1、 眾達白皮書 白皮書 2021年5月 自動駕駛汽車：美國法律及監管動態 自動駕駛汽車技術及其在不久將來的廣泛應用有著實現眾多社會效益的潛力，包括增進道路安全，提高經濟生產率以及優化燃油經濟性等。同時，伴隨著各類創新的涌現和行業的發展，自動駕駛汽車行業參與者也將面臨一系列法律問題。本篇眾達白皮書對我所之前發表的自動駕駛汽車相關法律和監管問題方面的出版物做出了更新。本篇白皮書側重于自動駕駛乘用車方面，并列述了下列領域的發展動態：(i)自動化技術；(ii)相關州及聯邦法規；(iii)產品責任；以及(iv)網絡安全和數據隱私方面的責任問題。眾達白皮書 Table of Contents 目錄目錄 背景

2、.1 自動化程度等級.2 自動化演進時間線.3 其他技術挑戰.4 機器學習.4 無線通信.5 摘要模型.5 相關法規.6 概要.6 聯邦法規.7 州法規.9 法律問題.9 責任注意事項.10 收集和儲存電子信息.10 責任范式.11 聯邦優先權.11 嚴格產品責任.12 違反保證.15 網絡安全和數據隱私相關的具體責任問題.16 網絡安全.16 數據隱私.17 自助-不確定因素不應妨礙行動.18 結論.19 聯系律師.20 尾注.20 1 眾達白皮書 無人駕駛汽車已經出現在我們的生活中。隨著這種技術的廣泛應用，無人駕駛汽車將會幫助提高效率和促進全球多個行業領域以及交通運輸基礎設施的創新。與此同

3、時，高水平的汽車自動化也給制造商、供應商、銷售商、消費者以及公眾帶來了獨特的安全、網絡安全和數據隱私問題。設備和軟件方面的眾多技術選擇催生出了高度競爭的市場，市場內的眾多競爭者都在爭相證明自身的價值。到目前為止，美國聯邦政府一直在盡力避免從中選取最為成功的技術，或是針對整個行業實施一套綜合監管制度。雖然多個州都已頒布涉及自動駕駛汽車的法律，但這些州基本都是采取寬松的方法來鼓勵開發和測試。因此，截至目前所通過的法律還遠未達到一致統一的程度，這也為那些投資于高度自動化汽車（HAV）研究和技術的公司提供了極大的靈活性。本篇白皮書對我所 2017 年 11 月份的上一篇同主題白皮書發表之后的美國相關技

4、術、監管和責任問題的發展動態予以更新。本篇白皮書會探討了 HAV制造商、供應商和銷售商在美國面臨的相應產品責任法規，并提出了可能出現的相關法律問題。目前，在缺乏綜合全面的州或聯邦立法的情況下，通常會適用傳統的侵權責任原則，但同時法學教授和評論人士也一直在努力預測未來的責任規則。其中許多人預計，普通法項下的駕駛人過失責任將逐漸不再成為關注重點，因為駕駛人在 HAV操作過程中發揮的作用將越來越小，甚至最終不再發揮任何作用。HAV 的獨立運行將會令產品設計越來越多地成為未來事故發生原因的關注重點，同時，產品設計問題也會涉及常見的產品責任概念。在解決萌芽起步階段的 HAV領域所獨有的問題時，產品責任原

5、則很可能會被一如既往地適用。因此，聯邦法優先適用會對侵權責任的認定具有重要影響，但由于聯邦政府尚未明確立法，所以具體的影響程度和影響方式還有待觀察。此外，自動駕駛汽車的制造商及其供應商還會面臨網絡安全和數據隱私領域的特別問題，并且已有部分意見呼吁聯邦政府就這些問題進行特別立法。由于聯邦層面較少干預，制造商和供應商可以通過合同風險分配、賠償協議、擔保限制、消費者教育和培訓、行業標準以及保險等方式自行解決相關問題。本篇白皮書旨在提供一些實用性建議，以供 HAV制造商、供應商及銷售商參考如何降低產品責任索賠風險。背景背景 目前，道路上行駛的許多汽車都帶有自動化駕駛功能，完全自動化的汽車也已在開發和測

6、試中。其他類型的自動化交通運輸，例如無人機、火車、船舶、班車和卡車，將會給眾多行業帶來便利?，F在，已有部分零售商開始測試利用自動化無人機將在線購物商品送貨上門1，一家公司已經開始使用機器人配送披薩2，而且還有至少一家運輸公司正在使用半自動化卡車在整個美國西南部地區進行貨物運輸3，智能卡車車隊和無人駕駛出租車和公交似乎不久也將問世。這種新興技術甚至會影響那些不直接使用自動駕駛汽車的行業。自動交通的發展進步最終可減少道路交通事故；共享車輛的發展能夠降低對傳統停車的需求；而汽車功能的優化也會減少汽油、潤滑油、化工品以及可降解材料的消耗4。但與此同時，這項技術的廣泛用途和應用在許多行業中提出了太多的問

7、題，無法在一份白皮書中一一涉及到。在討論過程中，本篇白皮書將側重于自駕乘用車輛及其相關法規，以及自動化基礎設施所引發的法律問題。2 眾達白皮書 自動化程度等級自動化程度等級 國際汽車工程師協會（SAE）按從零到五的順序對汽車自動化予以定義5。SAE自動化等級 0 無自動化無自動化 1 輔助駕駛輔助駕駛 2 部分自動化部分自動化 人類駕駛員全程完成一切動態駕駛任務，即使在警示或干預系統提供輔助的情況下，仍需人類駕駛員操作。在特定駕駛模式下，由輔助駕駛系統利用駕駛環境相關信息執行方向控制或加減速操作，同時其他所有動態駕駛任務均由人類駕駛員實施。在特定駕駛模式下，由一項或多項輔助駕駛系統利用駕駛環境

8、相關信息執行方向控制和加減速操作，同時其他所有動態駕駛任務均由人類駕駛員實施。3 有條件自動化有條件自動化 4 高度自動化高度自動化 5 完全自動化完全自動化 在特定駕駛模式下，由自動化駕駛系統完成所有動態駕駛任務，同時人類駕駛員根據系統干預請求做出適當回應。在特定駕駛模式下，由自動化駕駛系統完成所有動態駕駛任務，即使人類駕駛員未對干預請求做出適當回應，亦由系統進行。在人類駕駛員掌控的所有道路和環境的條件下，全程由自動駕駛系統完成一切動態駕駛任務。術語相關備注術語相關備注 明確且前后一致的術語定義和使用對于展開和推進自動化相關討論具有重要意義。到目前為之，行業、政府和評論人士用來描述各類路面交

9、通自動化形式的術語可謂多種多樣（自駕駛、自主、無人駕駛、高度自動化等）。雖然無法說哪個術語就是正確的或錯誤的，但在本文件中，一概使用“自動化”和“自動駕駛汽車”概括描述該主題，同時根據具體情況采用“自動化駕駛系統”或“ADS”等更為精確的語言。國際汽車工程師協會，J3016_201806：道路機動車駕駛自動化系統相關術語的分類和定義（沃倫代爾；國際汽車工程師協會，2018年6月15日），https:/www.sae.org/standards/content j3016_201806/。SAE 0 級到 SAE 2 級的車輛需要人類駕駛員駕駛。即使部分駕駛功能是自動化的，人類駕駛員仍需要監控和

10、監督該等功能6。該自動化等級范圍內的可視化警示和駕駛輔助技術等一系列功能特征已經在消費型車輛中使用多年。HAV屬于 SAE 3級到 SAE 5級區間范圍，由自動化系統控制車輛移動和決策過程7。雖然低自動化等級的 HAV 也會裝載自動停車系統等功能特征，但較高等級的 HAV則可以在部分甚至全部駕駛參數下完全實現自主駕駛，不需要任何人車互動。3 眾達白皮書 自動化演進時間線自動化演進時間線 現在美國路面上行駛的車輛基本在 SAE 0 級到 SAE 3 級區間范圍內。如下頁中的圖表所示，這些汽車上裝載的常見功能包括防抱死制動、牽引控制、加速儀、巡航系統、后視和盲點攝像頭、停車輔助、車道偏離預警系統、

11、自適應巡航控制、防撞、節能機動以及高速路自動駕駛等。完全自動化的 SAE 4 級和 SAE 5 級汽車目前尚在開發和測試中，而且美國全國范圍內的真實路面測試也在不斷增加8。部分實驗性使用的案例包括阿利桑納州菲尼克斯市的無人駕駛出租車服務；佛羅里達州中部連通居民區和商業區的自主駕駛乘用車9；以及弗吉尼亞州里斯頓市的低速行駛擺渡車10。此外，消費型自動駕駛汽車也已經出現在路面上。例如，特斯拉就曾展示過一項名為“智能召喚”的自動化無人駕駛 SAE 4 級功能，該功能可以讓停放在停車場內的汽車在用戶抵達附近后自行回到用戶身邊11。此外，亞馬遜旗下的 Zoox 公司目前正在拉斯維加斯、舊金山和福斯特城的

12、真實路面上測試一款“馬車式”車輛，該款車可以用作機器人駕駛出租車或用于協助進行包裹投遞服務12。雖然實現上述進展來自于數百萬小時的車輛模擬、測試和優化，但全面部署的預計時間安排仍存在很大爭議。作為其中一個極端，蘋果公司的聯合創始人史蒂夫沃茲尼亞克（Steve Wozniak）認為，完全自動化的汽車在未來幾十年內都不能實現部署13。而作為另外一個極端，特斯拉創始人埃隆馬斯克（Elon Musk）則主張，實現全面自動化所需要的硬件組件已經在特斯拉最新款的商用汽車中投入使用；自動駕駛車隊目前只待用于控制和優化駕駛指令的“軟件更新”14。但無論前景如何，既往經驗一再表明，工程可行性不會是唯一的考慮因素

13、。公眾關切、政府決策以及責任風險控制能力都將是重要的因素。4 眾達白皮書 其他技術挑戰其他技術挑戰 從硬件角度而言，有兩種類型的傳感器可以為完全自動駕駛汽車提供主要的支撐：(i)被稱為光探測和測距（LiDAR）的激光雷達，或(ii)光學攝像頭。盡管這是兩種不同的技術，但卻都被設計用于繪制車輛周圍環境的綜合圖像15。HAV 還裝載了一整套其他類型的傳感技術，用于實現已存在于商用汽車的多項功能特征：無線電定向與測距（RADAR），通過收發無線電波以測量距離，用于盲點檢測和來車警告系統；超聲波測距，用于測量聲波撓度，從而在輔助停車過程中發現障礙物體；全球定位系統（GPS），對汽車位置與軌道衛星的距離

14、進行三角定位，從而提供航行和事實交通情況方面的更新；慣性測量單元，不借助GPS而使用陀螺儀和加速儀探測汽車位置和速度的變化16；紅外攝像頭，可以檢測到表明有熱體存在的波長，幫助識別道路上的人或動物17；以及 非視域成像，可以發現道路下一個拐彎處的物體18。整體而言，這些硬件組件據稱已達到成熟標準，可以支持規?；渴?。機器學習 軟件的進步仍是實現汽車自動化所面臨的唯一最大阻礙。HAV 軟件會分析所有的傳感數據，并以一種功能上類似于人類駕駛員的方式做出汽車控制決策，只不過速度會更快。由于駕駛的復雜性，硬編碼規則不能控制所有軟件輸出。相反，HAV 軟件必須具備“機器學習”功能，對系統參數進行迭代式理

15、論處理，形成車輛控制決策模型，并根據收集的數據、真實環境的測試結果以及經驗教訓不斷更新升級。如同人類根據所積累的生活經驗改進決策一樣，HAV 軟件根據收集到的傳感數據以及過去成功的汽車控制決策做出不斷改進。通過機器學習算法進行軟件優化是一個極其耗時的過程，因為完成駕駛任務需要海量的數據收集、合成以及快速的決策。以拼車服務為例，乍看這項業務似乎很簡單，但其底層任務卻極為復雜 即使對于有經驗的人類駕駛員而言，確保出租車能夠接到正確的乘客已屬不易，而找出能夠確保一輛自動駕駛汽車找到并核實正確乘客的系列規則更是一項不同尋常的挑戰19。因此，相比在繁忙的停車場中操控汽車這種相對復雜的場景，在諸如高速路行

16、駛等變量相對較少的環境下，機器學習會更加有效地對駕駛任務做出理論化處理20。真實環境中的駕駛需要用到大量的直覺、技巧和常識，所有這一切都需要通過經驗學習獲得。而這正是問題的癥結之處。真實環境中的測試案例對于積累實現復雜駕駛任務自動化所需要的數據以及提高安全性具有重要意義，但在完成數據積累之前，開展真實環境測試本身又是一項艱巨挑戰21。HAV 開發者們想出了一系列創造性方式推進技術進步。他們采取的策略包括在數字平臺上積累測試數據22，找出可通過傳感數據做出的非傳統推論23，以及升級道路基礎設施，借助可機器讀取的標識、車道指示以及警示等為自動化決策提供便利24。上述技術手段最終都可以幫助縮減自動駕

17、駛汽車的上市時間，但沒有一項能夠完全替代耗時冗長的真實環境測試，所以，各種不可避免的延期和不確定性依舊會存在。5 眾達白皮書 無線通信 在完全自動化的基礎設施中，無線通信也具有至關重要的作用，原因在于其可以減少HAV 軟件所需要的推理邏輯。開發者們正在研究“車聯萬物”（V2X）通信，即在車輛與附近其他車輛、周圍的道路基礎設施以及交通控制系統之間收發關于其他車輛的速度和位置、路況狀態、道路障礙物和交通警示的信息。目前已有兩項嘗試實現 V2X目標的技術：專用短距離通信（DSRC）和蜂窩車聯網（C-V2X）25。DSRC 通過收發5.9 GHz 頻段（該頻段是美國聯邦通信委員會（FCC）專為車輛通信

18、和安全劃撥的頻段）的無線電波實現通信26。C-V2X 則利用蜂窩技術，通過基站和軌道衛星分程傳遞信號的方式實現通信27。在這兩項技術中，DSRC率先投入使用，并在業界獲得了眾多汽車制造商的支持28。而C-V2X 則在很大程度上需要依靠 5G 技術的發展以及 5G 技術所實現的帶寬、速度和蜂窩連接性的提升29。兩種通信技術的爭論推遲了全面自動化的部署時間。但近期由FCC 發起的相關進展似乎表明 C-V2X 已經從中勝出（可參見下文中的“聯邦通信委員會”章節），同時行業開發者的設計選型 至少對于尚未決定采取何種無線通信技術的開發者而言 也將有可能因此而在近期最終確定。摘要模型 在減少責任風險方面，

19、制造商、供應商和銷售商需要考慮多項因素（但下表有可能過于簡化）。摘要表 行業實務 車輛功能 探測/感知不斷變化的車輛駕駛環境（例如，天氣、路況、其他車輛、交通信號和標識、行人等）；-上述條件狀況的解讀/理解；-對該等條件狀況做出響應的反應時間；-為了在上述條件狀況下安全運行所選擇的反應；以及 事故無法避免時的撞力承受度。車輛設計和運行 設備和硬件，包括車輛本身的組件和通信組件；設備位置，諸如傳感器和攝像頭等；軟件；機器學習、更新和重建所需要的數據記錄和保存；以及 撞力承受度，諸如分區設計和約束系統。駕駛員及消費者信息、教育和培訓 操作手冊及其他書面信息；車載警示和預警；額外的提高型教育和培訓；

20、以及 廣告。潛在責任索賠 6 眾達白皮書 設計方面，包括研究、測試以及適用法律法規或行業標準合規；制造方面，包括質量控制；警示和說明方面，包括售中和售后過程；虛假廣告或不實陳述索賠；以及 違反明示或暗示保證。上表展示了適當情況下制造商、供應商或銷售商在預測和降低與 HAV開發、制造和銷售相關的潛在責任風險時可能需要單獨或整體評估分析的各類問題。本篇白皮書將在其他章節中介紹用于評估潛在責任風險的法律框架，即當前適用的相關聯邦及州法律法規，此外還將分析 HAV風險場景所適用的現有責任概念和先例。相關法規相關法規 概要概要 美國聯邦或州層面均未出臺具體的 AV 監管規定。乘用車輛的安全通常由聯邦和州

21、聯合監管。國家公路交通安全管理局（“NHTSA”）根據國會的指示通過機動車輛安全標準（“FMVSS”）30對機動車輛的測試與安全予以規制。NHTSA 執行合規，管理安全相關缺陷的召回事宜，并與環境保護署（“EPA”）共同對燃油的經濟性和排放予以監管。同樣，聯邦汽車運輸安全管理局（“FMCSA”）也制定了載重汽車安全標準，即聯邦汽車運輸安全條例（“FMCSR”）。國家運輸安全委員會（“NTSB”）有權對車輛事故開展調查，并就安全改進問題提供建議，但是 NTSB 工作重點是民航、火車和貨車領域。各州一直以來也通過向駕駛員發放執照、注冊機動車輛、開展安全檢查、頒布并強制執行交通法、提供安全基礎設施和

22、管制機動車輛保險及機動車事故責任等方式對公路安全進行管理。車輛與汽車零部件制造商在設計和測試其產品時需要考慮整個法律框架。但是，多數法規在起草時并未考慮無人駕駛車輛及其獨特的優勢、挑戰和風險。例如，FMVSS 有關轉向系統的測試協定假設有人類駕駛員坐在方向盤后面，但是對于高端 HAVs31而言，這些規定均已不再必要。SAE 4 和 SAE 5 車輛本身的設計并不旨在符合且也不需要符合諸多 FMVSS 標準。聯邦政府正在謹慎地評估和制定 AV相關的具體監管法律結構，既要避免壓制新技術的發展，又要允許進一步拓展公路使用和測試的經驗。32由于目前缺乏針對 AV 的具體監管框架，必須向 NHTSA 申

23、請臨時豁免聯邦標準；NHTSA 截止目前已批準了數項豁免。33 截止目前，聯邦或州政府并未以任何全面系統的方式對 HAV設計參數或技術做出規定。這種自由度允許在車輛設計選擇和測試方面，包括安全設備的選擇，繼續存在競爭。與 5.9 千兆寬帶以及 5G 基礎設施等確切的規定（參見下文）不同，聯邦層面并不存在可以為 HAV制造商或供應商提供明確指導的有關公路測試協議、最低安全標準或車輛設計的綜合性要求。研發者和投資人均可自由選擇支持其偏好的技術，自由尋求在國家公路測試和證明該等技術的許可。州和當地政府也對無人駕駛車輛安全和測試持基本寬容態度，但很多州已經開始制定具體的法規，從而拼湊形成了各州之間均不

24、同的且幾乎每個月都會變更的監管方案。7 眾達白皮書 聯邦法規 與歐洲和日本不同，美國國會并未頒布專門規制 HAV安全、網絡安全或數據隱私的特定法律。342017年，美國眾議院和參議院曾考慮幾個類似的法案，35盡管眾議院通過了其法律文本，但自駕法案最終并未成為有效法律。36 2020 年 9 月，眾議院議員兼眾議院能源與商業委員會通信與技術分會的成員 Bob Latta 曾推出自駕法案的修訂版。37國會最近一次有關規制 HAV 安全、網絡安全或數據隱私的立法的嘗試最終因未能獲得立法所需的支持而失敗。經修訂的法案中要求更新 FMVSS，旨在采取措施提供有關自動駕駛車輛的特定安全標準。如果自駕法案生

25、效，則汽車制造商須完成并提交“安全評估認證”，且交通部長將在法律生效兩年內確定上述認證的監管要求。38根據法律要求，部長確定的規則將界定“表明該實體的車輛安全系數合規、各項性能正常且包含安全鎖定裝置等所要求的相關測試結果、數據以及其他內容?！?9盡管該舉措最終只是立法權限的授予而非通過相關標準，但該法案一旦通過，將會啟動更全面的聯邦監管法律架構。另外，在最終立法前的兩年過渡期內，法案授權行業內的企業提交“安全評估函”以供 MHTSA 審閱。40除了當前已實施的 FMVSS 豁免程序外，該程序將為 HAV 測試和部署建立標準的渠道。與現有的聯邦機動車輛安全法類似，經修訂的自駕法案將通過禁止任何州

26、或地方政府“制定有關高度自動化車輛的設計、生產或性能、自動化駕駛系統或自動化駕駛系統的各部件的任何法律或法規【除非該法律或法規與本章項下規定的標準相同】”形成統一的聯邦 HAV 安全標準法律。41這一法律框架將為制造商在全國范圍內測試并部署其 HAV提供潛在的保護。修訂的自駕法案還增加了網絡安全及數據隱私方面的要求。最新的法案要求車輛制造商制定“書面網絡安全政策”以“識別、評估并減少合理可預見的網絡攻擊或未經授權入侵漏洞，包括虛假偽造的信息以及惡意車輛控制命令?！?2同時還要求公司“采取預防性和糾正措施減少該等漏洞?！蓖瑯?，車輛制造商須制定有關信息“收集、使用、共享和儲存”和“有關車輛所有人或

27、占有者的數據簡約化、去身份識別和存檔”的“書面隱私計劃”。43該修訂法案有關網絡安全和數據隱私的規定與特定行業選擇相匹配?？傊?，法案旨在促進 HAV創新，同時開始解決有關安全、網絡安全和數據隱私的主要問題。法案將容許更規范的 HAV 測試與部署首先通過個性化的 NHTSA 安全評估，之后通過最終的機構法規進行測試。法案也將阻止大量不相關的、不一致的州法律法規的發展。44但是，目前尚不確定本屆國會或近期是否能通過最新版的自駕法案。在此之前，由于不存在國會指南，仍由聯邦機構提供自愿指導。交通部交通部。與國會一樣，交通部及其分支機構最近才開始采取具體措施全面監管 HAV。交通部的總體方針是支持各州的

28、行為，鼓勵汽車行業本身進行一定程度的自我監管。自 2016 年以來交通部共發布了 5 份指導性文件。45交通部始終將“安全為重”作為首要原則，并同時促進創新，推動法規現代化。盡管之前的指南強調州和地方政府可發揮的作用，最新發布的指南“自動駕駛汽車 4.0”和“自動駕駛汽車：綜合計劃”號召采取“一致的聯邦措施?！?6 2020 年 6 月，交通部前任部長 Elaine L.Chao 宣布交通部正在“設立一個聯邦、州和當地政府的正式平臺，以協調和共享信息?！?7自動駕駛汽車透明度與參與安全測試（“AV 測試”）計劃的發布是交通部、九家行業內的私有公司48和八個州49之間共同8 眾達白皮書 努力的結

29、果。目前，52 家公司、州政府和協會50正在通過公開分享自動化測試活動及安全信息參與“提高自動化駕駛系統發展的透明性與安全性?！?1 NHTSA 也已采取初步行動，就如何監管 HAV 測試與安全向行業和相關參與方征求意見。2018 年，NHTSA 就其應該考慮的因素征求意見，52 2019 年，NHTSA 和 FMCSA均就現有的機動車輛法規適用于 HAV 測試和部署時遇到的困難征求意見。532020 年，NHTSA 強調需要“現代化”FMVSS 以適應具有較高自動化程度的車輛。54 2020 年 3月發布了一項擬議立法通知，力圖“移除對配備自動化駕駛系統的汽車（“配備 ADS的汽車”）以及預

30、期與這些汽車相匹配的非常規內部設計（包括無駕駛控制系統的設計）的不必要的障礙?！?5具體包括對 FMVSS 進行修改，變更有關司機安全氣囊、轉向控制系統和汽車座位等的定義（這些變更反過來影響安全要求），重點關注人類駕駛員不會發生的情況，例如汽車駕駛艙內無乘客或兒童座位的情況等。56 該等擬議變更不再預先假設所有的汽車均有人類駕駛員，從而消除了 HAV測試和部署監管方面的障礙。如果這些標準最終通過成為法律，將優先于很多之前州法律確定的安全標準。57 NHTSA 的擬議規則的公開征求意見期已結束，但最終結果目前尚不確定。58 2020 年 12 月，NHTSA發布了一項擬議立法通知，就一項“專門針

31、對 ADS 安全的政府安全法律框架”的制定公開征求意見。59最終的框架不僅僅包括正式法規；還會“涉及NHTSA的一系列舉措，包括有關強調最佳行業慣例的、向消費者提供信息以及描述不同研究方法和總結研究結果的指導性文件，以及較正式的法規，從要求匯報和披露信息的規定到專門針對 ADS的 FMVSS標準的通過等?！?0 NHTSA就其應如何實施該等法律框架征求意見。61擬議規則的征求意見期于 2021年 4月 1日結束。62 聯邦通信委員會聯邦通信委員會。監管無線電波使用的聯邦通信委員會（“FCC”）至今仍在很大程度上影響與 HAV 相關的監管決定：無線汽車通信的最佳方法。20 多年前，FCC 為汽車

32、安全目的將 5.9 千兆赫茲頻段中的 75 兆赫茲分配給 DSRC。有些汽車制造商希望能將該頻段的上端部分用于 HAV通信并就此向 FCC申請豁免。63但是，由于非汽車行業也想使用該頻段，該問題尚存在爭議。2019 年，FCC 曾提議力圖兼顧兩項要求的一項規則，對于“上述頻段的下端 45 兆赫茲”實行“無許可運營”，而為汽車通信“保留上端 30 兆赫茲的頻段”。64在為汽車通信保留的頻段內，FCC 進一步提議將其中的三分之二分配給 C-V2X 方案，并就剩余的頻段是否應為 DSRC 繼續保留征求意見。65考慮到在過去的 20 年里已為 DSRC 保留了幾乎整個頻段，FCC 的提議標志著思維方面

33、的巨大轉變。除了行業內的爭論外，在聯邦政府內部對 FCC 的提議也存在異議。交通部以及眾議院交通和基礎設施委員會的多個成員均對該計劃持反對意見。66 67 2020 年 10 月底，FCC 前任主席 Ajit Pai 發表聲明稱相較于 DSRC 更贊成 C-V2X，且FCC 發布了一項最終規則命令草案，提議將 5.9 千兆赫茲頻段重新運用 Wi-Fi 和 C-VX汽車通信的專用頻段之間。68做出此決定是因為在 COVID-19 大流行性流感初期（在FCC 授予特別臨時授權以允許互聯網提供商使用 5.9 GHz 頻段后），頻譜使用取得了顯著成功。692020 年 11 月 18 日，FCC 批準

34、了一份報告，并下令將 45-30 頻段在未經許可的 Wi-Fi 用途和 C-V2X 技術之間分攤，以提高汽車安全性。70FCC 預期該命令將為 C-V2X 拓展其“提供汽車與障礙（包括其他汽車、騎自行車的人、行人以及公路工人）之間的直接通信，以及從路邊發射器接收安全信息”的擴展能力的途徑。71該FCC 命令的目的是為 HAV部署提供便利。9 眾達白皮書 州法規 只要聯邦政府尚未承擔主導性角色，州和地方政府將有更大的自由度進行監管。72 目前，37 個州及華盛頓特區已頒布部分 HAV 相關法規。73若干州長也下發了相關行政令。這些規定中有一些是最低限度的，僅授權隊列行駛或建立咨詢委員會來進行研究

35、。74至少 29 個州已經發布了有關 HAV 測試的政策或法規，75其中大多數是通過行政令方式發布的。76 各州所采取的方法存在很大差異。比如，加利福尼亞州的監管范圍較為寬泛。77該州有一項監管法規是專門針對 HAV 測試和部署的。78截止 2021 年 2 月 25 日，該州共發布了 56項有駕駛員的 HAV測試許可、6項無人駕駛測試許可，并授權一家實體部署無人駕駛汽車。79 在加州，任何測試許可均要求制造商證明可就潛在的責任判決提供實質性擔保。80另外，駕駛員在進行特定的 HAV測試之前必須完成培訓項目，如果某汽車制造商希望進行無人駕駛測試，公司必須遵守其他特定的程序要求。81 亞利桑那州

36、的情況類似，進行無人駕駛測試必須證明汽車符合FMVSS標準、已實施碰撞減緩措施；測試須遵守所有交通法規，且 HAV 須滿足注冊和保險要求。82但是，在2018 年阿利桑納州發生重大車禍后，NTSB 建議亞利桑那州和其他州擴展其法律規定，要求提供具體測試和安全計劃，包括降低操作員注意力不集中的風險。83作為回應，賓夕法尼亞（該州允許隊列行駛84）等若干州通過了額外法規，限制無人駕駛測試并要求在任何公路 HAV 測試之前實施額外的申請和審批程序。85 大多數州均竭力為 HAV發展創造一個有利的環境。但是，法規的不一致性導致制造商合規很困難，且導致冗余的認證程序。而且，各州尚未以任何整合方式解決與網

37、絡安全和數據隱私相關的行業問題。86盡管城市87和州具有在地方層面塑造法律監管環境的權限，但似乎有些州和地方政府一直在等待聯邦介入，以協助解決在設備測試協定、網絡安全和數據隱私方面的主要問題。法律問題法律問題 鑒于迄今有限的強制性法規88，HAV 制造商和供應商擁有很大的自由度來選擇如何管理其潛在責任。除非實現更全面的聯邦或州監管框架，通常是傳統的州侵權和保證法規來管轄因 HAV事故引起的民事責任。法院將需要考慮是否修改這些規則來適應不同自動化水平的HAV?，F有的賠償責任計劃和規則，以及通過調整規則創造新的先例，將有助于厘清制造商，供應商和銷售商對受傷人員的潛在責任，以及賠償責任在制造商，供應

38、商和銷售商之間的潛在分攤。89 根據過失理論，原告必須證明被告違反了應當對原告承擔的義務，造成了傷害，以及和賠償金額。涉及到 HAV 則產生了許多問題，包括誰能夠并且應當承擔責任。傳統上，駕駛員應在沒有機械故障的情況下對交通事故負責。如果沒有駕駛員控制車輛（取決于自動化程度），不考慮車輛的維護或駕駛員在情況需要時恢復控制的能力，10 眾達白皮書 那么在許多事故中駕駛員的失誤可能不再是問題。的確，HAV的長期目標是消除駕駛員（據報道他們造成了 94%的事故）的控制。90 根據各個州不同的法律規定，過失原則仍可適用于評價 HAV制造商和供應商的過錯，包括制造缺陷，不充分測試或質量控制，不合理的設計

39、選擇，不準確的說明或不充分的警告。91以下問題仍有待解決：（i）如果警告不充分，自動化系統的制造缺陷，或對車主的訓練或教育不適當或不充分，是否將由銷售商承擔過失責任；（ii）此類責任如何或可能不會擴展至所有者或其他車輛中的乘客或旁觀者；（iii）乘客和行人承擔自負風險的程度。在考慮過失責任時，事故的情況和原因將仍然相關。同樣，車輛的自動化程度會影響到責任分析，在達到完全自動化之前，責任分析的復雜性最高。早期評論員預測，規制 HAV制造商、供應商和銷售商的責任將是嚴格的產品責任，并以制造、設計或警告的缺陷為前提?，F在的趨勢正是如此。目前來看，原告可以期待在可能的情況下就欺詐和虛假陳述提出普通法和

40、法定的索賠主張?；诤贤乃髻r，例如違反擔保的索賠，也可能適用。但是，如果聯邦政府頒布 HAV 法規，則其可能會取代某些或所有州的普通法索賠規定。在沒有聯邦干預和指導的情況下，制造商還可能面臨因網絡安全和數據隱私造成的其他責任。因此，制造商，供應商和銷售商可通過賠償協議、通過合同安排分配風險、免責聲明（在州法律允許的范圍內）、幫助制定行業標準和保存來自車輛及其系統的電子數據和保險等方式來保護自己。92 責任注意事項責任注意事項 收集和儲存電子信息 作為出發點，自動化技術及其大量數據收集將從根本上影響傳統訴訟。例如，在所謂的機械故障的情況下，對車輛數據的所有權以及獲取途徑將成為利益相關者需要解決

41、的關鍵問題。電子證據開示可以幫助識別證明因果關系和責任相關事實所需的相關數據。聯邦民事訴訟規則第 37 條和類似的州法得到修訂，以反映電子數據的可用性并為未保留的數據提供治愈措施。93 因此，制造商將需要評估從車輛和事故環境中收集的數據類型。法規或行業標準可能規定了最低的限度。94然后，制造商可以評估其需求，以進行責任或產品改進、調整并了解如何使用和保存自動駕駛汽車收集的數據類型，以評估事故的情況和原因。95數據收集還將有助于根據各種條件改進 HAV的設計，并提出是否需要改進基礎結構的建議。對于 HAV碰撞事故，數據可以顯示車輛的速度和位置以及事故發生時哪些自動功能正在運行（即制動器，油門，轉

42、向和檢測）。數據對于決定車輛傳感器所探測到什么以及車輛如何解釋所感知的環境至關重要。記錄的數據還可以顯示駕駛員是否接管了對車輛功能的控制，或者車輛是否警告駕駛員接管控制權。如果是這樣，那么如果車輛在碰撞過程中以其自主模式運行，則可能需要考慮駕駛員的作為或者不作為是否恰當，而不僅僅是制造商的行為和車輛的設計。在 2018 年亞利桑那州發生的致命事故中（請參見上文的“州法規”），電子存儲的信息顯示自動制動系統已關閉，而駕駛員未能干預。此外，來自駕駛員在線媒體帳戶的11 眾達白皮書 數據顯示，她在事故發生前正在播放電視節目，因此可能未給予適當的關注。96第三方數據源可以幫助了解事故原因，而這些來源反

43、過來可能會引發數據隱私問題。記錄和存儲的數據類型取決于制造商、供應商、監管機構和保險公司事故前的決定。電子數據和證據的保存將在完全自動化的基礎架構中進一步影響侵權訴訟。一方獲得或保留此類電子數據的能力可能會改變有關駕駛員過失，第三方過錯或產品缺陷的訴訟。責任范式責任范式 聯邦優先權 關于賠償責任的一個首要問題是聯邦立法的優先權以及個人是否可以基于 HAV事故造成的傷害提起州法的訴訟?，F存法律已經為某些 HAV相關的州侵權訴訟的聯邦優先權奠定了基礎。97在 Geier v.American Honda Motor Co.,Inc.案中98，美國最高法院根據聯邦機動車安全法（FMVSA）和 198

44、4年 FMVSS 的規定，對明示和默示的優先權進行了審議。聯邦法規要求汽車必須配備被動約束裝置，但沒有指定約束裝置的類型，制造商可以選擇包括哪種約束裝置。該法規反映了政府有意制定的政策，允許制造商使用不同類型的被動約束，而監管機構和行業則積累了在各種事故情況下每種類型的有效性所需的數據和經驗。原告在系安全帶時發生碰撞而受傷，他辯稱制造商應該為汽車配備安全氣囊。最高法院裁定，此類訴訟違背聯邦政府的制造商選擇政策，雖然沒明示被優先，但是默示被優先。相反，在隨后的 Williamson v.Mazda Motor of America,Inc.案99中，新版本的 FMVSS允許制造商為后排座椅配備僅

45、膝部或膝部和肩部安全帶。原告聲稱，根據州法律，制造商有責任安裝膝部和肩部安全帶。法院區分了 Geier案，未發現本案有任何明示或默示的優先權，因為沒有明確的聯邦政策支持制造商進行設計選擇。根據現行法規和 Geier/Williamson 范式，如果聯邦監管機構故意允許自動汽車制造商在行業發展的過程中選擇不同的安全增強技術，那么州普通法的訴因將不再適用。但是在 Williamson 案之后，需要做的不僅僅是避免采取行動，就像聯邦政府到目前為止所做的那樣，監管者必須采取慎重的制造商選擇政策。國會也可以選擇為 HAV 建立單獨的優先權范式。Latta 代表的法案將禁止任何州或地方政府“實施任何有關高

46、度自動化車輛、自動駕駛系統或自動駕駛系統組件的設計、構造或性能的法律或法規，除非該法律或法規與本章規定的標準相同?！?00其中包含一個保留條款。101這兩種措施雖然是針對自動汽車的，但它們都記錄 FMVSA 中的相似語言，因此不可能對有關聯邦優先權的 Geier/Williamson 范式進行實質性的更改。但是還有其他優先權模式。例如，根據聯邦鐵路安全法，聯邦法規“包含”了安全法規領域，只有在聲稱違反聯邦標準或被告自己制定的自我安全標準的情況下，州侵權訴訟才能繼續進行。102這種方法可以減少國家侵權法的影響。國會也可以選擇針對設計選擇或性能標準的優先權，但保留基于不充分警告、普通法或法定欺詐或

47、虛假陳述的侵權法索賠。103或者，如果聯邦政府采用歐洲方法104，并采用了基本的安全標準105，例如要求車輛配備功能自檢和數據記錄器，則可以說不會有優先權的影響，因為這些功能僅有助于確定后續責任。它們本身并不能阻止各州制定制造商必須遵守的安全標12 眾達白皮書 準。與通常一樣，聯邦優先權的范圍不僅取決于適用的法定語言，還取決于隨后的司法解釋。在聯邦政府采用 HAV的特定規則之前，一個特定的爭議領域可能是臨時許可的優先效力，例如那些早前提議的聯邦立法所考慮的臨時批準，這將需要NHTSA在立法頒布和發布全面安全法規之間的兩年時間內批準對 HAV 制造商的安全評估。NHTSA 目前被授權提供的豁免可

48、能會造成類似的問題?，F有法律為此類情況下的優先權提供了一些支持，因為：（i）聯邦法規授權了批準，并且（ii）機構對聯邦法規的豁免可以具有與法規本身相同的優先作用。例如，在 Rollins v.Bombardier Recreational Products,Inc.,一案106中，美國海岸警衛隊豁免了個人船只關于 1971 年聯邦船只安全法規定的通風系統要求。由于海岸警衛隊的豁免是根據國會明確的授權授予的，因此法院裁定，與該豁免相抵觸的原告的國家產品責任索賠被優先。107 聯邦優先權的未來仍然是一個懸而未決的問題。只要 NHTSA和 FMCSA繼續執行遵從的標準，或者僅僅要求行業成員開發和記錄

49、他們自己的安全協議和測試程序，他們的規則的優先性的效果將是值得懷疑的，并且這些行業成員將更有可能面臨州法律責任的風險。但是，由于聯邦機構表示希望 HAV行業進行某種程度的自我監管，因此制造商和供應商可以幫助制定行業認可的標準，這些標準可能會成為聯邦優先權的標準。行業安全倡議可能（至少部分地）決定聯邦機構最終決定監管的方式。嚴格產品責任 除非聯邦政府有進一步舉措，否則州法律將起到重要作用，這首先體現在嚴格產品責任方面。普通法的嚴格產品責任認可對制造商、供應商和銷售商的索賠，索賠因設計、制造、警告或說明中的產品缺陷而造成的人身損害或財產損失。對于 HAV，一些評論員預計過錯責任的作用會逐漸減弱，也

50、許會朝著無過錯責任制邁進。他們認為，全自動 HAV 旨在防止大多數事故發生。因此，一旦發生任何事故，很可能是制造商、零件供應商或銷售商承擔責任的某些車輛缺陷引起的。108雖然制造商、供應商或銷售商之間的責任分配可能仍然存在爭議，但根據該理論推定了他們對受害人的責任，因此，對 HAV 制造商，以及適當時對零部件供應商和 HAV 銷售商施加的無過錯責任體系兼顧了公平和高效。但是，我們離全自動 HAV時日尚遠，“無過失”理論的基本前提尚有爭議。同時，傳統的嚴格產品責任框架可能會決定 HAV 事故責任的確定。109 在產品責任框架下，HAV 制造商、零部件供應商和銷售商可能因將缺陷的產品賣給消費者被要

51、求承擔責任，即使他們付出了合理的注意。110他們對售后車輛狀況的重大變化（例如，售后設備或車主缺乏維護）不承擔任何責任。這個嚴格的責任框架非常熟悉，并且每天都應用于汽車事故。那么，HAV可能會提出哪些具有挑戰性的新問題呢？設計缺陷。法院通常使用兩個測試之一來確定設計缺陷是否存在。歷史上第一個但現在很少運用的測試是消費者期望測試。111該測試考慮 HAV或零部件的功能是否如普通公眾中的合理消費者所期待的一樣運轉。因為法院已經認識到消費者對復雜技術應該如何運作幾乎沒有概念，所以這項測試已不受歡迎。在 HAV的背景下，如果適用該測試，“合理的消費者”可能期望車輛能夠避免所有或幾乎所有事故。13 眾達

52、白皮書 例如，在最近的一起悲劇案例中，一位父親在駕駛中無意撞倒了他的孩子，起訴某汽車后視攝像頭系統存在設計缺陷。該訴訟稱，攝像機的后視能見度無法識別直接位于車輛后面的人員，尤其是兒童和殘疾人。112由于識別移動車輛背后的人員是該技術的主要功能之一，也是消費者希望從車輛的后視攝像頭獲得的功能，因此，制造商應承擔責任。消費者會對 HAV 技術有何期望？制造商、供應商和賣方可能期望面對各種各樣的消費者態度。113一些消費者和陪審員的直覺是害怕會奪走他們的控制權以及他們不理解的技術。人類傾向于給不能感知的事物（如核輻射）和無法控制的事物（如飛行）分配更多的風險。他們不太可能理解該技術的局限性，尤其是在

53、 HAV達到完全自動化級別 5 之前。然而，在另一方面，將是消費者和陪審員擁護該技術，但期望過多，認為該技術將萬無一失，能夠防止所有事故和傷害。與往常一樣，制造商和供應商將需要根據適用法律的規定，評估 HAV車輛和技術的合理可預見的使用和濫用，包括合理可預見的故障模式。他們將能很好地全面記錄所使用的可靠設計、測試和安全程序、以及支持其設計選擇的原因。而且，重要的是，他們將需要能夠證明設備繼續按預期學習和改進。如競爭技術所示，制造商和供應商將面臨許多技術選擇，包括傳感器的類型及其位置、隔間設計時乘客安全性與舒適性和便利性之間的權衡、使用約束裝置的類型，通訊系統、駕駛員接管車輛控制權（如果有）以及

54、軟件設計。這些技術選擇超出了大多數消費者的視線。然而，對于汽車和零部件制造商而言，至關重要的是提供準確描述 HAV所包含技術的手冊或其他書面信息，解釋其功能和局限性，討論風險，并強調車主和駕駛員的持續責任。競爭對手很可能會繼續宣傳他們的汽車的設計選擇優于其他公司，但同時也會提供不同的價格點和消費者的喜好來反映出不同的選擇和安全性。由于消費者正在使用新技術，因此制造商、供應商和銷售商可以在告知和管理公眾期望和對其技術的認知方面發揮重要作用。HAV制造商、供應商和銷售商可以通過減少承諾但增加披露來減輕其責任風險。但是，正如侵權行為重述（三）：產品責任，大多數州法院已從消費者期望測試轉移到風險效用測

55、試。114在風險效用測試中，法院平衡產品的效用與造成傷害的危險。最新的重述還要求證明合理的替代設計。盡管公眾對風險的認識仍然很重要，但該測試將更多的重點放在了更客觀的因素上，例如在制造和銷售時替代技術的可行性、風險、成本和收益。涉及自動車輛技術的案例具有啟發性。在 Honda of Am.Mfg.,Inc.v.Norman案中，一名駕駛員意外將其車輛駛入水體中，而自動系上的安全帶肩帶據稱由于設計缺陷未能脫開而死亡。115適用風險效用測試，法院要求原告通過專家證詞表明合理的設計選擇“在技術和經濟上都是可行的?！?16當原告不這樣做時，法院裁定自動安全帶并非不合理的危險或設計有缺陷。117在該案中

56、，有利于制造商抗辯的事實是，自動約束系統“是汽車制造時使用的最昂貴的安全帶系統”，而且“沒有證據表明在汽車制造出來的時候，Honda的被動約束系統存在合理安全的替代設計?！?18 在此測試下，責任取決于對制造商或供應商所作設計選擇的合理性進行客觀、科學的分析（與可用的替代技術的比較分析）。雖然特定事故的情況及其可預見性為訴訟提供了依據，但責任分析更廣泛地考慮了在所有預期事故場景中，針對合理可預見風險而進行設計選擇的優勢。在駕駛員事故和 HAV事故之間進行有利的安全比較也可能有助于校準和抵消新技術帶來的固有傷害風險，尤其是在設計替代方案仍然有限的情況14 眾達白皮書 下。各種設計替代方案的測試和

57、模擬、嚴格的故障模式工程分析以及精心記錄的決策制定對于抗辯仍然很重要。制造缺陷。制造缺陷產生于生產線，即一個不合理的危險被引入了一個原本安全的設計。制造過程中的錯誤會引起缺陷，從而導致產品或零件不符合其設計規格。例如，在 Fitzpatrick v.Currie 一案中，一個自動安全氣囊系統展開并碎裂，釋放出導致原告外傷和化學灼傷的氣體。119目擊者“在安全氣囊的下方觀察到一個垂直縫隙或撕裂”，原告將其歸因于制造缺陷。120法院最終裁定支持汽車制造商，因為初步證據顯示安全氣囊在離開其控制時沒有制造缺陷，并且因為原告未能提供任何證據表明安全氣囊的缺陷導致他受傷。121 與往常一樣，對零件和材料以

58、及最終產品進行高水平的質量控制對于降低制造錯誤的風險很重要。而且由于該技術高度復雜和綜合，制造商和供應商可能希望考慮包括自我診斷的系統設計，以報告功能損失或組件故障。檢測軟件錯誤將比硬件和設備復雜得多，并且可能需要系統收集并響應現場報告和客戶投訴，才能檢測到這些錯誤。制造缺陷責任的一種新興的潛在法律風險包括在 HAV離開制造商工廠后產生的制造缺陷。因為期望 HAV不斷從經驗中學習并接收軟件更新，所以它們的軟件和決策必然會與出廠時有所不同。但是，同樣的責任分析將適用：是否存在導致軟件決策錯誤的設計缺陷？未能警告。不充分的警告或說明也可能導致嚴格責任的缺陷索賠。HAV技術的復雜性的提高及其局限性，

59、尤其是在達到 5 級自動化之前，可能會導致更多由于駕駛員和消費者的無知或困惑而引起的事故索賠。122特別是當該技術是新技術并且不為公眾所熟悉，并且該自動化水平要求駕駛員進行控制或監控時，車輛和零部件制造商可以考慮提供可靠的駕駛員和消費者信息、教育、培訓以及車載警告和警報。涉及HAV相關技術的案例對于該責任將如何影響零件制造商具有一定的指導意義。在一個案件中，一名婦女在穿越農村公路時因疏忽的駕駛員而受傷，法院認定 GPS 公司盡到了警示義務，部分原因是該公司沒有法律義務保護她免受來自于第三方過失的傷害。123這與另一種情況形成對比，乘客在公共汽車與橋梁相撞后受傷，而 GPS 未能識別出該橋梁高度

60、受限。124乘客起訴TomTom和Garmin等，認為他們違反了對適銷性的默示保證、過失以及嚴格責任。125這些案例表明，原告可能會指控零部件制造商有義務向最終用戶提供準確的警告和安全的使用說明。相同的原理不僅適用于組件，還適用于車輛的自動駕駛功能。在涉及飛機自動駕駛技術的案件中，法院發現飛機制造商沒有義務對飛行員進行自動駕駛系統使用方面的培訓，但它有義務提供足夠的說明以確保安全使用。126因此，法院將考慮車輛制造商是否在車上或在用戶手冊和車主手冊中提供了足夠的安全說明。此外，根據 HAV設計中技術水平的高低，除手冊外，制造商或銷售商還可以考慮進行消費者培訓。127一個典型的 HAV操作人員可

61、以有區別于飛機飛行員的、可以被合理預期到的專業知識和培訓。制造商對 HAV操作人員理解和遵守業主手冊指示的能力的合理期望，很可能成為在未警告責任的情況下確定制造商責任的一個重要因素。128 很少有訴訟涉及全自動化或接近全自動化的汽車，而這些案件要么懸而未決，要么在沒有判決129的情況下和解結案。130 但是，盡管全自動車輛尚未大量配置，法院和評論員已經開始探索傳統的侵權概念將如何適應全自動駕駛車輛，在這樣的場景中，人類駕駛員與技術和應用之間的不存在或存在較少的互動，因而也存在較少的過失機會。15 眾達白皮書 在建立無過錯責任制之前，普通法背景下的侵權責任確定問題將仍然是專家意見和陪審員期望之間

62、的復雜爭論點，而普通法將需要做出適應性調整。售后責任。對于普通消費品，根據普通法背景下的侵權責任法，制造商、供應商和銷售商侵權責任在始于銷售時，也終于銷售時。但是，在某些州，普通法在某些情況下對出售給特定消費者的專用重型設備或機械施加了持續性的售后責任，這些特定購買者可以由制造商或賣方進行識別，并且制造商或賣方可以與他們進行售后溝通。131 盡管很少存在對出售時相當安全的產品進行改造或升級的義務，但普通法正在不斷發展以適應具有可識別購買者的特定產品的情況。HAV 制造商確實存在承擔售后責任的可能性，因為 HAV 可被追蹤，制造商和供應商正在根據更多經驗和售后測試來開發升級車輛軟件。一些 HAV

63、制造商可能會自愿提供這些升級軟件以提高消費者的滿意度、說服消費者購買車輛并降低訴訟風險。迄今為止，這些升級似乎僅限于軟件，就像手機通常會提供軟件升級一樣。升級是否會擴展到硬件和設備尚待觀察，但是制造商承諾升級或放棄承擔設備或軟件升級的責任的行為可能會影響擴展是否發生。售后責任可能包括警告新發現的與產品相關的風險、132更新軟件決策方式以包含更安全的算法，或召回發現存在導致會嚴重傷害的缺陷產品。133 當然，像當前的汽車制造商一樣，HAV 制造商無疑將繼續承擔報告和召回有安全缺陷的車輛的監管責任。對于制造商而言，一個有趣且困難的決策難點將是，是否以及在什么情況下提供算法安全更新，并作為持續免費服

64、務的一部分，抑或是對更新收取費用，以及向消費者做出與這些更新信息有關的何種承諾。侵權法、法規、行業標準和實踐操作是否會以就這一復雜問題提供指導，尚待觀察。根據嚴格的責任規則，如果零部件在出售時沒有缺陷，HAV 零部件供應商可能擁有HAV 制造商無法獲得的抗辯權。例如，向高級用戶提供零部件的大宗供應商通常沒有義務警告最終產品的購買者。134 警告消費者的義務由終端產品制造商承擔。另外，如果終端產品制造商使用或修改無缺陷的部件而造成危險，部件供應商通常不對終端產品制造商或消費者負責，前提是部件供應商不知道有不當的使用或修改，135或沒有參與將其部件整合到終端產品中。136這些抗辯是否會被提出，部分

65、取決于供應商如何構建他們與制造商的關系，包括他們的合同、承諾（或沒有承諾）和行為。此外，當零部件涉及到旨在不斷學習和變化的人工智能時，可能會出現不同的分析。違反保證 違反保證的索賠根據合同法提出。這類索賠存在三種情況：明示擔保、對特定目的的默示擔保和默示的適銷性擔保。137根據美國統一商法典，明示保證是通過申明、產品描述或樣品作出的。138因此，產品制造商、供應商或銷售商可以控制是否作出任何明示保證。默示保證取決于特定的買方和市場對產品的期望。雖然技術水平可能是更新的，但對 HAV商業交易中保證的法律分析仍然可以與任何自動化技術行業的保證相比較。例如，在 Auto-Teria,Inc.訴 Ah

66、ern 一案中，一本小冊子將一個自動洗車系統描述為 自動-投幣操作-無需手洗勞動。139 在投幣器損壞后，該系統的買方將其斷開，并由操作人員對該系統進行操作。140 法院認為破損的投幣器違反了系統手冊中的明示保證。141此外，法院認為自動刷洗功能違反了適銷性和適用性的默示保證，因為該系統未能 有效地清洗汽車而不敲落其外部配件。142 16 眾達白皮書 為了避免違反保證的訴訟，HAV 制造商、零部件供應商和銷售商可以認真考慮他們在廣告、營銷資料、銷售材料、操作手冊與消費者簽訂的合同中所聲稱的功能和承諾的范圍。除了明確聲稱的功能外，廣告、營銷和銷售材料可以根據技術能力和局限性進行調整。制造商還可以

67、查閱各州的法規、條例和判例法，以確認哪些類型的聲明被認為是明示的保證，以及相關法律要求和限制，包括免除默示保證的法律規定、補救措施的限制性和獲得救濟的法律程序。如果系統需要維護或周期性的安全檢查，可以將這些信息傳達給消費者，制造商可以考慮進行自動安全檢查并報告制造商。此外，制造商和銷售商將需要考慮機器學習，并考慮如何確保系統持續學習以及按照保證所稱的方式進行。網絡安全和數據隱私相關的具體責任問題網絡安全和數據隱私相關的具體責任問題 除侵權和合同責任外，HAV技術還帶來了網絡安全和數據隱私方面的責任風險。網絡安全 網絡威脅已經成為人們對自動駕駛汽車安全性的擔憂。143如果制造商不能合理地解決這些

68、風險，他們可能會因安全和數據泄露而承擔責任，比如與黑客攻擊或車輛盜竊有關的風險。與物聯網一樣，這些風險目前都是理論上的，但工程師和評論員對這類風險的預見引起了立法、監管和公眾的關注，并提出對這些風險進行評估和預防。幾年前，一位記者在一個精心設計的演示中展示了網絡風險，黑客遠程玩弄車載顯示器和車輛功能，最后在高速公路上切斷了車輛的電源-而司機仍在駕駛。144雖然這是一個精心設計的演示，并且這種風險在缺乏實際控制的情況下可能很難實現，但制造商可能會考慮如何防止這些理論上的風險，并可能對那些他們無法完全防止的風險提出警告。法院和監管機構將在 HAV網絡安全方面進行何種程度的審查，尚待觀察。在美國加州

69、的一起民事訴訟中，原告稱福特、通用和豐田在其車輛中采用了易受到黑客攻擊的技術。145法院以缺乏資格為由駁回了此案，裁定“潛在”的黑客攻擊不是事實傷害。在這一裁決之后，加州通過了美國第一部物聯網法律，要求連接設備的制造商為設備配置合理的安全功能，這些功能（i）適合設備的性質和功能，以及設備可能收集、包含或傳輸的信息，以及（ii）旨在保護設備和其中包含的任何信息，免受未經授權的訪問、破壞、使用、修改或披露。146對設備的廣泛定義可能包括需要連接互聯網的 HAV 組件。據推測，短期內在沒有額外的法規、條例或保證的情況下，傳統判例法中的過失、產品責任和消費者保護的規則經過調整后，將被適用于網絡安全背景

70、下的制造商責任的確定。根據網絡安全方面的過失標準，訴訟理由必須包括證明汽車制造商違反了其對因安全漏洞而受傷的個人所負有的合理注意義務（有時稱為一般注意義務）。在沒有聯邦或州政府的規定或自愿性的行業標準來設定最低的網絡安全標準的情況下，對這種客觀的合理注意義務的尺度和范圍仍然不明確。到目前為止，大多數對于網絡安全的保護工作都是自發的，因此制造商可采用的安全標準很少。根據最近提出的聯邦立法其代表了國會在監管 HAV網絡安全風險方面最深入的一次嘗試關鍵網絡安全條款主要要求制造商“限制對自動駕駛系統的訪問”，并指定一名網絡安全官員，以及對員工進行網絡安全方面的培訓。147盡管當時的聯邦法案要求制造商制

71、定自己的網絡安全計劃，以“檢測和響應網絡攻擊、未經授權的入侵以及虛假的信息或車輛控制命令”，但這些計劃的具體內容由制造商決定。148議員 Latta17 眾達白皮書 的議案將強制要求網絡安全政策包括如下內容(i)“識別、評估和減輕可合理預見的漏洞的程序”；以及(ii)“采取預防和糾正措施以減輕這些漏洞的程序”。149目前在美國，對于制造商必須采取什么行動，幾乎沒有具體的、有約束力的指導。此外，由于沒有額外的關于 HAV網絡安全的聯邦立法，該行業有關網絡安全和數據隱私的行為將受到美國聯邦貿易委員會（“FTC”）根據聯邦貿易委員會法第 5 條（“第 5 條”）的消費者保護條例的執法監管，以及具有類

72、似執法權的州檢察長根據其類似的州法律進行執法監管。第 5 條禁止企業從事不公平或欺騙性的行為，涉及不充分的 HAV網絡安全或消費者個人數據的保護，或對這些事項的欺騙性“承諾”。150 聯邦貿易委員會還有權執行相關部門的隱私法，并可能適用于 HAV 的相關問題。151 聯邦貿易委員會可以利用這一權力來處理作出安全和數據隱私的欺騙性承諾的聯網設備供應商，包括 HAV供應商。152 由于美國的法律或法規沒有額外的要求，潛在的原告可能會尋求域外法律規則的指導。因此，制造商和供應商最好能夠持續關注與 HAV網絡安全和數據隱私相關的外國法律、法規和標準。制造商和供應商也可以關注NHTSA關于車輛網絡安全的

73、最佳實踐的非約束性指導。153 如果有更多的聯邦標準頒布，行業參與者應確保遵守所有的網絡安全要求，并提供符合要求的文件。由于這些車輛中的自動化系統在配置后將繼續學習和適應，如果沒有強有力的報告和文件，將很難確定車輛基礎設施的狀態、漏洞，以及在受到特定指控時遭到的破壞。數據隱私 數據隱私是未來 HAV消費者的另一個潛在擔憂，因為該技術可以收集、存儲和分析重要的敏感信息。在最近的NHTSA研討會上，行業參與者討論了收集的數據類型和這些數據的用途。154一些數據被整體收集以為終端用戶服務，例如汽車功能信息。地理定位數據可用于交通管理或應急響應。所有這些數據-特別是定位數據-在本質上可能是敏感的，但更

74、微妙的信息是識別終端用戶和車主的偏好或行為。例如，個人的音樂偏好或互聯網瀏覽記錄，可能被收集并出售給第三方廣告商。此外，對于 HAV，收集的個人信息可能是司機的指紋或虹膜。雖然數據可用于改善產品功能或實施安全措施，但收集的數據的廣度和細節可能具有極高價值。事實上，麥肯錫公司發現，到 2030 年，全球汽車數據貨幣化的潛在收入池將達到 7500億美元。155 數據的價值和隱私性質將引發重要的法律問題：(i)應該允許收集哪些數據；(ii)誰擁有這些數據，誰可以在什么條件下將數據貨幣化；以及(iii)從業者應該如何存儲和保護數據，以保證隱私安全-無論是貨幣化、黑客攻擊還是身份盜竊。消費者可能希望保留

75、對其個人信息的控制權，而制造商希望至少獲得一些信息，用以整合和優化其 HAV。為了解決這一沖突，各方可能會同意發布數據以換取某些功能或補償，或者在供應商合同、銷售合同、甚至車主手冊和隱私聲明中分配 HAV的數據所有權。156但是，對于誰擁有數據的終極問題仍沒有任何統一的解決方式，而且很可能會引發爭議。157 無論數據歸誰所有，都可能因數據使用違反隱私政策和自律監管準則、數據丟失和身份盜竊而產生責任。若未能遵守個人信息收集和保護、禁止數據銷售的州法，或未能尊重消費者對其個人信息的訪問權、在需要時對其個人信息的修正或刪除權，或未能尊重對其數據銷售的選擇權，也可能產生民事責任。158因此，公司將需要

76、考慮有關數據收集、保留、共享和防止丟失的企業政策和做法。18 眾達白皮書 在全球、州、甚至某些地方，都存在正式的數據隱私標準。例如，在歐盟和歐洲經濟區域，個人的隱私權包括對其個人數據的人權和財產利益，而公司必須遵守具體標準以保護這些利益。159 在美國國內，一些州也試圖規范類似的隱私問題。例如，加州的消費者隱私法賦予了數據泄露的個人訴訟權。160它的保護措施涵蓋了某些涉及特定個人信息的數據泄露行為。此外，在消費者有權獲得賠償之前，公司有機會糾正違規行為。但是，加州的數據隱私訴訟權標志著公司有很大的訴訟風險，因為該州本身可以提起民事處罰的訴訟。161雖然其他州的數據隱私法的范圍更窄，162但各州

77、法律的不同做法給HAV制造商和銷售商帶來了不確定性和統一性的缺乏。163 聯邦政府還沒有對車輛引起的數據隱私問題進行監管。SELF DRIVE 法案將要求公司制定有關信息 收集、使用、共享和存儲 的書面計劃，以及“車主或乘客數據最少化、去識別化和保留”的做法。164但即使這些要求被采納，也不會解決有關誰擁有數據等問題。因此，在美國，數據隱私問題仍在繼續發展。自助-不確定因素不應妨礙行動 盡管圍繞著責任的諸多不確定性，車輛和部件制造商和銷售商仍可以采取措施來保護自己。與供應商簽訂賠償協議。HAV 制造商和供應商可以通過賠償協議，尋求他們之間責任界定和分攤。對于車輛制造商和供應商來說，這種合同定義

78、和責任分配可以簡化訴訟程序，降低訴訟成本。例如，如果攝像頭出現故障并導致事故發生，賠償協議可以允許車輛制造商將責任主體轉移給攝像頭制造商以進行辯護，或要求攝像頭制造商配合并協助辯護，或允許車輛制造商的辯護訴訟費用得到補償。零部件供應商同樣可以就其任何部件的使用和整合向車輛制造商尋求賠償，他們可以試圖限制向零部件購買者提供的任何賠償。侵權法注釋（第三版）：產品責任法165和州法律為零部件制造商提供了避免或限制潛在責任的指導。零部件供應商面臨著一種權衡：他們可以通過不“實質性地參與將其部件集成到其他產品的設計中”來最大限度地降低責任風險，166但商業需求可能會要求他們與制造商合作，“設計一個能作為

79、集成產品的特定部件”，或者甚至“協助修改集成產品的設計以接受賣方的部件”，從而承擔責任風險。167 對于 HAV的零部件供應商來說，需要權衡的問題可能包括如何通過與終端產品制造商在產品設計和開發方面的合作來促進技術創新、產品改進和未來的銷售，同時減輕隨之而來的責任風險。由于 HAV在從制造商出廠后，其運行能力會繼續發生變化，這一點尤其復雜。因此，至少在某種程度上，賠償或供應商協議可能允許公司控制對未來責任風險的容忍度。合同方面的考慮。制造商也可以通過在銷售協議或車主手冊中加入某些條款和條件，使車主在車輛使用過程中承擔某些風險，來尋求風險分配。在 HAV自動化水平發展的早期，銷售協議可以要求買方

80、同意不在某些道路、某些天氣條件下或在高風險的人口密集區使用車輛，或在這些條件下保持控制或合理注意。車輛功能的局限性同樣可以在車主手冊中進行概述和聲明。此外，車主手冊可以限制與不安全使用車輛有關的責任，如在沒有標志的、未鋪設的道路上行駛，或要求定期維護。19 眾達白皮書 例如，汽車制造商可以要求車主定期測試車輛的傳感器，以確保功能正常，以及可以要求車主定期更新系統軟件，以優化車輛安全或修補安全漏洞。若車主不遵守定期維護或軟件更新的規定，則可以免除制造商責任、限制賠償或擔保失效。168在 Carter 案中，一位卡車車主在他的卡車發生故障后，聲稱車輛制造商有違約行為。169但法院將卡車的故障歸因于

81、車主“過度使用車輛”，而不是“在購買之前就存在的任何缺陷”，因為車主沒有遵守車主手冊中列出的“定期維護”，同時還超出了操作手冊中限制的卡車裝載量。170依靠這類判例獲得勝訴的關鍵是對該等義務明確通知消費者并征得其同意。保險。保險可以在當事人可能面臨因 HAV技術而產生的責任時，保護當事人的經濟利益，HAV技術包括硬件、軟件、網絡安全和數據管理。雖然保險公司可能會要求采取預防措施來換取保險，但他們可能會“根據被保險人的自我保護水平來確定保險費”，從而使司機和制造商在賠償責任方面具有靈活性。171對于司機來說，投保 HAV的費用預計會隨著時間的推移而降低，因為大多數公路事故是由司機的錯誤而不是機械

82、故障造成的。172新的市場刺激了風險資本家和企業家為 HAV保險公司打下基礎，一些主要制造商傾向于自己提供保險。173當然，所有這些保險都是適用于車主的責任保險，而不是針對制造商在廣泛的產品責任框架下的潛在責任。車輛制造商的保險水平和方式仍不清楚，但保險業已將這一機會確定為增長領域。174 HAV 制造商、供應商和銷售商的保險可用性和成本將部分取決于適用的法律責任規則。學者和評論家已經在發表關于潛在的保險條款的言論。175建議 HAV制造商、供應商和銷售商關注保險條款的發展，并在需要時仔細審查他們的保單是否涵蓋 HAV。行業標準。監管上的空白為制造商、供應商和銷售商與其他利益相關者一起制定行業

83、自律標準留出了空間，這些標準可以作為監管的基礎。到目前為止，交通部一直鼓勵制定行業標準，因為沒有人比制造商和供應商更了解技術的能力和局限性。此外，制造商和供應商最能夠確定什么在技術上可行、什么在經濟上有利。行業標準也可以幫助指引判例法下的責任，盡管這些標準不是決定性的。最后，制造商和供應商應該抓住這個機會，塑造自己的未來和 HAV的未來。176 結論結論 在缺乏綜合性的州法律以及統合性聯邦法律法規的情況下，隨著 HAV行業的進一步發展，HAV 制造商、供應商和賣方可考慮通過以下若干方式降低發生產品責任索賠的風險：列出合同義務、責任、陳述與保證以確定在與零部件或最終產品的交互中可能存在的潛在風險

84、；與利益相關方共同推動行業標準以及聯邦、州和地方法規的發展，從而為部署與測試提供便利；調查消費者對產品使用、廣告和介紹的觀點，以了解消費者的期待以及無意的潛在的誤解；開發產品預警自動注冊系統，包括售后警告和召回，從而可直接向消費者傳達重要訊息；關注州責任法的制定，必要時介入和推動有利于HAV部署與測試的普通法規則；密切關注可在美國適用的外國法律、法規和指南的發展；20 眾達白皮書 為可預見的風險購買充分的保險；就產品開發和消費者使用相關的網絡安全和數據隱私事宜制定聯邦和州合規規定。聯系律師聯系律師 Barbara M.Harding 華盛頓+1.202.879.4681 底特律/哥倫布+1.3

85、13.230.7950/+1.614.281.3950 Charles H.Moellenberg Jr.匹茲堡+1.412.394.7917 Mauricio F.Paez 紐約+1.212.326.7889 Jeff Rabkin 舊金山/硅谷+1.415.875.5850/+1.650.739.3954 Charlotte H.Taylor 華盛頓+1.202.879.3872 Keeton H.Christian,Autumn Hamit Patterson,and Stephen C.Scott 協助撰寫本白皮書。尾注尾注 1 Jillian DOnfro，亞馬遜將在數月內開始使用無

86、人機遞送包裹，福布斯（2019 年 6 月 5 日）?；趯ξ磥砜罩兴拓浬祥T服務的預期，美國聯邦航空管理局在 2021 年 1 月公布相關新規。規則要求無人機必須進行遠程識別，并且允許小型無人機在特定條件下在人群上空以及在夜間飛行?！靶⌒蜔o人駕駛飛行器系統越人運行”，聯邦公報第 86 卷第 4314 頁（2021 年 1 月 15 日）；“無人駕駛飛行器遠程識別”，聯邦公報第 86 卷第 4390 頁（2021 年 1 月 15 日）。2 Kim Lyons，Nuro公司自駕駛機器人將為休斯頓的達美樂顧客提供披薩配送服務,THE VERGE（2021 年 4 月 12 日）（自 2021 年

87、4 月起，休斯頓特定居民區內的達美樂顧客可以選擇由機器人為其配送披薩。）。3 Sean OKane，UPS一直悄無聲息地使用自駕駛卡車運輸貨物，THE VERGE（2019 年 8 月 15日）。4 Shay Eliaz、Robert Krumpf、Tom Aldred，打造移動未來：電動汽車、自動駕駛汽車以及共享汽車中的化學品和特殊材料，德勤（2018 年 4 月 19 日）。5 國際汽車工程師協會發布更新版“駕駛自動化等級”標準的可視化圖表，國際汽車工程師協會（2018 年12 月 11 日）。6 同上。21 眾達白皮書 7同上。8 路面測試在全球范圍內都有所增加。例如，沃爾沃公司在瑞典推

88、出了 Drive Me 項目。Drive Me-全球最為大膽先進的自動駕駛公共試點項目今日啟動，沃爾沃公司（2016 年 9 月 9 日）。上海成為中國首個頒發自動駕駛車輛牌照的城市。Ryan Daws，上海在中國率先允許自動駕駛汽車運載乘客，IOTNEWS（2019 年 9 月 19 日）。此外，韓國專門建設一座占地約 89 公頃的城鎮，用于測試自動駕駛汽車。Will Sabel Courtney，韓國為測試自動假設汽車建設整個城鎮，THE DRIVE（2017 年 5月 9 日）。9 Move Nona出行技術項目，BEEP（上次訪問時間 2021 年 3 月 12 日）；Alan Ohn

89、sman，Waymo公司將推出更多“僅有乘客”（Rider Only）的自動駕駛汽車服務，福布斯（2019 年 10 月 28 日）。黃石國家公園將于 2021 年 5 月推出自動駕駛擺渡車。Brandi Vincent，美國國家公園管理局探索推出新興自動駕駛技術試點項目供公眾選擇參與，NEXTGOV（2020 年 10 月 30 日）；亦可參見 David Welch，通用汽車旗下自動駕駛公司Cruise將于2023年在迪拜推出自動駕駛出租車服務，彭博網（2021年 4月 12日）。（2023 年，Cruise 公司將在迪拜啟動自動駕駛出租車服務，該公司預計，其自動駕駛車隊的無人駕駛穿梭車數

90、量將會在 2030 年前擴充至 4,000 輛。）10 Ian Duncan，弗吉尼亞州北部郊區的自動駕駛班車充分揭示機器人車輛未來進展緩慢的原因，華盛頓郵報（2019 年 10 月 12 日）。11 Kevin Todd，技術不可預測的情況下，監管機構能否跟上形勢？，密歇根法律評論（2019 年10 月 7 日）。12 Tim Levin，亞馬遜旗下自動駕駛初創公司Zoox近日推出一款無方向盤的自動駕駛電動出租車，一次充電可續航16小時-看看外觀是什么樣，商業內幕（2020 年 12 月 14 日）。13 Joshua Dowling，蘋果聯合創始人史蒂夫沃茲尼亞克抨擊自動駕駛汽車，稱其“在

91、我有生之年”都不可能實現，汽車咨詢（2019 年 10 月 29 日）。14 Aarian Marshall，埃隆馬斯克承諾在2020年推出真正的自動駕駛特斯拉汽車，連線（2019 年2 月 19 日）。2020 年 12 月，特斯拉稱其自動駕駛（Autopilot）和完全自動駕駛（Full Self-Driving）功能為 SAE 2 級自動化的代表功能，并表示該等功能性預計在未來近期“基本保持不變”。Timothy B.Lee，Tesla:“Full特斯拉：自動駕駛測試版并非為完全自動駕駛功能設計，科技藝術（2021 年 3月 9 日）。2021 年 2 月，美國國家運輸安全委員會建議國家

92、公路交通安全管理局對相關保護措施予以監管，確保駕駛人在使用自動駕駛系統時不超出超出系統預期運行的條件。美國國家運輸安全委員會主席羅伯特薩姆沃特致國家公路交通安全管理局的函（2021 年 2 月 1 日）。15 Steve Crowe，研究人員對特斯拉自動駕駛汽車不采用激光雷達技術表示支持，機器人報告（2019 年 4 月 25 日）。16 Shahian-Jahromi Babak等，自動駕駛地面車輛的控制：簡要技術評論，2017 年英國物理學會會議系列:材料科學與工程第 224 卷 012029，2017 年第 4 期。17 John R.Quain，該等高科技傳感器或成自動駕駛汽車的關鍵，

93、紐約時報（2019 年 9 月 26日）；亦可參見 Chris Wiltz，FLIR公司的熱傳感器將在2021年用于自動駕駛汽車，DESIGNNEWS（2019 年 11 月 6 日）。18 Ryan Whitwam,麻省理工學院為自動駕駛汽車開發出利用陰影探查拐角的功能，尖端技術（2019 年 10 月 29 日）。19 Arun Ganesan，自動駕駛時代，面部識別能否保護我們的數據？，INFO.SEC.BUZZ（2018 年 5 月30 日）。20 Aarian Marshall，停車場何以成為自動駕駛汽車的難題？，連線（2019 年 10 月 28 日）。21 中國正在快速擴大自動駕

94、駛汽車測試規模。Meghan Han，北京2019年自動駕駛汽車路面測試距離居全球之首，高達百萬公里，SYNCED（2020 年 3 月 14 日）。今年又有一家中國公司取得無人駕駛汽車公共道路測試許可。百度連續三年蟬聯北京自動駕駛汽車道路測試報告排名首位，美通社（2021年 2 月 5 日）。22 Allie Arp，研究人員開發出自動駕駛汽車安全性可擴展測試的平臺，（2019 年 10 月 25 日）。22 眾達白皮書 23 Darrell Etherington，麻省理工學院利用陰影幫助自動駕駛汽車探查拐角，（2019 年 10 月 28 日）。24 Tom Stone，TTI德州農工交

95、通研究所試用可提供駕駛信息的新型機器可讀路標，TRAFFIC TECH.TODAY（2017 年 12 月 21 日）。相關公司正在致力于開發相關基礎設施，幫助 HAV 降低駕駛場景處理難度，但有評論人士質疑，如果 HAV 軟件能夠在無需高成本升級的情況下適應環境，更換現有基礎設施是否屬于可行和審慎之舉。Matt McFarland，自動駕駛汽車尚不成熟，但更為智能的道路有可能扭轉這一情形，CNN（2021 年 3 月 5 日）。25 Gary Elinoff，C-V2X正在趕超DSRC成為車對車通信的主流技術？，ALL ABOUT CIRCUITS（2019 年 3 月 5 日）。26 同上

96、。27參見同上。28 DSRC與C-V2X在安全性應用方面的比較，AUTOTALKS 公司網站（上次訪問時間 2021 年 3 月 15日）。29 參見同上；亦可參見Sieeka Khan，Verizon與本田公司合作開發基于5G和移動邊緣計算的安全駕駛措施，科技時代網站（2021 年 4 月 8 日美國東部時間 1:23 PM）（本田與 Verizon 擬就基于 5G 和移動邊緣計算的互聯自動駕駛汽車開展合作，旨在實現行人、車輛與基礎設施間更快更優質的通信）。盡管目前仍處于大力發展 5G 技術的階段，但 6G 已經成為設想的下一個發展方向。30參見國家公路交通安全管理局（NHTSA）網站的法

97、律法規（上次訪問時間2021年3月15日）。31 參見NHTSA FMVSS 203 的實驗室測試程序：轉向控制系統駕駛員防撞保護，交通部TP-203-02（1990年5月4日）。32 NHTSA要求各制造商根據聯邦安全與測試標準進行自檢，但也許可豁免。參見聯邦法規匯編第49篇第555.1555.18條；同時參見Laura Fraade-Blanar&Nidhi Kalra所著的無人駕駛汽車和聯邦安全標準：對規則的豁免？，RAND CORP（2017年）。33 參見無人駕駛汽車對NHTSA的FMVSS規定的豁免，共享出行中心（2020年2月1日）。34 例如，對于無人駕駛安全標準，聯合國的歐洲

98、經濟委員會去年舉辦了世界車輛法規協調論壇，研究并通過了針對不同自動化程度車輛的具體法規。比如，臨時議程，有關自動車道保持系統車輛批準的統一規定的新聯合國條例提案，聯合國歐洲經濟委員會（2020年4月6日）。盡管歐洲并不符合SAE的自治定義，該等條例主要管轄SAE3和SAE4等效車輛。該等條例之一包括要求只能在無行人的公路上進行操作、使用備用駕駛員并實施諸如自動駕駛系統功能自檢和協助推斷事故障礙的數據記錄儀等設計特性等新安全標準。參見同上。日本同樣頒布了對其道路運輸車輛法的修訂案，對SAE3級及更高級別的車輛予以管制。參見Takeyoshi Imai，自動駕駛技術的法律規制：日本當前狀況與問題，

99、國際交通安全學會雜志（2019年）第43期第263頁。該修訂案實施最低的使用與部署安全標準、限制該等自動系統的使用條件（具體包括公路、環境和地理限制）、要求定期維修以確保傳感器和自動駕駛系統功能正常，并要求提供授權訪問協議，即要求用戶只有在獲得制造商授權后方可修改車輛系統或電信功能。參見，同上。在網絡安全和數據保護方面，為保護消費者利益，其他國家已實施公司必須遵守的正式程序。例如，根據歐盟的通用數據保護條例，該等程序包括強制性數據清單和數據流整理、根據請求清除個人信息的正式程序、披露數據隱私操作實踐，以及與服務提供商簽訂書面合同等。參見 Jacob M.Victor，歐盟通用數據保護條例：建立

100、保護數據隱私的財產制度，123 YALE L.J.513(2013)；加州消費者隱私法案事實說明，加州司法局。代表歐洲委員會的獨立分析小組發布了一項報告，列出了自動化駕駛汽車未來發展的20項倫理建議。參見，歐洲委員會，聯網自動化駕駛汽車倫理（2020年9月）。該報告部分與隱私和數據保護有關，鼓勵利益相關者相互合作以更好地實施該等建議。參見眾達，歐洲委員會專家組發布聯網自動駕駛車輛隱私相關建議（2021年4月）。美國交通部部長皮特布蒂吉格稱，與已經擁有“非常強健策略”的其他國家不同，“美國的政策框架尚未真正趕上技術平臺或正在發展的其他事物?！眳⒁娬畬⒔煌ɑA設施作為優先事務，第 117 屆國會

101、（2021 年）52:1130（交通部部長皮特布蒂吉格的作證）。35 參見法案 H.R.3388,115th Cong.（2017）；S.1885,115th Cong.（2017）。23 眾達白皮書 36 H.R.3388-無人駕駛法案，CONG（上次訪問時間 2021 年 3 月 21 日）；自動駕駛啟動方案，CONG。（上次訪問時間 2021 年 3 月 21 日）37 參加法案 H.R.8350,116th Cong.（2020）.38 參見同上。39 參見同上。40 參見同上。41參見同上（重點強調）。42 參見同上。43 參見同上。44 議員 Thune(R-S.D.)和議員 Pe

102、ters(D-Mich.)曾共同支持自動車輛立法，并且兩人都曾關注在議會中再次推進兩黨立法。Maggie Miller，議會再次推進自動駕駛車輛法案，國會山報（2021年2月17）。45 美國運輸部，自動車輛：綜合計劃（2021 年 1 月）；國家科學科技會議和美國運輸部，保障美國在自動車輛技術方面的領導能力：自動車輛4.0（2020 年 1 月）；美國運輸部，自動車輛3.0：為未來的交通方式做好準備（2018 年 10 月）；美國運輸部和美國高速公路安全管理局，自動駕駛系統2.0：安全前景（2017 年 9 月）；美國運輸部和美國高速公路安全管理局，聯邦自動駕駛車輛政策：加速道路安全的變革（

103、2016 年 9 月）。46車輛 4.0，前注 45，第 5 頁；綜合計劃，前注 45，第 4 頁。47 美國運輸部長Elaine L.Chao宣布首次參與新型自動車輛倡議網絡試點，以提高安全性、性能測試和公眾參與度，美國高速公路安全管理局（2020 年 6 月 15 日）。48 Beep、Cruise、快意佳士拿汽車、Local Motors、Navya、Nuro、豐田，優步和 Waymo 是最早參與“自動駕駛車輛透明度和參與度的安全測試計劃”的公司。參見同上。49 加利福尼亞州、佛羅里達州、馬里蘭州、密歇根州、俄亥俄州、賓夕法尼亞州、德克薩斯州和猶他州參與“自動駕駛車輛透明度和參與度的安全

104、測試計劃”。參見同上。50 美國交通部宣布擴大“自動駕駛車輛透明度和參與度的安全測試計劃”，美國高速公路安全管理局（2021 年 1 月 11 日）。51 新型自動車輛計劃，前注 47；參見副局長James Owens，評論“自動駕駛車輛透明度和參與度的安全測試計劃”，美國高速公路安全管理局（2020 年 6 月 15 日）。公眾可以使用交互式測試追蹤工具瀏覽參與者的測試信息?！白詣玉{駛車輛透明度和參與度的安全測試計劃”：測試追蹤工具，美國高速公路安全管理局（2021 年 3 月 15 日）。52 美國高速公路安全管理局，具有高性能自動駕駛或全自動化駕駛的機動車輛合作研究的試驗計劃；意見征詢期

105、延長，83 Fed.Reg.59353（2018 年 11 月 23 日）。53 美國交通部聯邦汽車運輸安全管理局，配備自動駕駛系統的商用車輛的安全集成，84 Fed.Reg.24449（2019 年 5 月 28 日）；美國高速公路安全管理局，消除自動駕駛系統車輛的監管障礙，84 Fed.Reg.24433（2019 年 5 月 28 日）。54 參見，例如，美國運輸部，自動駕駛系統的乘務人員保護措施，85 Fed.Reg.17,624（2020 年 3 月30 日）。55 參見同上。56 參見同上。57 參見第 II(A)(2)(a)部分。58 美國高速公路安全管理局首次就無手動控制車輛乘

106、務人員的保護措施提出全標準現代化的建議，美國高速公路安全管理局（上次訪問時間 2021 年 3 月 17 日）（處置方式為“未決”）。59 美國高速公路安全管理局，自動駕駛系統的安全結構，85 Fed.Reg.78058（20020 年 12 月 3 日）24 眾達白皮書 60 同上。61 同上。62 美國高速公路安全管理局，自動駕駛系統的安全框架；意見征詢期延長，85 Fed.Reg.78058（2021 年 1 月 29 日）。美國交通部長Pete Buttigieg表示支持發展自動駕駛汽車，并表示其認為有必要在這一領域作進一步監管。部長Buttigieg在他的聽證會上說，“自動化車輛技術

107、即將來臨；它發展迅速.并且極具變革潛能，我認為政策在多方面未能予以支持?！盠uke Bellos，運輸部長提名人Pete Buttigieg推進有關基礎設施政策的新興技術，IOT EVOLUTION（2021 年 1 月 25日）。此后，Buttigieg 部長在眾議院交通和基礎設施委員會前澄清稱，他優先考慮建立“監管的確定性以及為消費者和公司提供安全基礎設施，以便讓這種技術充分發揮其潛力?！眳⒁娬畬⒔煌ɑA設施作為優先事務，前注 34，3:42:2436。63 參見5GAA棄權申請，見關于：請求放棄在全部（C-V2X）技術中采用智能交通系統移動車輛，案卷號 18-357（2018 年 11

108、 月 21 日）；Ford 向美國聯邦通訊委員會致函提出棄權申請（2019 年 1 月 24 日）。64 美國聯邦通訊委員會，關于建議制定規則的通知：使用 5.850-5.925 GHz 頻段，案卷號 19-138，11（2019 年 12 月 12 日通過）65 同上，第 28 頁。66 美國運輸部部長Elaine Chao向Ajit Pai、美國聯邦通訊委員會主席所作的致函（2019年11月20日）；參見David Shepardson，政府機構質疑聯邦通信委員會將汽車頻譜轉為無線網絡的計劃，美國汽車新聞（2020 年 10 月 29 日）。國務卿Pete Buttigieg在眾議院交通和

109、基礎設施委員會聲明，他和兩黨一樣關注 5.9 GHz 頻段的重組，并計劃在整個政府范圍內參與如何以最好的方式處理和共享與安全性一致的頻譜，及目前和未來的通信形式。參見31:0039，前注34，政府將交通基礎設施作為優先事務。67議院成員向Ajit Pai、美國聯邦通訊委員會主席和專員所作的致函（2020 年 1 月 22 日）。68 參見Monica Alleven，美國聯邦通訊委員會授權5.9 GHz頻段的C-V2X，無線新銳（2020年10月29日）。69參見同上。70 關于 5.850-5.925 GHz 頻段的使用，備案號 No.19-138,11 的美國聯邦通信委員會，第一次報告及命

110、令，后續擬議規則制定通知，擬議修改命令。（于 2020 年 10 月 18 日通過）。71 參見美國聯邦通信委員會供Wi-Fi和汽車安全使用的現代化5.9 GHz頻段（2020年10月18日）72 現有的聯邦法律確實對 HAV 領域的州法規設置了一些限制。例如美國聯邦航空管理局授權法案（“FAAAA”）禁止各州通過“與財產運輸有關的任何汽車承運商的價格、路線或服務等方面的”立法。49 U.S.C.14501(c)(1)。法院對這一優先條款作出了廣義解釋，將對汽車承運商的價格、路線和服務產生“間接”影響的條款包括在內。Rowe v.New Hampshire Motor Transp.Assn,

111、552 U.S.364,370(2008)（引自 Morales v.Trans World Airlines,Inc.,504 U.S.374,386（1992）。但是 FAAAA 明確允許各州對安全、保險要求和“機動車的型號或重量或【其】貨物的危險性質”進行監管。49 U.S.C.14501(c)(2)。73 自動駕駛車輛國家法案追蹤數據庫，國家立法機構的全國會議（2021 年 3 月 15 日）。74 參見 e.g.,Okla.Stat.tit.47,11-310(e),(f)（廢除“機動車以電子協調速度統一行駛”的尾隨禁令）；明尼蘇達州州長 Tim Walz第 19-18 號行政命令（

112、2019 年 4 月 8 日）（成立“關于聯網和自動化車輛的州長顧問委員會”）。75 2018年3月18日，美國亞利桑那州坦佩市高速公路事故報告：試驗型自動駕駛系統控制的車輛與行人相撞。國家運輸，SAFETY BD.55（2019 年 11 月 19 日）。76 參見自動駕駛車輛國家法案追蹤數據庫，見前注 73（表明 11 個州已通過關于 HAVs 測試的立法）77參見同上。（列出了 10 項加州通過的 AV 相關法案，其中包括幾項與測試相關的法案）。25 眾達白皮書 78 參見 Cal.Veh.Code 38750(d)（授權加州機動車輛管理局通過有關自動駕駛車輛的法規）；Cal.Code

113、Regs.tit.13,227.00227.54（自動駕駛車輛的測試）；Cal.Code Regs.tit.13,228.0028（自動駕駛車輛的投入使用）。79 許可證持有人（與司機一同測試），加州機動車輛管理局；許可證持有人（無人駕駛測試），加州機動車輛管理局；許可證持有人（投入使用），加州機動車輛管理局。80 Cal.Veh.Code 38750(b)(3);Cal.Code Regs.tit.13,227.04(c);227.30(a)(1)（多達 10 輛HAVs 和 20 名司機的費用）81 Cal.Code Regs.tit.13,227.32,227.34,227.36,227

114、.38.82 2018 年 4 月行政命令：推進自動駕駛車輛的檢測及運行；優先保護公共安全；無人駕駛的自動駕駛車輛的檢測及運行，亞利桑那州，交通部。83 高速公路事故報告，見前注75，第55-59頁。84 參見 75 Pa.Stat.and Cons.Stat.102,3317.85 自動駕駛車輛測試指南，賓夕法尼亞州，交通部。2（2018 年 7 月 23 日）。優步在匹茲堡郊外開辟了一個區域來測試自動駕駛汽車技術。內部人士 Lisa Eadicicco 稱，優步不久前悄悄購買了600英畝土地，用以在匹茲堡建立一個新的自動駕駛汽車測試軌道（2019 年 12 月 26 日）。其他幾家公司，包

115、括Aptiv，Argo AI，Aurora 以及卡內基梅隆大學也在匹茲堡測試無人駕駛汽車。VENTURE BEAT 的 Kyle Wiggers 稱各公司正在匹茲堡測試55輛自動駕駛汽車（2019 年 4 月 26 日）。86 參見 generally,e.g.,Volvo Car Corp在美國眾議院能源和商業委員會上關于自動駕駛汽車所作的聲明：自動駕駛汽車的投入使用工作（2017 年 2 月 14 日）；Daniel A.Crane et.al.,，自動駕駛和聯網車輛的使用引起的法律問題調查，23 MICH.TELECOMM.&TECH.L.REV.191,222(2017)（收集關于一致

116、性要求的聲明）。87 各州通常將某些道路監管權下放給地方政府，如分區、道路標志、交通信號、限速、交通燈攝像頭和道路維護。這些地方問題可能會影響到 HAV 制造商。例如，亞利桑那州錢德勒的一項分區條例被用來鼓勵當地財產所有人提供 HAV 停車場。參見 Katherine Shaver，城市規劃者著眼于自動駕駛車輛，以糾正20世紀關于汽車領域的失誤，華盛頓郵報（2019 年 7 月 20 日），Aarlan Marshall，亞利桑那州錢德勒32小時，世界自動駕駛汽車之都，連線（2018 年 12 月 8 日），錢德勒是美國第一個將自動駕駛車輛和拼車納入分區法規的城市，錢德勒，亞利桑那州（2018

117、 年 4 月 27 日）。地方法規除了激勵和阻礙 HAVs 外，對自動駕駛汽車的測試和使用也產生了重要影響。例如，匹茲堡已經與 HAV制造商簽訂了一系列非正式協議，允許在沒有實質性監督的情況下進行檢測。參見 Lucy Perkins,et al.,全美自動駕駛車輛駕駛員：市政行動指南，全美城市聯盟 2627(2018)。其他城市，如波士頓，明確限制了測試的時間和地點，并要求在任何測試之前，需提交正式申請和審查。參見波士頓自動駕駛車輛政策制定的行政命令，波士頓市（2016 年 10 月 20 日）；自動駕駛車輛：波士頓的方法，波士頓市（2021 年 1 月 19 日；也可參見波士頓自動駕駛車輛測

118、試諒解備忘錄模板（2017 年 1 月 20 日）。88 國務卿布蒂吉格已經承認目前許多安全法規與 HAV 不兼容，因為他們假定人類駕駛員駕駛車輛。參見政府將交通基礎設施作為優先事務，前注 34，在 3:41:3142:00。89 當然，其他自然人人或實體也可能需要對導致 HAV 事故負責，比如那些進行了故障維修或未能安裝軟件升級的人或實體。90 但是，目前，一些立法者堅持認為，HAV 允許駕駛員自行決定接管控制權。John Bonazzo，參議院討論對無人駕駛汽車立法的安全擔憂，觀察者（2018 年 2 月 12 日，下午 4:38）。91 參見有關自動駕駛和聯網汽車發展的法律問題,JONE

119、S DAY(Nov.2017)（討論了駕駛員培訓，可能在使用消費者期待測試來認定嚴格責任的州影響此分析）92 這些保護方法中的每一種都需要對適用的聯邦和州法律進行透徹的分析，這超出了本白皮書概述的范圍。保險范圍的可用性和條款以及州法對保險的要求引發了市場和監管機構需要解決的復雜問題。請參閱通往無人駕駛汽車之路：保險的含義,JONES DAY（2017 年 4 月）（概述了有關自動駕駛汽車行業參與者潛在產品責任的一些關鍵保險問題）。93 Michael J.Miles&Jeffrey E.Jakob,根據修訂后的第37（e）條進行的發現制裁：安全港AM.BAR ASSN（2016 年 8 月 3

120、0 日）.26 眾達白皮書 94 NHTSA 在 2016 年發布的指導文件中指出：“車輛至少應記錄與車禍事故和系統性能有關的所有信息，以便可以重新模擬事件的發生?！甭摪钭詣玉{駛汽車政策：加速道路安全的下一次革命，同前注 45。2021 年 3 月，英國標準協會在英國發布了“在自動駕駛汽車試驗期間收集、整理、存儲和共享信息的要求”PAS 1882:2021年用于事故調查的自動車輛試驗數據收集和管理規范,BSI（2021年 3 月）。95 參見如事件數據記錄器，美國國家公路交通安全管理局（最后訪問 2021 年 3 月 13 日）（討論了車輛事件數據記錄器基于其復雜性的多方面使用）96 亞利桑那

121、州 Uber 車手喬納森斯珀林（Jonathan Sperling）在致命自動駕駛汽車撞車事故發生前在Hulu 上播放了“The Voice”（2018 年 6 月 22 日，上午 9:43）。盡管本白皮書著眼于民事責任，但亞利桑那州的事故進一步表明，在某些情況下可能會產生刑事責任。該事故的后備駕駛員被指控犯有過失殺人罪，定于 2021 年 2 月接受審判。Uber駕駛員Jay Ramey在致命2018年自動車禍中被起訴,AUTOWEEK（2020 年 9 月 16 日）。后備司機的過失殺人罪指控仍待處理，沒有最終處置。State of Arizona v.Rafael Stuart Vasq

122、uez,No.CR2020-001853-001(Ariz.Super.Ct.),（最后訪問時間 2021年 3 月 13 日）。法國已開始起草法律，在諸如亞利桑那州事故之類的與 HAV 相關的事故中，在駕駛員和制造商之間分配刑事責任。請參閱法國計劃對自動駕駛汽車采用新規則,JONES DAY（2021年 4 月）97 參見 49 U.S.C.30103 98 529 U.S.861(2000)。99 562 U.S.323(2011)。100 參加法案 H.R.8350,116th Cong.(2020)（著重強調）。101 參見同上。102 參見 49 U.S.C.20106(b)(1)(

123、A),(B);Ryder v.Union Pac.R.R.Co.,945 F.3d 194,203(5th Cir.2019)。103 參見，例如，Cipollone v.Liggett Grp.,Inc.，505 U.S.504(1992)。104 參見前注 34。105 參見，例如 ECON.COMMN FOR EUROPE，前注 34.106 366 P.3d 33(Wash.App.2015)107 同上，見 36-39 頁。108 Kenneth S.Abraham&Robert L.Rabin,自動駕駛汽車和制造商對事故的責任：新時代的新法律制度，105 VA.L.REV.127(

124、2019).109 向嚴格責任的轉變始于 1990 年代早期交通事故的背景下。參見如 Macpherson v.Buick Motor Co.,111 N.E.1050(N.Y.1916).嚴格責任被證明能夠適應科技的改變和由此引起的事故和損害。110 侵權法重述（第三）產品責任第 2 條(AM.L.INST.1998)，也可參見如 Zamora v.Mobil Corp.,704 P.2d 584(Wash.1985)（闡述了這些原則植根于以下理論：銷售商和制造商是最不會避免成本的人，并且最適合確保設計安全性和功能性。）111 參見消費者期待測試，LEGAL INFO.INST.,康奈爾法律

125、評論（最后訪問于 2012 年 3 月 13日）112 Andrea Dearden，訴訟認為福特的后視系統造成幼兒車道死亡，SE.TEX.RECORD（2014 年 9 月10 日）113 許多州認為消費性包裝品的銷售商承擔有限的產品責任。像目前的汽車一樣，HAV 是否會落入該限制范圍尚不確定。但是，經銷商協議或普通法可能賦予銷售商對制造商的賠償權。參見 2 FRUMER&FRIEDMAN,PROD.LIAB.15.03(1)(e)(Matthew Bender,Rev.ed.2021)（討論了每個州適用普通法賠償的可行性）由于銷售商可能會繼續與 HAV 的購買者和用戶保持直接聯系，因此他們

126、還可以在教育消費者有關 HAV 技術及其局限性以及所有者和駕駛員責任方面發揮作用。銷售商可以指出不同車輛上的各種技術選擇。他們還可以提供保修方面的限制。銷售商也可以通過自己的廣告和對買方的陳述為27 眾達白皮書 責任索賠建立事實依據。參見 2 James B.Astrachan et al.,THE L.OF ADVERT.14.03(Matthew Bender 2021)（概述與賣方廣告說明有關的潛在責任范圍）。一些汽車制造商也正在考慮一種未來直接向消費者銷售的模式，其中可能包括新形式的信息傳播。參見如 Aria Alamalhodaei,、電動汽車競爭對手特斯拉和Rivian聯合制定直接

127、銷售法案，TECHCRUNCH（2021 年 3 月 3 日，上午 11:59）（討論公司采用直接面向消費者的銷售模式，并游說所有 50 個州對直銷立法）114 Cami Perkins,在設計缺陷索賠中對侵權法重述（三）風險效用分析的接受度越來越高，4 NEV.L.J.609(2004).115 104 S.W.3d 600,60203(Tex.App.2003)116 參見同上，見第 605 頁（著重強調）。117 參見同上，見第 608-09 頁。118 參見同上，見第 603、608-09 頁。119 861 N.Y.S.2d 431,43233(N.Y.App.Div.2008)12

128、0 參見同上。121 參見同上，見第 434 頁。122 消費者混淆或誤解的索賠也可能導致根據州消費者保護法針對制造商或銷售商的欺詐或欺騙行為的索賠。參見 Gregg v.Ameriprise Fin.,Inc.,No.29 WAP 2019,2021 WL 607486(Pa.Feb.17,2021).此外，某些州還制定了針對虛假廣告的法規來保護消費者。參見，如.,Cal.False Advert.L,Cal.Bus.&Prof.Code 17500 et seq 123 Rosenberg v.Harwood,No.100916536,2011 WL 3153314(D.Utah Dist

129、.Ct.May 27,2011).124 參見 Jo Ciavaglia，針對GPS造成學生受傷的波士頓交通事故、價值1500萬美元的訴訟，BUCKS CNTY COURIER TIMES（2015 年 1 月 26 日）。125 Cruz v.Talmadge,15-0222(Mass.Super.Ct.Jan.23,2015).126 Glorvigen v.Cirrus Design Corp.,796 N.W.2d 541(Minn.Ct.App.2011).127 各州是否會修改其對 HAV 的駕駛執照要求，例如在操作 HAV 之前必須通過 HAV 的駕駛考試的要求，還有待觀察。參見

130、高度自動化車輛的安全測試和部署的管轄權準則29-31，自動駕駛汽車最佳做法工作組，AM.ASSN OF MOTOR VEHICLE ADMRS(May 2018)（討論自動駕駛汽車駕駛員執照考試的標準化程序，具體取決于其自動化程度）；Ben Husch and Anne Teigen，規制自動駕駛汽車NATL CONF.OF STATE LEGISLATURES(Apr.2017)（說明了佛羅里達州是第一個根據當前駕駛執照要求允許擁有有效駕駛執照的自動駕駛汽車運營的州）；Mark Harris，您需要自動駕駛汽車的新執照嗎？,IEE SPECTRUM(Mar.2,2015 15:00 GMT)

131、，（解釋說，對 HAV 的駕駛員執照要求的潛在修訂可能包括“關于自動駕駛技術的能力和局限性的課程，故障計算機模擬，“脫離接觸”實踐以及自動車輛設置和系統停用教程）128 參見 Glorvigen,796 N.W.2d at 552（解釋說提供足夠的安全使用說明的義務包括“培訓最終用戶熟練操作的義務”是前所未有的）（強調）。129 參見 Hudson 訴 Tesla,Inc.案（涉及一起自動駕駛車輛與停滯在行車道上的殘疾車輛相撞的事故）。130 參見 Nilsson 訴 Gen.Motors LLC 案（一輛處于自動駕駛模式的車輛，放棄了最初的并線嘗試，最終與一輛摩托車相撞，導致司機受傷）。13

132、1 參見 Kozlowski 訴 John E.Smiths Sons Co.案。132 參見侵權法注釋（三）:Prods.Liab.10（AM.L.INST.1998）（商業產品銷售商或分銷商對銷售后未發出警告造成的傷害的責任）；另見同上，13（繼承人對繼承人自己銷售后未發出警告造成的傷害的責任）。133 同上，參見 11（商業產品銷售商或分銷商對銷售后未召回產品所造成的傷害的責任）。28 眾達白皮書 134 參見侵權法注釋（第三版）。Prods.Liab.5 cmt.a(AM.L.INST.1998)(討論了“大宗銷售/高級購買者規則”，該規則認為“未參與將零件整合到產品設計中的零件銷售商

133、不應僅僅因為零件的整合導致產品有危險缺陷而承擔責任”)。135 參見同上，5 cmt.e（”一個零件賣家如果只是按照買方的規格設計一個零件，而沒有實質性地參與將該部件整合到產品設計的過程中，則不承擔責任”)。136 參見同上。137 參見 Sean P.Wajert，有關產品責任的索賠、抗辯和救濟，PRAC.LAW LITIG，（最后訪問時間 2021 年 3 月 13 日）；另見 Stephanie E.Niehaus&Huu Nguyen,人工智能和侵權責任：發展前景，PRAC.LAW LITIG.(最后訪問時間：2021 年 3 月 13 日)。138 參見美國統一商法典 2-313(A

134、M.L.INST.&UNIF.L.COMMN 2020 ed.)。139 參見判例 352 N.E.2d 774,777(Ind.Ct.App.1976)。140 同上，參見判例 778 頁。141 同上，參見判例 781 頁。142 同上，參見判例 781-82 頁。143 Buttigieg 部長解釋說，交通部將在解決網絡和數據隱私問題和威脅方面“坐鎮”。見政府對交通基礎設施的優先權，前注 34，1:35:00-14。144 參見 Andy Greenberg，黑客遠程操控我乘坐的吉普車,WIRED（2015 年 7 月 21 日）。145 參見 Cahen 訴 Toyota Motor

135、Co.案。146 參見加州民法典 1798.91。147 參見法案 H.R.8350,116th Cong.(2020)。148 同上。149 同上。150 見美國民法典15 U.S.C.45(a)(2)。151 例如，聯邦貿易委員會有權執行不遵守適用于直接數字營銷的控制非請求的色情和營銷的攻擊，CAN-SPAM 法案，以及適用于在線收集兒童數據的兒童在線隱私保護法案。見美國民法典15 U.S.C.7706;15 U.S.C.6505。152 參見車輛數據隱私，NHTSA（最后訪問時間：2021 年 5 月 4 日）（“雖然 NHTSA 對乘用車的安全有廣泛的監管權，但 FTC 才是負責保護消

136、費者隱私的主要聯邦機構?！保?；另見車輛技術和服務的隱私原則，GLOBAL AUTOMAKERS（2014 年 11 月）。153 參見現代汽車的網絡安全最佳實踐，NHTSA（2016 年 10 月）；另見NHTSA征求對現代汽車安全的網絡安全最佳實踐的意見，NHTSA（2021 年 1 月 8 日）（宣布對更新現代汽車的網絡安全最佳實踐草案的公眾意見）。154 參見聯系汽車工廠，FED.TRADE COMMN（2018 年 1 月）。155 參見車輛數據貨幣化，MCKINSEY&CO.（2016 年 9 月）。156 參見 Sylvia Zhang,誰擁有你的智能汽車產生的數據?32 HARV

137、ARD J.L.&TECH.299,311-12(2018);與自動駕駛、自動化和聯網汽車發展有關的法律問題，前注 91。157 參見前注 156。158 參見加州民法典 1798.100 et seq.;另見 VA S.B.1392 59.1-571 et seq。159 另見 Victor，前注 34（討論歐盟的通用數據保護條例如何規定數據發明標準、數據流的映射、選擇退出程序、以及披露和合同要求）。160 參見加州民法典1798.100 等；加州消費者隱私法概況介紹，前注 34。29 眾達白皮書 161 參見加州民法典 1798.155(b)(版本有效期至 2023 年 1 月 1 日)(

138、部分規定，“每次違規的民事處罰不超過兩千五百美元($2,500)，或每次故意違規的民事處罰不超過七千五百美元($7,500)，這將在總檢察長提起的民事訴訟中評估和賠償。）；但見同上，1798.155(a)（2023 年 1 月 1 日執行的版本）（部分規定相同，但對每次故意違規或“涉及企業、服務提供者、承包商或其他人實際知道未滿 16 歲的消費者的個人信息的違規行為，可處以行政罰款和 7500 美元”）。162 參見2019年消費者數據隱私立法，NATL CONF.OF STATE LEGISLATURES(Jan.3,2020)。163 雖然制造商和銷售商不必遵守加州或歐洲對其他地方的產品銷

139、售規定的標準，但考慮普通法索賠的法院可能會參考這些標準來評估制造商或銷售商的行為是否合理。164 參見議案 H.R.8350,116th Cong.(2020)。165 參見侵權法注釋（第三版）：Prods.Liab.5(AM.L.INST.1998)。166 同上，見 5 cmt.a。167 同上，見 5 cmt.e。168 參見 Lawrence 訴 S.Recreations,LLC 案；見 Carter v.Chrysler Motors Corp 案。169 參見 Carter 案,384，83941。170 同上，見 84243。171 參見，網絡安全保險，CYBERSECURIT

140、Y AND INFRASTRUCTURE SEC.AGENCY（最后訪問時間：2021 年 4 月 9 日）。172 參見 Eric Schneider，自動駕駛汽車和自動駕駛汽車的保險，FOUNDER SHIELD（2019年 7月23 日）。173 同上。174 參見埃森哲和史蒂文斯理工學院，從現在到2025年，為自動駕駛汽車投保是一個810億美元的機會，ACCENTURE（2017）。175 同上。176 參見Vehicles 4.0，前注 45（概述了聯邦政府在制定和實施標準和監管政策方面與行業和政府當局的協調努力）；國際汽車工程師學會宣布成立合作自動化駕駛系統委員會，SAE INTL

141、（2020 年 11月 24 日）（宣布委員會制定有關自動化車輛和其周圍環境（包括行人、其他駕駛者和基礎設施）之間的通信標準）；另見安全駕駛倡議，自主車輛治理生態系統：決策者指南,WORLD ECON.FORUM（2021 年 4 月）（白皮書提供了“相關產業聯盟、財團和其他團體的情況”，并“強調關鍵標準機構”）；Laura Fraade-Blanar et al.,RAND CORP,衡量自動駕駛汽車安全：發展中的框架(2018)（為公共和私人利益相關者提供一個高度自動駕駛車輛的安全測量框架）。眾達出版物不應被視為針對某事件或情形發表的法律意見。眾達出版物旨在為讀者提供一般信息。未經眾達書面同意，任何人不得在其它出版物或訴訟中引用或引述眾達出版物的內容。眾達保留批準他人引用或引述眾達出版物內容的權利。如需申請眾達出版物的轉載許可，請使用眾達網站（）上的“聯系我們”表格。眾達發表出版物的目的并非試圖與讀者建立律師和客戶的服務關系；讀者收到眾達出版物也不表示律所與讀者之間會構成律師和客戶的關系。眾達出版物中的觀點僅屬于作者的個人觀點，并不一定代表律所的觀點。2021 美國眾達律師事務所 版權所有