羅戈網：2020年中國網絡貨運平臺運營和發展報告(109頁).pdf

1、羅戈研究 -羅戈研究與好多車聯合發布- 2020年中國網絡貨運平臺運營和發展報告 2020年9月28日 報告聯合聲明 2020年中國網絡貨運平臺運營和發展報告由羅戈研究和好多車聯合撰寫并發布。 羅戈研究，致力于為供應鏈與物流領域企業 提供有深度的研究與咨詢服務 | 羅戈研究院長 | 咨詢總監 | 咨詢顧問 | 咨詢顧問 | 潘 永 剛 余 少 雯 許 世 卿 徐 榆 然 聯系方式 /編委會成員/ 好多車，致力于提升公路運輸產業整體運行 效率，打造中國公路運輸數字運力平臺 | 好多車CEO | 品牌經理 | 楊 葉 龍 曠 志 武 聯系方式 潘永剛 羅戈研究院長 羅戈網聯合創始人 阿里云MVP

2、騰訊云TVP 物流暢銷書重新定義物流作者 曾供職上港集團戰略部高級研究員，oTMS戰略副總裁 主要研究領域包括 物流戰略、信息化、物流互聯網平臺，市場營銷，對無車承運 人等有較深的研究與持續關注 曾作為專家顧問為京東、順豐、百聯集團、施耐德電器、海爾日日順、安吉物流、 普洛斯、傳化、深國際、高露潔等提供培訓與咨詢服務 作者介紹：潘永剛 楊葉龍，物流江湖人稱光頭楊 香港中文大學供應鏈與物流管理高級管理人員理學碩士研究生 2014年聯合創立好多車聯（深圳）科技有限公司，現任好多車CEO 具有豐富的物流數字化運營經驗，在戰略規劃、數字化運營方面能力優秀 羅戈網數字化專家 香港中文大學（深圳）校外導師

3、 中國物流與采購聯合會公路貨運分會專家委員會專家 2020年5月在羅戈網的光頭楊談網絡貨運專題（共35期），3個月內獲得近50W 的關注量，獲得行業廣泛認可，是羅戈網最受歡迎的專題。 作為聯合創始人創立的好多車以行業臨時用車為場景，基于互聯網、大數據、區 塊鏈等技術運營數字化運力平臺，平臺連接并服務物流企業和個體司機，通過貨 源運力數據化分層、智能化調度、標準化服務、系統性結算，將運力服務產品化， 為全國各地的物流運輸企業提供優質的運輸服務，為全國各地的物流運輸司機提 供更多優質的運輸訂單，幫助司機更專業更有尊嚴的賺錢。好多車成立至今，為 順豐，菜鳥，京東，跨越，德坤等近千家物流企業持續提供數

4、字化運營服務，為 十萬+司機提供優質運輸訂單。 作者介紹：楊葉龍 2 0 2 0 年 中 國 網 絡 貨 運 平 臺 運 營 和 發 展 報 告 羅戈研究和好多車團隊聯合推出網絡貨運平臺 建設及運營咨詢服務，同時提供專門培訓。 歡迎聯系 聯系方式（微信同號）：155 2119 6455 咨詢 與 培訓 服務 目 錄 Contents 1. 網絡貨運平臺定義 2. 網絡貨運平臺政策發展 3. 網絡貨運平臺模式及稅務邏輯 4. 網絡貨運平臺運營邏輯 5. 附錄：地方政策 交通運輸部 國家稅務總局關于印發網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法的 通知 政 策 頒 發 7 2019年9月，交通運輸部、國

5、家稅務總局在系統總結無車承運人試 點工作的基礎上，制定了網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦 法 交通運輸部無車承運人試點工作于2019年12月31日結束。從 2020年1月1日起，試點企業可按照辦法規定要求，申請經 營范圍為“網絡貨運”的道路運輸經營許可；縣級負有道路運 輸監督管理職責的機構應按照辦法，對符合相關條件要求 的試點企業，換發道路運輸經營許可證。未納入交通運輸部無 車承運人試點范圍的經營者，可按照辦法申請經營許可， 依法依規從事網絡貨運經營。 從2016年試點開始，取得全國無車承運人試點的229家企業，甚至各省陸續開放的無車承運人第二批試點，大約353家 企業，需要申請轉換成“網絡

6、貨運經營者” 網絡貨運經營的定義 網 絡 貨 運 經 營 8 辦法中定義的網絡貨運經營，是指經營者依托互聯網平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，委托實際承運人完成道 路貨物運輸，承擔承運人責任的道路貨物運輸經營活動。網絡貨運經營不包括僅為托運人和實際承運人提供信息中介和交易撮合等服務的行為。 托運人 網絡貨運 （無車承運 人） 實際承運 人 貨物 實際委托 實際運輸 實 際 承 擔 責 任 業務委托 運輸委托 屬于道路運輸經營 承擔承運人責任 撮合業務不屬于網 絡貨運 第6條，向符合條件的申請人頒發 道路運輸經營許可證，經營范 圍為網絡貨運 第2條，以承運人身份與托運人簽

7、訂運輸合同，承擔承運人責任的道 路運輸經營活動 第2條，不包括僅為托運人和實際 承運人提供信息中介和交易撮合等 服務的行為 承運人定義 承 運 人 9 托運人締約責任人實際承運人收貨人 連帶責任 承運人責任承運人責任 以承運人身份與托 運人簽訂道路運輸 合同的人 接受承運人委托，與承運 人簽訂道路運輸合同，實 際從事道路貨運運輸的人 承運人的責任期間：是指從托 運人處接受貨物時起至收貨人 處交付貨物時止，貨物處于承 運人掌管之下的全部期間。貨 物發生滅失或者損壞，承運人 應當負賠償責任。 實際承運人的責任期間，是指從 承運人處接受貨物時起至收貨人 處交付貨物時止，貨物處于實際 承運人掌管之下的

8、全部期間 承運人將貨物運輸委托給實際 承運人履行的，除合同另有約 定，承運人仍然應當對全部運 輸負責 辦法同樣指出，實際承運人，是指接受網絡貨運經營者委托，使用符合條件的載貨汽車和駕駛員，實際從事道路貨物運輸的經營者。 網絡貨運邊界：網絡貨運經營者承擔承運人責任 網 絡 貨 運 經 營 者 責 任 10 網絡貨運經營者貨運代理人貨運經紀人 法律地位締約承運人中介組織中介組織 風險責任 作為承運人，承擔運輸過程 中所有的責任和風險 代表貨主，承擔代理合同內規定 的責任和風險 僅承擔承運人和托運人之間的撮 合責任，撮合成功后其責任義務 即結束 與托運人的關系簽署運輸合同簽署委托合同簽署居間合同 與

9、實際承運人的關系簽署運輸合同以托運人的名義簽署運輸合同簽署居間合同 利潤點運費差價代理費用撮合費用 網絡貨運平臺監管及準入條件 網 絡 貨 運 準 入 條 件 11 準入許可 部級交通運輸主管部門 省級交通運輸主管部門 縣級道路運輸監管機構 接入許可 道路運輸經營許可證 經營范圍為：網絡貨運 線上服務能力認定 部網絡貨運信息交互系統 省級網絡貨運信息監測系統 企業法人資格 線上服務能力 線下服務能力 安全生產制度 賠付保障能力 動態信息接入 準入條件 線上服務能力認定標準 網 絡 貨 運 線 上 服 務 能 力 12 取得增值電信業務許可證 取得三級及以上信息系統安全等級保護備 案證明 網絡平

10、臺接入省級網絡貨運信息監測系統 具備指南要求的8項功能要求 健全的安全生產管理制度等 線上服務能力 信息發布線上交易全程監控 金融支付咨詢投訴在線評價 查詢統計數據調取 第七條 從事網絡貨運經營的，應當符合互聯網信息服務管理辦法等相關法律法規規章關于經營性互聯網信息服務的要求，并具備與開展業 務相適應的信息交互處理及全程跟蹤記錄等線上服務能力。 網絡貨運是運營的基礎性標準，拿網絡貨運牌照刻不容緩 網 絡 貨 運 平 臺 申 請 13 申請人 縣級負有道路運輸監管職 責的部門 省級交通運輸主管部門 3.出具能力認定 結果公示 2.提交相關材料 1.線上能力認 定申請 4.申請行政許 可 5.發放

11、經營許 可 網絡貨運在政策層面第一次對運營細節做了約束，體現在系統結構必須具備的八大模塊功能上，促使企業更好轉型。物流運輸行業發展階段決定 企業之間結構性差異并不大，運輸業態的差異化一定是在運營上，而網絡貨運是運營的基礎性標準 目 錄 Contents 1. 網絡貨運平臺定義 2. 網絡貨運平臺政策發展 3. 網絡貨運平臺模式及稅務邏輯 4. 網絡貨運平臺運營邏輯 5. 附錄：地方政策 政策發展脈絡 政 策 發 展 15 20132014201520162017 關于交通運輸推進物流業健康發展 的指導意見提及“無車承運人”一 詞 交通運輸部辦廳關于印發貫徹實施交通 運輸部全面深化交通改革的意見

12、重要舉措 分工方案的通知 國務院關于加快構建大眾創業萬眾創新 支撐平臺的指導意見探索無車承運準入 制度創新 關于推進線下線下互動加快商貿流通創 新轉型升級的意見 關于改善公路貨車司機生存狀況的建 議 交通運輸部關于全面深化交通運 輸改革的意見 關于全面推開營業稅改征增值稅試點 的通知（財稅201636號） 國務院辦公廳關于深入實施“互聯網 +流通”行動計劃的意見 關于轉發國家發展改革委員會營造良 好市場環境推動市場交通物流融合發展 實施方案的通知 交通運輸部辦公廳關于推進改革試點 加快無車承運物流創新發展的意見 開 始落地，分階段任務 交通運輸部、財政部、國家鐵路局、 中國民用航空局、國家郵政

13、局、中國鐵 路總公司關于鼓勵運輸企業創新發展的 指導意見 關于印發“十三五”現代綜合交通運 輸體系發展規劃的通知 交通運輸部辦公廳關于印發推進智慧 交通發展行動計劃（2017-2020）的通 知 交通運輸部辦公廳關于做好無車承運 試點運行監測工作的通知 交通部運輸廳關于進一步做好無車承 運人試點工作的通知 2018 2019 關于深化增值稅改革有關政策的公告 原適用10%稅率的，稅率調整為9% 網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行 辦法無車承運人更改為網絡貨運經營 者，2020年1月全面放開 關于開展網絡平臺道路貨物運輸企業 代開增值稅專用發票試點工作的通知 交通運輸部辦公廳關于公布無車承 運人試

14、點考核合格企業名單的通知 有229家無車承運試點企業考核合格 關于調整增值稅稅率的通知 交通 運輸業增值稅由11%降為10% 交通運輸部辦公廳關于深入推進無 車承運人試點工作的通知 交通運輸部辦公廳關于無車承運人 試點綜合監測評估情況的通報 2020 交通運輸部辦公廳關 于進一步做好網絡平臺 道路貨物運輸信息化監 測工作的通知明確的 網絡貨運信息化監測評 估指標體系 關于全面推開營業稅改征增值稅試點的通知（財稅201636號） 政 策 發 展 2 0 1 6 年 3 月 16 經營者以承運人身份與托運人簽訂運輸服務合同，收取 運費并承擔承運人責任，然后委托實際承運人完成運輸 服務的經營活動。包

15、括無車承運陸路運輸服務、水路運 輸服務、航空運輸服務和管道運輸服務 無運輸工具承運業務在國家政策中被詳細界定。明確 規定無車承運業務按照“交通運輸服務”繳納增值稅。 意味著國家允許無車企業從事貨物運輸服務，并有資 格開具11%的發票。 營改增后，交通運輸與物流輔助服務增值稅現狀 政 策 解 讀 17 服務類型一般納稅人小規模納稅人 交通運輸服務 （陸路運輸服務、水路運輸服務、航空 運輸服務和管道運輸服務） 9%3% 物流輔助服務 倉儲服務6%3% 裝卸搬運服務6%3% 收派服務6%3% 商務輔助服務經紀代理（貨物運輸代理）6%3% 備注：納稅人提供的直接或者間接國際貨物運輸代理服務免征增值稅

16、2016年3月，交通運輸服務增值稅為11% 2018年4月，財政部 稅務總局關于調整增值稅稅率的通知 ，交通運輸業增值稅由11%降為10% 2019年3月，財政部 稅務總局 海關總署關于深化增值稅改革有關政策的公告，發生增值稅應稅銷售行為或者進口貨物，原 適用16%稅率的，稅率調整為13%；原適用10%稅率的，稅率調整為9% 一般納稅人與小規模納稅人區別 政 策 解 讀 18 類別一般納稅人小規模納稅人 計算方法一般計算法簡易計算法 具體公式 應納稅額（當期銷項當期 進項）再增值稅稅率 當期銷售額直接增值稅 征收率 增值稅率與征收率13%，9%，6%三檔稅率 對小規模納稅人一律使用 3%的征收

17、率 開具發票 增值稅普通發票和增值稅專項 發票 增值稅普通發票 是否可抵扣進項稅是否 小規模納稅人： 從事貨物生產或者提供應稅 勞務的納稅人，以及以從事 貨物生產或者提供應稅勞務 為主，并兼營貨物批發或者 零售的納稅人，年應征增值 稅銷售額在50萬元以下 交通運輸部辦公廳關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見 政 策 發 展 2 0 1 6 年 9 月 19 決定在全國開展道路貨運無車承運人試點工作 原則上試點企業應具備如下條件： 具有較強的貨源組織能力與貨運車輛整合能力，運輸 經營組織化、集約化程度較高； 具備較為完善的互聯網物流信息平臺和與開展業務相 適應的信息數據交互及處理能力，

18、能夠通過現代信息 技術對實際承運人的車輛運營情況進行全過程管理； 具備健全的安全生產管理制度，經營管理規范，具備 較高的經營管理水平和良好的社會信譽； 具備較強的賠付能力，能夠承擔全程運輸風險。 無車承運人常見模式 政 策 發 展 20 互聯網+物流 平臺3PL貨主專線終端運力 平臺型 如：純互聯網公司 強平臺服務能力 物流運營能力相對弱 風險控制力相對弱 專業運輸型平臺3PL貨主專線終端運力 物流+互聯網 自有平臺 公共貨運平臺平臺自身擁有貨源 如：傳統物流企業3PL 優質大客戶 強風險控制力 強物流運營能力 平臺服務能力相對弱 綜合服務型平臺3PL貨主專線終端運力 線下實體基地 互動 如：

19、公路港 強攬貨能力 強風險賠付力 誠信體系相對健全 平臺服務及物流運營能力相對弱 國家稅務總局關于跨境應稅行為免稅備案等增值稅問題的公告國稅2017年第 30號 政 策 發 展 2 0 1 7 年 8 月 21 納稅人以承運人身份與托運人簽訂運輸服務合同，收取 運費并承擔承運人責任，然后委托實際承運人完成全部 或部分運輸服務時，自行采購并交給實際承運人使用的 成品油和支付的道路、橋、閘通行費，同時符合下列條 件的，其進項稅額準予從銷項稅額中抵扣： 成品油和道路、橋、閘通行費，應用于納稅人委托實 際承運人完成的運輸服務； 取得的增值稅扣稅憑證符合現行規定 擴大了無車承運人可抵扣項目，降低 “營改

20、增”后無車承運人稅負成本 國稅30號文明確路橋、油費可以做進項抵扣，解決平臺部分進項問題 政 策 解 讀 備注：增值稅率采用當前政策9% 22 貨主 無車 承運人 個體 司機 有車承 運企業 業務流 發票流 9% 資金流 30號公告后的運輸企業稅務架構 國家稅務總局關于發布貨物運輸業小規模納稅人申請代開增值稅專用發票管理辦 法的公告【2017 年 第 55 號】 政 策 發 展 2 0 1 7 年 1 2 月 23 納稅人可向稅務機關申請代開增值稅專用發票 業務承攬地 （互聯網物流 平臺所在地） 貨物起運地貨物到達地 稅務登記地 國家稅務總局關于開展互聯網物流平臺企業代開增值稅專用發票試點工作

21、的通知 【稅總函2017579號】 政 策 發 展 2 0 1 7 年 1 2 月 24 經省國稅局批準，互聯網物流平臺企業 （交通部無車承運人試點企業）可以為 貨物運輸業小規模納稅人代開專用發票， 并代辦相關涉稅事項 稅綜合579號函提出試點企業可以為小規模納稅人代開發票，推動試點進展 政 策 解 讀 25 互聯網物流平臺企業代開增值稅專用發票架構 辦理了工商登記和稅務登記； 提供公路貨物運輸服務的，取得中華人民共和國 道路運輸經營許可證和中華人民共和國道路運 輸證； 增值稅小規模納稅人； 注冊為平臺會員。 貨主 互聯網物 流平臺 （無車 承運人試點） 個體 司機 承運運輸業務 開具增值稅專

22、用發票 實際承運 不得代開 國家稅務總局關于開展網絡平臺道路貨物運輸企業代開增值稅專用發票試點工作的 通知 稅總函2019405號 政 策 發 展 2 0 1 9 年 1 2 月 注：此文件總函是【2017】579號升級版 26 2019年12月31日，經國家稅務總局各省、自治區、直轄 市和計劃單列市稅務局批準，納入試點的網絡平臺道路 貨物運輸企業可以為同時符合以下條件的貨物運輸業小 規模納稅人代開增值稅專用發票，并代辦相關涉稅事項。 在中華人民共和國境內提供公路貨物運輸服務，取 得中華人民共和國道路運輸經營許可證和中 華人民共和國道路運輸證。以4.5噸及以下普通貨 運車輛從事普通道路貨物運輸

23、經營的，無須取得以 上證件。 以自己的名義對外經營，并辦理了稅務登記（包括 臨時稅務登記） 未做增值稅專用發票票種核定 注冊為該平臺會員 交通運輸部辦公廳關于進一步做好網絡平臺道路貨物運輸信息化監測工作的通知 政 策 發 展 2 0 2 0 年 9 月 27 2020年9月22日，交通運輸部辦公廳發布通知，部分省 份還存在省級網絡貨運監測系統建設滯后、網絡貨運企 業數據上傳不及時不完整、網絡貨運監管不到位等問題。 為進一步做好網絡貨運信息化監測工作，促進網絡貨運 新業態健康發展，要求： 加快建設省級網絡貨運監測系統 加強網絡貨運企業運行監管 組織開展網絡貨運監測評估工作 提升部交互系統技術支撐

24、能力 關于進一步做好網絡平臺道路貨物運輸信息化監測工作的通知明確的網絡貨運 信息化監測評估指標體系 網 絡 貨 運 信 息 化 監 測 評 估 指 標 體 系 28 指標說明： 1. 對總質量 4.5噸及以下普通道路貨物運輸車輛不計算車輛資質合規率。 2. 對使用總質量4.5噸及以下普通道路貨物運輸車輛的駕駛員不計算駕駛員資質合規率。 3. 對僅使用總質量4.5噸及以下普通道路貨物運輸車輛從事普通貨運的經營業戶不計算實際承運人資質合規率。 4. 總質量12噸及以下普通道路貨物運輸車輛運輸軌跡正常率只進行運單起訖點信息與駕駛員位置信息的比對。 指標分類指標指標定義 1.單據上傳率統計期內，正式上

25、傳運單、資金流水單、車輛和駕駛員基本信息、駕駛員位置信息共5個單據的企業數量與轄區內取得網絡貨運經營資質的企業數量之比，單位：。 2.駕駛員位置信息上傳率統計期內，正式上傳駕駛員位置信息的企業數量與轄區內取得網絡貨運經營資質的企業數量之比，單位：。 3.單據接入正常率 （1）運單接入正常率。統計期內，符合部網絡貨運信息交互系統數據交換接口規范（以下簡稱規范）和部網絡貨運信息交互系統代碼集（以下簡稱代碼集） 要求的運單數量與上傳至部交互系統運單總數之比，單位：。 （2）資金流水單接入正常率。統計期內，符合規范和代碼集要求的資金流水單數量與上傳至部交互系統資金流水單總數之比，單位：。 4.運單與位

26、置信息單匹配率統計期內，運單與位置信息單進行雙向匹配，匹配一致的單據數量與上傳至部交互系統的單據數之比，單位：。 5.數據邏輯正常率統計期內，運單與資金流水單中起訖點、貨物毛重、運費金額等關鍵數據項邏輯正常的單據數與上傳至部交互系統的單據數之比，單位：。 6.車輛資質合規率 統計期內，運單中車輛信息與全國道路運政管理信息系統（以下簡稱運政系統）的車輛信息比對，合規（取得道路運輸證且在有效期內、基本信息與運政系統一致）的車 輛數與部交互系統統計的車輛總數之比，單位：。 7.駕駛員資質合規率 統計期內，運單中駕駛員信息與運政系統的駕駛員信息比對，合規（取得從業資格證且在有效期內，基本信息與運政系統

27、一致，未被列入誠信考核“黑名單”）的駕駛員數量 與部交互系統統計的駕駛員總數之比，單位：。 8.實際承運人資質合規率 實際承運人道路運輸經營許可證與運政系統相關信息比對，合規（取得道路運輸經營許可證且在有效期內）的業戶數與部交互系統統計的實際承運人業戶總數之比，單 位：。 9.超載監管正常率統計期內，運單中貨物質量與車輛核定載質量比對，未超過車輛核定載質量的運單數量與上傳至部交互系統運單總數之比，單位：。 10.違規轉包率統計期內，委托運輸的實際承運人僅有“網絡貨運”經營資質的運單數量與上傳至部交互系統運單總數之比，單位：。 11.超范圍經營率統計期內，運單貨物類型與實際承運人、車輛的經營范圍

28、比對，超范圍經營的運單數與上傳至部交互系統運單總數之比，單位：。 12.運單重復出現率統計期內，車牌號、起訖地、時間、貨物重量等相同或相似的運單數量與上傳至部交互系統運單總數之比，單位：。 13.閉環監管正常率 （1）運輸軌跡正常率。統計期內，運單起訖點信息與車輛、駕駛員位置信息比對，三方信息一致的運單數量與上傳至部交互系統運單總數之比，單位：。 （2）資金支付正常率。 運單與資金流水單匹配率。統計期內，運單與資金流水單進行雙向匹配，匹配一致的單據數量與上傳至部交互系統單據數之比，單位：。 資金流水單比對符合率。統計期內，與運單匹配一致的資金流水單和金融機構相關信息比對，合格的資金流水單數占與

29、運單匹配一致的資金流水單總數的比例，單位：。 14.整合運力規模統計期內，部交互系統根據各省份網絡貨運監測系統上傳的單據，統計各省份網絡貨運企業整合車輛總數，單位：萬輛。 15.完成運單量統計期內，部交互系統根據各省份網絡貨運監測系統上傳的單據，統計各省份網絡貨運企業完成的運單總量，單位：萬單。 16.完成貨運量統計期內，部交互系統根據各省份網絡貨運監測系統上傳的單據，統計各省份網絡貨運企業完成的貨運總量，單位：萬噸。 一、技術合 規性指標 二、經營合 規性指標 三、能力類 指標 網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法實施后的網絡貨運業務模式 網 絡 貨 運 平 臺 29 數據對接 托運人（貨主

30、） 代開3%專項發票 運費 9%銷項發票 支付運費 網絡貨運平臺 稅務平臺 運輸合同運輸合同 運輸安全保障的責任 對貨損貨差的賠付責任 對貨主投訴處理的責任 追償的權利 監管的責任 及時支付運費的責任 第一責任人監管責任 實際承運人（司機） 運單數據 車輛軌跡 賬單數據 稅票數據 目 錄 Contents 1. 網絡貨運平臺定義 2. 網絡貨運平臺政策發展 3. 網絡貨運平臺模式及稅務邏輯 4. 網絡貨運平臺運營邏輯 5. 附錄：地方政策 網絡貨運平臺的發展路徑 平 臺 模 式 31 運輸管理系統 合規財稅管控系統 賬戶支付清結算系統 網絡貨運平臺發展階段 核心系統支持 1.0 交易匹配平臺

31、2.0 財稅合規服務商 3.0 單車稅務核算平臺 4.0 運輸生態 原生態 網絡貨運平臺1.0交易匹配平臺 平 臺 模 式 32 制造業企業 物流公司 散客貨運 發布貨源 個體司機 小型車隊 發布運力運力池算法匹配訂單池 交易匹配平臺模型 定位：中介服務商 盈利點：經紀費、會員費 優點：信息匹配，撮合交易，解 決信息不對稱問題 不足：未能解決司機端稅務合規 問題，未能解決司機個稅問題 網絡貨運平臺1.0，解決信息不對稱問題，撮合交易 網絡貨運平臺2.0財稅合規服務商 平 臺 模 式 33 網絡貨運平臺2.0，一定程度上解決了個體司機的開票個稅問題 稅收優惠談判： 1. 免司機個體戶所得稅 2.

32、 獲得政府返稅 地方政府 返稅、 補貼 數據 上報 運力需求方 （甲方/三方） 實際承運人 網絡貨運平臺 訂單池 合同 發票 運力池 運輸合同 無車承運、開票 付款 實際承運、開票 支付運費、油卡 財稅合規服務商模型 定位：財稅服務商 盈利點：運費差價、地方政府返 稅及補貼、其他 優點：通過與地方政府談判獲得 的打包稅務解決方案，在向上游 開票的同時，解決個體司機的開 票及個稅問題 不足：未深入司機的收支體系 網絡貨運平臺3.0單車稅務核算平臺 平 臺 模 式 34 網絡貨運平臺3.0，運輸成本可見可控、財稅透明合規 定位：單車稅務核算服務商 盈利點：集采差價、技術服務費 、其他 優點：運力需

33、求方不直接持有資 產，且稅務來源合規 不足：沒有沉淀自己的業務數據 產品供應商運力需求方 （甲方、三方） 合同開票、付款 集采 開票 付款 開票 灰色箭頭為線下業務走向 紅色箭頭為線上業務走向 實際承運人 (個體司機、中小車隊） 網絡貨運平臺 車輛燃油 ETC保險 維修其他 單車稅務核算平臺 網絡貨運平臺4.0 運輸生態 平 臺 模 式 35 網絡貨運平臺4.0，延長產業鏈，提高物流行業效率 合同、開票 運費支付 車 后 集 采 采 購 開票 采 購 開票 財稅管理、運費支付 實際承運 申請 數 據 授信授信 申請 運力需求方 （甲方/三方） 運力 （車隊/司機） 網絡貨運平臺 金融平臺 車后

34、電商平臺 定位：綜合物流服務商 盈利點：技術服務費、金融費用 優點：為貨主、運輸企業、司機 提供運輸、財稅、保險、數據服 務等一系列應用服務 不足：尚在探索中 網絡貨運平臺模式對比 平 臺 模 式 36 服務模型解決方案評價 原生態承運商、司機現金、油卡&ETC存在合規風險 1.0交易匹配平 臺 承運商-網絡貨運平臺- 司機 對上代司機向上游開票 對司機依然通過現金、油卡&ETC等形 式 支付運費 業務線上化，但未解決稅務 問題 未能解決司機端合規風險 無法解決司機個稅問題 2.0財稅合規解 決方案 甲方/三方-網絡貨運平 臺-承運商&司機 與地方政府談整體打包稅務解決方案 將司機變為個體戶

35、對上開具9%增值稅專票 對下向承運商支付管理費、向司機支 付 運費（油卡&ETC） 解決向上游的開票問題 解決司機端合規風險及個稅 問 題 3.0單車稅務方 案 承運商-網絡貨運平臺- 司機 面向司機進行單車稅務核算 實現面向司機的單車清結算 和 稅務管理 4.0 運輸生態甲方/三方-網絡貨運平 臺-運力 對上承接業務 對下管理運力 車后集采 構建運輸生態 網絡貨運可抵扣增值稅進項成本分析 可 抵 扣 進 項 成 本 結 構 37 成本項稅率占比可抵扣增值稅進項 油料13%25-35%3.25-4.55% ETC3%14-20%0.45-0.6% 司機運費3%45-60%1.35%-1.8%

36、合計100%5.05-6.95% 貨主 網絡貨 運平臺 運費 銷項發票9% 運費 進項發票 油/氣 司機 過路費（ETC） 承擔增值稅 =9%-可抵扣增值稅進項 = 2.05-3.95% 備注：獲取司機專票需要 一定成本，所以還需加上 代開稅金 網絡貨運平臺代開司機運費增值稅專用發票成本分析 進 項 端 司 機 部 分 38 稅種稅率 增值稅3% 附加稅（2項）0.15% 個人所得稅1.5% 合計4.65% 網絡貨運平臺替個體司機代開3%增值稅專票時，還需 繳納1.5%的個人所得稅和0.15的附加稅。 網絡貨 運平臺 稅務平臺 司機 稅務 登記 平臺承擔代開 發票繳納稅費 注冊、交易 獲取3%

37、專票 稅種稅率 增值稅3% 附加稅（2項）0.15% 個人所得稅1.5% 合計4.65% 網絡貨運總成本分析 總 成 本 分 析 39 繳納稅費=銷項-進項抵扣+代開司機發票稅費 =9%-（5.05-6.95% ）+（2.09-2.79%） = 4.14-6.74% 稅務優惠可降至3.58-5.99% 網絡貨運平臺 企業承擔 貨主 網絡貨 運平臺 運費 進項發票 油13% 過路費（ETC）3% 司機運費3% 可抵扣增值稅 5.05-6.95% 平臺代開增值稅專用發票 所承擔的稅 代開司機專票稅費 2.09-2.79% （注：司機運費成本占 比45-60%） 銷項發票9% 運費 成本占比可抵扣增

38、值稅進項 25-35%3.25-4.55% 14-20%0.45-0.6% 45-60%1.35%-1.8% 網絡貨運平臺9%增值稅專用發票與3%增值稅專用發票的差異 平 臺 自 行 開 具 、 代 辦 、 代 開 、 代 征 40 開票企業類型開具模式特點稅率可否抵扣 網絡貨運平臺自行開具 企業是一般納稅人，自身有道路運輸經營許可證和運輸證，以網絡 平臺道路貨物運輸企業自身的名義提供相應的交通運輸服務。 9%可 網絡貨運平臺代辦 需要代辦中介對業務數據進行過濾，且個體戶要有個體戶營業執照， 在實際操作中，提供臨時稅號。主要試點地是河南。 3%可 網絡貨運平臺代開 不需要中介，代開試點企業的數

39、據直接連接稅務局的中間數據庫， 數據上傳后，稅務局把開票指令反饋給企業，企業代開發票業務。 主要試點地是湖北、上海等地。 3%可 網絡貨運平臺代征 物潤船聯模式，除了擁有“稅務大廳延伸點”功能解決自身平 臺上發生的無車承運業務發票問題，還能就平臺上的撮合業務、車 貨匹配業務代開發票。主要試點地是江蘇。 3%可 目 錄 Contents 1. 網絡貨運平臺定義 2. 網絡貨運平臺政策發展 3. 網絡貨運平臺模式及稅務邏輯 4. 網絡貨運平臺運營邏輯 5. 附錄：地方政策 發票是剛需，運營是核心 功 能 定 位 42 優化運 力結構 整合運 營流程 實現信 息共享 建立信 息標準 營改增后，發票直

40、接用于進項抵扣，發票成為剛需。 大多數物流運輸企業不直接持有運力資源，只有油 和車輛的購置發票可以作為進項抵扣，而油的發票 成本高、難獲取，找第三方開票成為剛需。 物流運輸增值稅專用發票從11個點降到9個點，油 和汽車購置發票從17個點降到13個點。 導致貨主要求整個運輸鏈條降價，擠壓物流運輸毛 利。 臨時用車普遍存在，運輸企業需給司機支付運費， 但司機無法提供稅務局認可的收款票據。導致不僅 無法降低稅點，還使企業帳做不平，虛高企業所得 稅。 發票 剛需點 營改 增 稅點 下降 臨時車 付費 網絡貨運平臺的開票功能是市場剛需，但最終是要實現無車承運、據實制和物流行業標準化 認識運力輕資源、掌握

41、在人手中、高度分散的物流運輸市場普遍性現狀 運 力 組 織 43 物流運輸企業合作過的運力是跟著業務走的運力，只能算輕資源 司機最認的是調度，而不是企業。調度掌握定價和對服務的認定權力 業務屬性分散 臨時用車來自于并不穩定的業務需求，在線路和車型上表現出極度分散性 間接分散 合作伙伴提供的運力可能呈現分散狀態 理論上找一個合作主體發生運力供應的合作，是基于相對體量的業務做支撐，但現實操 作中很多場景只是把風險做了一定轉嫁，即合作伙伴可能并不是用自己的車隊提供服務 重復資源的分散 大部分企業通過業務線搭運力結構，但缺乏總調邏輯 不同調度在選擇運力資源時，并不是基于企業合作運力庫，可能還是通過個人

42、 的資源渠道 運 力 高 度 分 散 通過網絡貨運平臺，實現外部運力內部化，運力結構合理化 運 力 組 織 44 運力結構 自有運力 合同運力 臨時運力 網絡貨運平臺的建設，將幫助物流企業進行自身的運力結構調整，使得物流公司之前積累的外部資源內部化 物流公司可以通過網絡貨運平臺，將自身的物流數據進行整合，梳理公司長期的合同運力、臨時運力，優化運力結構 在實際運營中，將線下業務導入網絡貨運平臺，通過數據 沉淀，固化和整合長期合作運力，形成自己的業務體系 對固定下來的運力進行業務綁定，推進物流金融、車后服 務，將外部運力內部化 企業自身持有車 輛的資產 共建運力方式 包車 招采方式 定向約定方式

43、招呼型 熟人 黃?；驅ｉT渠道 朋友圈或第三方平臺 合理的運力結構模型 運 力 組 織 45 對整個實時需求池和預測需求池做線路規劃，將包了時間 的運力做路線規劃 解決極少部分重疊度較高的業務，占比較小 七成以上通過和運力形成的會員方式做直采到車 兩到三成基于系統匹配，實現新的運力主動參與進來 包車 包時間 包線路 臨調 直采到車 系統匹配 合理運力 結構 現狀：三萬多億規模的公路運輸領域，運力組織的運營沒有系統做支撐 系 統 建 設 46 運力組織的運營對于公路運輸行業現階段而言，基本是經驗、資源和線下運營占主導。同時超限超載、稅務差異等原因導致企業難以通過大的信 息化投入來提升效率。因為信息

44、化投入不止涉及到系統的投入，還必須要有管理的配套、流程的重構，對企業的要求非常高。 貨主類外包 KPI限制承運商， 無需構建運力組織架構 物流公司自有+外包 只有個別公司的運力組 織系統構架是非常好的 車隊企業自有 以經驗、線下運營模式為主， 極少有構建標準化的系統 大企業類型車輛類型存在問題 網絡貨運業務線上化的定義 系 統 建 設 47 軟件邏輯要求有確定性的規則（包括輸入什么、做什么處理、輸出什么） 并完全按照規則走 軟件邏輯 交互邏輯指人和系統發生信息交互的邏輯。交互原則有三條，一是嚴格按照 系統要求去做流程處理；二是基于系統給出結果判斷是否重新設計系統流程； 三是無限循環上述兩條 交

45、互邏輯 使用邏輯主要指人員配置和管理制度，關鍵點在于企業對于人和系統的配合 程度的優化 使用邏輯 網絡貨運業務線上化要求嚴格按照軟件邏輯、交互邏輯和使用邏輯去做相應的管理要求，讓企業的所有業務流程都按照這個標準去執行、優化、 再執行 網絡貨運業務上系統和業務線上化的區別 系 統 建 設 48 業務上系統業務線上化步驟 一個步驟完成這三步：直接創建運單； 創建了需求（但是沒有報價）-跳躍到創建 運單（或者指派運單），單從系統上看不出 運力是從哪個地方出來的 必須得有需求上線，而且必須是實時上線 需求 線上化的報價是基于實時的需求由匹配的資源報出的 對應價格，實時的呈現在系統里，并且不能有任何人

46、工干預 報價 線上化的下單操作是必須確保決策是在線上實時完成 的。兩種方式下單基于系統事先配置好的規則人 工干預 下單 從需求、報價、下單三個步驟的場景來看差異： 物流企業應評估自身實力，決定是否建設網絡貨運平臺 系 統 建 設 49 判斷是否有真正的內在需求，綜合考量自身的戰略規劃和 市場發展趨勢。 考慮自身的業務結構與網絡貨運平臺發展模式的契合程度。 考慮自身的業務體量，考慮搭建網絡貨運平臺的投入產出 比。 是否有強大的互聯網技術團隊進行平臺搭建和維護。 是否有明確且詳細的網絡貨運平臺搭建計劃安排，包括具 體實現的方式、可行性、周期、預算，需要調配哪些方面 的資源等。 軟硬件自建費用購買/

47、代辦費用 公司資質自檢清單，能力證明，資信證明等0元0元 網絡貨運平臺及全程監控系統60萬元以上20萬元以上 電信增值運營許可證（對接電信）0元3萬元 服務器（對接阿里云）5萬元5萬元 安全組件（對接阿里云）22萬元22萬元 等保三級認證（認證機構）15萬元15萬元 其他5萬元5萬元 合計107萬元以上70萬元以上 雖然網絡貨運平臺是當下物流發展的一個大熱門，但對于物流企業來說，是否要建設網絡平臺，還需要綜合評估自身實力，不能盲目跟風 系統監管要求及八大功能要求 系 統 建 設 50 通過業務流程的線上化構建，運營的線上化執行，構建運力資源池 數據 上傳 同級稅務等部門信息系統省級網絡貨運信息

48、監測系統 部網絡貨運信息交互系統 數據 對接 監測& 評價 共享 信息發布全程監控咨詢投訴查詢統計 線上交易金融支付在線評價數據調取 管理辦法層面的系 統功能要求 運力組織運營層面的系 統功能要求 需求下單結單開票 報價跟單結算核算 系統基本配置：需求來源端、運營中心、車隊端、運力端 系 統 建 設 51 需求來 源端 運營中 心 車隊端運力端 實現方式有系統對 接、APP、小程序、 網頁版 實現各類需求通過 各種方式實時上線 用戶資源池維護：審核、認證、 立項、評級等 調度中心 運營中心：核心是運價的運營 客服中心：跟單模塊 結算中心：運單的應收應付、 毛利提成、核算及發票開具等 相應報表的

49、查詢和系統的配置 實現方式有APP、小程序 為司機提供身份認定、報 價搶單入口、在途跟單、 運費線上獲取等 實現司機直接通過系統參 與到業務中，中間不受任 何人為因素影響，最終實 現直采到車的連接 提供給承運商使用 合同運力的供應商實 現接收訂單、安排車 輛 車隊也可以借助該系 統去運營自身運力組 織的三層結構 線上化的代價和好處 系 統 建 設 52 運力資源相對過剩 信息互聯極致透明 企業規?；?市場價格變低的本質原因： 三大模塊的 優化 智能調度 標準化服務 系統結算 三路力量 的崛起 貨主自主運營的大運力平臺 做運力整合的平臺 小車隊 線上化的代價：市場價格變低、系統投入成本、運 營代價、管理代價 線上化的好處：實現三大模塊的優化和三路力量的崛起 以網絡貨運系統為運營基礎的全行業業態 系 統 建 設 53 01 02 0304 05 線上實名化的身份 線上的數字化畫像 強大的口碑傳播性 司機群體得到更好保障 合同用車拆分成合同用車模式和直采 到車的會員模式，實現成本直接降低 臨時用車通過高效連接實現成本降低 全行業