1、控制碳排放、推動能源轉型、在 21 世紀中葉左右實現碳中和目標，已經成為全球大多數國家的共識。2020年 9 月，中國提出“雙碳目標”，力爭于 2030 年前二氧化碳排放達到峰值，努力爭取 2060 年前實現碳中和，也被稱作碳達峰、碳中和“3060”目標。2023 年底召開的聯合國氣候變化框架公約第 28 次締約方大會（COP28）重申將全球氣溫升幅控制在 1.5以內是具有里程碑意義的巴黎協定所設的目標之一，強調需采取緊急行動和支持，保證這一目標可及。大會封面決議呼吁各國“以公正、有序、公平的方式減少能源系統對化石燃料的依賴，在這關鍵的 10 年加快行動，以便在 2050 年實現與科學相符的凈

2、零排放”。在 COP28 上，東道主阿聯酋提出了“全球脫碳加速計劃”（GDA），其核心包含三個關鍵行動：快速拓展未來的能源系統、促進當今的能源系統脫碳、針對甲烷和其他非二氧化碳溫室氣體（GHG）的行動。在未來能源系統方面，118 個國家的政府承諾到 2030 年將全球可再生能源產能增加兩倍，至少達到 11000GW，能效提高一倍，這是最受廣泛支持的倡議之一，也寫入了大會的封面決定。此外，大會還成立了一系列旨在減少能源行業碳排放的倡議，包括擴大核能、工業加速轉型、氫能標準互認、制冷脫碳、油氣行業甲烷減排、電網技術合作等內容。這些倡議將顯著推動全球新能源的發展和應用，使其在實現中國的雙碳目標和全球

3、碳中和過程中發揮重要的作用。2024 年 2 月 29 日，中共中央政治局就新能源技術與我國的能源安全進行第十二次集體學習。中共中央總書記習近平指出，黨的十八大以來，我國新型能源體系加快構建，能源保障基礎不斷夯實，為經濟社會發展提供了有力支撐。我國風電、光伏等資源豐富，發展新能源潛力巨大。經過持續攻關和積累，我國多項新能源技術和裝備制造水平已經全球領先，建成了世界上最大的清潔電力供應體系，新能源汽車、鋰電池和光伏產品還在國際市場上形成了強大的競爭力，新能源發展已經具備了良好基礎，我國成為世界能源發展轉型和應對氣候變化的重要推動者。要統籌好新能源發展和國家能源安全，堅持規劃先行、加強頂層設計、搞

4、好統籌兼顧，注意處理好新能源與傳統能源、全局與局部、政府與市場、能源開發和節約利用等關系，推動新能源高質量發展1。在此背景下，課題組關注我國新能源行業中的光伏、風能及新能源汽車行業，并展開產業政策的研究。1.1 光伏和風能“十四五”可再生能源發展規劃總結了我國可再生能源在“十三五”期間取得的成就?！笆濉逼陂g，我國可再生能源實現跨越式發展，裝機規模、利用水平、技術裝備、產業競爭力邁上新臺階。此外，清潔能源投資，已經成為中國經濟增長的重要引擎。根據國家能源局統計，2023 年新能源完成投資額同比增長超過 34%2。相關研究指出清潔能源領域貢獻了中國 2023 年國內生產總值(GDP)增長的 4

5、0%，中國在清潔能源領域（含基礎設施投資）共獲得了 8900 億美元的投資，幾乎相當于 2023 年全球在化石燃料上的總投資3。我國可再生能源利用水平顯著提升。根據國家能源局統計4，截至 2020 年底，我國可再生能源發電裝機達到9.34 億千瓦，占發電總裝機的 42.5%，風電、光伏發電裝機分別達到 2.8、2.5 億千瓦。主要領域風電、光伏發電綠色金融研究中心031 大力推動我國新能源高質量發展 為共建清潔美麗世界作出更大貢獻 N.人民日報,2024-03-02:001.2 邱海峰.能源領域新發展為經濟增動能 N.人民日報海外版,2024-01-29(003).3 Lauri Myllyv

6、irta,Qi Qin,et al.Analysis:Clean energy was top driver of Chinas economic growth in 2023R/OL.2024.https:/www.carbonbrief.org/analysis-clean-energy-was-top-driver-of-chinas-economic-growth-in-2023/.4 國家發改委等部門.“十四五”可再生能源發展規劃 EB/OL.2022.https:/ 97%、98%。2022 年底，中國可再生能源裝機容量達到 1213GW，首次超過煤電?？稍偕茉窗l電量目前占全國總

7、發電量的47.3%，其中風能和太陽能發電量超過1000TWh，占中國用電量的13.8%。2023年，全球可再生能源新增裝機 5.1 億千瓦，其中，中國的貢獻超過 50%。與此同時，我國新能源創新能力和技術水平不斷提高。陸上低風速風電技術國際一流，海上大容量風電機組技術保持國際同步。光伏技術快速迭代，多次刷新電池轉換效率世界紀錄，量產單晶硅、多晶硅電池平均轉換效率分別達到 22.8%和 20.8%5。產業優勢持續增強。風電產業鏈完整，頭部的 7 家風電整機制造企業位列全球前十。光伏產業占據全球主導地位，多晶硅、硅片、電池片和組件分別占全球產量的 76%、96%、83%和 76%6。2023 年，

8、我國光伏制造業（不含逆變器）產值超過 1.75 萬億元，同比增長 17.1%。產業鏈優勢明顯。根據全球風能協會7統計，我國在 2022 年占據了全球風力發電葉片制造的 60%產量、風力發電機制造的 65%產量以及風電齒輪箱制造的 75%產量。風力發電的關鍵零部件的供應鏈高度依賴中國。除齒輪箱和發電機外，我國還在鑄件、鍛件、回轉支承、塔架和法蘭盤的全球供應鏈中占主體份額，占全球市場份額超過 70%。中國的風力發電年裝機量為 70-80 吉瓦，直到 2030 年將持續保持世界上最大的風電市場地位。根據光伏行業規范公告企業信息和行業協會測算8，2023 年全國多晶硅、硅片、電池、組件產量再創新高，行

9、業總產值超過 1.75 萬億元。我國光伏組件產量已經連續 16 年位居全球首位，多晶硅、硅片、電池、組件等產量產能的全球占比均達80%以上。根據中國光伏行業協會（CPIA）統計9，2023年我國光伏產品出口總額約484.8億美元。對外投資和出口持續增長。在投資方面，中國企業海外清潔能源投資遍布主要國家和地區，涵蓋風電、光伏發電、水電等主要領域，中國風電、光伏產品已經出口到全球 200 多個國家和地區。2023 年，僅“新三樣”產品（電動載人汽車、鋰離子蓄電池、太陽能蓄電池）合計出口就達到 1.06 萬億元，首次突破萬億元大關，增長了29.9%10。1.2 新能源汽車為了減少交通領域的碳排放，包

10、括中國在內的許多國家和地區設立了新能源汽車的發展目標，推動汽車電動化轉型，加快新能源汽車的快速發展，以促進對傳統燃油汽車的替代。圖 1.1 列舉了部分國家的新能源汽車的發展目標。5 國家發改委等部門.“十四五”可再生能源發展規劃 EB/OL.2022.6 國家發改委等部門.“十四五”可再生能源發展規劃 EB/OL.2022.7 Global Wind Energy Council(GWEC).Global Wind Report 2023R/OL.2023.https:/ 工業和信息化部電子信息司.2023 年全國光伏制造行業運行情況 EB/OL.2024.https:/ 能環寶.光伏行業年度

11、回顧與展望研討會在京召開 EB/OL.中國電力網,2024.http:/ 海關總署.2023 年“新三樣”出口首破萬億元大關 EB/OL.2024.http:/ 1.1 各國新能源汽車發展目標11 IEA.Long-term goal and strategy of Japans automotive industry for tackling global climate change PoliciesEB/OL.2019.https:/www.iea.org/policies/8544-long-term-goal-and-strategy-of-japans-automotive-ind

12、ustry-for-tackling-global-climate-change.12 The White House.FACT SHEET:President Biden Announces Steps to Drive American Leadership Forward on Clean Cars and TrucksEB/OL.2021.https:/www.whitehouse.gov/briefing-room/statements-releases/2021/08/05/fact-sheet-president-biden-announces-steps-to-drive-am

13、erican-leadership-forward-on-clean-cars-and-trucks/.13 Transport Canada.Building a green economy:Government of Canada to require 100%of car and passenger truck sales be zero-emission by 2035 in CanadaEB/OL.2021.https:/www.canada.ca/en/transport-canada/news/2021/06/building-a-green-economy-government

14、-of-canada-to-require-100-of-car-and-passenger-truck-sales-be-zero-emission-by-2035-in-canada.html.14 European Commission.Delivering the European Green Deal:On the path to a climate-neutral Europe by 2050EB/OL.2024.https:/commission.europa.eu/strategy-and-policy/priorities-2019-2024/european-green-d

15、eal/delivering-european-green-deal_en.15 UK Gov.A zero emission vehicle(ZEV)mandate and CO2 emissions regulation for new cars and vans in the UKEB/OL.2023.https:/www.gov.uk/government/consultations/a-zero-emission-vehicle-zev-mandate-and-co2-emissions-regulation-for-new-cars-and-vans-in-the-uk.綠色金融研

16、究中心05中國的新能源汽車市場近年來取得了顯著的成績。根據中國汽車工業協會的最新統計數據16顯示，2023 年我國新能源汽車產銷量分別達到了 958.7 萬輛和 949.5 萬輛，同比增長 35.8%和 37.9%，連續九年保持全球第一的位置。同時，市場占有率也顯著提升至 31.6%，較上年增長了 5.9%。根據世界汽車制造商協會（OICA）的統計17，全球范圍看，中國、美國和歐洲是全球新能源汽車主要市場，2022 年中國、歐洲和美國在全球新能源汽車銷量的份額分別為 64%、22%和 9%，三地銷量占全球新能源汽車銷量的 95%。相關數據如圖 1.2 所示：16 姜智文.2023 年汽車產銷突

17、破 3000 萬輛，新能源市占率 31.6%EB/OL.中國經濟網,2024.https:/ 世界汽車制造商協會(OICA).2022 Production StatisticsDS/OL.2022.https:/ 1.2 全球范圍內的新能源車市場（數據來源:世界汽車制造商協會（OICA）)綠色金融研究中心06我國新能源汽車出口量持續走高，占汽車總出口量比重穩步增加（如圖 1.3 所示）。從 2015 年的 13 萬輛，增至 2022 年的 106 萬輛，出口銷量在 7 年內增長近 8 倍。同時，新能源汽車出口正逐步成為汽車出口的主力，從 2015 年的新能源汽車 18%左右的占比，升至 20

18、22 年的 32%。根據世界銀行18的數據，我國新能源汽車出口地區主要以歐洲和亞洲為主。如圖 1.4 所示，歐洲及中亞地區為我國新能源汽車出口的主要市場，近一半的新能源汽車出口量銷往這兩個地區，達到 49%。東亞及太平洋地區是我國新能源汽車出口排名第二的地區，占比達到 23%。北美作為全球新能源汽車銷量最大的地區之一，我國新能源汽車出口只占比 2%左右。圖 1.3 中國汽車出口現狀(數據來源:世界銀行)18 World Bank,World Integrated Trade Solution,https:/wits.worldbank.org/WITS/WITS/Restricted/Logi

19、n.aspx.綠色金融研究中心07圖 1.4 2022 年中國新能源汽車出口地區占比(數據來源:世界銀行)綠色金融研究中心082.1 光伏和風能從全球范圍內看，光伏和風能的發展受益于對可持續目標的關注和推動，特別是來自政府的積極政策措施的指引。為應對氣候危機、實現巴黎協定，各國紛紛設定減排目標，而光伏和風能作為可再生能源成為實現這些目標的重要手段。各國政府均制定了一系列支持可再生能源的經濟激勵措施，包括稅收減免、補貼、優惠貸款等等，鼓勵可再生能源的投資、生產和消費。與此同時，各國政府均加大了對光伏和風能等可再生能源技術的研發和應用投入，促進可再生能源的普及。這些政策不僅降低了可再生能源的成本，

20、同時推動了技術創新和產業發展。包括中國在內的許多國家，均設定了可再生能源的定量目標。通過政府采購、能源標準設立和排放交易等手段，推動清潔能源在能源結構中的比重不斷提升。這為光伏和風能行業提供了市場機遇和發展空間。附錄表 A.1 為課題組整理的近年來部分經濟體促進光伏和風能發展的政策目標。全球范圍光伏和風能行業的迅速發展離不開各國政策的積極支持，中國也不例外。附錄表 A.2 和表 A.3 分別為課題組整理的近十年我國風能和光伏發展的相關政策?！半p碳”目標提出之后，中央和各部委分別發布了多份與能源電力行業相關的政策。據不完全統計，僅 2021 年與能源電力相關的重要政策文件就多達 155 份，這些

21、政策涵蓋的領域主要包括：雙碳與綠色轉型、能耗雙控、可再生能源發展、能源生產與系統運行、電力市場與碳市場、新產業、新業態與新商業模式的構建以及財稅金融支持等。在對過去政策的梳理中發現，政策的支持重點也隨著光伏和風能的發展相應調整。以風電為例，早期以陸上風電為主，鼓勵在靠近電負荷中心的地方建設小型風電場，以滿足當地的電力需求。隨著電力系統的不斷升級和完善，消納問題成為重點關注對象，政策關注的重點成為了分布式風電如何進一步提高能源利用率，滿足用戶對電力穩定性和可靠性的要求，實現電力的就地消納。在集中式風電方面，政策的關注點在于如何充分利用風資源，實現大規模電力生產，通過高壓輸電線路將電力輸送到遠距離

22、的負荷中心，同時減少對環境的影響。目前，隨著電力系統的不斷發展和優化，分布式風電與集中式風電并舉成為一種新的發展趨勢。這種模式可以實現電力的高效利用和能源結構的優化，同時滿足不同地區的用電需求，并且未來有望實現更加多元化和智能化的風電發展。除了陸地風電以外，近年來我國海上風電發展迅速，海上風電累計裝機容量達世界第一。海陸風電發電政策可以概括為，陸上風電平穩發展，海上風電加快發展，同時加強技術創新和產業升級。國家對于風能和光伏的資金支持也隨著產業的發展不斷調整。過去十年，國家對光伏產業發展的資金支持經歷了發電補貼、平價上網、競價上網、補貼和其他支持逐步退坡等階段。當前，國家政策對光伏和風能等資金

23、支持實施逐步退坡的政策，即逐步減少企業發展對補貼資金的依賴，并通過市場化方式配置資源，提高市場效率，推動光伏產業的市場化發展。自 2020 年以來，我國先后提出了“構建以新能源為主體的新型電力系統”“到 2030 年非化石能源占一次能源消費比重將達到 25%左右，風電、太陽能發電總裝機容量將達到 12 億千瓦以上”等戰略目標，對電力部門綠色低碳轉型提出了明確的指標和要求。2021 年 10 月國務院印發的2030 前碳達峰行動方案中，明確提出“構建新能源占比逐漸提高的新型電力系統，推動清潔電力資源大范圍優化配置”，逐漸轉向以新能源為主體的新型電力系統成為電力行業轉型的確定路線。從電力領域來看，

24、“十四五”時期的總體目標是積極構建新型電力系統，在保障能源安全的前提下，控制煤炭使用，大力發展可再生能源，加快綠色低碳科技研發與推廣。具體政策部署涉及“源網荷儲一體化和多能互補發展”、電力市場、電力安全、科技創新等多個方面的工作。綠色金融研究中心09表 2.1 新型電力系統相關政策分類（課題組整理）綠色金融研究中心102021 年 3 月 15 日中央財經委員會第九次會議首次提出新型電力系統，提出“要構建清潔低碳安全高效的能源體系，控制化石能源總量，著力提高利用效能，實施可再生能源替代行動，深化電力體制改革，構建以新能源為主體的新型電力系統”，為新時代能源電力發展指明了科學方向19。在電力系統

25、的發電側，新型電力系統引導構建新能源多元化開發利用新格局，風電、光伏等可再生能源發展成為構建新型電力系統、推動能源結構轉型的關鍵舉措。表 2.1 匯總了近年來關于新型電力系統的相關政策文件。隨著風電和太陽能發電裝機規模不斷擴大，它們在電力結構中的裝機與發電比重也在逐步提高。表 2.2 匯總了主要研究機構對我國未來風電光伏總裝機容量的預測。隨著“雙碳”目標的提出和低碳轉型的發展，未來風電和太陽能發電有望成為我國可再生能源發展的支柱。除了供給側的技術創新，新型電力系統還重視需求側管理，其中新能源隨著新能源汽車的普及和發展，用電需求和電動汽車充電需求將會快速增長。截至 2023 年 7 月底，我國充

26、電設施數量達到 692.8 萬臺，同比增長74.1%。2023 年 17 月，全國新能源汽車充電量達 441.4 億千瓦時，同比增長 99.6%，已超過去年全年充電電量25。因此，新能源汽車在新型電力系統中的需求側管理至關重要，需要額外關注。構建新型電力系統將是一個長期而復雜的過程?！笆奈濉睍r期，碳達峰、碳中和目標下，新能源發電將逐漸演變成電力系統的主力電源。根據能源生產和消費革命戰略(2016-2030)(以下簡稱戰略)要求，到2030 年非化石能源發電量占全部發電量的比重力爭達到 50%。據此測算，從 2022-2030 年，非化石能源發電占比年均需要增加超過 1.7 個百分點。同時，隨

27、著新能源裝機規?？焖僭鲩L和負荷峰谷差持續拉大成為趨勢，電力系統對靈活性資源的需求將進一步增加。如何在電力行業迅速低碳轉型的同時，協調好化石能源退出和非化石能源發展、源-網-荷-儲平衡、電力部門低碳化轉型和終端部門電氣化推進的速度，提升電源、網、荷各環節的調節能力，健全相應的市場激勵機制，將是構建新型電力系統面臨的巨大挑戰。表 2.2 風電光伏總裝機容量預測（單位：GW）19 國家能源局.新型電力系統發展藍皮書 R/OL.中國電力出版社,2023.https:/ 國家能源局.2023 年全國電力工業統計數據 EB/OL.2024.https:/ 清華大學碳中和研究院.中國碳中和目標下的風光技術展

28、望 R.2024.22 新華社.習近平在氣候雄心峰會上的講話 EB/OL.2020.https:/ 財聯社.中國工程院院士黃震:預計 2030 年我國光伏和風電裝機規模將達 18 億千瓦 EB/OL.2022.https:/ 全球能源互聯網發展合作組織.中國 2030 年能源電力發展規劃研究及 2060 年展望 R.2021.25 白宇.從 充上電 到 充好電 N.中國電力報,2023-08-31(001).綠色金融研究中心112.2 新能源汽車2.2.1 產業政策在新能源汽車的發展中，產業扶持政策的積極支持發揮了重要的作用。如圖 2.1 所示，這些政策包括生產促進、鼓勵消費、資金支持和完善管

29、理等。圖 2.1 新能源汽車行業整體政策（課題組整理）綠色金融研究中心12在“1+N”政策框架下，新能源汽車的發展不僅僅局限于單一產業，而是涉及了工業制造、基礎設施、能源、交通、消費等多個領域，構成了一個跨部門、多維度的產業生態（圖 2.2）。因此，針對新能源汽車的支持政策也演變成一個全面的支持體系。通過綜合施策，促進新能源汽車產業的健康發展，同時推動能源結構的優化、交通模式的創新、工業轉型升級以及消費模式的轉變。2.2.2 補貼政策與稅收政策 自 2009 年至 2023 年，中國的新能源汽車產業經歷了全方位的政策引導。其中各類財政和金融措施在提供資金支持方面發揮了關鍵的作用，相關支持內容整

30、理如下表 2.3 所示。表 2.3 財政和金融支持政策匯總綠色金融研究中心13圖 2.2“1+N”政策體系框架下新能源汽車相關部門補貼政策和稅收優惠發揮了重要的作用。在發展初期，購車補貼、免征車輛購置稅等政策，幫助降低消費者的購車成本，極大地促進了新能源汽車的普及。2013 年，工業和信息化部發布的關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知（財建【2013】551 號），開始逐步調整補貼標準。補貼政策針對不同車輛類別和續航里程進行了差異化的安排。圖 2.3 整理了補貼標準的變化。補貼續航里程的最低標準不斷提高，補貼金額也不斷下降。2013 年起，純電動乘用車的補貼從續航里程 80 公里開始。以續

31、航里程在 80 公里至 150 公里區間的純電動車為例，2013 年起每輛車補貼為 3.5 萬元。該補貼在 2014年下調為 3.325 萬元，2015 年進一步下調為 3.15 萬元，2016 年起該補貼終止。以續航里程在 250 公里以上的純電動車為例，2013 年起每輛車補貼為 6 萬元，2014 年下降至 5.7 萬元，直至 2017 年下降至 4.4 萬元。在 2018 年開始，續航里程在 250 公里以上的純電動車進一步劃分了區間，250 公里至 300 公里的電動車不再補貼，300 至 400 公里當年補貼 4.5 萬元，400 公里以上當年補貼 5 萬元。從 2009 年在 1

32、3 個城市開展新能源車試點，開始對新能源客車實施財政補助26，2010 年開始對新能源汽車圖 2.3 不同續航里程（以公里計）新能源汽車的補貼標準（課題組整理）綠色金融研究中心1426 財政部.購買新能源車 國家最高補貼 60 萬 EB/OL.2009.https:/ 2022 年年末終止28。補貼政策可以分為兩個階段：2013 年至 2019 年的“逐步退坡”29、30，2020 年至 2022 年的“平緩退坡”31。隨著新能源汽車續航的里程數的增加，補貼力度相應減小。具體內容為：2010 年至2012 年，企業銷售新能源汽車達到 5 萬輛規模后降低補助標準27；2013 年之后，補助降低的

33、依據是：新能源汽車與同類傳統汽車的基礎差價確定，并考慮規模效應、技術進步等因素29。2015 年之后，補助標準的依據又新增了“節能減排效果”30。2016 年至 2020 年的補助特點是“鼓勵技術進步和扶優扶強”32。自 2020 年起，延緩補助期限，平緩補貼退坡力度和節奏，保持技術指標門檻穩定31，直至 2022 年年末，補助終止28。2.2.3 雙積分政策 在新能源汽車發展的初期階段，補貼政策為行業的起步和快速增長提供了強有力的支持。補貼不僅降低了消費者的購買成本，也激勵了企業加大研發和生產力度，加速了新能源汽車技術的進步和市場的接受度。隨著新能源汽車產業的逐漸成熟和市場規模的不斷擴大，政

34、策支持的重心也開始發生轉變，從最初的直接財政補貼和稅收優惠政策，逐步過渡到更為復雜和可持續的積分政策。這種政策轉變旨在通過市場化機制激勵企業提高技術水平和生產效率，同時促進整個產業鏈的健康發展。積分政策通過設定能效標準，建立節能與新能源汽車管理長效機制，進一步推動了新能源汽車的產業發展。我國早在 2014 年就展開了對新能源汽車積分制度的研究，并啟動了積分辦法起草工作?？紤]到新能源汽車發展實際要求，在油耗積分管理基礎上納入新能源汽車積分管理，于 2016 年完成積分辦法草案。隨后，經過多次公開征求意見等環節不斷完善。2017 年 9 月 27 日，工信部、財政部、商務部、海關總署和市場監督管理

35、總局（原質檢總局）五部門聯合印發 乘用車汽車平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（簡稱為“雙積分政策”），自2018年4月1日正式開始實施。隨后，分別于2020年和2023年發布了兩次修改決定，以解決積分市場供需失衡、技術標準更新、交易機制不夠靈活等出現的具體問題，更好地適應中國乘用車市場發展變化和新形勢。圖 2.4 展示了雙積分政策的發展歷程，政策相應的修改和調整細節參見附錄表 A.4。27 財政部等部門.關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知 EB/OL.2010.https:/ 財政部等部門.關于 2022 年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知 EB/OL.2022.https

36、:/ 財政部等部門.關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知 EB/OL.2013.https:/ 財政部等部門.關于 2016-2020 年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知 EB/OL.2015.https:/ 財政部等部門.關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知 EB/OL.2020.https:/ 財政部經濟建設司.調整完善補貼政策 促進新能源汽車產業健康發展 EB/OL.2016.https:/ 2.4 雙積分政策發展歷程綠色金融研究中心16圖 2.5 雙積分政策中對乘用車的分類綠色金融研究中心17雙積分政策的適用對象為傳統能源乘用車和新能源乘用車，具體分類詳見圖 2.5。在

37、第一次修訂中擴充了傳統能源乘用車的范圍，將醇醚燃料的乘用車納入核算范圍，并增加了低油耗乘用車的概念界定。乘用車企業作為雙積分政策的考核主體對象，被要求分別計算平均燃料消耗量（Corporate Average Fuel Consumption,CAFC）積分和新能源汽車（New Energy Vehicle,NEV）積分，具體計算方法詳見圖 2.6 和圖 2.7。CAFC 積分和 NEV 積分核算方法是雙積分政策的核心內容，實現了對傳統乘用車能耗和新能源汽車發展的并行管理和監督。兩個積分根據車輛燃料消耗、續航、功率、性能、車型與對應的生產或進口規模等指標進行核算。車企根據這些指標的表現，通過相

38、應的計算方法，分別獲得兩個積分的正負結果。CAFC 積分衡量了車企生產（和進口）的乘用車在燃油消耗實際值與目標值之間的差距，是在節能減排方面對車企提出的要求和指引。NEV 積分衡量了車企生產和供應的新能源汽車占比與目標占比之間的差距，鼓勵車企發展新能源汽車。那些平均燃料消耗量低、新能源汽車占比高的車企，將獲得更好的積分表現。乘用車企業平均燃料消耗量積分（CAFC），是該企業平均燃料消耗量的達標值與實際值之間的差額，再乘以其乘用車生產量或者進口量。其中，達標值是平均燃料消耗量的目標值乘以一定系數的年度要求。如果當企業平均燃料消耗的實際值低于達標值，則 CAFC 積分為正；反之，超過達標值則產生負

39、積分。以同一車型的普通燃油車為例，如果其實際油耗值低于達標值，那么油耗越低且該車型產量越大的企業在該項中獲得的 CAFC 正積分就越多，反之負積分越多。圖 2.6 乘用車企業平均燃料消耗量積分（CAFC）核算方法綠色金融研究中心18新能源車積分值（NEV），是企業新能源積分實際值與積分達標值之間的差額。積分實際值，指該企業在核算年度內生產或者進口的新能源乘用車各車型的積分，分別與該車型生產量或者進口量相乘之后的總和。積分達標值，則是指該企業在核算年度內傳統能源乘用車的生產量或者進口量，與新能源汽車積分比例要求相乘后的值。如果實際值高于達標值，則產生正積分；反之，則產生負積分。對于主要生產或進口

40、傳統能源乘用車年產量達到 3 萬輛以上的企業，從 2019 年開始設置新能源汽車積分比例要求，并逐年增加。這一比例要求從 2019 年的 10%逐步提高至 2023 年的 18%。在核算 NEV 積分時，針對不同動力驅動車型采取不同計算方式。以純電動乘用車為例，積分主要根據電動汽車續航里程計算標準車型積分，以此為基數，根據車型的續航里程、電池的質量能量密度和電能消耗情況對標準積分賦以一定的調整系數，最終得到純電動乘用車型的積分。一般來說，續航里程越高、電池的能量密度越大、電能消耗量越低，調整系數越高，該車型的最終積分表現也更好。同時，工業和信息化部建立了汽車燃料消耗量與新能源汽車積分管理平臺，

41、明確了結轉、轉讓、交易三種積分使用方式，詳見圖2.8。車企可以在自由積分交易市場上出售NEV正積分，從中獲取一定收益。積分為負的乘用車企業，則被要求在規定期限內提交負積分抵償報告，并完成負積分抵償歸零，未能按時完成的企業將面臨處罰。車企可以將獲得的 CAFC 正積分按一定比例結轉至后續年度使用（有效期不超過三年），或在關聯企業間進行轉讓。受讓的CAFC正積分僅限于當年度使用，不允許再次轉讓。車企需要通過使用自身結轉或受讓的CAFC正積分、圖 2.7 乘用車企業新能源汽車積分（NEV）核算方法綠色金融研究中心19以及自身產生、結轉或購買的等量 NEV 正積分來抵償歸零其 CAFC 負積分。車企可

42、以在完全自由的積分交易市場上出售 NEV 正積分以獲利，或者依照規定將 NEV 正積分結轉至未來三年內使用。購買的 NEV 正積分亦可按照規定進行結轉，但不得再進行交易。對于 NEV 負積分，企業只能通過 NEV 正積分抵償歸零。圖 2.8 雙積分的結轉、轉讓與交易綠色金融研究中心202.3 最新的國際政策為應對氣候目標，各主要經濟體均提出碳中和戰略和目標。課題組整理了對我國新能源行業可能有影響的國際政策。2.3.1 歐盟的系列政策歐盟提出綠色新政（Green Deal），并提出適應 55（Fit for 55），也即 2030 年將溫室氣體凈排放量較 1990年水平至少減少55%，到2050

43、年實現碳中和。綠色新政下，歐盟有一系列相關政策可能會影響到新能源汽車的發展。燃油車禁售。歐盟法案中，關于車輛的減排目標有明確的要求（更新于 2023 年 3 月）。2035 年起禁售新的燃油轎車和小型客貨車，2030 年到 2034 年，新的燃油轎車和小型客貨車的二氧化碳排放量將比 2021 年分別減少55%和 50%，到 2035 年均分別減至 0。歐盟碳邊境調節機制（Carbon Border Adjustment Mechanism，CBAM）。該項政策對出口到歐盟的商品碳排放量的碳價差征收額外的關稅，目的是阻止歐洲本土企業將生產外包給排放目標較低的國家而造成“碳泄漏”。該項政策影響的行

44、業包括水泥、電力、化肥、鋼鐵、鋁、化工。關于實施日程，政策規定 2023 年 10 月至 2025 年12 月為過渡期，這個階段歐盟的進口商只需報告自 2024 年 1 月 1 日起每年進口產品隱含的碳排放數據，不需要為此繳納費用。自 2026 年起該政策進入正式實施階段，進口商不但要報告每年進口產品的碳排放數據，還要支付對應的碳排放費用（根據EU ETS的價格），或者購買配額。如果進口商可以證明相關碳排放費用已經被支付，則可以減免。歐盟電池和廢電池法案（EU2023/1542 Regulation concerning batteries and waste batteries），后稱“新電

45、池法案”。該法案于 2023 年 8 月 17 日生效，2024 年 2 月 18 日正式實施。法案適用于包括電動汽車電池在內的五類電池，并對電池的碳足跡、安全性和耐用性等性能、數字電池護照、二維碼及 CE 標識、廢舊電池回收和管理、盡職調查義務等做出要求。自 2024 年 7 月起，出口到歐洲的大部分電池，必須滿足提供碳足跡聲明及相應標簽的要求。根據法案第七條（Article 7），所有電池的碳足跡的信息要求提供：所有生產工廠的基本信息；電池的型號信息；生產工廠地理信息；電池的碳足跡（預期壽命內二氧化碳排放當量）；生命周期不同階段的碳足跡；電池的歐盟合格聲明的標識號；碳足跡相關支持信息的網絡

46、連接。對于電動汽車電池，該聲明在 2025 年 2 月 18 日或相關授權法案生效后 12 個月生效。對于電動汽車電池，法案進一步要求電池上附上顯眼、清晰且持久的標簽，標示每個生產工廠的碳足跡值以及相應的碳足跡性能等級。該聲明在 2026 年 8 月 18 日或相關授權法案生效后 18 個月生效。對于電動汽車電池，法案同時還要求相應技術文件需要證明，每個生產工廠生產的相關電池型號的生命周期碳足跡值低于歐盟相關法案中的最大閾值。該聲明在 2028 年 2 月 18 日或相關授權法案生效后 18 個月生效。課題組進一步整理了英國及歐盟內不同經濟體對新能源發展的政策導向（附錄表A.5）和具體要求（附

47、錄表A.6）。綠色金融研究中心212.3.2 美國的通貨膨脹削減法案 2022美國的通貨膨脹削減法案 2022（Inflation Reduction Act of 2022,IRA）于 2022 年 8 月 16 簽署，2023 年1 月 1 日正式生效。該法案內容涉及廣泛，包括醫保、稅改、能源和氣候等領域。在能源和氣候領域，法案提議在未來的 10 年里，通過投資 3690 億美元用于能源安全和氣候變化項目，通過降低能源成本、提升清潔能源比例，實現 2030 年碳排放比 2005 年減排 40%的目標33，被稱為歷史上最大規模的氣候和能源投資法案34。該法案對于光伏、風能、新能源汽車產業均有

48、影響。其中涉及新能源汽車的消費部分在法案的標題一財政委員會（Title I-Committee on Finance）下的副標題D能源安全（Subtitle D Energy Security）中的第四部分清潔車輛“Part4 Clean Vehicles”。這一部分主要詳細規定了關于新能源車輛消費的稅收優惠，特別是抵免額度的要求。在新能源車輛消費端，IRA 的核心的內容是在滿足一定的條件下，每輛車將給予一定的稅收抵免優惠。這些條件包括對車輛本身和購車人的收入要求。抵免覆蓋購買全新的新能源車以及購買二手新能源車。以購買全新的新能源汽車為例，其最高可獲得$7,500 的稅收抵免。對購車人要求收入

49、要小于一定的上限：夫妻聯合報稅（A joint return or a surviving spouses）條件下總收入（Adjusted Gross Income）不超過$300,000；單一戶主（Household）報稅下總收入不超過$225,000；其他情況總收入不超過$150,000。車輛類型可以是純電乘用車（electric vehicle）、插電式混合動力乘用車（plug-in hybrid electric vehicle）或者燃料電池汽車（fuel cell vehicle）。車輛零售價格在不超過一定數目下才可獲得稅收抵免：皮卡車、貨車或 SUV（pickup truck,va

50、n,or SUV）不超過$80,000；其他乘用車（other passenger vehicles）不超過$55,000。裝配要求是指，最終組裝（final assembly）必須在北美境內。表 2.4 展示了新舊車稅收抵免的具體要求。33 Senate Democrats.Inflation Reduction Act One Page SummaryEB/OL.2023.https:/www.democrats.senate.gov/imo/media/doc/inflation_reduction_act_one_page_summary.pdf.34 The White House.

51、Inflation Reduction Act GuidebookEB/OL.2023.https:/www.whitehouse.gov/cleanenergy/inflation-reduction-act-guidebook/.綠色金融研究中心22對于外國車企來說，最相關的是兩條：如果想要消費者獲得稅收抵免資格，電動汽車制造商必須在北美組裝；電池組件和關鍵礦物需要滿足一定條件的“當地成分”要求。電池組件的“當地成分”要求滿足一定比例的電池組件在北美或與美國簽訂自由貿易協定的地區生產或制造；關鍵礦物（鈷、銅、鎳、石墨和鋰）的“當地成分”要求滿足一定比例的關鍵礦物在北美或與美國簽訂自由貿易協

52、定的地區提取、加工和/或回收。滿足一定收入條件的納稅人購買的新能源汽車在滿足以上要求(電池容量、車輛重量、售價、車輛類型、組裝)的情況下，如果只滿足關鍵礦物和電池組件“當地成分”要求的其中之一時，可獲得的稅收抵免額度為$3,750;同時滿足則可以獲得最高$7,500的抵免額度。如圖 2.9 所示，“當地成分”比例的最低要求在逐年升高，也意味著補貼的要求越來越嚴格。表 2.4 IRA 要求下新能源車的補貼要求綠色金融研究中心23綜合而言，歐美市場加大了對本國新能源汽車及產業鏈的支持力度，相對而言也對中國汽車的出口提升了競爭壁壘。2.3.3 新興經濟體的相關政策在對全球的新能源政策進行整理時，不難

53、發現歐盟和美國對進口中國新能源相關產品存在限制。早在特朗普執政期間，美國就對中國產電動汽車加征關稅。2023年10月，歐盟宣布對中國的電動汽車補貼展開調查。2024年4月，歐盟宣布對中國風力渦輪機供應商展開調查。新能源產業的發展還可以多關注新興市場國家。發達經濟體的碳排放整體呈現下降趨勢，未來新興市場可能成為排放的主要來源，因此，新興市場的低碳轉型需求非常迫切。在課題組的整理中發現，新興市場國家正在積極倡導新能源發展政策，減緩氣候變化。課題組整理了新興市場的新能源發展目標及政策（詳見附錄表 A.7 和表 A.8）。盡管不少新興市場國家已經頒布或實施政策促進新能源產業發展，但與發達經濟體相比，形

54、成成熟、系統化的低碳轉型體系仍然面臨挑戰。同時，對于當地政府而言，直接提供補貼的難度較大，通過市場手段提供低成本可再生能源對于推動低碳轉型至關重要。中國企業在這一趨勢中也存在機會。當前，新興市場國家的新能源產業正處于擴張期，市場增長迅速，同時貿易壁壘相對較低，對于投資和建廠都相對友好。當然，也必須認識到新興市場存在的風險，除了常見的市場以外還有政治風險。此外，每個國家的國情各異，需要進行逐一分析。圖 2.9 IRA 要求下新能源車的補貼要求綠色金融研究中心24我國監管部門一直在加強相關信息披露的引導。課題組在第一期報告煤炭開采、燃煤發電、鋼鐵行業上市公司碳排放現狀和轉型分析中整理了上市公司的環

55、境、社會信息披露的相關政策（第一期報告表 4.1 和表 4.2），課題組在第二期報告石化化工、水泥、電解鋁行業上市公司碳排放現狀和轉型分析中整理了關于 ISSB 的最新更新：2023 年 6 月，ISSB 正式發布了首批可持續披露準則國際財務報告可持續披露準則第 1 號可持續相關財務信息披露一般要求（簡稱 IFRS S1）和國際財務報告可持續披露準則第 2 號氣候相關披露（簡稱IFRS S2）以及一組支持性的文件35。支持文件中的附錄二文件，對于行業的氣候相關風險與機遇信息均做出了披露建議，包括“可持續披露主題和指標”和“活動指標”兩方面內容。在前兩份報告中，課題組參照該文件整理了高碳行業中煤

56、炭開采、燃煤發電、鋼鐵、石化化工、水泥、電解鋁等行業上市公司在上述兩方面的信息披露情況。在本報告中，參照 ISSB 指引，課題組進一步對新能源行業的信息披露情況進行分析。3.1 ISSB 關于光伏行業可持續信息披露要求及企業表現ISSB 關于光伏行業的信息披露在“太陽能技術和項目開發”的分類中。相關的公司包括“生產太陽能設備的公司”，以及“開發、建造和管理太陽能項目，并向客戶提供融資或維護服務”的公司。表 3.1 為 ISSB 對光伏行業的信息披露要求。35 IFRS S1 結論基礎IFRS S2 結論基礎IFRS S1 隨附指南IFRS S2 隨附指南IFRS S1 和 S2 影響分析IFR

57、S S1 和 S2 項目概要IFRS S1 和 S2 反饋報告表 3.1“太陽能技術和項目開發”信息披露要求綠色金融研究中心25申萬三級分類中“光伏發電”和申萬二級分類中“光伏設備”共有 64 家，相關信息披露如圖 3.1 所示。在所有指標中，光伏企業對涉及能源政策討論的披露較好，具體為“能源政策的風險和機遇”指標。鑒于能源政策及其潛在影響在國內市場的廣泛關注，企業的披露情況較為完善。有 59 家企業提及了相關的內容，其中有7 家相對詳細地分析了相關政策對企業的具體經營活動可能產生的何種實際影響。然而，對于更具體和更深入的內容，如現有政策如何影響光伏發電接入能源基礎設施及其相關風險管理的討論，

58、企業的信息披露相對較少。在能源管理方面，“總能耗”指標的披露相對較好，有 20 家企業進行了披露。其中，10 家企業提及使用了可再生能源的使用量，但是僅 3 家企業提及了具體的百分比。類似指標也包括“電網電力百分比”，雖然有 14 家企業提及了外購電力的存在，但僅 7 家提及了具體的數值。這一類指標在信息披露上相對容易改進，只要企業愿意公開相關信息，披露就可以完善。在水資源管理方面，相對于其他高碳排行業，光伏行業的披露略好。具體來說，共有 10 家企業披露了用水總量。另外，有 12 家企業披露了水資源管理風險，并討論了減少和管理該風險的策略。然而，在“基準用水壓力高或極高地區各占的百分比”等更

59、專業的指標上，企業認知普遍不足，基本上沒有披露。在活動指標方面，有 15 家企業披露了生產的光伏組件的總容量。其他活動指標，如建成的光伏組件的總容量、項目開發資產總額等，基本沒有披露?？傮w來說，光伏企業的信息披露情況相對較好。一方面，行業的頭部企業（約 10 家左右）對可持續發展問題認識較全面，每個主題都有相應的信息披露。另一方面，對于能耗管理、水資源管理等指標，相對比其他行業有更多的企業進行披露。另外，當企業提升對更專業的指標的認知例如“基準用水壓力高或極高地區各占的百分比”、活動指標如“已建成的太陽能系統總容量”等后，光伏行業的整體信息披露水平可以得到進一步的提升。綠色金融研究中心26 3

60、.2 ISSB 關于風能行業可持續信息披露要求及企業表現ISSB關于風能行業的信息披露在“風力技術和項目開發”的分類中。相關的公司包括“制造風力渦輪機、葉片、塔架等風力發電系統組件的公司”、“開發、建造和管理風能項目的公司”、“售后維護和支持服務生產太陽能設備的公司”。ISSB 對風能行業的信息披露要求如表 3.2 所示。從披露要求可以看出，無論是可持續披露主題還是活動指標，ISSB 的信息披露要求非常細致。申萬二級中“風電設備”和申萬三級中的“風力發電”企業共有 36 家?？傮w而言，由于披露要求相對具體，企業的信息披露情況非常有限。圖 3.1 光伏企業的 ISSB 信息披露情況綠色金融研究中

61、心273.3 ISSB 關于汽車行業可持續信息披露要求及企業表現汽車行業產業鏈較長，也涉及較多的子行業，ISSB 對汽車行業上不同產業鏈環節提出了不同的披露要求。ISSB 對汽車行業的要求分為汽車（整車）、燃料電池、汽車配件、汽車租賃四個部分。表 3.3、表 3.4、表 3.5 依次為對整車、汽車零部件、燃料電池的具體披露要求。汽車配件和租賃涉及的企業較少，這里不做展開。汽車行業包括“制造乘用車、輕型卡車和摩托車的公司”，相關要求如表 3.3 所示。由于機動車燃燒的石油基燃料產生大量的碳排放，同時產生顆粒物和氮氧化物等污染排放。盡管排放產生在汽車制造的下游，但是各國都將法規側重于約束汽車制造商

62、以幫助減少排放，如制定燃料的經濟性標準等。因此，ISSB 對汽車的可持續性特別關注在“燃料的經濟性以及使用階段的排放”，關注燃料效率、排放標準，同時也關注電動、混合動力車輛的生產數量。表 3.2“風力技術和項目開發”信息披露要求綠色金融研究中心28表 3.3“汽車”信息披露要求汽車配件行業指的是“向原始設備制造商（OEM）供應汽車零部件和配件”的企業，包括“發動機排氣系統、替代傳動系統、混合動力系統、催化轉換器、鋁制車輪（輪輞）、輪胎、后視鏡以及車載電氣和電子設備”等。ISSB 主要指向一級供應商，不包括二級供應商。表 3.4 為 ISSB 對汽車零部件的信息披露要求，主要包括通常要綠色金融研

63、究中心29申萬二級分類中“汽車整車”（包括乘用車和商用車）的企業共有 23 家，具體披露情況如圖 3.2 所示。23家企業無一例外均披露了車輛生產和銷售相關的信息。在銷售數量的披露上，大部分企業按車輛種類的傳統分類方式披露，即按傳統的商用車、乘用車的分類方法，較少企業按照動力類別的分類方法如零排放、混合動力以及插電式混合動力。同時，大部分企業(21 家)都意識到燃料的不同，即傳統燃油與新能源，對其帶來的排放風險和機遇也有較多的討論，反映出企業對該問題的敏感性和重視程度。對于更細致的指標“按地區劃分的銷售加權平均客運車隊燃料經濟性”，企業基本沒有披露。圖 3.2 汽車整車企業的 ISSB 信息披

64、露情況圖 3.3 汽車零部件企業的 ISSB 信息披露情況求的能源管理主題，以及汽車行業的燃料效率設計的主題。申萬二級分類中汽車零部件企業共有 209 家，相關信息披露如圖 3.3 所示。在主題指標方面，總能耗信息披露相對較多(23 家)。然而，對于其他能源管理指標和燃料效率設計指標，僅少部分企業披露定量的指標。在活動指標方面，主要企業(167 家)普遍披露了生產的配件數量。然而對于其他商業性的指標，例如配件的重量、生產工廠區域等指標，企業的披露非常有限。表 3.4“汽車配件”信息披露要求綠色金融研究中心30燃料電池嚴格意義上并不歸類為汽車行業，但考慮到其在汽車產業鏈中的重要性，課題組對其進行

65、了分析。表 3.5 列出了燃料電池和工業電池的相關披露要求，圖 3.4 展示了相應的披露結果。表 3.5“燃料電池和工業電池”信息披露要求綠色金融研究中心31申萬二級共有 83 家與電池相關的企業。電池行業整體披露的情況有限，特別是關于燃料電池的性能指標，如電效率、熱效率等。在主題指標方面，能耗信息依然是披露相對較多的指標(14 家)。然而，其他能源管理和產品效率指標的披露也非常有限。在活動指標方面，銷量指標披露較好(59家)。同時有部分企業披露電池的壽命信息(19家)?？傮w而言，因汽車行業產業鏈較長，ISSB 對汽車行業的披露要求覆蓋了產業鏈的不同環節。整體來看，包括新能源汽車在內的汽車產業

66、整體的披露都有待提升。圖 3.4 電池企業的 ISSB 信息披露情況綠色金融研究中心32目前，我國新能源行業在產業鏈中處于優勢地位，以光伏產品、新能源汽車、鋰電池為代表的“新三樣”出口快速增長。然而值得注意的是，發達市場對于新能源行業的產業鏈整體的碳排放提出了更嚴格的要求。以歐盟的新電池法案為例，該法案要求包括電動汽車電池在內的出口到歐盟的電池必須提供碳足跡聲明和標簽，該碳足跡聲明包括預期壽命的碳排放以及每個生產工廠的碳足跡性能。對于電池生產企業來說，需要根據相關標準收集并計算每一個生命周期階段的碳排放數據，同時關注整個產業鏈的排放包括從上游原材料和產品生產，一直到運輸、使用、報廢和回收。類似

67、的，美國的通脹削減法案也對新能源汽車中的電池組件和關鍵礦物的“當地成分”提出了更嚴格的限制要求。如何積極應對新興的綠色貿易限制，既保持成本優勢又減少產業鏈的整體碳排放，成為我國新能源行業亟需關注和解決的問題。為了應對相應的國際市場綠色和貿易政策要求，了解產業的全生命周期的排放有其必要性。光伏、風能和新能源汽車，雖然在發電、運行階段的排放為零或相對較少，但在它們的產業鏈中仍涉及一系列環節，其中包括制造、建設和運營，這些環節可能導致一定的碳排放。本研究采用生命周期評價（Life cycle assessment,LCA）方法對光伏、風能和新能源汽車的全產業鏈排放產生的影響進行評估?；谏芷谠u價

68、（LCA）的方法是根據產品或服務的功能單位，使用實測法或排放因子法等計算全生命周期的碳排放量，如 ISO 14040/14044、PAS 2050 等。作為一種評價工具，主要應用于評價和核算產品或服務整個生命周期過程，即從“搖籃”到“墳墓”的能源消耗和環境影響?；?LCA 的方法適用于產品或服務的微觀層面的碳核算，可以提供更細化和更精確的數據，也可以進行不同方案的對比和優化，但缺點是需要更多的數據和假設，也存在更多的不確定性和變異性36。目前常用的生命周期評價方法主要可分為以下三類（依據方法的系統邊界設定和模型原理）37：（1）過程生命周期評價（Process-based,PLCA）：該方法

69、是傳統的生命周期評價法，同時仍然是目前主流的評價方法。根據 ISO 頒布的生命周期評價原則與框架（ISO14040），該方法主要包括四個基本步驟：目標定義和范圍的界定、清單分析、影響評價和結果解釋，而每個基本步驟又包含一系列具體的步驟流程。PLCA 是一種自下而上的分析方法，通過實地調查、監測或二手統計資料收集產品生產過程各階段的能源和物料投入，計算產品的環境影響38。對于微觀層面（具體產品或服務方面）的碳足跡計算，采用過程生命周期法較為普遍。（2）投入產出生命周期評價（Input-output LCA,I-O LCA）：為克服過程生命周期評價方法中邊界設定和清單分析的弊端，引入了經濟投入產出

70、表，又稱為經濟投入產出生命周期評價。此方法主要采用的是自上而下的模型，在評估具體產品或服務的環境影響時，首先“自上”表示需要先核算行業以及部門層面的能源消耗和碳排放水平，此步驟需要借助于間隔發表的投入產出表，然后再根據平衡方程來估算和反映經濟主體與被評價的對象之間的對應關系，依據對應關系和總體行業或部門能耗進行對具體產品的核算。該方法一般適用于宏觀層面（如國家、部門、企業等）的計算，較少應用于評價單一工業產品。綠色金融研究中心3336 張楠,楊柳,羅智星.建筑全生命周期碳足跡評價標準發展歷程及趨勢研究 J.西安建筑科技大學學報(自然科學版),2019,51(04):569-577.37 王長波

71、,張力小,龐明月.生命周期評價方法研究綜述兼論混合生命周期評價的發展與應用 J.自然資源學報,2015,30(07):1232-1242.38 Zhai P,Williams E D.Dynamic hybrid life cycle assessment of energy and carbon ofmulticrystalline silicon photovoltaic systemsJ.Environmental science&technology,2010,44(20):7950-7955.（3）混合生命周期評價（Hybrid-LCA,HLCA）：指的是將過程分析法和投入產出法相結

72、合的生命周期評價方法。按照兩者結合方式，可以劃分為三種生命周期評價模型：（A）分層混合、（B）基于投入產出的混合和（C）集成混合?？傮w來說，該方法的優勢在于既可以規避截斷誤差，又可以比較有針對性地評價具體產品及其整個生命周期階段（使用和廢棄階段）。前兩種模型易造成重復計算，并且不利于投入產出表的系統分析功能的發揮；而后一種模型則由于難度較大，對數據要求較高，尚且停留于假說階段?？紤]到數據的可獲取程度，本研究將采用過程生命周期評價法對光伏和風能的全產業鏈排放進行計算示例。4.1 光伏和風能LCA 分析始于確定研究目的、系統邊界和功能單位。系統邊界決定了生命周期中要評估的流程。在光伏和風能的全生命

73、周期評估中，由于不同地區的基礎設施和生態系統對環境的敏感性不同，系統邊界需要是特定的地理區域邊界和準確的時間。本研究確定光伏和風能的全生命周期主要包括五個階段：生產、運輸、建設、運營、回收等。全生命周期碳足跡評估的結果由于邊界、數據、方法的差異，不同研究往往差異很大。本研究并不是獨立開發模型搜集清單進行計算，而是調研文獻匯總與分析。文獻中因為產品樣本選擇的不同，產品的特點比如技術參數、生產或者應用區域/國別、數據基年也會有所差異。同時，也沒有本地化針對性評估，例如根據中國東部生產和西部生產所使用的能源結構不同做相應調整。本研究結論目前僅代表了基于樣本情況的一個平均水平。根據文獻39，一個總量

74、30 兆瓦的光伏電站，由 30 個 1MWp 多晶太陽能電池板構成，光伏組件采用固定鋼支架結構。該電站年并網電量為 41,091 兆瓦時，發電運營期 25 年，總發電量 102,775 兆瓦時，其全生命周期的排放如表4.1所示?？梢钥闯?，太陽能光伏發電整個生命周期中幾乎所有的能源消耗和排放都來自電池的生產階段（占全生命周期總排放的 76%）。光伏電池制造階段的污染物排放、溫室氣體排放和能源消耗均高于其他階段，對環境的影響更大。這主要原因是光伏電池的生產過程非常復雜，包括硅礦的開采、工業硅的生產、太陽能級硅的制造、硅晶片的制造、面板的制造以及電池模塊的組裝40。目前的制造技術最終導致了制造階段的

75、高能耗和污染物排放，因此在太陽能電池制造領域仍存在提高能效、提高循環利用效率以及延長產品壽命的潛力41。39 Gao C,Zhu S,An N,et al.Comprehensive comparison of multiple renewable power generation methods:A combination analysis of life cycle assessment and ecological footprintJ.Renewable and Sustainable Energy Reviews,2021,147:111255.40 Guo X,Lin K,Huan

76、g H,et al.Carbon footprint of the photovoltaic power supply chain in ChinaJ.Journal of cleaner production,2019,233:626-633.41 Liang H,You F.Reshoring silicon photovoltaics manufacturing contributes to decarbonization and climate change mitigationJ.Nature Communications,2023,14(1):1274.綠色金融研究中心34 根據文

77、獻42，一個裝機容量 49.5 兆瓦的風電場，共由 33 臺機組組成，單機容量 1.5 兆瓦。年上網電量 11,494 千瓦時，單臺風機平均發電量 431.4 萬千瓦時。該風電場全生命周期碳排放總量為 18,701.29 噸，其中建設階段占比最大，占總碳足跡的 56.74%。其他階段從大到小依次為生產階段、回收階段、運輸階段、運營階段，分別占總碳足跡的 28.18%、12.08%、2.76%和 0.24%（如表 4.2）。建設階段產生的碳排放主要來自風機組裝過程中由機械設備引起的碳排放43。在生產階段，風機材料生產產生的碳排放占主要部分?；厥针A段的碳排放來自將風電設備拆除并運回廠家產生的排放。

78、運營階段產生的碳排放來自維護和運行所需的材料（如潤滑油、液壓油、風機防凍液等）以及運送工作人員往返風電現場的車輛所消耗的柴油。表 4.1 光伏組件的碳排放表 4.2 風能組件的碳排放42 Liu P,Liu L,Xu X,et al.Carbon footprint and carbon emission intensity of grassland wind farms in Inner MongoliaJ.Journal of Cleaner Production,2021,313:127878.43 Xie J,Fu J,Liu S,et al.Assessments of carbon

79、 footprint and energy analysis of three wind farmsJ.Journal of Cleaner Production,2020,254:120159.綠色金融研究中心354.2 新能源汽車電動汽車沒有尾氣排放，因此用電動汽車替代傳統汽車可以改善道路空氣質量并減少碳排放44。同時，通過使用可再生能源為電動汽車供電，降低用于交通的電力的碳強度45。各國推動電氣化交通領域的主要內容之一是促進電動汽車（EV）的使用46。盡管 LCA 已經被用于各種類型電動汽車的碳排放研究47，但在實際應用中企業的全生命周期排放量需要綜合考慮包括生產、運輸、使用以及廢棄處理

80、在內的各個環節，因此在數據的獲取上存在難度。本研究采用了排放因子法對某新能源汽車企業進行碳排放估算。通過獲取該企業的能耗情況，根據企業提供的排放因子，按各類能耗估算了該企業的碳排放（表 4.3）。表 4.3 基于某新能源汽車企業的碳排放估算44 Ercan T,Onat N C,Keya N,et al.Autonomous electric vehicles can reduce carbon emissions and air pollution in citiesJ.Transportation Research Part D:Transport and Environment,2022

81、,112:103472.45 Gielen D,Boshell F,Saygin D,et al.The role of renewable energy in the global energy transformationJ.Energy strategy reviews,2019,24:38-50.46 IEA.Global EV Outlook 2021R/OL.2021.https:/www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2021.47 Qiao Q,Zhao F,Liu Z,et al.Life cycle greenhouse gas emi

82、ssions of Electric Vehicles in China:Combining the vehicle cycle and fuel cycleJ.Energy,2019,177:222-233.綠色金融研究中心36該企業提供了物耗、能耗的信息，并提供了排放因子，為計算提供了基礎。同時，主要的不足依然在于數據缺失，例如提供了汽車的銷售量而非生產量。全生命周期排放與車輛組裝排放形成差距。以純電動汽車（BEV）為例，其生命周期分為三個階段，生產階段（Cradle-to-Gate，CTG）代表了從原材料生產到車輛銷售的制造階段，其中還包括零部件和車輛的運輸和存儲；使用階段（Well-t

83、o-Wheel，WTW）包括燃料的生成和消耗、維修以及用于電動汽車的基礎設施建設成本，維修也在使用階段，其中發動機/變速箱維修是這一階段碳排放的主要貢獻者；回收階段（Grave-to-Cradle，GTC）需要對車輛進行拆解，然后對各部件的金屬和非金屬材料進行分離和提純，車輛回收階段的能耗和碳排放量分為非電池回收和電池回收。對于非電池部件，金屬被回收，而塑料和玻璃等非金屬材料則根據中國國內拆解企業廣泛采用的回收方法作為廢物進行填埋或焚燒。電池回收技術有兩種：火法冶金工藝和濕法冶金工藝。中國大多數龍頭企業選擇采用濕法冶金，可以獲得更多的回收材料48。根據研究49，電動汽車生命周期溫室氣體排放量在

84、 2019 年約為 37248 千克二氧化碳（kg CO2），到 2035 年下降為 27134 千克二氧化碳，下降主要原因在于電力供給中可再生能源比例增加。生產階段的碳排放主要來自于原材料的生產（占生產階段總排放的 85%），主要原因是動力電池（包含燃料電池）的制造碳排放相對較高。使用階段是電動汽車生命周期溫室氣體排放的最大貢獻者，碳排放主要來自使用電力。對比 2035 年，使用階段的排放下降最大，正是受到可再生能源比例上升的影響。隨著電動汽車技術的不斷成熟和效率的不斷提升，以及可再生能源推廣帶來的電網碳排放因子下降，未來電動汽車的減排效果將會更加明顯50。綠色金融研究中心37表 4.4 純

85、電動汽車全生命周期碳排放48 Xie Y,Yu H,Ou Y,et al.Environmental impact assessment of recycling waste traction batteryJ.Inorg.Chem.Ind,2015,47(4):43-46.49 楊來,余碧瑩,馮燁.電動汽車生命周期碳排放評估以中國乘用車為例 J.中國人口資源與環境,2023,33(05):113-124.50 Qiao Q,Zhao F,Liu Z,et al.Life cycle cost and GHG emission benefits of electric vehicles in

86、ChinaJ.Transportation Research Part D:Transport and Environment,2020,86:102418.綠色金融研究中心51 煤炭開采、燃煤發電、鋼鐵行業上市公司碳排放現狀和轉型分析石化、化工、水泥、電解鋁行業上市公司碳排放現狀和轉型分析根據上述研究可知，目前新能源汽車主要的碳排放來源于使用階段，主要原因在于現階段電力排放因子仍然較大，火電仍然占較大比例。生產階段同樣貢獻較大排放，碳排放的減少依然有改進空間。從組件的角度，電池是最大的排放來源。鋰離子電池的生產階段的碳排放有減排的可能。從產業鏈的角度，使用回收材料能有效改善全生命周期碳排放。

87、鋼鐵、鋁和活性材料等多種材料生產的能源消耗和溫室氣體排放量相當大。根據參考文獻，我國再生鋼僅占鋼材消費總量的 11%，而歐盟的比例為 56%，美國為 70%。另外，從能源結構方面，逐步改善能源結構，能夠減少全生命周期的碳排放。從全生命周期考慮，汽車的碳排放涵蓋了整個產業鏈的上游和下游。新能源汽車產業已經不再局限于傳統整車制造，它涉及礦產、化學制品、材料、能源等多個鏈條，這使得碳減排工作變得更為復雜和多維。以動力電池生產環節為例，高能耗和高碳排放已成為電動化減排路線面臨的新挑戰。據統計，原材料的提煉和加工階段約占純電動車全生命周期碳排放的 70%。其次,動力電池包括電芯和電池包的生產也是碳排放的

88、關鍵環節。另外，為了實現車身輕量化，新能源汽車廣泛采用鋁材，也成為重要的碳排放來源之一。綜上所述，要全面降低汽車碳排放，必須綜合考慮整個生命周期的碳足跡，并在產業鏈的各個環節采取有效的減排措施。新能源行業的碳排放與高碳行業碳排放的情況存在差異。在兩期報告51中，課題組進行了七個高碳行業的碳排放估算。高碳行業的碳排放估算過程主要集中在企業范圍內涉及生產環節的碳排放，由于高碳行業的主要碳排放來自生產環節，大部分計算以企業的能耗總量乘以相應的排放因子來進行。與高碳行業不同，新能源行業的碳排放估算中，重點更多放在全生命周期碳排放的評估上。以本章展示的風電、光伏和新能源汽車三個行業為例，盡管在最后的運行

89、階段的排放為零或者較少，但產業鏈中的生產制造、建設等環節仍可能產生一定的碳排放。因此，這些行業應更關注其上游生產環節產生的排放。關注新能源產業鏈的碳排放有重要的現實意義。一方面，更全面、準確地評估新能源行業的總排放，不僅有助于識別和控制整個供應鏈中的碳排放源，還能更好地指導企業采取有效的減排措施，推動行業整體的碳減排。另一方面，管理和控制產業鏈全生命周期的碳排放，有助于企業積極應對國際貿易限制，保持企業及產業鏈整體的競爭力。企業在公開披露自身碳排放信息的同時，還需關注產業鏈全生命周期的碳排放，在自身減碳政策的制定中考慮產業鏈整體的碳排放。同時，積極應對貿易政策中有關碳排放的限制和要求，持續提升

90、競爭力，推動新能源行業向更加可持續的方向發展。38全球關于碳減排的最新共識，為新能源行業的發展提供了重大利好。在 COP28 會議上，118 個國家的政府承諾到 2030 年將全球可再生能源產能增加兩倍，能效提高一倍。新的全球倡議顯示了全球對于新能源發展的高度共識。新能源產業已經成為我國經濟的重要組成部分。新能源產業對 GDP 的貢獻度達 40%左右，外貿出口更是已經超過 1 萬億。同時，新能源行業的部分領域處于全球領先地位，具備先發優勢。產業的發展也呈現出從過去的政府引領到市場驅動的新趨勢、單個產業如風光等的發展到系統性的新型電力市場的推動。在新型電力市場的發展中，新能源汽車不僅作為用電端的

91、一部分，涉及充電樁等設施的發展，也作為綠色產品創新，推動了上游企業的綠色低碳轉型。同時，新型電力系統中發儲調配等各個環節以及新能源汽車產業鏈的不斷創新，都將為我國經濟帶來更多的發展機遇。這一系列的發展趨勢表明，新能源產業將在未來繼續發揮引領作用，為我國經濟結構升級和可持續發展注入強勁動力。金融機構應當深化對新能源產業的理解和認知。新能源產業不僅提供了可持續發展的解決方法，也帶來了大量的投資機會。金融機構應充分認識到新能源產業的戰略地位，加大對其的關注和投入。其次，金融機構應通過制定創新性的金融產品和服務，為未成熟技術提供更多資金和資源。據IEA的統計52介紹，實現碳中和的核心關鍵技術，目前尚有

92、 50%沒有開發成熟和商業化，特別是在儲能、氫能和智能等領域，存在巨大的發展空間和商業潛力。這些新技術的發展需要大量的資金支持，這對金融機構而言也意味著巨大的投資潛力。由于這些技術尚未成熟，因此伴隨著相對較高的風險，傳統的直接融資不能滿足要求。因此，需要金融機構更加關注風險投資（PE/VC）領域的需求，通過靈活的資金注入和投資機制，在支持這些新技術的研發和商業化過程中獲得投資收益。最后，金融機構應加強與新能源企業的合作。在深入了解這些領域的商業模式和技術路線的基礎上，金融機構應更精準地進行風險評估和投資決策，為新能源產業鏈上不同發展階段的企業提供更加精準和個性化的金融服務。通過與創新企業建立緊

93、密的合作關系，金融機構有望在推動碳中和關鍵技術的發展中發揮更為積極的作用，共同推動低碳經濟的可持續發展。52 IEA.Net Zero by 2050-A Roadmap for the Global Energy SectorR/OL.2021.https:/ Ercan T,Onat N C,Keya N,et al.Autonomous electric vehicles can reduce carbon emissions and air pollution in citiesJ.Transportation Research Part D:Transport and Environ

94、ment,2022,112:103472.2 European Commission.Delivering the European Green Deal:On the path to a climate-neutral Europe by 2050EB/OL.2024.3 Gao C,Zhu S,An N,et al.Comprehensive comparison of multiple renewable power generation methods:A combination analysis of life cycle assessment and ecological foot

95、printJ.Renewable and Sustainable Energy Reviews,2021,147:111255.4 GB 27999-2019,乘用車燃料消耗量評價方法及指標 S.5 Gielen D,Boshell F,Saygin D,et al.The role of renewable energy in the global energy transformationJ.Energy strategy reviews,2019,24:38-50.6 Global Wind Energy Council(GWEC).Global Wind Report 2023R/OL

96、.2023.7 Guo X,Lin K,Huang H,et al.Carbon footprint of the photovoltaic power supply chain in ChinaJ.Journal of cleaner production,2019,233:626-633.8 IEA.Global EV Outlook 2021R/OL.2021.9 IEA.Long-term goal and strategy of Japans automotive industry for tackling global climate change PoliciesEB/OL.20

97、19.10 IEA.Net Zero by 2050-A Roadmap for the Global Energy SectorR/OL.2021.11 ISSB.IFRS S1 General Requirements for Disclosure of Sustainability-related Financial InformationEB/OL.2023.12 ISSB.IFRS S2 Climate-related DisclosuresEB/OL.2023.13 ISSB.IFRS-S1 結論基礎,IFRS-S2 結論基礎,IFRS-S1 隨附指南,IFRS-S2 隨附指南,I

98、FRS-S1 和 S2 影響分析,IFRS-S1 和 S2 項目概要,IFRS-S1 和 S2 反饋報告 EB/OL.2023.14 Lauri Myllyvirta,Qi Qin,et al.Analysis:Clean energy was top driver of Chinas economic growth in 2023R/OL.2024.15 Liang H,You F.Reshoring silicon photovoltaics manufacturing contributes to decarbonization and climate change mitigation

99、J.Nature Communications,2023,14(1):1274.16 Liu P,Liu L,Xu X,et al.Carbon footprint and carbon emission intensity of grassland wind farms in Inner MongoliaJ.Journal of Cleaner Production,2021,313:127878.綠色金融研究中心4017 Qiao Q,Zhao F,Liu Z,et al.Life cycle cost and GHG emission benefits of electric vehic

100、les in ChinaJ.Transportation Research Part D:Transport and Environment,2020,86:102418.18 Qiao Q,Zhao F,Liu Z,et al.Life cycle greenhouse gas emissions of Electric Vehicles in China:Combining the vehicle cycle and fuel cycleJ.Energy,2019,177:222-233.19 Senate Democrats.Inflation Reduction Act One Pag

101、e SummaryEB/OL.2023.20 The White House.FACT SHEET:President Biden Announces Steps to Drive American Leadership Forward on Clean Cars and TrucksEB/OL.2021.21 The White House.Inflation Reduction Act GuidebookEB/OL.2023.22 Transport Canada.Building a green economy:Government of Canada to require 100%of

102、 car and passenger truck sales be zero-emission by 2035 in CanadaEB/OL.2021.23 UK Gov.A zero emission vehicle(ZEV)mandate and CO2 emissions regulation for new cars and vans in the UKEB/OL.2023.24 Xie J,Fu J,Liu S,et al.Assessments of carbon footprint and energy analysis of three wind farmsJ.Journal

103、of Cleaner Production,2020,254:120159.25 Xie Y,Yu H,Ou Y,et al.Environmental impact assessment of recycling waste traction batteryJ.Inorg.Chem.Ind,2015,47(4):43-46.26 Zhai P,Williams E D.Dynamic hybrid life cycle assessment of energy and carbon of multicrystalline silicon photovoltaic systemsJ.Envir

104、onmental science&technology,2010,44(20):7950-7955.27 白宇.從 充上電 到 充好電 N.中國電力報,2023-08-31(001).28 財聯社.中國工程院院士黃震:預計 2030 年我國光伏和風電裝機規模將達 18 億千瓦 EB/OL.2022.29 財政部.購買新能源車,國家最高補貼 60 萬 EB/OL.2009.30 財政部等部門.關于 2016-2020 年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知 EB/OL.2015.31 財政部等部門.關于 2022 年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知 EB/OL.2022.32 財政部等部門.

105、關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知 EB/OL.2013.33 財政部等部門.關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知 EB/OL.2010.34 財政部等部門.關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知 EB/OL.2020.35 財政部經濟建設司.調整完善補貼政策 促進新能源汽車產業健康發展 EB/OL.2016.36 大力推動我國新能源高質量發展 為共建清潔美麗世界作出更大貢獻 N.人民日報,2024-03-02(001).綠色金融研究中心4137 工業和信息化部等部門.乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法 EB/OL.2017.38 工業和信息化部等部門.關于修

106、改乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法的決定第 53 號令 EB/OL.2020.39 工業和信息化部等部門.關于修改乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法的決定第 64 號令 EB/OL.2023.40 工業和信息化部電子信息司.2023 年全國光伏制造行業運行情況 EB/OL.2024.41 國家發改委等部門.十四五 可再生能源發展規劃 EB/OL.2022.42 國家能源局.2023 年全國電力工業統計數據 EB/OL.2024.43 國家能源局.新型電力系統發展藍皮書 R/OL.中國電力出版社,2023.44 海關總署.2023 年 新三樣 出口首破萬億元

107、大關 EB/OL.2024.45 姜智文.2023 年汽車產銷突破 3000 萬輛,新能源市占率 31.6%EB/OL.中國經濟網,2024.46 能環寶.光伏行業年度回顧與展望研討會在京召開 EB/OL.中國電力網,2024.47 清華大學碳中和研究院.中國碳中和目標下的風光技術展望 R.2024.48 邱海峰.能源領域新發展為經濟增動能 N.人民日報海外版,2024-01-29(003).49 全球能源互聯網發展合作組織.中國 2030 年能源電力發展規劃研究及 2060 年展望 R.2021.50 世界汽車制造商協會(OICA).2022 Production StatisticsDS/

108、OL.2022.51 王長波,張力小,龐明月.生命周期評價方法研究綜述兼論混合生命周期評價的發展與應用 J.自然資源學報,2015,30(07):1232-1242.52 新華社.習近平在氣候雄心峰會上的講話 EB/OL.2020.53 楊來,余碧瑩,馮燁.電動汽車生命周期碳排放評估以中國乘用車為例 J.中國人口資源與環境,2023,33(5):113-124.54 張楠,楊柳,羅智星.建筑全生命周期碳足跡評價標準發展歷程及趨勢研究J.西安建筑科技大學學報(自然科學版),2019,51(04):569-577.綠色金融研究中心42附錄附表 A.1 部分經濟體的光伏和風能的發展目標（課題組整理，

109、國家排名不分先后）綠色金融研究中心43綠色金融研究中心44附表 A.2 風能發展相關政策整理附表 A.3 光伏相關政策綠色金融研究中心45綠色金融研究中心46附表 A.4 雙積分政策匯總和主要修改內容綠色金融研究中心47綠色金融研究中心48綠色金融研究中心49附表 A.5 英國及歐盟主要經濟體的新能源發展目標（課題組整理，國家排名不分先后）綠色金融研究中心50附表 A.6 英國及歐盟主要經濟體的新能源發展措施（課題組整理，國家排名不分先后）綠色金融研究中心51綠色金融研究中心52附表 A.7 新興市場的新能源發展目標（課題組整理，國家排名不分先后）附表 A.8 新興市場在新能源發展戰略（課題組整理，國家排名不分先后）綠色金融研究中心53綠色金融研究中心