【研報】汽車行業深度報告：軟件定義汽車E、E架構是關鍵-20200529[21頁].pdf

1、證券研究報告行業研究汽車 汽車行業深度報告 1 / 21 東吳證券研究所東吳證券研究所 軟件定義汽車，軟件定義汽車，E/E 架構架構是關鍵是關鍵 增持（維持） 投資要點投資要點 E/E 架構是智能網聯汽車發展的架構是智能網聯汽車發展的關鍵關鍵 在智能網聯汽車產業大變革背景下，軟件定義汽車理念已成為共識。傳 統汽車采用的分布式 E/E 架構因計算能力不足、通訊帶寬不足、不便于 軟件升級等瓶頸，不能滿足現階段汽車發展的需求，E/E 架構升級已成 為智能網聯汽車發展的關鍵。 E/E 架構具體如何升級？有何好處？架構具體如何升級？有何好處？ 汽車 E/E 架構升級主要體現在：1）硬件架構升級。）硬件架

2、構升級。升級路徑表現為分 布式（模塊化集成化） 、域集中（域控制集中跨域融合） 、中央集中 式（車載電腦車-云計算） 。好處在于：提升算力利用率，減少算力設 計總需求； 數據統一交互， 實現整車功能協同； 縮短線束， 降低故障率， 減輕質量。2）軟件架構升級。）軟件架構升級。通過 AutoSAR 等軟件架構提供標準的接 口定義，模塊化設計，促使軟硬件解耦分層，實現軟硬件設計分離； Classic AutoSAR 架構逐步向 Classic AutoSAR 和 Adaptive AutoSAR 混 合式架構。好處在于：可實現軟件/固件 OTA 升級、軟件架構的軟實時、 操作系統可移植；采集數據信

3、息多功能應用，有效減少硬件需求量，真 正實現軟件定義汽車。3）通信架構升級。）通信架構升級。車載網絡骨干由 LIN/CAN 總 線向以太網方向發展。好處在于：滿足高速傳輸、高通量、低延遲等性 能需求，同時也可減少安裝、測試成本。 特斯拉特斯拉 E/E 架構升級情況如何？架構升級情況如何？ 特斯拉 E/E 架構處于絕對領先地位。硬件架構為中央集中式架構，采用 中央計算平臺+三大區控制器方案，CCM 為整車最高決策模塊，而區控 制器是按照車的位置劃分，主要接受 CCM 的統一指揮。軟件架構分層 解耦，采用開源軟件平臺，用戶數據驅動軟件更新，實現不斷 OTA 升 級。 通信架構部分應用以太網， 核心

4、控制器之間總線環狀連接實現冗余。 其他玩家其他玩家 E/E 架構升級情況如何？架構升級情況如何？ 主機廠 E/E 架構升級排名分別為：特斯拉、傳統強外資、國內自主/造車 新勢力。強外資車企最新（或近期規劃）車型來看，硬件架構由分布式 升級為域控制或跨域融合；軟件架構采用 Classic AutoSAR 和 Adaptive AutoSAR 混合式架構，便于管理軟件供應鏈，實現軟件系統的完整性； 通信架構方面采用核心高速 Can 骨干總線。國內自主/造車新勢力發展 最弱，仍為分布式架構，較弱的 OTA 升級能力，仍為傳統 Can 總線。 此外，傳統 Tier 1 級供應商以及華為等紛紛加入 E/

5、E 架構升級賽中，或 將打破原由主機廠主導整個汽車產業鏈的固有格局。 誰能在此次變革中把握先機？誰能在此次變革中把握先機？ E/E 架構升級核心技術涉及芯片/計算平臺、操作系統、軟件架構、以太 網、5G、云計算等，擁有某一項或多項核心技術優勢的玩家（特斯拉、 華為、英偉達、英特爾、BAT 等）或在此次大變革中成功切入智能汽車 領域，并構建龐大的生態體系。傳統汽車產業鏈中依靠產品升級、新業 務拓展或綁定技術優勢巨頭帶來單車價值量提升， 從而在此次變革中把 握先機。重點推薦【德賽西威德賽西威】 （智能座艙（智能座艙+ADAS） ，受益標的【中科創【中科創 達達+四維圖新四維圖新+伯特利伯特利+星宇

6、股份星宇股份+科博達科博達+均勝電子均勝電子+中國汽研】中國汽研】 。 風險提示：風險提示：全球疫情控制進展低于預期；乘用車行業需求復蘇低于預期 行業走勢行業走勢 相關研究相關研究 1、 汽車行業點評：兩會指引、 汽車行業點評：兩會指引 汽車智能網聯化再提速汽車智能網聯化再提速2020- 05-25 2、 汽車行業周報：、 汽車行業周報：5 月第二周月第二周 批發同比批發同比+16%，配置時機已，配置時機已 至至2020-05-24 3、 汽車行業深度報告：軟件、 汽車行業深度報告：軟件 定義汽車，定義汽車，ADAS 正加速正加速 2020-05-17 2020 年年 05 月月 29 日日

7、證券分析師證券分析師 黃細里黃細里 執業證號：S0600520010001 021-60199793 -11% -6% 0% 6% 11% 17% 23% 2019-052019-092020-012020-05 汽車滬深300 2 / 21 東吳證券研究所東吳證券研究所 行業深度報告 內容目錄內容目錄 1. 汽車汽車 E/E 架構是軟件定義汽車的關鍵架構是軟件定義汽車的關鍵 . 4 1.1. 硬件架構升級：分布式向域控制/中央集中式發展 . 4 1.1.1. 硬件架構如何升級？. 4 1.1.2. 硬件架構升級有何好處？. 6 1.2. 軟件架構升級：軟硬件由高度耦合向分層解耦發展. 7 1

8、.2.1. 軟件架構如何升級？. 7 1.2.2. 軟件架構升級有何好處？. 9 1.3. 通信架構升級：LIN/CAN 向以太網發展 . 9 1.3.1. 通信架構如何升級？. 9 1.3.2. 通信架構升級有何好處？. 11 2. 誰是誰是 E/E 架構升級中的架構升級中的優等生？優等生？ . 12 2.1. 特斯拉 E/E 架構升級情況如何？. 12 2.2. 其他玩家 E/E 架構升級如何？. 14 3. 誰能在此次變革中把握先機？誰能在此次變革中把握先機？ . 16 3.1. 德賽西威. 16 3.2. 中科創達. 17 3.3. 四維圖新. 17 3.4. 伯特利. 18 3.5.

9、 星宇股份. 18 3.6. 科博達. 19 3.7. 均勝電子. 19 3.8. 中國汽研. 19 4. 風險提示風險提示 . 20 oPoRpOmPnQrQuNpNwOnRxP7N9R9PmOnNmOmMfQrRoQfQrRnP6MrRyRwMpOtNuOrQnM 3 / 21 東吳證券研究所東吳證券研究所 行業深度報告 圖表目錄圖表目錄 圖 1：由控制指令運算為主的分布式 ECU 向 AI 運算的中央計算平臺發展 . 4 圖 2：博世 E/E 架構升級進程. 5 圖 3：同等功能應用條件下域控制算力設計需求更少. 6 圖 4：AutoSAR 核心合作伙伴 . 8 圖 5：Classic

10、AutoSAR 體系架構 . 8 圖 6：Classic AutoSAR 架構框圖 . 8 圖 7：Adaptive AutoSAR 較 Classic AutoSAR 優勢明顯 . 9 圖 8：各域之間通過網關完成數據交換. 10 圖 9：未來車載以太網應用滲透率持續增加. 11 圖 10：車載以太網的發展過程. 11 圖 11：Model 3 網絡拓撲圖（2020 年 2 月） . 12 圖 12：Model 3 控制器主要負責單元 . 13 圖 13：特斯拉 E/E 架構技術領先. 14 圖 14：寶馬下一代 E/E 架構. 15 圖 15：豐田采用 Central & Zone 的 E

11、/E 架構 . 15 圖 16：安波福 SVA 架構 . 15 圖 17：華為基于計算和通信的 CC 架構 . 15 表 1：傳統汽車總線. 10 表 2：主要企業 E/E 架構方案對比. 15 4 / 21 東吳證券研究所東吳證券研究所 行業深度報告 1. 汽車汽車 E/E 架構是軟件定義汽車的架構是軟件定義汽車的關鍵關鍵 汽車電子電氣架構（又稱 E/E 架構）是指整車電子電氣系統的總布置方案，即將汽 車里的各類傳感器、處理器、線束連接、電子電氣分配系統和軟硬件整合在一起，以實 現整車的功能、運算、動力及能量的分配。電子電氣架構的電子電氣架構的關鍵變化關鍵變化主要體現在硬件架主要體現在硬件架

12、 構、軟件架構、通信架構構、軟件架構、通信架構三個方面三個方面。 1.1. 硬件硬件架構架構升級升級：分布式向域控制：分布式向域控制/中央集中式發展中央集中式發展 1.1.1. 硬件架構如何硬件架構如何升級升級？ 智能網聯化進程驅動智能網聯化進程驅動 AI 算力需求呈現指數級提升趨勢。算力需求呈現指數級提升趨勢。 AI 算力常指針對矩陣運算 做加速的能力，對應用于圖像、視頻等非結構化數據的運算處理的情況下，單位功耗將 更低，計算速度更快。傳統汽車功能簡單，與外界交互較少，常為分布式 ECU，其芯片 采用 MCU/MPU，主要為控制指令運算（約為百萬條指令每秒） 、無 AI 運算能力、存儲 較小

13、；智能網聯汽車，不僅需要與人實現交互，也需要大量與外界環境甚至云數據中心 交互， 將面臨海量的非結構化數據需要處理， 車終端中央計算平臺將需要 500+百萬條指 令每秒的控制指令運算能力、300+TOPS（即為 300*1012次每秒）的 AI 算力。 圖圖 1：由控制指令運算為主的分布式：由控制指令運算為主的分布式 ECU 向向 AI 運算的中央計算平臺發展運算的中央計算平臺發展 數據來源：博世，佐思車研，東吳證券研究所 由分布式由分布式 ECU 向域控制向域控制/中央中央集中架構集中架構方向發展。方向發展。從博世對 E/E 架構定義來看，汽 車 E/E 架構的升級路徑表現為分布式 （模塊化

14、集成化） 、 域集中 （域控制集中跨域融 合） 、 中央集中式 （車載電腦車-云計算） 。 即為分布式 ECU （每個功能對應一個 ECU） 逐漸模塊化、 集成向域控制器 （一般按照動力域、 底盤域、 車身域、 信息娛樂域和 ADAS 5 / 21 東吳證券研究所東吳證券研究所 行業深度報告 域等） ，然后部分域開始跨域融合發展（如底盤和動力域功能安全、信息安全相似） ，并 發展整合為中央計算平臺（即一個電腦） ，最后向云計算和車端計算（中央計算平臺）發 展。其中車端計算主要用于車內部的實時處理，而云計算作為車端計算的補充，為智能 汽車提供非實時性（如座艙部分場景可允許微秒級別的延遲）的數據交

15、互和運算處理。 圖圖 2：博世博世 E/E 架構架構升級進程升級進程 數據來源：博世，東吳證券研究所繪制 現階段各主機廠規劃的三種 E/E 架構分別為功能域（57 個域） 、跨域融合（約 3 個 域） 、中央計算平臺+區控制器，主要區別在于： 1）功能域控制功能域控制方案方案（即一般車中分為（即一般車中分為 57 個域，每個域中，域控制器即為最高決個域，每個域中，域控制器即為最高決 策層） 。策層） ?；诿總€功能域設置一個域控制器，域控制器之間通過以太網關進行連接。但 功能域方案，嵌入式控制器仍作為執行器和傳感器的處理器存在于 E/E 架構中，但其軟 硬件接口需要被標準化，可通過規?；瘉韺崿F

16、降低成本。域控制器可分為性能型和集成 型兩類。a）性能型域控制器）性能型域控制器：主要是指信息娛樂域和自動駕駛域的控制器，因其需要處 理大量的非結構化數據，需要強大的 AI 算力。由于該部分處理數據龐大，域控制方式 相對于分布式架構，實現相同性能情況下可降低成本。b）集成型域控制器）集成型域控制器：主要是指 動力總成域、 底盤域和車身域的控制器， 因其主要涉及通用的控制指令計算和通訊資源， Classic AutoSAR 軟件架構，對算力總需求較低。 2）跨域融合方案跨域融合方案（即車中部分域開始融合成約（即車中部分域開始融合成約 3 個域，代表如華為個域，代表如華為/大眾方案，域大眾方案，域

17、 控制器仍為最高決策層）控制器仍為最高決策層） 。為進一步提升性能、滿足協同執行，又減少成本，跨域融合集 中化方案應運而生，即將兩個或多個集成型域控制器合并為一個的方案。隨著智能駕駛 進一步演進， L2 開始逐步要求執行機構協同操作， 前期主要為動力總成域和底盤域的協 同控制，而且其功能安全、信息安全級別類似，可合并為一個域控制器，來實現協同操 作。域融合可以降低成本，但各域之間功能安全、信息安全較大時，很難找到有效的方 6 / 21 東吳證券研究所東吳證券研究所 行業深度報告 案以避免相互干擾。 3）基于中央計算）基于中央計算平臺平臺+區區控制器方案控制器方案（即車中只有一個中央計算平臺，代

18、表如特斯（即車中只有一個中央計算平臺，代表如特斯 拉方案，該計算平臺為最高決策層，而區控制器受中央計算平臺統一管理，有利于協同拉方案，該計算平臺為最高決策層，而區控制器受中央計算平臺統一管理，有利于協同 各域統一執行） 。各域統一執行） 。中央計算平臺+區控制器方案，滿足集中化需求，盡量平衡成本。區控 制器是以物理區域來定義的控制器， 典型代表如特斯拉。 硬件成本降低主要體現在： 1） 區控制器可就近布線，減少線束成本；2）分布式控制器集成，減少通信接口等。適合整 合為區控制器的功能主要為簡單邏輯和非實時性要求功能（如電源分配、車身控制、熱 管理和空調管理等） ；而復雜邏輯及實時性要求較高的功

19、能（如發動機管理、電機控制 等）尚不適合整合。 1.1.2. 硬件架構硬件架構升級有何好處？升級有何好處？ 1）硬件架構升級有利于提升硬件架構升級有利于提升算力利用率，減少算力設計總需求。算力利用率，減少算力設計總需求。一般芯片在參數 設計時按照需求值設計并留有余量， 以保證算力冗余， 主要因為汽車在實際運行過程中， 大部分時間僅部分芯片執行運算工作，而且并未滿負荷運算，導致對于整車大部分運算 處理能力處于閑置中，算力有效利用率較低。例如泊車使用的倒車影像等僅泊車等部分 時段才執行運算操作。采用域控制器方式，可以在綜合情況下，設計較低的總算力，仍 能保證整車在工作時總算力滿足設計要求。 圖圖

20、3：同等功能應用條件下域控制算力設計需求更少：同等功能應用條件下域控制算力設計需求更少 數據來源：東吳證券研究所繪制 硬件硬件架構架構對算力的需求，可類比保險對算力的需求，可類比保險。若個人想要抵御風險，需要大量資金儲備， 因此大家都購買保險，將匯集在一起的保險資金資源池來抵御個人風險，總資金量需求 大大降低。 分布式架構的芯片即為個人抵御風險儲備， 而域控制/中央計算平臺即為總資 金量，域控制/中央集中式顯然算力設計需求會更少。 另一方面現階段傳統車的智能功能并不豐富， 智能車在未來功能擴展等方面預留較 7 / 21 東吳證券研究所東吳證券研究所 行業深度報告 多升級空間，若實現同功能應用、

21、駕駛安全條件下進行對比，域控制/中央集中顯然更經 濟；若僅為傳統車和智能車對比，智能車單車價值短期內顯然為上升的。 2）硬件架構升級有利于數據硬件架構升級有利于數據統統一交互，實現整車功能協同。一交互，實現整車功能協同。傳統主機廠方案采用 一個功能對應一套感知-決策-執行硬件，感知數據難以交互，也無法協同執行。而實現 真正意義上的高級自動駕駛，不僅需要多傳感器共同感知外部環境，還需要對車內部各 運行數據進行實時監控，統一綜合判斷，并且執行機構協同操作。域控制器/中央計算平 臺可對采集的數據信息統一處理，綜合決策，協同執行。 分布式架構分布式架構的感知的感知數據無法統一數據無法統一決策決策處理，

22、無異于盲人摸象。處理，無異于盲人摸象。例如，因單一傳感器 僅可識別到局部環境，前方車上有一只寵物狗，各局部識別能力的傳感器可獲取到狗、 前車、路肩等，但因為無法實時交互，從而反饋到決策-執行層后易產生誤操作。而采用 域控制/中央計算平臺方案可實現多種信息的融合處理，綜合判斷結果為一輛行駛在路 上的車內有一只狗，從而執行合理的操作，提高行車安全性。 3）硬件架構升級有利于硬件架構升級有利于縮短線束，縮短線束，降低故障率，降低故障率，減輕質量。減輕質量。采用分布式架構，ECU 增多后線束會更長，錯綜復雜的線束布置會導致互相電磁干擾，故障率提升，此外也意 味著更重。集中式的控制器/中央計算平臺的方式

23、可減少線束長度，減輕整車質量。 1.2. 軟件架構升級軟件架構升級：軟硬件由高度耦合向分層解耦發展：軟硬件由高度耦合向分層解耦發展 1.2.1. 軟軟件架構件架構如何升級？如何升級？ 傳統汽車嵌入式軟件與硬件高度耦合傳統汽車嵌入式軟件與硬件高度耦合，因此軟件依賴于硬件。，因此軟件依賴于硬件。在發展早期階段，受 限于硬件資源匱乏，各類硬件種類繁多且各自具有差異性，因此最初的軟件設計開發較 為封閉。隨著汽車電子應用需求日趨復雜，傳統汽車軟件系統的缺陷逐漸暴露，包括： 1） 軟件重用性極差； 2） 硬件平臺各式各樣， 難以統一、 重用； 3） 軟件模塊化極其有限。 例如，若 OEM 想要改變硬件，則

24、需要重新測試驗證整個軟件堆棧。 軟件架構分層解耦，促使軟件通用性，便于管理供應商。軟件架構分層解耦，促使軟件通用性，便于管理供應商。AutoSAR 可提供標準的 ECU 接口定義， 模塊化設計、 從而使軟件層和組件不受硬件影響， 實現軟硬件設計分離， 從而使軟件開發易管理，軟件系統易移植、裁剪，也更易維護。2003 年，促進 ECU 軟 件標準化的 AutoSAR 聯盟成立，其聯盟主導者是以主機廠/傳統 Tier 1 級供應商為核心 的陣營。截止目前，聯盟成員中核心成員有 9 家，包括 OEM（寶馬、戴姆勒、福特、通 用、標致雪鐵龍、豐田、大眾） 、傳統 Tier1(博世、大陸)。高級合作伙伴

25、共有 58 家，如 華為、百度、長城、沃爾沃等都在發展伙伴的行列。此外還有發展伙伴、合作伙伴、參 會者等。AutoSAR 聯盟的設立是為了主機廠與各級供應商建立軟件接口統一標準，更聯盟的設立是為了主機廠與各級供應商建立軟件接口統一標準，更 好的好的區分供應商之間區分供應商之間的責任，便于的責任，便于主機廠主機廠/強強 Tier 1 供應商供應商管理管理整個供應鏈整個供應鏈。 8 / 21 東吳證券研究所東吳證券研究所 行業深度報告 圖圖 4：AutoSAR 核心合作伙伴核心合作伙伴 數據來源：AutoSAR 官網，東吳證券研究所 軟件架構逐漸由軟件架構逐漸由 Classic AutoSAR 向

26、向 Classic AutoSAR+Adaptive AutoSAR 混合式混合式 方向發展。方向發展。AutoSAR 軟件架構主要分為 Classic AutoSAR 和 Adaptive AutoSAR 兩類， Classic AutoSAR 較為成熟， 廣泛應用于傳統汽車嵌入式軟件中， Adaptive AutoSAR 尚處 于發展初期，主要面向更復雜的域控制器/中央計算平臺等。 Classic AutoSAR 基礎軟件分為四層基礎軟件分為四層，分別為服務層、ECU 抽象層、微控制器抽象 層和運行時環境，運行時環境使應用軟件從底層軟件和硬件平臺相互獨立。除此之外還 包括復雜驅動程序，由于

27、對復雜傳感器和執行器進行操作的模塊涉及嚴格的時序問題， 這部分暫時未被標準化。 圖圖 5：Classic AutoSAR 體系架構體系架構 圖圖 6：Classic AutoSAR 架構框圖架構框圖 數據來源：CNDS，東吳證券研究所 數據來源：CNDS，東吳證券研究所 Adaptive AutoSAR 相較于相較于 Classic AutoSAR 具有軟實時、可在線升級、操作系統具有軟實時、可在線升級、操作系統 可移植等優勢可移植等優勢。Classic AutoSAR 是基于強實時性（微秒級）的嵌入式操作系統上開發出 來的軟件架構，可滿足傳統汽車定制化的功能需求，但受網絡的延遲、干擾影響較大

28、， 無法滿足強實時性。隨著自動駕駛、車聯網等應用的復雜化，軟實時性的軟件架構系統 9 / 21 東吳證券研究所東吳證券研究所 行業深度報告 Adaptive AutoSAR 誕生，其主要用于域控制器/中央計算平臺，相對于 Classic AutoSAR 的優點：1）為軟實時系統，偶爾超時也不會造成災難性后果；2）更適用于多核動態操 作系統的高資源環境，如 QNX；3）軟件功能可靈活在線升級。 圖圖 7：Adaptive AutoSAR 較較 Classic AutoSAR 優勢明顯優勢明顯 數據來源：CNDS，東吳證券研究所繪制 1.2.2. 軟軟件架構件架構升級有何好處？升級有何好處？ 1）

29、軟件架構升級有利于軟硬件解耦軟件架構升級有利于軟硬件解耦分層分層，利于利于實現軟件實現軟件/固件在線升級、軟件架構固件在線升級、軟件架構 的軟實時、操作系統可移植。的軟實時、操作系統可移植。傳統汽車嵌入式軟件與硬件高度耦合，為應對越來越復雜 的自動駕駛應用和功能安全需要， 以AutoSAR為代表的軟件架構提供接口標準化定義， 模塊化設計， 促使軟件通用性， 實現軟件架構的軟實時、 在線升級、 操作系統可移植等。 2）軟件架構升級有利于采集數據信息多功能應用，有效減少硬件需求量，真正實軟件架構升級有利于采集數據信息多功能應用，有效減少硬件需求量，真正實 現軟件定義汽車?，F軟件定義汽車。若未實現軟

30、硬件解耦，一般情況下增加一個應用功能則需要單獨增加 一套硬件裝置，采集的數據信息僅一個應用功能可以利用?，F階段，自動泊車雷達和自 適應巡航的攝像頭、雷達采集數據不可交互，若打通整個汽車軟件架構，各數據特征有 效利用，實現多個應用共用一套采集信息，有效減少硬件需求數量。 1.3. 通信架構升級通信架構升級：LIN/CAN 向以太網發展向以太網發展 1.3.1. 通信通信架構架構如何升級？如何升級？ 自動駕駛需要以更快速度采集并處理更多數據自動駕駛需要以更快速度采集并處理更多數據，傳統汽車總線無法滿足低延時、高，傳統汽車總線無法滿足低延時、高 吞吐量要求吞吐量要求。 隨著汽車電子電氣架構日益復雜化

31、， 其中傳感器、 控制器和接口越來越多， 自動駕駛也需要海量的數據用于實時分析決策，因此要求車內外通信具有高吞吐速率、 低延時和多通信鏈路。在高吞吐速率方面，LIDAR 模塊產生約 70 Mbps 的數據流量， 一個攝像頭產生約 40 Mbps 的數據流量，RADAR 模塊產生約 0.1Mbps 的數據流量。若 L2 級自動駕駛需要使用 8 個 RADAR 和 3 個攝像頭， 需要最大吞吐速率超過 120Mbps， 而全自動駕駛對吞吐速率要求更高，傳統汽車總線不能滿足高速傳輸需求。 10 / 21 東吳證券研究所東吳證券研究所 行業深度報告 表表 1：傳統汽車傳統汽車總線總線 汽車串行總線汽車

32、串行總線 首次上市時間首次上市時間 介紹介紹 CAN （控制器局域網） 1983 由 Bosch 開發的一種共享串行總線，傳輸速率可達 1 Mbps。其優點是經濟高效、可靠 性高； 缺點是共享訪問， 帶寬較低， 主要適用于動力總成、 底盤和車身電子設備中使用。 LVDS (低壓差分信令) 1994 是一種點到點鏈路， 不能滿足多鏈路信息傳輸。 傳輸速率可達幾百 Mbps， 成本比 MOST 低，多用于傳輸攝像頭和視頻數據；缺點：每個 LVDS 鏈路一次只能連接輸入/輸出。 LIN (局域互連網絡) 1998 由 OEM 和技術合作伙伴聯盟開發，其速率約幾十 Kbps，成本比 CAN 低，主要適

33、用 于車身電子設備，例如鏡子、電動座椅和配件等。 MOST (媒體定向系統傳輸) 1998 采用環形體系結構，使用光纖或銅纜互連，速率20Mbps，其優勢是帶寬較高，但價格 較為昂貴。它最初僅適用于攝像頭或視頻連接。 FlexRay 2000 由 FlexRay 聯盟開發，速率10 Mbps 的共享串行總線，優勢是帶寬比 CAN 高，但成 本較高， 而且需要共享使用媒體。 主要應用于高性能動力總成和安全系統， 如線控驅動、 主動懸架和自適應巡航控制。 CAN FD （靈活數據速率） 2012 由 BOSCH 發布的標準， 傳輸速度最高 8Mbps 它是對原始 CAN 總線協議的擴展。 CAN

34、FD 通過最大限度縮短協議時延和提供更高帶寬，實現更精確和接近實時的數據傳輸。 數據來源：keysight，百度百科，東吳證券研究所 集集帶寬帶寬更寬更寬、低延時、低延時等諸多優點等諸多優點的以太網有望成為未來車載網絡骨干。的以太網有望成為未來車載網絡骨干。車載以太網 是汽車中連接電子元器件的一種有線網絡，具有帶寬較寬、低延時、低電磁干擾、低成 本等優點。 在 2010 年左右， 以太網從 DLC 診斷端口到網關只有一條 100Base-T1 1TPCE （速率為 100Mbps） 基帶傳輸系統， 僅用于診斷和固化軟件更新。 隨著以太網技術發展， 2015 年起，以太網由診斷應用逐漸延伸至信息

35、娛樂域和 ADAS 系統，未來技術進一步 突破，1000Base-T1 RTPGE（速率為 1Gbps）以太網將成為新網絡骨干。 各域通過網關完成數據交換。各域通過網關完成數據交換。各企業對控制域劃分不盡相同，根據博世將汽車分為 五大控制域，包括車身電子系統、娛樂信息系統、車輛運動系統、安全系統以及輔助駕 駛系統，每個域下繼續細分各個子域。這其中， 每個域或子域對應相應的域控制器 DCU 和 ECU，并通過網關實現數據交換，共同構成汽車 E/E 架構。 圖圖 8：各域之間通過網關完成數據交換：各域之間通過網關完成數據交換 數據來源：博世，東吳證券研究所 11 / 21 東吳證券研究所東吳證券研究所 行業深度報告 1.3.2. 通信通信架構架構升級有何好處？升級有何好處？ LI