【研報】國防軍工行業：供應商管理模式轉變催生航空零部件獨立加工市場關注潛力大布局佳的龍頭-20200928（33頁）.pdf

1、 東方證券股份有限公司經相關主管機關核準具備證券投資咨詢業務資格，據此開展發布證券研究報告業務。 東方證券股份有限公司及其關聯機構在法律許可的范圍內正在或將要與本研究報告所分析的企業發展業務關系。因此，投資者應當考慮到本公司可能存在對報告的客觀性 產生影響的利益沖突，不應視本證券研究報告為作出投資決策的唯一因素。 有關分析師的申明，見本報告最后部分。其他重要信息披露見分析師申明之后部分，或請與您的投資代表聯系。并請閱讀本證券研究報告最后一頁的免責申明。有關分析師的申明，見本報告最后部分。其他重要信息披露見分析師申明之后部分，或請與您的投資代表聯系。并請閱讀本證券研究報告最后一頁的免責申明。 深

2、 度 報 告 【 行 業 證 券 研 究 報 告 】 國防軍工行業 供應商管理模式轉變催生航空零部件獨 立加工市場，關注潛力大布局佳的龍頭 核心觀點核心觀點 軍民用航空需求釋放， 推動主機廠供應商管理模式轉變， 航空零部件加工產軍民用航空需求釋放， 推動主機廠供應商管理模式轉變， 航空零部件加工產 業迎來重要發展機遇。業迎來重要發展機遇。 零部件加工處于航空制造產業鏈中游， 主要指對原材 料/毛坯的鈑金和機加加工，經熱表處理后裝配為精密部件的過程。具有環 節多、工藝復雜、專業性強、精度要求高、與主機廠高度聯動的特征。該產 業傳統上主要由主機廠內部配套，但是在軍機和民機需求相繼釋放的背景 下，零

3、部件產品的標準化、規?；筇嵘?，專業分工更為明晰，很多細分 領域逐步具備產業化基礎。在此背景下，主機廠從資源配比、成本優化和專 業分工的角度考慮，未來將聚焦于設計、總裝和試飛業務，零部件加工可能 采用分包的形式交由體系外的專業化企業。 參考海外航空制造業發展史， 波 音和空客均在逐步提高其合作供應商所承擔的制造業務比例。波音的供應 商管理策略演變經歷了三個階段，實現從 20 世紀 90 年代 B777 項目外包 比例的 30%提升至 21 世紀 B787 等項目外包比例的 70%。 鈑金、 機加、 部裝以及各自的配套工裝是航空零部件產業的核心環節。鈑金、 機加、 部裝以及各自的配套工裝是航空

4、零部件產業的核心環節。鈑金 是針對金屬薄板的一種綜合冷加工工藝， 具有零件種類繁多、 工藝類別復雜 的特點，對于證書齊全、技能熟練的鈑金工人有較高要求，有望成為外協推 進最快的細分領域。 機加是針對強度高、 厚度大的整體結構件通過數控機床 進行加工的工藝，設備依賴度相對較高，已具備一定的外協規模，短期關注 產能擴增速度、長期比拼成本控制能力。部裝處于鈑金和機加的下游，主要 負責將各型零件裝配為一個整體， 具有精度要求高、 技術難度大、 勞動量多、 周期長、涉密層級高的特點，是航空零部件加工產業的總領性環節，也是主 機廠外協的最后一步。 工裝服務于零件成型 （鈑金、 機加） 和部件裝配環節， 是

5、各種刀具、夾具、模具、量具、工位器具和型架的總稱，因此工裝的設計 和制造往往先于零部件的生產，且專用性尤為突出。 外協外協空間空間大、 競爭格局好大、 競爭格局好、 管理能力強的零部件加工企業值得重點關注。管理能力強的零部件加工企業值得重點關注。軍 民機量的釋放疊加主機廠產值外協的趨勢，航空零部件產業迎來重要的歷 史發展機遇。產業層面優選外協潛力大、市場空間廣闊、供應商管理機制先 進的產業主體；行業層面優選競爭格局好、壁壘高、在需求快速擴張下份額 穩固的細分領域；公司層面優選資金實力雄厚、管理能力強、產能擴張和成 本控制張弛有度的優質企業。 在此基礎上， 具備承接主機廠部件裝配業務可 能性的企

6、業未來發展空間會更大， 市場地位會更高， 也更有可能誕生如 Spirit AeroSystems 等航空零部件加工領域的大型獨立專業化企業。 投資建議與投資標的投資建議與投資標的 國內航空零部件產業的外部化、專業化、集群化和規?；厔莶艅倓傦@現。 需求快速擴張的背景下，在細分領域具備相對優勢的企業表現出較強的增 長力，但是能否走出單一來源需求拉動的局限，持續擴大競爭優勢，從而實 現長期的較快增長，是衡量一家零部件加工企業是否真正走向成熟并成為 產業中流砥柱的關鍵。建議關注：利君股份(002651，未評級)、愛樂達 (300696，未評級)、華伍股份(300095，未評級)、通達股份(00256

7、0，未評 級)、豪能股份(603809，未評級)、新研股份(300159，未評級)等。 風險提示風險提示 主機廠外協推進不及預期；競爭格局及份額波動風險；毛利率下行風險 行業評級 看好看好 中性 看淡 (維持) 國家/地區 中國 行業 國防軍工行業 報告發布日期 2020 年 09 月 28 日 行業表現行業表現 資料來源：WIND、東方證券研究所 證券分析師 王天一 021-63325888*6126 執業證書編號：S0860510120021 證券分析師 羅楠 021-63325888*4036 執業證書編號：S0860518100001 證券分析師 馮函 021-63325888*290

8、0 執業證書編號：S0860520070002 相關報告 前瞻性指標向好，經營效益持續改善，零部 件民企積極擴產：國防軍工 2020 年中 報財務分析 2020-09-09 引領精確制導武器更新換代的方向， 重視導 引頭產業機會： 2020-08-31 “強國必須強軍”，十四五有望迎來裝備建 設高峰： 2020-08-02 有關分析師的申明，見本報告最后部分。其他重要信息披露見分析師申明之后部分，或請與您的投資代表聯系。并請閱讀本證券研究報告最后一頁的免責申明。 HeaderTable_TypeTitle 國防軍工行業深度報告 供應商管理模式轉變催生航空零部件獨立加工市場，關注潛力大布局 佳的

9、龍頭 2 目 錄 一、航空零件加工及部件裝配產業 . 5 1.1 處于產業鏈中游，工序復雜、專業性強 . 5 1.2 逐步由內部配套轉向外部協作 . 6 1.3 加工及裝配產值占比整機約 12% . 10 1.3.1 軍機：十四五期間需求的主要拉動力量 11 1.3.2 民機：數倍于軍機的全新市場即將啟動 12 二、鈑金、機加、部裝等業務特點 . 14 2.1 鈑金：占比零件數量一半，種類繁多，依賴熟練工人 . 14 2.2 機加：面向難加工整體件，外協推進較早. 16 2.3 特種工藝：零部件加工的中間必要環節 . 17 2.4 部件裝配：產業鏈總領性環節，壁壘高難度大 . 19 2.5 工

10、藝裝備：前置性輔助環節，與產業協同增長 . 22 三、產業相關標的介紹 . 24 3.1 利君股份（德坤航空）：鈑金龍頭，布局部裝及無人機雙賽道 . 24 3.2 愛樂達：管理能力卓越的機加龍頭，布局表處理業務 . 25 3.3 新研股份（明日宇航）：機加產能大潛力足，關注管理和經營改善 . 26 3.4 華伍股份（安德科技）：工裝龍頭，航發熱成型業務迎來高增長 . 27 3.5 通達股份（成都航飛）：前瞻性機加產能布局充分享受產業紅利 . 28 3.6 豪能股份（昊軼強）：定增收購昊軼強，汽配龍頭切入航空賽道 . 29 風險提示 . 30 nMpQrOqMqOsOmQqNnPqOpQ7N8Q

11、7NnPpPnPrRfQnNzQlOpNuNbRrRxONZsQyRNZrNsR 有關分析師的申明，見本報告最后部分。其他重要信息披露見分析師申明之后部分，或請與您的投資代表聯系。并請閱讀本證券研究報告最后一頁的免責申明。 HeaderTable_TypeTitle 國防軍工行業深度報告 供應商管理模式轉變催生航空零部件獨立加工市場，關注潛力大布局 佳的龍頭 3 圖表目錄 圖 1：零部件加工處于航空制造產業鏈中游 . 5 圖 2：航空零部件及裝配完整產業鏈示意圖 . 6 圖 3：航空零部件加工產業逐步由內部配套轉向外部協作 . 7 圖 4：波音“主制造商-供應商”模式的演進 . 8 圖 5：P

12、CC 公司、SPR 公司業務規模增長情況（單位：百萬美元） . 9 圖 6：海外航空主機廠已經完成 80%的部件制造業務外協生產 . 10 圖 7：世界各國軍機數量排行（單位：架） . 11 圖 8：中美各類軍機數量對比（單位：架） . 11 圖 9：F-35 戰斗機 . 11 圖 10：世界各國 F-35 戰機訂購與在役數量（單位：架） . 11 圖 11：空客公司預測未來 20 年全球航空客運量 . 12 圖 12：2011-2017 年中國航空國際轉包規模（單位：億） . 13 圖 13：各類型民用飛機市場份額占比 . 13 圖 14：全球各地區民航市場份額（單位：億美元） . 13 圖

13、 15：零件成型（包括鈑金與機加）特征、工藝與代表零件 . 14 圖 16：飛機鈑金零件主要類型 . 15 圖 17：鈑金產業主要專用設備示意圖 . 15 圖 18：飛機鈑金加工工藝 . 16 圖 19：特種工藝分類 . 18 圖 20：表面處理的工藝流程 . 18 圖 21：熱處理的工藝流程 . 18 圖 22：飛機主要部件的劃分 . 19 圖 23： 部件裝配過程 . 20 圖 24：部裝常規步驟流程示意圖 . 20 圖 25：飛機裝配工藝 . 21 圖 26：自動化裝配設備 . 21 圖 27：直升機與無人機部分待裝配部件 . 22 圖 28：成型工裝 . 23 圖 29：裝配工裝 .

14、23 圖 30：2008-2018 年中國民機工裝產值與中國民航工裝采購產值情況（單位：億元） . 24 圖 31：利君股份 20152019 年分業務收入（百萬） . 25 圖 32：利君股份 20152019 年分業務毛利率（%） . 25 圖 33：愛樂達 20152019 年分業務收入（單位：百萬） . 26 有關分析師的申明，見本報告最后部分。其他重要信息披露見分析師申明之后部分，或請與您的投資代表聯系。并請閱讀本證券研究報告最后一頁的免責申明。 HeaderTable_TypeTitle 國防軍工行業深度報告 供應商管理模式轉變催生航空零部件獨立加工市場，關注潛力大布局 佳的龍頭

15、4 圖 34：愛樂達 20152019 年分業務毛利率（%） . 26 圖 35：愛樂達新增熱表處理 . 26 圖 36：無損檢測生產線 . 26 圖 37：新研股份 20152019 年分業務收入（單位：百萬）. 27 圖 38：新研股份 20152019 年分業務毛利率（%） . 27 圖 39：華伍股份 20152019 年分業務收入（單位：百萬）. 28 圖 40：華伍股份 20152019 年分業務毛利率（%） . 28 圖 41：通達股份 20152019 年分業務收入（單位：百萬）. 29 圖 42：通達股份 20152019 年分業務毛利率 . 29 圖 43：豪能股份 201

16、52019 年分業務收入（單位：百萬）. 30 圖 44：豪能股份 20152019 年分業務毛利率（%） . 30 表 1：飛行器主要部件及零件 . 6 表 2：主要機加零件類別及技術難點. 16 表 3：特種工藝對比. 19 表 4：航空零部件部裝精確度要求 . 20 有關分析師的申明，見本報告最后部分。其他重要信息披露見分析師申明之后部分，或請與您的投資代表聯系。并請閱讀本證券研究報告最后一頁的免責申明。 HeaderTable_TypeTitle 國防軍工行業深度報告 供應商管理模式轉變催生航空零部件獨立加工市場，關注潛力大布局 佳的龍頭 5 一、航空零件加工及部件裝配產業一、航空零件

17、加工及部件裝配產業 1.1 處于產業鏈中游，工序復雜、專業性強 零部件加工處于航零部件加工處于航空制造產業鏈中游，主要負責將原材料空制造產業鏈中游，主要負責將原材料/毛坯，加工毛坯，加工/裝配為精密零部件。裝配為精密零部件。產業鏈 上游主要為航空鋁、鈦合金、特種鋼及高溫合金等材料供應商以及相關鍛鑄企業，主要負責將原料 加工為零件毛坯；產業鏈下游主要為各大航空及航發主機廠，負責將部件總裝為整機，并進行檢測 以及試飛。航空零部件加工處于產業鏈中游，主要從事將材料/毛坯通過鈑金/機加為精密零件，然 后將零件裝配為部件交付主機廠，同時為零部件加工提供輔助性的工裝和夾具。 圖 1：零部件加工處于航空制造

18、產業鏈中游 資料來源：廣聯航空招股書，東方證券研究所整理 航空零部件加工產業有以下四方面特點： 工序多：工序多：大環節套小環節，部分環節甚至有上百個工序，如整體大型壁板的制造就需要經過 毛坯生產，切削、銑切、矯正、成型等大環節，每一環節中又有近百個加工工步，需要幾十種 加工裝備。 同時， 航空零部件附加值高， 一旦加工失誤就會導致幾十甚至上百萬個零件報廢。 由于工序繁多、容錯率低，因此生產效率和成本控制是體現航空零部件加工企業競爭力的兩 大核心指標。 專用性強：專用性強：一架飛機由上百萬個零件構成，各型號飛機又有不少專用零件，不同類型的零件 往往需要不同的工裝和工藝，因此為降低生產成本，由多臺

19、可調整的專用機床聯結起來的柔 性化產線，是行業設備的發展方向，其具有較高的靈活性，可以適應市場訂單的多品種、小 批量的特征。 與主機廠高度聯動：與主機廠高度聯動： 毛坯件、 零件、 部件等各環節產成品往往需要先交付給主機廠進行質檢， 達標后方可轉入下一加工環節，因此該產業的地區集群效應較強，多數就近圍繞主機廠進行 有關分析師的申明，見本報告最后部分。其他重要信息披露見分析師申明之后部分，或請與您的投資代表聯系。并請閱讀本證券研究報告最后一頁的免責申明。 HeaderTable_TypeTitle 國防軍工行業深度報告 供應商管理模式轉變催生航空零部件獨立加工市場，關注潛力大布局 佳的龍頭 6

20、配套。我國航空零部件加工企業的分布以中航工業布局為主導，主要分布在陜西、四川以及 東北地區，每年的零部件制造展也多在這幾個城市舉辦。 涉密級別逐級提升：涉密級別逐級提升：加工/裝配步驟越往下游越接近總裝環節，其涉密級別也就越高、技術難 度越大、生產資質越難獲取，但相應的產業地位也越高、對上游的議價能力也越強。因此部 裝環節是航空零部件加工產業的食物鏈頂端，是相關企業競相追逐的制高點。 航空零部件加工產業的對象是原材料毛坯件， 加工主要環節包括鈑金、機械加工、 特種工藝與部件航空零部件加工產業的對象是原材料毛坯件， 加工主要環節包括鈑金、機械加工、 特種工藝與部件 裝配裝配。其中，鈑金是主要用于

21、板材、型材、管材的一種綜合冷加工工藝，而機械加工則主要用于預 拉伸厚板與模鍛毛坯， 是通過機械設備對工件外形尺寸或性能進行改變的過程， 經鈑金與機加的航 空零部件分別占 50%。此后，零部件需要進行特種工藝加工，其泛指用各類非傳統機械能達到去 除或增加材料的加工方法，目的是實現材料的去除、變形、改變性能或鍍覆等。下一步部件裝配， 是將經過加工的兩個或兩個以上的機體零件， 組合裝配成有限范圍的結構單元的工藝過程。 歷經以 上生產工序后，部件將會移交至主機廠，進行最后的飛機總裝。航空零部件加工在傳統上由主機廠 進行內部配套，但在未來會逐漸向外部協作企業轉移。 圖 2：航空零部件及裝配完整產業鏈示意

22、圖 資料來源：東方證券研究所整理 1.2 逐步由內部配套轉向外部協作 表 1：飛行器主要部件及零件 序號序號 名稱名稱 主要功能主要功能 主要部件主要部件 主要零件主要零件 1 機身 裝載各種設備及人員物資、 連接飛機其他部分 機身結構件、門、 框等 大梁、 桁條、 隔框、 蒙皮、 地板塊、各種接頭等 2 機翼 產生飛機升力，操縱飛機滾 轉 機翼、 副翼、 縫翼、 襟翼、擾流板等 翼梁、 翼肋、 框類、 蒙皮、 桁條、各種接頭等 3 尾翼 操作飛機俯仰或偏轉，保證 飛機平穩飛行 安定面、方向舵、 升降舵等 翼梁、 翼肋、 框類、 蒙皮、 桁條、各種接頭等 4 起落架 用于起飛、 著陸滑跑和滑行

23、， 停放時支撐飛機 減震器、支柱、機 輪、剎車裝置、收 放裝置等 蒙皮、 墊塊、 結構件、 功 能件等 資料來源：愛樂達，東方證券研究所整理 有關分析師的申明，見本報告最后部分。其他重要信息披露見分析師申明之后部分，或請與您的投資代表聯系。并請閱讀本證券研究報告最后一頁的免責申明。 HeaderTable_TypeTitle 國防軍工行業深度報告 供應商管理模式轉變催生航空零部件獨立加工市場，關注潛力大布局 佳的龍頭 7 隨著產品標準化、 規?；筇嵘?，中上游零部件配套將由內部配套轉向外部協作。隨著產品標準化、 規?；筇嵘?，中上游零部件配套將由內部配套轉向外部協作。過去結構件、 零部件的

24、生產主要由主機廠系統內部的工廠負責， 甚至包括部分更上游的鍛鑄件。 但隨著商業航空 產業規模的持續擴大， 現代航空業規?；a對成本和效率的敏感度提升， 過去由各大主機廠自主 承擔的零部件配套形式已無法適應專業化和標準化的發展趨勢； 另一方面， 國產大飛機產業化的起 航將帶來新的萬億規模市場， 在未來配套需求大幅擴張的預期下， 很多細分領域將具備產業化的基 礎，逐步由以往半研發性質的生產模式轉變為現代化的流水生產，并形成系列化的產品型譜。在此 背景下，主機廠從經濟性和專業分工的角度考慮，未來將更聚焦于設計、總裝和試飛業務，更多的 配套需求逐漸從內部擴散出來，航空零部件業務將采用分包外部協作的形

25、式交由體系外的專業化 企業代工。 圖 3：航空零部件加工產業逐步由內部配套轉向外部協作 資料來源：東方證券研究所整理 根據空客“power8”計劃及空客、波音公布的資料，波音和空客均在逐步提高其合作供應商所承擔 的制造業務的比例。 波音公司的供應商管理的演變經歷了三個階段。 20 世紀 90 年代， 波音 777 項 目外包份額約為 30%左右，21 世紀的 787 等項目外包比例已高達 70%左右。 第一階段：供應商只限于原材料供應，生產主要集中在波音公司內部。第一階段：供應商只限于原材料供應，生產主要集中在波音公司內部。 第二階段： 波音公司主要進行裝配和裝運， 之前的供應鏈活動都由供應商

26、來完成第二階段： 波音公司主要進行裝配和裝運， 之前的供應鏈活動都由供應商來完成OEM 主導主導 下的供應商管理模式。下的供應商管理模式。在 787 項目實施全球風險合作伙伴關系的供應商管理模式之前，波音 都采用這一模式。這種模式的核心要點就是波音公司負責總體設計和細節設計、承擔主要結 構件和系統件的設計和制造工作(在 787 項目之前波音從未將機翼的設計和制造工作外包)、 負責最后總裝。供應商在受控的情況下參與到具體的生產和制造工作中。波音負責和承擔幾 乎所有的研制經費和風險，對于項目的利潤享有較高的分配權。波音公司通過合同約定以及 實時考核的方式對于供應商的進度、質量、成本和交付進行嚴格管

27、控。從嚴格意義上講，這 種模式其實是波音公司的一種“生產性延伸”。 第三階段：目前波音公司將重點放在裝配和集成上，其他的活動由供應商完成第三階段：目前波音公司將重點放在裝配和集成上，其他的活動由供應商完成全球風險合全球風險合 作下的供應商管理。作下的供應商管理。波音公司實施這一模式的具體措施為：首先，大大縮減一級供應商的數 目。除自己的工廠外，波音只面對全球 23 個一級供應商，波音公司將其原在華盛頓州工廠的 大量工作轉包出去，分散到美國 14 個州和美國以外的 11 個國家和地區。波音賦予了一級供 應商前所未有的設計、開發、生產權限以及項目責任，增加一級供應商的工作內容，即整體 外包的內容增

28、加；此外，這些一級供應商用同樣的方式，與它的次級供應商建立了關系。在 20 世紀 50 年代，波音 707 飛機只有約 2%的零件是在國外生產，而波音 787 飛機是波音公 有關分析師的申明，見本報告最后部分。其他重要信息披露見分析師申明之后部分，或請與您的投資代表聯系。并請閱讀本證券研究報告最后一頁的免責申明。 HeaderTable_TypeTitle 國防軍工行業深度報告 供應商管理模式轉變催生航空零部件獨立加工市場，關注潛力大布局 佳的龍頭 8 司在全球外包生產程度最高的機型。按價格計算，波音公司本身只負責生產大約 10%尾翼 和最后組裝，其余零部件是由 40 家合作伙伴共同提供的。

29、一級供應商不僅要承擔設計和制造任一級供應商不僅要承擔設計和制造任務，還要負責次級供應商的的項目管理和子系統集成工務，還要負責次級供應商的的項目管理和子系統集成工 作。作。以往，供應商生產的部件和系統完成后，只需直接交到波音公司的總裝工廠；但在 787 項目中，一級供應商不僅要完成所承擔的部件和系統的生產，還要完成相關部件的綜合和系 統的集成，然后再把一個組裝件交給波音公司。而正是這個“組裝件”的要求，給波音的供 應商們提出了極大的挑戰。例如，SPR（Spirit AeroSystems）航空系統公司不僅負責機頭 41 段和前機身的制造，同時它還負責安裝駕駛艙、前起落架、通用計算機系統以及布線、

30、液壓 和控制器等其他功能部件，并使之與中機身段相連接。 項目管理和質量管理的任務下放。項目管理和質量管理的任務下放。一級供應商負責對自身及其下屬的二級或三級供應商的垂 直管理，這與 OEM 主導下的供應商管理模式有很大的不同。風險合作供應商在負責相應的 設計工作的同時，要按照波音要求嚴格控制子供應商。波音在相當長的時間內還必須幫助供 應商來提升子系統的設計能力、制造能力、檢驗能力和集成能力。 圖 4：波音“主制造商-供應商”模式的演進 資料來源：中國民用航空網，東方證券研究所 外協規模的增長催生了若干家千億市值的專業化航空零部件加工企業。外協規模的增長催生了若干家千億市值的專業化航空零部件加工

31、企業。從美國航空業發展情況來 看，不少外部協作公司已擁有了龐大的規模與市值，如航空鍛鑄領域巨頭 PCC（精密鑄件公司） 在 20062015 年取得了 13%的營收復合增長率，并于 2016 年被巴菲特以 372 億美元的價格私 有化； 零部件加工領域的 SPR， 前身為 2005 年從波音公司獨立出來的威奇托工廠， 在 20102019 年取得了 10%以上的營收復合增長率（2019 年營收高達 78.6 億美元）。 有關分析師的申明，見本報告最后部分。其他重要信息披露見分析師申明之后部分，或請與您的投資代表聯系。并請閱讀本證券研究報告最后一頁的免責申明。 HeaderTable_TypeT

32、itle 國防軍工行業深度報告 供應商管理模式轉變催生航空零部件獨立加工市場，關注潛力大布局 佳的龍頭 9 圖 5：PCC 公司、SPR 公司業務規模增長情況（單位：百萬美元） 資料來源：Wind，東方證券研究所 PCC為全球航空航天鑄造市場龍頭。為全球航空航天鑄造市場龍頭。 目前全球精密鑄造業務產值排名第一為美國的Arconic公司， 其 18 年相關業務營收為 140 億美元，PCC 排名第二，18 年營收為 118 億美元。按 PCC 并購前 業務結構測算，其熔模鑄造產值約為 30 億美元，其中面向航空航天領域 19 億美元，市占率達到 34%，位居全球第一，面向燃氣輪機領域 9 億美元，市占率達 30%?？梢?，在航空航天及兩機精 密鑄造領域，PCC 是目前行業當之無愧的龍頭。 SPR 是目前全球最大的一級航空結構件制造商。是目前全球最大的一級航空結構件制造商。在 2005 年獨立成立公司前，SPR 曾是波音公司 的一部分，并生產波音飛機的重要大部段，包括 737