【研報】電氣設備行業：電新鋰電專題之三新能車增長趨勢不變龍頭地位穩固-20200623[19頁].pdf

1、 1 / 19 證券研究報告證券研究報告 | 行業研究行業研究 電氣設備 【粵開電新鋰電專題之三】新能車增長趨勢不變，龍頭地位穩固 2020 年 06 月 23 日 投資要點 增持(維持) 分析師：韓晨分析師：韓晨 CFA 執業編號：S0300518070003 電話：021-51759955 郵箱： 行業表現對比圖行業表現對比圖(近近 12 個月個月) 資料來源：聚源 近期報告近期報告 【粵開電新周報】 新能源車繼續領漲， 光伏 630 后價格可能承壓2020-06-07 【粵開電新周報】新能源板塊表現平穩，電動車板塊略作調整2020-06-14 【粵開電新周報】新能源汽車板塊領漲，建 議

2、 布局 上 半年 增速 確定 性 板塊 2020-06-21 高端車型帶動新能車產銷量反彈高端車型帶動新能車產銷量反彈 2020 年 1-5 月，新能源汽車產銷分別完成 29.5 萬輛和 28.9 萬輛，同比分別下降 39.7%和 38.7%。5 月月單月單月，新能源汽車產銷分別完成，新能源汽車產銷分別完成 8.4 萬輛和萬輛和 8.2萬輛，同比分別下降萬輛，同比分別下降 25.8%和和 23.5%。5 月的月的 8.4 萬輛產量基本達到了萬輛產量基本達到了 2019年第三季度的產量月平均水平，并且今年連續年第三季度的產量月平均水平，并且今年連續 2 個月產量達到個月產量達到 8 萬輛，趨勢萬

3、輛，趨勢向好向好。 我們分別分析了各個車型的單車帶電量，發現盡管補貼逐年下降，但是單車我們分別分析了各個車型的單車帶電量，發現盡管補貼逐年下降，但是單車帶電量都逐漸提升。帶電量都逐漸提升。2018 年、2019 年及 2020 年前 5 月，純電動新能源乘用車單車帶電量分別為 40.21Wh、 47.18Wh 和 49.52Wh， 純電動新能源客車單車帶電量分別為 177.34Wh、199.72Wh 和 228.09Wh。我們認為，高端車型我們認為，高端車型的占比提升將是一個必然趨勢，的占比提升將是一個必然趨勢，因此單車帶電量未來仍將逐漸上升，從而利因此單車帶電量未來仍將逐漸上升，從而利好下游

4、動力電池行業。好下游動力電池行業。 退坡速度減緩，利于行業復蘇退坡速度減緩，利于行業復蘇，全年產量預計，全年產量預計 135 萬輛萬輛 2020 年 4 月 23 日，財政部、工信部、科技部、發改委發布了關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知 。 將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至 2022 年底。 平緩補貼退坡力度和節奏， 原則上 2020 -2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡 10%、20%、30%。 考慮到 2020 年補貼政策調整幅度不大， 產業鏈有能力產業鏈有能力消化消化 10%的補貼下降。的補貼下降。我們我們預計預計 2020 年年全年銷量保持增長全年銷量保

5、持增長，行業出現底部反轉行業出現底部反轉。2020 年新能源乘年新能源乘用車市場在補貼調整不多， 汽車消費需求反轉的大背景下，用車市場在補貼調整不多， 汽車消費需求反轉的大背景下， 保持保持 5%以上的增以上的增速，全年產量為速，全年產量為 115 萬輛。新能源萬輛。新能源商用車市場恢復到商用車市場恢復到 2018 年水平，達到年水平，達到 20萬輛萬輛。預計。預計 2020 年全年新能源車產量達到年全年新能源車產量達到 135 萬輛萬輛，增速為增速為 10%左右。左右。 目前新能源車的單車帶電量逐漸增大，動力電池的裝機量增長將比新能源車目前新能源車的單車帶電量逐漸增大，動力電池的裝機量增長將

6、比新能源車的產量增長快。我們預測的產量增長快。我們預測 2020 年動力電池的裝機量將達到年動力電池的裝機量將達到 77GWh，增速超，增速超過過 20%。鋰電池行業將充分受益，尤其是技術實力強的鋰電池企業。鋰電池行業將充分受益，尤其是技術實力強的鋰電池企業。 龍頭份額穩定，新技術或帶來新機遇龍頭份額穩定，新技術或帶來新機遇 新能源汽車行業作為一個新興的行業，吸引了大量企業進入行業尋求發展，導致產業鏈各環節產能迅速擴大，顯現出產能過剩的跡象。隨著國家對于新能源汽車補貼的逐次退坡，以及對于獲得補貼所要達到的技術要求的提高。部分技術落后，成本較高的企業已經逐漸被市場淘汰，行業集中度提升。我們認為，

7、經過近幾年的市場競爭，各環節的市場格局已經形成，技術路線基本清晰。在沒有重大技術變革的情況下，對于規模較小的企業或是新入企業來說，基本沒有了發展的機會，未來強者恒強趨勢明顯。近期無鈷電池，刀片電池，CTP 等新的技術改進或許能夠給動力電池行業帶來一點波瀾，但整體格局仍將保持不變。 -8%0%8%17%25%19-0619-0919-1220-0320-06滬深300 電氣設備 行業研究行業研究 2 / 19 投資建議投資建議 我們認為，經過幾年的發展，國內動力鋰電池產業鏈已經逐漸成熟，產業鏈上各環節的市場格局已經初步形成，新入者的門檻相比前幾年已經有了較大的提升。目前來看，新入企業數量已經十

8、分稀少，隨之而來的，將是市場中規模較小的企業逐漸被淘汰出局。 動力電池行業，行業目前還處于技術快速迭代過程，未來這一趨勢將會愈發明顯，推薦關注龍頭企業寧德時代。 正極材料行業，推薦關注在高鎳三元技術上領先的容百科技，當升科技；及在三元正極材料市場份額領先，且成本控制能力較強的杉杉股份。 負極材料行業，推薦關注市場份額領先的璞泰來和杉杉股份。 鋰電隔膜行業，推薦關注濕法隔膜龍頭企業恩捷股份，及干法隔膜龍頭企業星源材質。 風險提示風險提示 國內新能源車產量增速不及預期，2020 年無法實現正增長；原材料成本上漲超預期，新能源車產業鏈利潤下滑，影響行業發展；現有技術提升遭遇瓶頸，無法完成既定發展目標

9、。 mNrOrPxPqQqPmMrOpRqOnO6M9RbRpNqQnPoOlOnNqOjMtRwObRpPxONZsRmOwMrQqM 行業研究行業研究 3 / 19 目目 錄錄 一、新能車增長趨勢不變，高端車型占比提升 . 4 （一）高端車型帶動新能車產銷量反彈 . 4 （二）退坡速度減緩，利于行業復蘇 . 6 二、龍頭份額穩定，新技術或帶來新機遇 . 10 （一）動力電池：寧德時代一家獨大 .11 （二）正極材料：三元占比提升，高鎳是未來趨勢 . 12 （三）負極材料：市場格局穩定，硅碳負極成為提升能量密度關鍵 . 13 （四）隔膜：成本優勢是關鍵 . 15 三、投資建議 . 16 四

10、、風險提示 . 17 圖表目錄圖表目錄 圖表 1： 2019-2020 年新能源汽車產量（輛） . 4 圖表 2： 新能源乘用車產量（輛） . 5 圖表 3： 新能源商用車產量（輛） . 5 圖表 4： 新能源車單車帶電量（Wh）. 6 圖表 5： 2020 年電動乘用車補貼方案. 7 圖表 6： 2019 年電動乘用車補貼方案. 7 圖表 7： 2021、2022 年電動乘用車補貼推測 . 7 圖表 8： 2020 年新能源客車補貼調整方案. 8 圖表 9： 2019 年新能源客車補貼調整方案. 8 圖表 10： 2020 年新能源貨車、專用車補貼調整方案. 9 圖表 11： 2019 年新

11、能源貨車、專用車補貼調整方案 . 9 圖表 12： 新能源車各車型產量（輛） . 10 圖表 13： 動力電池裝機量（GWh） . 10 圖表 14： 國內動力鋰電池集中度逐步提升 .11 圖表 15： 動力鋰電池價格變化 .11 圖表 16： 正極材料性能對比 . 12 圖表 17： 國內各類型正極材料產量占比 . 13 圖表 18： 負極材料性能對比 . 14 圖表 19： 2019 年負極材料市占率. 14 圖表 20： 干濕法隔膜性能比較 . 15 圖表 21： 2019 年國內主要隔膜廠商產量統計（單位：萬平方米）. 15 圖表 22： 國內隔膜價格 . 16 行業研究行業研究 4

12、 / 19 一一、新能車新能車增長增長趨勢不變趨勢不變，高端車型占比提升，高端車型占比提升 （一）高端車型帶動新能車產銷量反彈（一）高端車型帶動新能車產銷量反彈 2020年年 1-5月，月， 新能源汽車產銷分別完成新能源汽車產銷分別完成 29.5萬輛和萬輛和 28.9萬輛， 同比分別下降萬輛， 同比分別下降 39.7%和和 38.7%。其中純電動汽車產銷均完成 22.2 萬輛，同比分別下降 42.8%和 39.8%；插電式混合動力汽車產銷分別完成 7.2 萬輛和 6.7 萬輛，同比分別下降 27.5%和 35.0%；燃料電池汽車產銷分別完成 309 輛和 322 輛，同比分別下降 44.1%和

13、 40.9%。 5 月月單月單月，新能源汽車產銷分別完成，新能源汽車產銷分別完成 8.4 萬輛和萬輛和 8.2 萬輛，同比分別下降萬輛，同比分別下降 25.8%和和23.5%。5 月的月的 8.4 萬輛產量基本達到了萬輛產量基本達到了 2019 年第三季度的產量月平均水平，并且今年年第三季度的產量月平均水平，并且今年連續連續 2 個月產量達到個月產量達到 8 萬輛，趨勢向好。萬輛，趨勢向好。 圖表圖表1：2019-2020 年新能源汽車產量（輛）年新能源汽車產量（輛） 資料來源:wind、粵開證券研究院 2019 年年全年全年，中國新能源汽車產銷分別完成中國新能源汽車產銷分別完成 124.2

14、萬輛和萬輛和 120.6 萬輛，同比分別下萬輛，同比分別下降降 2.3%和和 4.0%。其中純電動汽車生產完成 102 萬輛，同比增長 3.4%；銷售完成 97.2萬輛，同比下降 1.2%；插電式混合動力汽車產銷分別完成 22.0 萬輛和 23.2 萬輛，同比分別下降 22.5%和 14.5%； 燃料電池汽車產銷分別完成 2833 輛和 2737 輛， 同比分別增長 85.5%和 79.2%。 0200004000060000800001000001200001400001600001月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月 20192020 行業研究行業研究

15、 5 / 19 圖表圖表2：新能源乘用車產量（輛）新能源乘用車產量（輛） 資料來源:wind、粵開證券研究院 圖表圖表3：新能源商用車產量（輛）新能源商用車產量（輛） 資料來源:wind、粵開證券研究院 我們認為，我們認為， 2019 年上半年新能源車銷量情況較好年上半年新能源車銷量情況較好主要原因是由于補貼調整刺激的搶主要原因是由于補貼調整刺激的搶裝需求。下半年新能源車銷量裝需求。下半年新能源車銷量走弱走弱，主要是國內車市整體表現不佳，及上半年透支了下主要是國內車市整體表現不佳，及上半年透支了下半年的消費需求半年的消費需求。 由于上半年的疫情影響，新能源車產銷量在一季度表現不佳，但二季度開

16、始快速反由于上半年的疫情影響，新能源車產銷量在一季度表現不佳，但二季度開始快速反彈至彈至 2019 年下半年的水平，我們認為，在補貼政策溫和退坡的背景下，年下半年的水平，我們認為，在補貼政策溫和退坡的背景下，下半年新能源下半年新能源車產銷車產銷趨勢有望繼續保持較好態勢。趨勢有望繼續保持較好態勢。 我們分別分析了各個車型的單車帶電量，發現盡管補貼逐年下降，但是單車帶電量我們分別分析了各個車型的單車帶電量，發現盡管補貼逐年下降，但是單車帶電量都逐漸提升。都逐漸提升。2018 年、2019 年及 2020 年前 5 月，純電動新能源乘用車單車帶電量分別為40.21Wh、 47.18Wh和49.52W

17、h， 純電動新能源客車單車帶電量分別為177.34Wh、199.72Wh 和 228.09Wh。 我們認為，高端車型的占比提升將是一個必然趨勢，因此單車我們認為，高端車型的占比提升將是一個必然趨勢，因此單車帶電量未來仍將逐漸上升，從而利好下游動力電池行業。帶電量未來仍將逐漸上升，從而利好下游動力電池行業。 0200004000060000800001000001200001400001600001800001月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月 20172018201901000020000300004000050000600001月 2月 3月 4月 5

18、月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月 201720182019 行業研究行業研究 6 / 19 圖表圖表4：新能源車單車帶電量（新能源車單車帶電量（Wh） 資料來源:真鋰研究、粵開證券研究院 （二）退坡速度減緩，利于行業復（二）退坡速度減緩，利于行業復蘇蘇 2020 年 4 月 23 日，財政部、工信部、科技部、發改委發布了關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知 。此次通知綜合技術進步、規模效應等因素，將新能源將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至 2022 年底。平緩補貼退坡力度和節奏，原年底。平緩補貼退坡力度和節奏，原則上

19、則上 2020 -2022 年補貼標準分別在上一年基礎上退坡年補貼標準分別在上一年基礎上退坡 10%、20%、30%。原則上每年原則上每年補貼規模上限約補貼規模上限約 200 萬輛。萬輛。 為加快公共交通等領域汽車電動化， 城市公交、 道路客運、 出租 （含網約車） 、 環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，2020 年補年補貼標準不退坡，貼標準不退坡，2021-2022 年補貼標準分別在上一年基礎上退坡年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%。 在技術指標部分，在技術指標部分，2020 年，保持動力電池系統能量密度等技術指標不作調整年，保持動力電池系

20、統能量密度等技術指標不作調整，適度提高新能源汽車整車能耗、純電動乘用車純電續駛里程門檻。2021-2022 年，原則上保持技術指標總體穩定。支持“車電分離”等新型商業模式發展。 在清算制度上，從在清算制度上，從 2020 年起，新能源乘用車、商用車企業單次申報清算車輛數量年起，新能源乘用車、商用車企業單次申報清算車輛數量應分別達到應分別達到 10000 輛、輛、1000 輛輛。新能源乘用車補貼前售價須在新能源乘用車補貼前售價須在 30 萬元以下（含萬元以下（含 30 萬萬元） ，元） ， 為鼓勵“換電”新型商業模式發展， 加快新能源汽車推廣， “換電模式”車輛不受此規定?！皳Q電模式”車輛不受此

21、規定。 此次，燃料電池部分的補貼方式調整較大。此次，燃料電池部分的補貼方式調整較大。將當前對燃料電池汽車的購置補貼，調整為選擇有基礎、有積極性、有特色的城市或區域，重點圍繞關鍵零部件的技術攻關和重點圍繞關鍵零部件的技術攻關和產業化應用開展示范，中央財政將采取“以獎代補”方式對示范城市給予獎勵。爭取通過產業化應用開展示范，中央財政將采取“以獎代補”方式對示范城市給予獎勵。爭取通過 4年左右時間，建立氫能和燃料電池汽車產業鏈年左右時間，建立氫能和燃料電池汽車產業鏈。相關細則將另行通知。相關細則將另行通知。 本通知從本通知從 2020 年年 4 月月 23 日起實施，日起實施，2020 年年 4 月

22、月 23 日至日至 2020 年年 7 月月 22 日為過日為過渡期。渡期。過渡期期間，符合 2019 年技術指標要求但不符合 2020 年技術指標要求的銷售上牌車輛， 按照 關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知（財建 2019138 號）對應標準的 0.5 倍補貼，符合 2020 年技術指標要求的銷售上牌車輛按2020 年標準補貼。我們認為，我們認為，2020 年補貼對于技術指標上的調整不大，對于同檔次車型的補貼年補貼對于技術指標上的調整不大，對于同檔次車型的補貼變化不大，所以過渡期不會發生搶裝。參考之前的補貼調整情況，我們可以進一步變化不大，所以過渡期不會發生搶裝。參考之前的

23、補貼調整情況，我們可以進一步推算推算下游需求的變化。下游需求的變化。 050100150200250EV乘用車 EV客車 EV專用車 PHEV乘用車 PHEV客車 2018年 2019年 2020年1-5月 行業研究行業研究 7 / 19 從從 2020 年的年的乘用車補貼調整方案來看乘用車補貼調整方案來看，新的補貼方案對整車的續航里程、能量消耗等指標提出了更高的要求。相比相比 2019 年純電動乘用車補貼方案，年純電動乘用車補貼方案，2020 年方案續航里年方案續航里程最低檔從程最低檔從 250 公里調整為公里調整為 300 公里。公里。 根據純電動乘用車能耗水平設置調整系數。按整車整備質

24、量（m）不同，工況條件下百公里耗電量（Y）應滿足以下門檻條件：當 m1000 時，Y=0.0112m+0.4；1000m1600 時，Y=0.0078m+3.8；m1600 時，Y=0.0044m+9.24。 比門檻提高 0%（含）-10%的車型按 0.8 倍補貼，提高 10%（含）-25%的車型按 1 倍補貼，提高 25%（含）以上的車型按 1.1 倍補貼。 與與 2019 年相比，由于耗電量公式略有調整，考慮調整因素，我們計算指標要求略年相比，由于耗電量公式略有調整，考慮調整因素，我們計算指標要求略上升了上升了 5%左右。左右?？梢哉f變化不大?？梢哉f變化不大。 其他其他參數要求與參數要求與

25、 2019 年相同年相同。補貼額度上補貼額度上，調整幅度與調整幅度與通知要求的退坡通知要求的退坡 10%相仿。相仿。 圖表圖表5：2020 年電動乘用車補貼方年電動乘用車補貼方案案 車輛類型車輛類型 純電動續駛里程純電動續駛里程 R(工況法、公里工況法、公里) 純電動乘用車 300R400 R400 R50 1.62 2.25 / 插電式混合動力乘用車（含增程式） / 0.85 資料來源：工信部 圖表圖表6：2019 年電動乘用車補貼方案年電動乘用車補貼方案 車輛類型車輛類型 純電動續駛里程純電動續駛里程 R(工況法、公里工況法、公里) 純電動乘用車 250R400 R400 R50 1.8

26、2.5 / 插電式混合動力乘用車（含增程式） / 1 資料來源：工信部 我們同時依據我們同時依據 20%、 30%的退坡力度， 推測后兩年的大致補貼金額。 在的退坡力度， 推測后兩年的大致補貼金額。 在 2022 年時，年時，新能源乘用車的補貼金額將在萬元左右。新能源乘用車的補貼金額將在萬元左右。 圖表圖表7：2021、2022 年電動乘用車補貼推測年電動乘用車補貼推測 車輛類型車輛類型 純電動續駛里程純電動續駛里程 R(工況法、公里工況法、公里) 純電動乘用車（2020年） 300R400 R400 R50 1.62 2.25 / 插電式混合動力乘用車（含增程式） （2020年） / 0.8

27、5 2021 年 1.3 1.8 0.68 2022 年 0.9 1.25 0.45 資料來源：粵開證券研究院 行業研究行業研究 8 / 19 從從 2020 年年客車補貼調整方案來看，客車補貼調整方案來看，新能源客車三個類別（非快充類純電動客車、快充類純電動客車、插電混動客車）的中央財政補貼標準不變。 調整系數要求也調整系數要求也幾乎幾乎沒有沒有變化。變化。只有 Ekg 要求要求從不高于從不高于 0.19 Wh/kmkg 調整為調整為不不高于高于 0.18 Wh/kmkg。其他參數完全參照其他參數完全參照 2019 年補貼標準。年補貼標準。 我們認為，我們認為，由于由于新能源客車新能源客車

28、 2019 年年下調幅度下調幅度過大過大，單位電量的補貼，單位電量的補貼目前剛剛能夠目前剛剛能夠覆蓋電池成本，所以對于新能源客車來說，只有通過高效的運營才能體現出相比傳統燃覆蓋電池成本，所以對于新能源客車來說，只有通過高效的運營才能體現出相比傳統燃油客車的經濟性油客車的經濟性，今年下游需求仍舊需要公交今年下游需求仍舊需要公交車車等財政等財政支持支持提振提振。我們預計未來幾年，我們預計未來幾年，新能源客車仍將保持平穩的態勢。新能源客車仍將保持平穩的態勢。 圖表圖表8：2020 年新能源客車補貼調整方案年新能源客車補貼調整方案 車輛車輛 類型類型 中央財政補貼標準中央財政補貼標準（元（元/kWh）

29、 中央財政補貼調整系數中央財政補貼調整系數 中央財政單車補貼上限（萬元）中央財政單車補貼上限（萬元） 610m 非快充類純電動客車 500 單位載質量能量消耗量（Wh/km kg） 2.5 5.5 9 0.18（含）-0.17 0.17（含）-0.15 0.15 及以下 0.8 0.9 1 快充類純電動客車 900 快充倍率 2 4 6.5 3C5C（含） 5C15C（含） 15C 以上 0.8 0.9 1 插電式混合動力（含增程式）客車 600 節油率水平 1 2 3.8 60%65%（含） 65%70%（含） 70%以上 0.8 0.9 1 資料來源：工信部 圖表圖表9：2019 年新能源

30、客車補貼調整方案年新能源客車補貼調整方案 車輛車輛 類型類型 中央財政補貼中央財政補貼標準（元標準（元/kWh） 中央財政補貼調整系數中央財政補貼調整系數 中央財政單車補貼上限（萬元）中央財政單車補貼上限（萬元） 610m 非快充類純電動客車 500 單位載質量能量消耗量（Wh/km kg） 2.5 5.5 9 0.19（含）-0.17 0.17（含）-0.15 0.15 及以下 0.8 0.9 1 快充類純電動客車 900 快充倍率 2 4 6.5 3C5C（含） 5C15C（含） 15C 以上 0.8 0.9 1 插電式混合動力（含增程式）客車 600 節油率水平 1 2 3.8 60%6

31、5%（含） 65%70%（含） 70%以上 0.8 0.9 1 資料來源：工信部 從從 2020 年年專用車補貼調整方案來看專用車補貼調整方案來看，新能源貨車中央財政補貼標準統一調整為：補貼標準統一調整為：純電動貨車度電補貼純電動貨車度電補貼 315 元，插電式混合動力貨車元，插電式混合動力貨車 450 元元，其中純電動純電動貨車中央財政單車補貼上限設置為 N1 類不超過類不超過 1.8 萬元，萬元，N2 類不超過類不超過 3.5 萬元，萬元，N3 類不超過類不超過 5 萬元，萬元，插混貨車插混貨車 N2 類上限為類上限為 2 萬元，萬元，N3 類上限為類上限為 3.15 萬元萬元?；痉匣?/p>

32、本符合 10%的調整幅度的調整幅度 調整系數要求也調整系數要求也幾乎幾乎沒有沒有變化。變化。只有 Ekg 要求要求從不高于從不高于 0.3 Wh/kmkg 調整為調整為不高不高于于 0.29 Wh/kmkg。其他參數完全參照其他參數完全參照 2019 年補貼標準年補貼標準。 行業研究行業研究 9 / 19 我們認為，政策我們認為，政策延續了延續了 2019 年年傾向于輕貨或重卡層面的補貼傾向于輕貨或重卡層面的補貼。新能源專用車和客新能源專用車和客車一樣，電池補貼難以覆蓋成本，未來專用車要靠運營來提高經濟性，或依靠限行政策車一樣，電池補貼難以覆蓋成本，未來專用車要靠運營來提高經濟性，或依靠限行

33、政策改善，才能達到與傳統燃油車的競爭優勢。改善，才能達到與傳統燃油車的競爭優勢。 圖表圖表10：2020 年新能源貨車、專用車補貼調整方案年新能源貨車、專用車補貼調整方案 車輛車輛 類型類型 中央財政補貼標準中央財政補貼標準（元（元/kWh） 中央財政單車補貼上限（萬元）中央財政單車補貼上限（萬元） N1 類 N2 類 N3 類 純電動貨車 315 1.8 3.5 5 插電式混 合動力（含增程式）貨車 450 2 3.15 資料來源：wind、粵開證券研究院 圖表圖表11：2019 年新能源貨車、專用車補貼調整方案年新能源貨車、專用車補貼調整方案 車輛車輛 類型類型 中央財政補貼標準中央財政補

34、貼標準（元（元/kWh） 中央財政單車補貼上限（萬元）中央財政單車補貼上限（萬元） N1 類 N2 類 N3 類 純電動貨車 350 2 5.5 插電式混合動力（含增程式）貨車 500 3.5 根據 GB/T 15089-2001， N1 類指最大設計總質量不超過 3500kg 的載貨汽車;N2 類指最大設計總質量超過 3500kg,但不超過 12000kg 的載貨汽車；N3 類指最大設計總質量超過 12000kg 的載貨汽車。 資料來源：工信部 從之前補貼調整后的新能源車銷量數據中可以發現，補貼對全年的新能源車銷量有補貼對全年的新能源車銷量有著明顯的影響著明顯的影響，并且一年中各月的銷量分布

35、也會受到補貼政策中過渡期的影響并且一年中各月的銷量分布也會受到補貼政策中過渡期的影響。 新能源乘用車新能源乘用車 2018 年的補貼政策在高端車型部分調整幅度不大，所以全年都有了年的補貼政策在高端車型部分調整幅度不大，所以全年都有了較好的表現較好的表現。而 2019 年由于調整幅度較大，所以出現了前高后低的產量分布年由于調整幅度較大，所以出現了前高后低的產量分布。2019 年全年新能源乘用車產量全年新能源乘用車產量 109.1 萬輛萬輛，比 2018 年的 106.5 萬輛微增。由于補貼調整，搶由于補貼調整，搶裝等原因，全年最高產量點在裝等原因，全年最高產量點在 3 月和月和 6 月，為月，為

36、 12.1 萬輛萬輛。 新能源商用車由于新能源商用車由于 2018 年，年，2019 年過渡期前后的補貼差額較大，所以當年上半年年過渡期前后的補貼差額較大，所以當年上半年都有一波搶裝行情。都有一波搶裝行情。但全年的銷量由于補貼全年的銷量由于補貼調整過大而并沒有很好的表現調整過大而并沒有很好的表現。2019 年新能年新能源商用車產量源商用車產量 14.6 萬輛萬輛，比 2018 年新能源商用車 20 萬輛的產量下滑明顯。 目前情況看，單從購買成本分析，新能源車還無法和傳統燃油車在同一水平競爭目前情況看，單從購買成本分析，新能源車還無法和傳統燃油車在同一水平競爭。未來新能源車的主要增長的需求，我們

37、認為，對于乘用車來說還是在于限購地區的可以我們認為，對于乘用車來說還是在于限購地區的可以免費獲得牌照的刺激需求，及一些專車、運營車輛的需求。對于商用車來說，主要是運免費獲得牌照的刺激需求，及一些專車、運營車輛的需求。對于商用車來說，主要是運營車輛的需求。這將是未來政策可以做出激勵的方向。營車輛的需求。這將是未來政策可以做出激勵的方向。 考慮到 2020 年補貼政策調整幅度不大，產業鏈有能力產業鏈有能力消化消化 10%的補貼下降。我們的補貼下降。我們預計預計 2020 年年全年銷量保持增長全年銷量保持增長，行業出現底部反轉行業出現底部反轉。2020 年新能源乘用車市場在補貼年新能源乘用車市場在補

38、貼調整不多， 汽車消費需求反轉的大背景下，調整不多， 汽車消費需求反轉的大背景下， 保持保持 5%以上的增速， 全年產量為以上的增速， 全年產量為 115 萬輛。萬輛。新能源新能源商用車市場恢復到商用車市場恢復到 2018 年水平，達到年水平，達到 20 萬輛萬輛。預計。預計 2020 年全年新能源車產量年全年新能源車產量達到達到 135 萬輛萬輛，增速為增速為 10%左右。左右。 行業研究行業研究 10 / 19 圖表圖表12：新能源車各車型產量（輛）新能源車各車型產量（輛） 資料來源:wind、粵開證券研究院 目前新能源車的單車帶電量逐漸增大，動力電池的裝機量增長將比新能源車的產量目前新

39、能源車的單車帶電量逐漸增大，動力電池的裝機量增長將比新能源車的產量增長快。我們預測增長快。我們預測 2020 年動力電池的裝機量將達到年動力電池的裝機量將達到 77GWh，增速超過，增速超過 20%。鋰電池行。鋰電池行業將充分受益，尤其是技術實力強的鋰電池企業。業將充分受益，尤其是技術實力強的鋰電池企業。 圖表圖表13：動力電池裝機量（動力電池裝機量（GWh） 資料來源:真鋰研究、粵開證券研究院 二、龍頭份額穩定，新技術或帶來新機遇二、龍頭份額穩定，新技術或帶來新機遇 新能源汽車行業作為一個新興的行業新能源汽車行業作為一個新興的行業，吸引了大量企業進入行業尋求發展，導致產-200%0%200%

40、400%600%800%1000%1200%02000004000006000008000001000000120000020132014201520162017201820192020E乘用車（輛） 客車（輛） 專用車（輛） 乘用車增速（%） 客車增速（%） 專用車增速（%） 28.04 33.55 56.76 62.61 76.62 0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%010203040506070809020162017201820192020E動力電池裝機量（GWh） 同比增長（%） 行業研究行業研究 11 / 19 業鏈各環節產能迅速擴大，顯現出產能過剩的跡象

41、顯現出產能過剩的跡象。隨著國家對于新能源汽車補貼的逐次退坡，以及對于獲得補貼所要達到的技術要求的提高。部分技術落后，成本較高的企部分技術落后，成本較高的企業已經逐漸被市場淘汰，行業集中度提升業已經逐漸被市場淘汰，行業集中度提升。我們認為，經過近幾年的市場競爭，各環節我們認為，經過近幾年的市場競爭，各環節的市場格局的市場格局已經已經形成，形成，技術路線基本清晰。技術路線基本清晰。在沒有重大技術變革的情況下，對于規模較在沒有重大技術變革的情況下，對于規模較小的企業或是新入企業來說，基本沒有了發展的機會，未來強者恒強趨勢明顯。小的企業或是新入企業來說，基本沒有了發展的機會，未來強者恒強趨勢明顯。近期

42、無近期無鈷電池，刀片電池鈷電池，刀片電池，CTP等新的技術改進或許能夠給動力電池行業帶來一點波瀾，但整等新的技術改進或許能夠給動力電池行業帶來一點波瀾，但整體格局仍將保持不變。體格局仍將保持不變。 （一）動力電池：寧德時代（一）動力電池：寧德時代一家獨大一家獨大 動力電池是電動汽車的心臟，是新能源汽車產業發展的關鍵。經過十多年的發展，我國動力電池產業取得長足進步，目前目前經過技術積累和成本優化，經過技術積累和成本優化，動力電池產品性能、動力電池產品性能、質量和成本質量和成本基本基本滿足滿足了了新能源汽車推廣普及需求新能源汽車推廣普及需求， 單價， 單價 1 元不到的電池成本和元不到的電池成本和

43、 400km的的續航里程，使得電動車有了一定的市場競續航里程，使得電動車有了一定的市場競爭力爭力。 國內動力電池企業中，寧德時代國內動力電池企業中，寧德時代從和比亞迪的雙寡頭局面變成為從和比亞迪的雙寡頭局面變成為處于絕對領先的處于絕對領先的一一家獨大家獨大，市占率基本保持在 50%左右，并且 CR2、CR5 等動力電池集中度指標持續上升，我們認為，規模效應會帶來相比同行更低的成本，更多的利潤可以投入到后續的研我們認為，規模效應會帶來相比同行更低的成本，更多的利潤可以投入到后續的研發，這對于目前處在技術快速迭代的動力電池行業中的公司十分關鍵，產品如果沒法達發，這對于目前處在技術快速迭代的動力電池

44、行業中的公司十分關鍵，產品如果沒法達到補貼的技術要求，意味著產品價格再低也沒有市場到補貼的技術要求，意味著產品價格再低也沒有市場。 圖表圖表14：國內動力鋰電池集中度國內動力鋰電池集中度逐步提升逐步提升 資料來源: 真鋰研究，粵開證券研究院 寧德時代由于技術領先，下游需求充足，產能利用率可以保持寧德時代由于技術領先，下游需求充足，產能利用率可以保持 80%以上以上，促使其電促使其電池成本較同行具有池成本較同行具有優勢，盡管電池價格持續下跌，但公司仍能保持優勢，盡管電池價格持續下跌，但公司仍能保持 30%左右的毛利率水左右的毛利率水平，體現了公司的競爭力。我們認為，平，體現了公司的競爭力。我們認

45、為，寧德時代寧德時代在搶占先機后在搶占先機后，將會越來越強，將會越來越強。 圖表圖表15：動力鋰電池價格變化動力鋰電池價格變化 0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%CR1CR2CR3CR5 行業研究行業研究 12 / 19 資料來源:wind、粵開證券研究院 （二）正極材料：三元占比提升，高鎳是未來趨勢（二）正極材料：三元占比提升，高鎳是未來趨勢 正極材料是電池能量密度提高的關鍵技術突破方向正極材料是電池能量密度提高的關鍵技術突破方向，從 LFP、三元到高鎳三元，電池能量密度不斷提升。并且正極材料在動力電池生產成本構成中占 20-30%。 所以，正極所以，正極是

46、決定鋰電池性能和成本的重要因素，也是制約電池容量進一步提高的關鍵因素是決定鋰電池性能和成本的重要因素，也是制約電池容量進一步提高的關鍵因素。 圖表圖表16：正極材料性能對比正極材料性能對比 鈷酸鋰鈷酸鋰 （LCO） 錳酸鋰錳酸鋰（LMO） 磷 酸 鐵 鋰磷 酸 鐵 鋰（LFP） 鎳 鈷 錳 酸 鋰鎳 鈷 錳 酸 鋰（NCM） 鎳 鈷 鋁 酸 鋰鎳 鈷 鋁 酸 鋰（NCA） 資料來源： wind、 粵開證券研究院放電電壓（V） 3.7 3.8 3.2 3.6 3.7 振實密度（g/cm3） 2.8-3.0 2.2-2.4 1.0-1.4 2.0-2.3 2.0-2.4 循環壽命（次） 500-1

47、000 500-1000 2000 1500-2000 1500-2000 比容量（mAh/g） 150 120 150 160 170 安全性 較差 好 較好 一般 一般 環保性 差 好 好 較差 較差 原材料成本 最高 低 低 較高 較高 資料來源：GGII，粵開證券研究院 鋰電池正極材料目前主要包括鈷酸鋰（LCO） 、錳酸鋰（LMO） 、磷酸鐵鋰（LFP）和三元材料 （NCM/NCA） ， 除鈷酸鋰主要用于除鈷酸鋰主要用于 3C 鋰電池外， 其余都可用在動力電池中鋰電池外， 其余都可用在動力電池中。 三元材料在能量密度上領先于其他正極材料，循環壽命較長，安全性上低于 LFP 和LMO，是

48、目前發展前景最為廣闊的動力鋰電池正極材料。 -25%-20%-15%-10%-5%0%5%10%00.511.522.53LFP動力電池（元/Wh) 三元動力電池(元/Wh) LFP同比增速（%) 三元同比增速（%) 行業研究行業研究 13 / 19 圖表圖表17：國內各類型正極材料產量占比國內各類型正極材料產量占比 資料來源: GGII，粵開證券研究院 2013 年之后，全球 3C 鋰電池市場日趨成熟。動力鋰電池則受益于新能源汽車市場的蓬勃發展業已成為鋰電池市場快速增長的最大引擎。從數據可以看出，由于新能源汽從數據可以看出，由于新能源汽車行業的崛起，帶動了動力電池正極材料產量占比迅速提升車

49、行業的崛起，帶動了動力電池正極材料產量占比迅速提升。在 2016 年之前，LFP 作為主要動力電池正極材料， 產量和產能都迅速擴大， 但在 2016 年之后， 三元取代了年之后， 三元取代了 LFP成為了動力電池正極材料的主要發展方向成為了動力電池正極材料的主要發展方向。 目前主流三元材料有 NCM 333 型、 523 型、 622 型和 811 型， 及使用鋁元素的 NCA三元材料（特斯拉用） 。隨著正極材料中鎳含量占比的提高，電池能量密度提升，安全性。隨著正極材料中鎳含量占比的提高，電池能量密度提升，安全性能下降，制備難度上升。目前能下降，制備難度上升。目前 333 型、型、523 型和

50、型和 622 型型 NCM 國內均實現大規模量產，國內均實現大規模量產，811 型能夠批量生產的廠家較少。型能夠批量生產的廠家較少。 由于近期 Pack 端的技術更新，使得 LFP 的 Pack 能量密度有了提高，指標甚至接近了 NCM523 型三元電池。使得使得 LFP 技術重新變成了市場關注的熱點。技術重新變成了市場關注的熱點。 磷酸鐵鋰電池的安全性相比三元電池是一大優勢磷酸鐵鋰電池的安全性相比三元電池是一大優勢。 2018 年我國新能源汽車安全事故中，乘用車占比較大，為 57，客車占比 24，專用車占比 19。在安全事故占比較大的新能源乘用車領域，由于大多數車輛配套的是三元鋰電池，也由此

51、引發業內專家對三元鋰電池安全性的質疑。 磷酸鐵鋰電池相比三元電池擁有成本優勢。磷酸鐵鋰電池相比三元電池擁有成本優勢。 在國內補貼下降， 車廠降成本的過程中，磷酸鐵鋰電池重新回到了市場熱點。加之特斯拉之前宣布考慮運用寧德時代提供的磷酸特斯拉之前宣布考慮運用寧德時代提供的磷酸鐵鋰電池，比亞迪的刀片電池的橫空出世，都給磷酸鐵鋰電池未來的發展帶來了希望。鐵鋰電池，比亞迪的刀片電池的橫空出世，都給磷酸鐵鋰電池未來的發展帶來了希望。 我們認為，我們認為，在高鎳三元電池的安全性能沒法解決的情況下，在高鎳三元電池的安全性能沒法解決的情況下，LFP 電池仍將獲得一定電池仍將獲得一定的市場份額。但是技術終將進步，

52、的市場份額。但是技術終將進步，LFP 的能量密度已經到了一個極限值，未來動力鋰電的能量密度已經到了一個極限值，未來動力鋰電市場市場新增需求主要將來自于三元電池的需求增長，三元電池需求量的復合增速將超過新增需求主要將來自于三元電池的需求增長，三元電池需求量的復合增速將超過50%，未來空間巨大，未來空間巨大。三元電池高速增長的需求將帶來三元正極材料的需求增長，尤其是未來能帶來高能量密度的高鎳三元材料會出現結構性的供需緊張情況。 （三）負極材料：市場格局穩定，硅碳負極成為提升能量密度關鍵（三）負極材料：市場格局穩定，硅碳負極成為提升能量密度關鍵 負極材料是鋰離子電池的重要組成部分， 約占鋰離子電池中

53、成本負極材料是鋰離子電池的重要組成部分， 約占鋰離子電池中成本 10%-15%，主要包，主要包括人造石墨、天然石墨、中間相碳微球、合金和鈦酸鋰等括人造石墨、天然石墨、中間相碳微球、合金和鈦酸鋰等。目前石墨系負極材料技術比0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%2014年 2015年 2016年 2017年 2018年 2019年 2020年 LCOLMOLFPNCM 行業研究行業研究 14 / 19 較成熟，未來將以硅碳負極作為提升鋰電池能量密度突破口。未來將以硅碳負極作為提升鋰電池能量密度突破口。 性能優異的負極材料具備較高的性能優異的負極材料具備較高的比能量、相

54、對鋰電極的電極電勢低、充放電反應的比能量、相對鋰電極的電極電勢低、充放電反應的可逆性能好、與電解液兼容性好的特性?？赡嫘阅芎?、與電解液兼容性好的特性。 圖表圖表18：負極材料性能對比負極材料性能對比 負極材料負極材料 比容量（比容量（ mAh/g） 首次效率首次效率 循環壽命循環壽命 /次次 快充特征快充特征 天然石墨 340-370 90% 1000 一般 人造石墨 310-360 93% 1000 一般 中間相炭微球 300-340 94% 1000 一般 鈦酸鋰 165-170 99% 30000 最好 硅碳 800 60% 200 差 資料來源：GGII，粵開證券研究院 天然石墨天然石

55、墨容量較高且工藝簡單成本較低，但循環性能稍差；人造石墨人造石墨成本稍高，但具備較好的循環以及安全性能；中間相碳微球石墨中間相碳微球石墨在倍率性能上高出天然石墨與人造石墨，具備較好的熱穩定性與化學穩定性，但其制作工藝復雜導致成本較高；硅碳類復合硅碳類復合材料材料比容量遠高于石墨類負極，但國內仍未大規模產業化。綜合成本與性能，目前國內綜合成本與性能，目前國內新能源汽車動力電池負極材料以人造石墨類為主，與正極材料不同，動力電池負極工藝新能源汽車動力電池負極材料以人造石墨類為主，與正極材料不同，動力電池負極工藝難度低于難度低于 3C 電池負極。電池負極。 負極材料市場集中度較高負極材料市場集中度較高。

56、2019 年國內鋰電池負極材料產量 26.5 萬噸，貝特瑞、杉杉股份和江西紫宸合計產量 15.5 萬噸，占據 58.5%的市場份額?？傮w來看，負極材料行業呈現寡頭壟斷的態勢， 天然石墨天然石墨 CR5 約為約為 86%， 人造石墨， 人造石墨 CR5 約為約為 79%。 貝特瑞、杉杉股份、江西紫宸為第一梯隊，處于國內行業領先地位；深圳斯諾、星城石墨、東莞凱金等為第二梯隊。 圖表圖表19：2019 年負極材料市占率年負極材料市占率 資料來源: GGII，粵開證券研究院 石墨負極材料的性能指標已經接近理論值，技術上已經不能提升動力電池的能量密石墨負極材料的性能指標已經接近理論值，技術上已經不能提升

57、動力電池的能量密度度。隨著動力電池能量密度的逐步提升，已有硅基、錫基等復合負極材料應用到鋰電池制造中，其中硅碳負極材料是最有希望被規模應用的下一代負極材料其中硅碳負極材料是最有希望被規模應用的下一代負極材料。我們認為，負極我們認為，負極材料行業集中度較高，格局相對穩定，能夠保證行業的利潤率水平穩定，可以關注硅碳材料行業集中度較高，格局相對穩定，能夠保證行業的利潤率水平穩定，可以關注硅碳負極產業化有突破的負極龍頭企業。負極產業化有突破的負極龍頭企業。 貝特瑞 22% 上海杉杉 18% 江西紫宸 17% 深圳斯諾 4% 翔豐華 6% 長沙星城 5% 江西正拓 4% 深圳金潤 2% 東莞凱金 14%

58、 其他 8% 行業研究行業研究 15 / 19 （四）隔膜：成本優勢是關鍵（四）隔膜：成本優勢是關鍵 隔膜主要作用是起到正負極隔離，但又要保證鋰離子通過，所以隔膜對鋰電池的安全性起到了至關重要的作用，是鋰離子電池組件中技術含量最高的部分。隔膜的制作工隔膜的制作工藝分為干法和濕法。藝分為干法和濕法。 濕法和干法各有優缺點，其中，濕法工藝薄膜孔徑小而且均勻，薄膜更薄，但是投濕法和干法各有優缺點，其中，濕法工藝薄膜孔徑小而且均勻，薄膜更薄，但是投資大，工藝復雜，環境污染大；而干法工藝相對簡單，附加值高，環境友好，但孔徑和資大，工藝復雜，環境污染大；而干法工藝相對簡單，附加值高，環境友好，但孔徑和孔

59、隙率難以控制，產品難以做薄?？紫堵孰y以控制，產品難以做薄。 圖表圖表20：干濕法隔膜性能比較干濕法隔膜性能比較 比較性能比較性能 干法工藝干法工藝 濕法工藝濕法工藝 孔徑大小 大 小 孔徑均勻性 差 好 拉伸強度均勻性 差 好 橫向拉伸強度 低 高 橫向收窄率 低 較高 刺穿強度 低 高 資料來源：中國儲能網，粵開證券研究院 受三元鋰電快速發展帶動，濕法有望成為主流。受三元鋰電快速發展帶動，濕法有望成為主流。目前，動力電池主要以磷酸鐵鋰電池和三元電池（正極為鎳鈷錳(NCM)）為主。其中干法隔膜在磷酸鐵鋰電池的使用比率仍比較高，而三元電池以經涂覆的濕法隔膜為主。隨著動力電池對能量密度要求的不斷提

60、高，以三元材料為正極材料的動力電池路線開始逐漸興起，隔膜的材料路線也開始出現傾斜。并且，隨著陶瓷、PVDF 等涂覆工藝的逐漸成熟，“濕法+涂覆”生產工藝使鋰電池的熱穩定性明顯改善。在動力電池對安全性要求不斷提高的趨勢下，作為目前提高電池安全性最有效的解決辦法，應用于三元鋰電池的高端濕法涂覆隔膜需求加速提升。 圖表圖表21：2019 年國內主要隔膜廠商產量統計（單位：萬平方米）年國內主要隔膜廠商產量統計（單位：萬平方米） 2017 2018 2019 濕法 干法 濕法 干法 濕法 干法 上海恩捷 20000 47000 86500 蘇州捷力 16000 15000 24000 中鋰 13000

61、10000 22000 重慶紐米 4900 2600 4800 2350 6750 滄州明珠 4400 7600 6450 8750 6800 6700 星源材質 1800 13200 4500 15900 15500 21000 中科科技 1300 5900 1000 6200 1450 7000 資料來源：GGII，公司公告，粵開證券研究院 受益于新能源汽車行業景氣，我們認為隔膜產業未來市場廣闊，我們認為隔膜產業未來市場廣闊，未來的產業龍頭需要具備強大的研發力量、有效專利、資金實力、高端裝備以及創新技術等，但由于近幾年隔膜產能擴張迅速，等產能完全釋放后，供需格局將會轉變，難免出現激烈的價格

62、競等產能完全釋放后，供需格局將會轉變，難免出現激烈的價格競爭，此時產品成本低的公司將會最終獲得較大市場份額，爭，此時產品成本低的公司將會最終獲得較大市場份額，建議關注有成本優勢的企業建議關注有成本優勢的企業。 行業研究行業研究 16 / 19 圖表圖表22：國內隔膜價格國內隔膜價格 資料來源: CIAPS，粵開證券研究院 三三、投資建議投資建議 我們認為，經過幾年的發展，國內動力鋰電池產業鏈已經逐漸成熟，產業鏈上各環產業鏈上各環節的市場格局已經初步形成， 新入者的門檻相比前幾年已經有了較大的提升節的市場格局已經初步形成， 新入者的門檻相比前幾年已經有了較大的提升。 目前來看，新入企業數量已經

63、十分稀少， 隨之而來的， 將是市場中規模較小的企業逐漸被淘汰出局隨之而來的， 將是市場中規模較小的企業逐漸被淘汰出局，最終市場格局的形成將隨著補貼政策的調整節奏進行最終市場格局的形成將隨著補貼政策的調整節奏進行。 從產能利用率角度看，由于前幾年的大規模擴產，產業鏈各環節的產能利用率都在產業鏈各環節的產能利用率都在低位，其中也有部分無效產能將會出清低位，其中也有部分無效產能將會出清。整體看，未來市場競爭還將保持較為激烈的狀整體看，未來市場競爭還將保持較為激烈的狀態態，隨著未來補貼政策的進一步調整，高端產品會保持比較好的供需格局。未來強者恒，隨著未來補貼政策的進一步調整，高端產品會保持比較好的供需

64、格局。未來強者恒強的趨勢將更加明顯，建議關注鋰電行業集中度較高的細分板塊，及各環節市占強的趨勢將更加明顯，建議關注鋰電行業集中度較高的細分板塊，及各環節市占率靠前率靠前的公司。的公司。 動力電池行業動力電池行業，寧德，寧德時代一家獨大時代一家獨大，并且從毛利率數據分析，寧德時代的毛利率在寧德時代的毛利率在數次補貼政策調整后，依舊維持較好的水平，我們認為，這體現了公司較強的技術能力數次補貼政策調整后，依舊維持較好的水平，我們認為，這體現了公司較強的技術能力和成本控制力，行業目前還處于技術快速迭代過程，未來這一趨勢將會愈發明顯，推薦和成本控制力，行業目前還處于技術快速迭代過程，未來這一趨勢將會愈發

65、明顯，推薦關注龍頭企業寧德時代。關注龍頭企業寧德時代。 正極材料行業，我們認為，由于補貼政策的能量密度要求不斷提高，正極正極材料行業，我們認為，由于補貼政策的能量密度要求不斷提高，正極材料的未材料的未來發展趨勢在高鎳三元材料來發展趨勢在高鎳三元材料，未來低端動力電池正極材料會面臨產能過剩的局面未來低端動力電池正極材料會面臨產能過剩的局面。推薦推薦關注在高鎳三元技術上領先的容百科技關注在高鎳三元技術上領先的容百科技，當升科技當升科技；及在三元正極材料市場份額領先及在三元正極材料市場份額領先，且成本控制能力較強的杉杉且成本控制能力較強的杉杉股份股份。 負極材料行業，我們認為，負極材料行業集中度較高

66、，格局相對穩定，在硅碳負極負極材料行業，我們認為，負極材料行業集中度較高，格局相對穩定，在硅碳負極沒有大規模投入應用之前，市場利潤率能夠維持穩定，并且，排名前列的負極企業在硅沒有大規模投入應用之前，市場利潤率能夠維持穩定，并且，排名前列的負極企業在硅碳負極的研發上也擁有一定的優勢，所以推薦關注市場份額領先的璞泰來和杉杉股份。碳負極的研發上也擁有一定的優勢，所以推薦關注市場份額領先的璞泰來和杉杉股份。 鋰電隔膜行業，我們認為，近幾年隔膜產能擴張迅速，產能逐漸釋放的過程中，會鋰電隔膜行業，我們認為，近幾年隔膜產能擴張迅速，產能逐漸釋放的過程中，會出現激烈的價格競爭，成本控制能力強的企業將獲得較大市

67、場份額，推薦關注濕法隔膜出現激烈的價格競爭，成本控制能力強的企業將獲得較大市場份額，推薦關注濕法隔膜龍頭企業恩捷股份，及干法隔膜龍頭企業星源材質。龍頭企業恩捷股份，及干法隔膜龍頭企業星源材質。 0.01.02.03.04.05.06.07.014Q114Q214Q314Q415Q115Q215Q315Q416Q116Q216Q316Q417Q117Q217Q317Q418Q118Q218Q318Q419Q119Q219Q319Q420Q1濕法隔膜（元/m2) 干法隔膜（元/m2) 行業研究行業研究 17 / 19 四、四、風險提示風險提示 1、國內新能源車產量增速不及預期，2020 年無法實

68、現正增長； 2、原材料成本上漲超預期，新能源車產業鏈利潤下滑，影響行業發展； 3、現有技術提升遭遇瓶頸，無法完成既定發展目標。 行業研究行業研究 18 / 19 分析師簡介分析師簡介 韓晨，同濟大學工學碩士，2018 年 5 月加入粵開證券，現任電力設備與新能源行業首席分析師，證書編號：S0300518070003。 研究院銷售團隊研究院銷售團隊 北京 王爽 010-66235719 18810181193 分析師聲明分析師聲明 作者具有中國證券業協會授予的證券投資咨詢執業資格或相當的專業勝任能力，保證報告所采用的數據均來自合規渠道，分析邏輯基于作者的職業理解，本報告清晰準確地反映了作者的

69、研究觀點，力求獨立、客觀和公正，結論不受任何第三方的授意或影響，特此聲明。 與公司有關的信息披露與公司有關的信息披露 粵開證券具備證券投資咨詢業務資格，經營證券業務許可證編號：10485001。 本公司在知曉范圍內履行披露義務。 股票投資評級說明股票投資評級說明 投資評級分為股票投資評級和行業投資評級。 股票投資評級標準股票投資評級標準 報告發布日后的 12 個月內公司股價的漲跌幅度相對同期滬深 300 指數的漲跌幅為基準，投資建議的評級標準為： 買入：相對大盤漲幅大于 10%； 增持：相對大盤漲幅在 5%10%之間； 持有：相對大盤漲幅在-5%5%之間； 減持：相對大盤漲幅小于-5%。 行業

70、投資評級標準行業投資評級標準 報告發布日后的 12 個月內行業股票指數的漲跌幅度相對同期滬深 300 指數的漲跌幅為基準，投資建議的評級標準為： 增持：我們預計未來報告期內，行業整體回報高于基準指數 5%以上； 中性：我們預計未來報告期內，行業整體回報介于基準指數-5%與 5%之間； 減持：我們預計未來報告期內，行業整體回報低于基準指數 5%以下。 行業研究行業研究 19 / 19 免責聲明免責聲明 本報告由粵開證券股份有限公司 （以下簡稱“粵開證券” ） 提供， 旨為派發給本公司客戶使用。 未經粵開證券事先書面同意，不得以任何方式復印、傳送或出版作任何用途。合法取得本報告的途徑為本公司網站

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72、聯機構之間的信息流動。因此，投資者應注意，在法律許可的情況下，本公司及其所屬關聯機構可能會持有報告中提到的公司所發行的證券或期權交易，也可能為這些公司提供或者爭取提供投資銀行、財務顧問或者金融產品等相關服務。在法律許可的情況下，本公司的員工可能擔任本報告所提到的公司的董事。 市場有風險，投資需謹慎。投資者不應將本報告作為作出投資決策的唯一參考因素，亦不應認為本報告可以取代自己的判斷。在決定投資前，如有需要，投資者務必向專業人士咨詢并謹慎決策。 本報告版權僅為本公司所有，未經書面許可，任何機構和個人不得以任何形式翻版、復制、發表或引用。如征得本公司同意進行引用、刊發的，須在允許的范圍內使用，并注明出處為“粵開證券研究” ，且不得對本報告進行任何有悖意愿的引用、刪節和修改。 投資者應根據個人投資目標、財務狀況和需求來判斷是否使用資料所載之內容和信息，獨立做出投資決策并自行承擔相應風險。我公司及其雇員做出的任何形式的分享證券投資收益或者分擔證券投資損失的書面或口頭承諾均為無效。 聯系我們聯系我們 廣州市黃埔區科學大道 60 號開發區金控中心 21-23 層 北京市朝陽區紅軍營南路綠色家園媒體村天暢園 6 號樓 2 層 上海市浦東新區源深路 1088 號平安財富大廈 20 層 深圳市福田區深南大道和彩田路交匯處中廣核大廈 10 層 網址：