5 噸以下貨車不再細分限行噸位，逐步放寬中型廂式、封閉式貨車通行，城市道路采取分時段禁限行措施的，每天允許貨車通行的時間放寬到不少于 7小時。截止到年底，已有多地試點中型貨車賦予與輕型貨車同等通行權，有望大幅提升城市道路貨車通行順暢體驗。圖圖 27 202

23、2 年通行順暢度較上年變化情況年通行順暢度較上年變化情況調查企業反映，2022 年公路執法規范度基本穩定。調查數據顯示，反映公路執法規范度與上年持平的近五成（48.2%），反映上升的占比超過三分之一（34.5%）。反映執法規范度持平和上升的合計 23 占比超過八成（82.7%）。但是反映執法規范度下滑的仍然占到 17.3%，較上年（5%）有所上升。繼 2021 年交通運輸執法領域突出問題專項整治行動后，公路執法規范情況總體好轉。2022 年，國務院印發關于取消和調整一批罰款事項的決定，取消和調整了公安、交通運輸、市場監管領域行政法規和部門規章設定的 53 個罰款事項，其中有 10 個事項和公路

24、貨運行業和貨車司機息息相關。但是企業反映對于涉及多個部門的執法問題，如超限超載、疲勞駕駛等，仍然面臨多部門聯合執法難的問題。圖圖 28 2022 年執法規范度較上年變化情況年執法規范度較上年變化情況調查企業反映，2022 年政務便利度總體較好。調查數據顯示，企業反映政務便利度與上年持平的占比超過一半（53.2%），反映上升的占比超過三分之一（35.3%），反映持平和上升的合計占比近九成（88.5%）。隨著互聯網道路運輸便民政務服務系統、“道路運政一網通辦”24 微信小程序等上線運行和推廣普及，道路運輸經營者可以網上辦理普貨車輛年審和貨運車輛道路運輸證補發、換發、注銷等高頻業務，政務便利度體驗感

25、增強。此外，為落實國務院“放管服”改革決定，交通運輸部印發關于修改道路貨物運輸及站場管理規定的決定，將道路貨物運輸站（場）經營許可改為備案管理。但是，也有企業反映，網絡貨運經營所需的司機和車輛資質驗證信息仍然獲取難，制約了數字經濟的健康有序發展。圖圖 29 2022 年政務便利度較上年變化情況年政務便利度較上年變化情況調查企業反映，2022 年經營合規度基本維持上年水平。調查數據顯示，企業反映經營更加合規的占比超過一半（56.1%），但是較上年（66.3%）有較大幅度下滑。反映合規度與上年持平的占比近四成（38.1%），明顯高于上年水平（28.7%）。2022 年初，工信部、公安部發布關于進一

26、步加強輕型貨車、小微型載客汽車生產和登記管理工作的通知，針對輕型貨車“大噸 25 小標”和小微型載客汽車非法改裝、客貨混載等問題，從生產和登記環節協同發力，推動道路交通安全車輛源頭治理，目前該項工作正在積極推進，增量貨車“大噸小標”基本解決。但是對于存量貨車“大噸小標”和非法改裝治理還存在較大難度。隨著 2021 年常壓液體危險貨物罐車治理工作啟動，貨車車輛車型標準化工作進入第二類車型治理階段，對于?；愤\輸行業經營合規度帶來積極影響。但是，也有企業反映，由于疫情帶來的成本壓力，先期治理完成的車輛運輸車出現“倒退”苗頭，路上又出現超過規定數裝載車輛的現象，甚至出現“大怪”等嚴重超限情況。此外，

27、車型標準化涉及的超長低平板半掛車、超長集裝箱半掛車等第三類車型治理遲遲難以啟動，部分車輛通過翻新套牌等方式繼續使用，制約了合規企業入市積極性。2022 年，國務院安委會印發“十四五”全國道路交通安全規劃，從多方面施策努力從根本上消除道路交通安全隱患，全力防范化解道路交通重大安全風險。交通運輸部也發布了關于強化道路貨物運輸重點領域安全管理工作的通知，開展道路運輸安全生產專項整治。但是，企業普遍反映公路貨運安全管理配套政策和合規要求與期望達到的目標仍有差距，安全隱患依然嚴峻。全年公路貨運重特大事故仍時有發生。截至 2022 年底，全國共有 2537 家網絡貨運企業（含分公司），企業進入市場增速有所

28、減緩。其中，有 660 家企業未上傳運單。自2020 年網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法正式實施以來，26 企業反映在稅收征管、異常處理、資質核驗、安全運營、權益保障等方面仍然存在諸多問題，亟待予以合理規范。為加強交通運輸新業態從業人員權益保障，交通運輸部公布2022 年開展交通運輸新業態平臺企業抽成“陽光行動”工作方案，指導平臺企業向社會公開計價規則，合理設定收費金額、抽成比例上限、會員費上限等。由公路貨運分會牽頭，多家同城網約貨運平臺和院校專家、咨詢機構參與起草的 同城網約貨運平臺運營安全管理規范 團體標準正式實施，同城網約貨運平臺服務規范標準正在加緊制定，通過行業自律積極探索多方共治

29、的道路。圖圖 30 2022 年經營合規度較上年變化情況年經營合規度較上年變化情況調查企業反映，企業競爭公平度基本與上年持平。調查數據顯示，反映競爭公平度與上年持平的企業占比超過六成（64.7%），明顯高于上年水平（47.5%）。企業反映，2022 年上半年油價大幅上漲，由于議價能力不足，很難開展油價聯動，將油價合理傳導給客戶企業。而在四季度降低收費公路通行費時，部分強勢客戶企業又分享了部分 27 優惠紅利。有企業反映，受疫情帶來的成本壓力，部分企業進一步加大超限運輸幅度。部分企業使用的超長集裝箱半掛車，改裝大箱體較標準箱體容積翻了一番多，部分企業使用的超長低平板半掛車裝載貨物較標準裝載量增加

30、了兩倍，一定程度上拉低了運輸成本，也在很大程度上增加了交通安全風險。有企業反映，由于疫情沖擊，部分企業低于成本價進行低價競爭，排擠競爭對手，嚴重擾亂了市場秩序，更加劇了行業整體收益下滑乃至虧損的局面。還有企業反映，受疫情影響客戶運費賬期進一步拉長，導致企業資金面臨“斷鏈”，企業經營壓力進一步加大。國家出臺 1000 億交通物流再貸款政策，企業普遍反映申報享受政策難，主要是沒有針對應收賬款等流動資金融資的金融產品和服務，不適應公路貨運企業特點。28 圖圖 312022 年競爭公平度較上年變化情況年競爭公平度較上年變化情況四、四、2023 年公路貨運市場展望年公路貨運市場展望2023 年，隨著疫情

31、防控措施優化調整，疫情總體實現平穩轉段，進入低流行水平，公路貨運市場反彈預期較強。調查數據顯示，超過六成的企業預期 2023 年業務規模和收入將呈增長態勢，反映企業對于市場恢復保持信心。調查數據顯示，64%的企業對于 2023 年業務規模預期將出現增長，預期持平的占比近四分之一（24.5%），預期業務規模增長和持平的合計占比近九成（88.5%）。圖圖 32 2023 年企業業務規模的預期分布情況年企業業務規模的預期分布情況從細分領域看，大部分領域對未來業務規模預期比較樂觀。調查數據顯示，對于未來業務規模預期增長占比排名前三的領域是網絡貨運（86.4%）、貨運場站（78.6%）和零擔快運（76.

32、9%），均是上年受疫情影響規模增長較慢的領域。29 圖圖 332023 年各細分領域企業業務規模的預期分布情況年各細分領域企業業務規模的預期分布情況從企業規?？?，規模企業對于未來業務規模增長更加樂觀。調查數據顯示，10 億-20 億收入規模企業預期未來業務規模增長的占比近九成（88.9%），20 億以上收入規模的占比達到三分之二（75%）。其他規模企業相對謹慎樂觀，但是預期業務規模增長的占比總體也超過半數。圖圖 342023 年不同規模企業業務規模的預期分布情況年不同規模企業業務規模的預期分布情況 30 調查數據顯示，企業對于 2023 年收入規模預期分布與業務規模預期基本一致，六成以上（63

33、.3%）的企業認為 2023 年企業收入規模將呈現增長態勢，近四分之一（23%）的企業預期持平，預期增長和持平的企業合計占比 86.3%。圖圖 35 2023 年企業收入規模預期分布情況年企業收入規模預期分布情況從細分領域看，大部分領域預期收入規模為增長態勢。調查數據顯示，網絡貨運（無車承運）企業對 2023 年收入規模預期最為樂觀，占比為 81.8%，其次為零擔快運（80.8%），第三是貨運場站（78.6%）。合同物流（貨運代理）企業預期未來收入規模增長為 63.6%，主要是上年帶動增長的一些因素很難延續，但是總體仍然保持較為積極的預期。31 圖圖 36 2023 年各細分領域企業收入規模的

34、預期分布情況年各細分領域企業收入規模的預期分布情況從企業規?？?，大型規模企業對 2023 年的收入規模預期更為樂觀，調查數據顯示，10 億-20 億收入規模企業中，近九成（88.9%）的認為收入規模將呈現增長態勢。20 億以上的占比超過七成（71.9%）。中小規模企業預期收入增長的占比相對偏低，但是也超過了 50%的水平。圖圖 37 2023 年不同規模企業收入規模的預期分布情況年不同規模企業收入規模的預期分布情況 32 從企業投資看，企業對于 2023 年戰略投資總體保持擴張態勢。調查數據顯示，接近一半（48.2%）的企業戰略投資計劃擴張，但是也有超過三分之一（35.3%）的企業保持謹慎，投

35、資計劃與上年持平。反映投資擴張和持平的合計占比超過八成（83.5%），行業總體選擇戰略投資擴張。圖圖 38 2023 年企業戰略投資選擇分布情況年企業戰略投資選擇分布情況隨著三年疫情平穩轉段實現，公路貨運市場景氣度積極反彈。行業總體出現以下趨勢：一是隨著疫情等不確定性因素減弱，貨運物流企業預期總體較為樂觀。大部分企業預期 2023 年能夠盡快恢復到疫情前水平，甚至較疫情前有所增長。二是貨運物流需求上半年仍以恢復性增長為主，恢復的程度取決于上游產能恢復速度。從春節后開工情況來看，企業復工總體早于往年，貨運流量恢復較快，主要是受疫情和假期疊加帶來的補貨需求，后期需求恢復速度總體平穩。33 三是隨著

36、疫情影響減弱，市場供給加快恢復，小微企業和個體司機仍是實際承運主體，基礎運力供給過剩局面仍將長期存在，供過于求導致基礎運力運價缺乏上漲基礎。四是經歷疫情的考驗，能夠在不確定性環境下保持物流“不斷鏈”的企業需求旺盛，優質運力發展空間將進一步擴大。運力市場結構性不平衡，優質運力價格堅挺。五是客戶對物流降成本的壓力有所增加，但是單一的低成本目標逐步向低成本與高韌性的平衡轉變，客戶與企業建立戰略合作關系將更加普遍，通過深化融合降低供應鏈物流成本成為趨勢。六是企業成本壓力依然較大，國際油價總體高位運行，再也回不到“5 元時代”，通過多種方式降低油耗成本成為必然要求?！坝霉るy”推動工資成本持續上漲，與工資

37、上漲更緊迫的是，基層司機“老齡化”問題日益嚴峻。七是數字貨運發展日益理性，大型的網絡貨運企業和技術服務企業正在成為數字貨運新型基礎設施，更好賦能廣大中小企業和個體司機。規模企業數字化轉型投入加大，結合自身業務場景，通過業務線上化、流程數字化、網絡智能化，服務各自細分領域，搭建專業化的數字貨運基礎設施。八是企業投資總體較為謹慎，前期主要以補充疫情和春節因素影響導致延誤的必要投資，如設施設備更新等，后期投資還要基于業務開展情況。九是物流基礎設施受到重視，疫情下設施配套不足加劇“斷鏈”34 問題，城郊大倉等支持政策出臺，有望拉動物流設施投資和整合，企業加快建立高效可控的倉干配一體化網絡。十是企業資金

38、壓力有所好轉，但是由于墊資要求仍然趨緊。交通物流再貸款政策延期，銀行對于貨運物流行業關注度增加，商業信貸額度有所增加?；趬|資等應收賬款融資需求較大，擁有數據的網絡貨運平臺和規模企業具有開發優勢。十一是貨運車輛市場復蘇慢于預期，呈現兩極分化。優質運力對于車輛的選型更加理性，傳統的配置價格比較選型方式逐步被基于車聯網的 TCO 替代，為了提高車輛利用效率，也是為了吸引職業司機入市，車輛安全性、智能化、舒適度水平提高，“好車配好司機”，車輛高端化日益明顯。十二是智能駕駛商業化應用將提速，高速干線場景成為大家關注的方向。隨著路權的開放，新能源輕卡仍是新能源貨車的主戰場，新能源重卡在封閉場景逐步向中短

39、途短駁延伸服務，但是仍然需要基礎設施加大配套力度。十三是鐵路白貨市場受到關注，隨著降本增效、低碳環保壓力增加，以及增加運輸韌性的考慮，企業需要尋找“第二曲線”，在成本可控的前提下，公路中長距離運輸將有部分向鐵路轉移。三年疫情以來，暴露出了一些新老問題亟待解決。下一階段，制約行業高質量發展的主要問題由疫情因素轉變為營商環境。包括通行順暢度、執法規范度、政務便利度、經營合規度、競爭公平度的公路貨運市場營商環境仍然是影響行業恢復速度和發展程度的關鍵因素。35 根據企業反映的問題訴求，為了更好地促進行業整體復蘇，引導行業規?；?、集約化發展，對于 2023 年公路貨運高質量發展提出以下建議：一是在穩妥推

40、進危險貨物罐車治理的同時，開展車輛運輸車治理“回頭看”行動，盡快壓住“倒退”苗頭。盡快研究制定超長低平板半掛車、超長集裝箱半掛車治理方案，公布時間表和路線圖，明確超限治理預期，剎住“全面超限”風險。推動雙掛、多掛汽車列車試點，出臺車型替換支持政策。二是切實解決存量輕型貨車“大噸小標”問題。一方面，盡快明確輕型貨車通行收費公路嚴格按照行駛證車貨總質量準予通行，取消二軸貨車車貨總重不超 18 噸即可上路通行的過渡政策。另一方面，對于存量“大噸小標”輕型貨車明確退出機制，給予車輛更新購置補貼，鼓勵車輛更新替換。三是促進數字貨運健康快速發展。借鑒和吸收各地稅收征管試點經驗，進一步明確網絡貨運稅收征管模

41、式，合理規范稅收負擔。加大政務信息開放力度，提供車輛運行軌跡和資質核驗服務。加快網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法修訂，支持數字貨運企業在引領發展、創造就業、國際競爭中大顯身手。四是盡快制定公路貨運經營規則。推廣公路貨運格式合同，開展公路貨運標準成本分析，明確油價聯動條款、低于成本價競爭排擠對手、應收賬款賬期約定、供需雙方權益保障等合規條款。五是加大公路貨運經營安全規范治理。充分利用數字監管手段，36 嚴格執行駕駛貨運車輛 4 小時停車休息制度，加大貨車停車保障，杜絕司機疲勞駕駛。優化便利貨車司機駕照獲取和增駕，加大貨車司機安全培訓力度。嚴格落實車輛安全技術要求，鼓勵安裝輔助安全、主被動安全

42、裝備，支持規模企業實施數字化安全管理。六是延續交通物流專項再貸款政策，調整優化金融產品、放寬拓展銀行范圍、精準紓困公路貨運企業。充分發揮數據要素優勢，鼓勵銀行采取多種金融支持手段，推動運費貸等金融產品和服務，解決企業應收賬款等墊資壓力。七是全面推行中型貨車與輕型貨車享受同等城市通行權，提高城市配送效率。通過技術手段在部分城市開展取消通行證試點。鼓勵支持新能源和國六等清潔能源貨車城市通行，全面取消城市通行限制。加大與平臺企業共享交通執法數據，督促司機和配送員安全駕駛，提高城市通行安全水平。八是大力支持智能駕駛和新能源車輛發展。開展智能駕駛試點示范，鼓勵物流企業和智能駕駛企業開展戰略合作，重點推進

43、高速公路場景試點，切實解決車輛路權問題，出臺措施降低車輛通行成本。支持鼓勵新能源重卡投入商業化應用，加大充電樁、加氫站、換電站等配套設施建設。九是延續收費公路通行費紓困優惠政策。支持高速公路對于模塊化汽車列車、新能源貨車、多式聯運接駁車輛等高效清潔運輸收費優惠。優化農產品綠色通道收費模式，支持高速公路研究空車運輸收費優惠政策，吸引“空車回流高速公路”。37 十是鼓勵中長距離運輸多式聯運，支持公路貨運企業進入鐵路運輸市場。完善鐵路運價靈活調整機制，開展跨局鐵路集裝箱運輸運價市場化試點，加大“隨行就市”調節力度。參考美國 53 英尺內陸集裝箱標準，在 45 尺內陸箱基礎上，研發更大尺寸的內陸箱標準，降低鐵路集裝箱運輸成本。