中國信通院：車 聯 網 白 皮 書（2018年）(35頁).pdf

1、 車車 聯聯 網網 白白 皮皮 書書 （2012018 8 年）年） 中國信息通信研究院中國信息通信研究院 2012018 8 年年 1 12 2 月月 版權聲明版權聲明 本白皮書本白皮書版權屬于版權屬于中國信息通信研究院中國信息通信研究院，并受法律保，并受法律保 護護。轉載、摘編或利用其它方式使用轉載、摘編或利用其它方式使用本白皮書文字或者觀本白皮書文字或者觀 點的，應點的，應注明注明“來源：來源：中國信息通信研究院”中國信息通信研究院” 。違反上述聲。違反上述聲 明者，本明者，本院院將追究其相關法律責任。將追究其相關法律責任。 前前 言言 車聯網涉及汽車、電子、信息通信、交通等多個產業，正

2、處于 加速發展的關鍵階段。我國應以加快推進車聯網新技術產業化和構 建 “人-車-路-云” 協同的智慧交通體系為切入點， 促進跨部門協同， 加強法規標準建設、共性技術突破、基礎設施改造等重點工作，打 造產業新生態，實現新的產業集聚。 本白皮書從技術、產業和政策措施三個維度對車聯網國內外發 展現狀及趨勢進行分析。技術部分包括單車智能化相關汽車電子技 術和 V2X 無線通信、多接入邊緣計算、車路協同平臺等網聯化相關 技術，以及信息安全等共性關鍵技術；產業部分從專利布局、產業 鏈協同重點剖析產業發展新趨勢，探索新生態和新模式等；政策措 施部分包括頂層設計規劃、協同推進機制、法律法規等；最后總結 全文，

3、對車聯網融合創新發展提出“1+3”舉措建議，包括構建一個 跨行業協調機制和技術創新、產業融合、安全管理三個發展體系。 目目 錄錄 第一章 車聯網應用發展需求 . 1 （一）以用戶體驗為核心的信息服務類應用 . 1 （二）以車輛駕駛為核心的汽車智能類應用 . 2 （三）以協同為核心的智慧交通類應用 . 3 第二章 車聯網技術發展研判 . 4 （一）汽車電子成為新的戰略競爭高地 . 4 （二）V2X 無線通信技術發展進入快車道 . 7 （三）多接入邊緣計算助力車聯網全面發展 . 9 （四）“端-管-云”協同的發展模式初現雛形 . 11 （五）車聯網安全技術亟待完善 . 13 第三章 車聯網產業發展

4、趨勢 . 14 （一）車聯網產業融合發展新趨勢 . 14 （二）車聯網商業模式發展現狀及趨勢 . 20 第四章 政策措施及發展建議 . 23 （一）美歐日等發達國家普遍重視車聯網發展 . 23 （二）我國支持車聯網產業發展的政策措施基礎 . 24 （三）我國車聯網產業創新融合發展建議 . 26 圖表目錄圖表目錄 圖 1 車聯網專利布局變化趨勢 . 16 圖 2 專利企業數量變化趨勢圖 . 16 圖 3 汽車智能化、自動駕駛專利申請企業活躍排名 . 18 圖 4 谷歌自動駕駛專利布局 . 18 圖 5 車聯網的基本價值鏈 . 20 圖 6 智慧交通類應用商業模式 . 23 中國信息通信研究院 車

5、聯網白皮書（2018 年） 1 第一章第一章 車聯網車聯網應用應用發展發展需求需求 當前， 車聯網技術發展和服務能力不斷提升， 借助于人、 車、 路、 云平臺之間的全方位連接和信息交互，催生了大量新的產品應用。狹 義的車聯網應用通常指車載信息服務類應用， 即通過車輛把車主與各 種服務資源整合在一起； 廣義的車聯網應用還包括面向交通的安全效 率類應用以及以自動駕駛為基礎的協同服務類應用。 新應用也對汽車、 交通的智能化與網聯化水平提出了新的發展需求， 引領車聯網技術與 產業發展，促進城市數字化與智能化發展。 車聯網應用從不同的視角有不同的分類方式。 根據聯網技術不同， 可以分為車內網、車際網和車

6、云網應用；根據車聯網應用對象不同， 可以分為單用戶應用以及行業應用兩大類， 行業應用又進一步分為企 業應用和政府應用等；根據需求對象不同，可以分為自動駕駛、安全 出行、效率出行、交通管理、商業營運、涉車服務等應用。無論哪種 應用分類方式，都基本涉及到以用戶體驗為核心的信息服務類應用、 以車輛駕駛為核心的汽車智能化類應用和以協同為核心的智慧交通 類應用。 （一）（一）以以用戶體驗用戶體驗為核心的信息服務類應用為核心的信息服務類應用 此類應用既包括提高駕乘體驗、 實現歡樂出行的基礎性車載信息 類應用，也包括與車輛上路駕駛、車輛出行前或出行后的涉車服務、 后市場服務、車家服務等應用。該類應用需要車輛

7、具備基本的聯網通 信能力和必要的車輛基礎狀態感知能力。 基礎性車載信息類應用仍是當前車聯網主要應用形態,主要涉及 車聯網白皮書（2018 年） 中國信息通信研究院 2 車主的前臺式互動體驗，包含導航、娛樂、通信、遠程診斷和救援、 資訊等。目前很多車輛已加裝車載模塊，用戶可以通過車載網聯化獲 得信息服務，包括在線導航、娛樂等多媒體服務。隨著語音識別、人 眼動作識別等技術的逐步發展，車載信息類應用將更加豐富。 涉車服務主要與定位、支付相結合，包括共享汽車、網約車、網 租車等應用。汽車后市場服務主要有汽車保險、車輛維護延保、車輛 美容、二手車交易等應用，隨著汽車保有量增速的放緩，后市場服務 應用價值

8、將獲得更多關注。車家服務主要通過基于位置、時間、日期 等信息來智能化判定車主行為習慣， 創建相應規則為車主提供智能家 居系統服務應用，包括家用電器遠程遙控等。 （二）（二）以車輛駕駛為核心的汽車智能類應用以車輛駕駛為核心的汽車智能類應用 此類應用主要與車輛行駛過程中的智能化相關， 利用車上傳感器， 隨時感知行駛中的周圍環境，收集數據、動靜態辨識、偵測與追蹤， 并結合導航地圖數據，進行系統運算與分析，主要有安全類和效率類 等各種應用。 安全類應用與車輛行駛安全及道路通行效率息息相關， 有助于避 免交通事故的發生。目前，依靠單車感知的安全駕駛輔助系統等傳統 應用處于快速成長期，在中低端車型滲透率將

9、會逐步提升。同時，隨 著網聯技術的不斷成熟和推廣，出現了更多安全預警類應用。例如， 通過網聯技術，行駛在高速公路等快速路段的前車，在感知到事故后 可提早通知后面車輛事故信息，避免連環追尾事故。 效率類應用主要是通過車車、車路信息交互，實現車輛和道路基 中國信息通信研究院 車聯網白皮書（2018 年） 3 礎設施智能協同，有助于緩解交通擁堵、降低車輛排放等。典型應用 有交叉路口智能信號燈、自適應巡航增強、智能停車管理等。例如， 交叉路口智能信號燈應用通過網聯技術來收集周邊車輛速度、 位置等 信息，對信號燈參數進行動態優化，提高交叉路口車輛通行效率。 （三）以協同為核心的（三）以協同為核心的智慧交

10、通智慧交通類應用類應用 此類應用是在自動駕駛的基礎上， 與多車管理調度及交通環境等 智慧交通相關， 最終支持實現城市大腦智能處置城市運行和治理協同。 智慧交通主要是基于無線通信、傳感探測等技術，實現車、路、環境 之間的大協同，以緩解交通環境擁堵、提高道路環境安全、達到優化 系統資源為目的。在實現高等級自動駕駛之后，應用場景將由限定區 域向公共交通體系拓展。 在相對封閉的環境或危險地帶場景中，因物理空間有限，行駛路 況、線路、行駛條件等因素相對穩定，重復性高，通過獨立云端平臺 協同調度管理，采用固定路線、低速運行、重復性操作的應用更容易 成熟落地。典型應用有對園區、景區、機場、校園等限定區域內的

11、自 動駕駛巴士進行調度、港口專用集裝箱智能運輸等。 在公共交通系統場景下， 車輛的路徑規劃和行為預測能力對車輛 的智能化和網聯化水平提出了更高要求， 需要更完善的自動駕駛控制 策略、行駛過程全覆蓋的 5G-V2X 網聯技術以及云平臺的高效銜接調 度。該類應用除依賴技術突破，還涉及到倫理、法規等，距實際成熟 應用尚需時日，如自動駕駛出租車、自動駕駛公交車、智能配送等。 車聯網白皮書（2018 年） 中國信息通信研究院 4 第二章第二章 車聯網技術發展研判車聯網技術發展研判 車聯網發展的熱點聚焦網聯化和智能化， 并由單車智能逐步轉向 多車協同、以及“智慧的車”與“智慧的路”協同發展，這對車聯網 技

12、術創新和產品研發提出了新的發展需求。 汽車電子、 V2X無線通信、 多接入邊緣計算、云平臺以及安全等為車聯網網聯化、智能化、協同 化發展提供了堅實的技術基礎。近年來，全球汽車產業快速增長，汽 車電子成為產業增長的重要引擎，通過人機交互、汽車功能提升等方 式提升駕駛體驗。此外，自動駕駛等協同應用成為汽車電子發展的重 要方向。V2X 無線通信技術旨在將“人-車-路-云”等交通參與要素 有機地聯系在一起， 不僅可以為交通安全和效率類應用提供通信基礎， 還可以將車輛與其他車輛、行人、路側設施等交通元素有機結合，彌 補了單車智能的不足，推動了協同式應用服務發展。多接入邊緣計算 可以有效解決未來網絡高帶寬

13、、低時延、高可靠需求以及大規模終端 連接等要求，支持多種終端接入方式，有效提升道路的智能化水平。 云平臺能夠為未來的協同交通體系提供統一的數據采集、 智能決策及 控制執行等基礎支撐，繼而將整個車聯網要素連接成一個整體。車聯 網安全形勢緊迫，需要在車載終端安全、數據交互安全、平臺信息安 全和隱私保護等方面開展關鍵技術攻關及產品研制， 形成貫穿于車聯 網“端-管-云”全鏈條的綜合安全體系。 （一一）汽車電子成為新的戰略競爭高地汽車電子成為新的戰略競爭高地 全球汽車產業增速放緩，汽車電子成為產業增長的重要引擎。據 中國信息通信研究院 車聯網白皮書（2018 年） 5 羅蘭貝格的2018 年全球汽車零

14、部件供應商研究預測 1，2018 年全 球汽車產量將達到 0.96 億輛，同比增長 1%，2012-2017 年的年復合 增長率超過 3%，汽車產業增速開始放緩，而全球汽車零部件供應商 營業收入在 2018 年有望增長 3%。其中，汽車電子在汽車產業中的重 要性與日俱增，據 Strategy Analytics 預測，2018 年全球汽車電子 總銷售額將接近 3 千億美元，年復合增長率約 7% 2，增速水平高于汽 車零部件及整體汽車產業增速。汽車電子以智能化、網聯化、安全性 和大功率為主要發展方向，成為產業增長的重要引擎。 汽車電子成為提升駕乘體驗的主要方式。與動力總成、車身與底 盤等汽車系統

15、相比，ADAS、信息娛樂系統逐漸成為消費者新的關注熱 點，而輔助駕駛、語音交互、車載視頻、車輛聯網等新型駕乘體驗直 接依賴于傳感器、 車載屏幕、 計算平臺、 車載通信等汽車電子的使用， 汽車功能的發展已經從較為成熟的發動機、 底盤等傳統零部件轉移至 汽車電子中。隨著消費類電子企業向汽車電子產業的快速滲透，高端 車型的智能化功能正加速向中低端車型轉化， 與之而來的是汽車電子 占整車成本的比例逐漸上升，這將成為未來汽車的第一大系統。 智能網聯和新能源的發展需要汽車電子技術的持續演進。 智能化 方面， 主要依賴車載傳感器、 控制器和執行器， 對 CMOS 傳感器、 MEMS 傳感器、激光雷達、超聲波

16、傳感器及車載計算平臺等提出大量需求。 實現高級別自動駕駛仍依賴于汽車電子性能的不斷提升。例如，車載 傳感需要進一步提升分辨率、 感知范圍以及在前端傳感器搭載人工智 1 2 車聯網白皮書（2018 年） 中國信息通信研究院 6 能算法，提升融合感知能力，并提升對高溫差變化、強逆光干擾、震 動等復雜環境的適應能力。 計算平臺需要進一步提升單位瓦數下的計 算能力，以 CPU、GPU、FPGA、ASIC 等異構計算架構為感知、決策算 法提供更高能力的算力支持。 新型人機交互的控制越來越多地需要更 大尺寸、 更高分辨率和柔性異形的車載屏幕以及手勢交互、 語音交互、 車載 HUD 等多種交互方式。執行器則

17、需要實現多冗余設計，以滿足自 動駕駛和人類駕駛的安全穩定切換。網聯化方面，需要加快 LTE-V2X 芯片和模組的量產裝配以及路側單元和基站等基礎設施的建設改造。 新能源方面， 頻繁的電壓變換和直流-交流轉換， 對變換器、 逆變器、 IGBT 芯片等功率器件提出較高需求，同時純電動汽車的續航里程也 要求更加精細化的電能管理以及先進的電池技術。 汽車電子產業仍以國外為主，我國在細分領域實現突破。全球汽 車電子產業集中度較高， 國外汽車零部件巨頭均在汽車電子方面加大 布局，博世、大陸、德爾福、日本電裝等企業占據汽車電子一級供應 商的核心市場地位，NXP、英飛凌、瑞薩、意法半導體、德州儀器、 安森美、

18、微芯、東芝等企業幾乎壟斷了車載芯片市場。國外巨頭企業 產品涉及范圍廣，涵蓋 ADAS、信息娛樂系統、底盤與安全、車身與 便捷、動力總成等各個系統，占據產業鏈價值高地中高端產品市場。 而我國汽車電子企業相對落后， 主要集中在中低端汽車電子產品市場， 2017 年全球汽車零部件百強榜 TOP15 中僅有一家中國企業。我國企 業在一些細分領域實現突破，例如，舜宇在車載光學鏡頭領域多年保 持全球第一，預計 2018 年全球市場份額將超過 40%；均勝電子通過 中國信息通信研究院 車聯網白皮書（2018 年） 7 收購德國 PREH、美國 KSS、德國 TechniSat Automotive 等加快其

19、布 局。 （二）（二）V2XV2X 無線通信技術發展進入快車道無線通信技術發展進入快車道 世界各方都已經將 V2X 無線通信技術發展看作是未來技術創新、 產業培育和交通運輸服務變革的重要方向。 目前國際上主流的 V2X 無 線通信技術有 IEEE802.11p 和 C-V2X （Cellular-V2X） 兩條技術路線。 IEEE 802.11p技術方面， 恩智浦、 Autotalk等芯片公司已開發802.11p 商用芯片，CohdaWireless、Savari 等已可以提供車載單元設備（On Board Unit，OBU）和路側單元設備（Road Side Unit，RSU） 。C-V2X

20、 技術包含當前的 LTE-V2X 技術以及向后演進的 5G-V2X 技術，目前大 唐可對外提供 DMD31 商用模組、 華為可對外提供商用 Balong765 芯片 組、高通可對外提供 9150 芯片組；與此同時，華為、大唐、星云互 聯、東軟、萬集、金溢、千方科技、華礪智行、Savari、中國移動等 公司基于商用模組和芯片已經可以提供 OBU 和 RSU 設備。 國際社會在 V2X 技術路徑選擇上仍存競爭。 由于 802.11p 技術成 熟相對較早，美國政府傾向部署 802.11p 技術，而當地電信運營商、 福特等更傾向于 LTE-V2X 技術。歐洲政府方面，歐盟 DG Move (歐盟 運輸

21、總司)和 DG Connect （歐盟信息總司） 持有不同意見； 企業方面， 大眾、雷諾和博世支持 802.11p 技術，奧迪、寶馬、標志雪鐵龍等國 際主流汽車廠商出于自動駕駛技術演進的考慮，支持 C-V2X 技術。日 本一方面在 755.5-764.5MHz 專用頻段開展基于 802.11p 的技術性能 評估， 另一方面在 5770-5850MHz 候選頻段采取技術中立， 將 LTE-V2X 車聯網白皮書（2018 年） 中國信息通信研究院 8 作為另一個備選技術。 美歐日技術試驗、應用示范培育 V2X 技術成熟和推廣。美國交通 部在密歇根對 802.11p 技術進行了大規模的測試驗證， 同

22、時支持在紐 約、懷俄明州、弗羅里達州三個地方開展利用 802.11p 技術的安全性 評估； 美國產業界積極推進 C-V2X 商用， 2017 年 10 月福特、 諾基亞、 AT規范車 載終端與 MEC 平臺之間、MEC 平臺與部署業務之間的接口協議，明確 MEC 與路側基礎設施的部署、運營、管理權限與責任，豐富 MEC 平臺 上車聯網業務應用，構建全面完整的車聯網 MEC 生態。 （四） “端（四） “端- -管管- -云”協同云”協同的發展的發展模式初現雛形模式初現雛形 隨著 LTE-V2X 通信技術和路側智能設備的不斷成熟， 車聯網逐漸 從車內智能、單車智能向“端-管-云”協同智能的方向發

23、展。 T-Box 前裝比例不斷提升，車聯網信息服務推廣加速。隨著支持 4G 的 T-Box 技術逐漸成熟、電信運營商“提速降費”不斷推進，新 車型前裝 T-Box 成本不斷降低、前裝比例不斷提升，為車聯網信息服 務的快速發展提供了終端基礎。一汽宣布從 2019 年起實現全系產品 標配車聯網系統；長安啟動“北斗天樞”戰略，從 2020 年起實現新 車全部聯網且搭載駕駛輔助系統，從 2025 年起實現新車全部具備人 機交互功能。此外，主流汽車廠商積極推動定位導航、行車安全、遠 程控車、休閑娛樂、售后服務等業務，并從基礎性聯網信息服務向安 全預警、高帶寬業務和輔助駕駛服務演進。東風啟辰發布“智趣科

24、技”的品牌理念，深化車聯網戰略，并聯合高德地圖和科大訊飛合作 推動智能網聯汽車平臺建設。 上汽集團不斷升級 inkaNet 智能行車系 統，提供全面高效的車載信息服務。 車聯網數據服務平臺、 云控中心等在國內快速發展并進入驗證階 車聯網白皮書（2018 年） 中國信息通信研究院 12 段。中國移動在無錫部署了高性能 V2X 應用服務平臺，實現與交管信 息平臺、 TSP 及圖商平臺的交互， 實現定位導航服務、 交管信息推送、 速度引導等多項信息服務功能。北京、上海等車聯網示范區積極推進 自動駕駛測試數據中心建設，并在此基礎上構造虛擬場景庫，打造無 限化、批量化、自動化、可擴展的虛擬測試場景，提高

25、自動駕駛仿真 測試效率。同時，數據中心匯總、分析車輛測試數據，為自動駕駛方 案商提供數據反饋支持。網絡運營商、通信設備商、汽車廠商深度合 作，合力推動遠程駕駛、智能調度等云網端協同的場景應用。中國移 動聯合華為與上汽、中國聯通聯合愛立信與馭勢先后演示了基于 5G 的遠程遙控駕駛能力。 網聯式自動駕駛技術路線逐漸獲得共識， 車路協同概念備受關注。 車路協同通過加強路側智能設備與智能網聯汽車的信息交互與融合， 可以有效降低車載終端的計算壓力與性能成本， 促進更高效地開展車 輛主動安全控制和道路協同管理策略。 此前百度發布了支持車路協同 的 Apollo 版本，并將于 2018 年底開源，全面支持網

26、聯式自動駕駛。 隨后百度與中國信科簽署戰略合作協議， 推進在車路協同等領域的全 面合作。2018 年 9 月，阿里巴巴宣布全面升級汽車戰略，打造車路 協同系統，聯合交通部公路院等成立了“2038 超級聯盟” ，協同產業 力量共同落地“智能高速公路” 。在未來產業發展進程中，服務運營 主體將不斷分層細化，路側智能基礎設施、區域內自動駕駛及行車安 全服務、城市級導航及智慧出行服務等將衍生出不同的運營主體。因 此， 需推動構建統一的云控服務平臺架構， 規范數據接口與服務流程， 中國信息通信研究院 車聯網白皮書（2018 年） 13 建設分層協同的自動駕駛服務系統。 （五）車聯網安全（五）車聯網安全技

27、術技術亟待完善亟待完善 伴隨車聯網智能化和網聯化進程的不斷推進， 車聯網安全事件不 斷涌現，諸多核心安全問題亟待解決，并將長期伴隨車聯網發展。面 對嚴峻的車聯網安全形勢，亟需加大車聯網安全方面的投入，政產學 研形成合力，深入研究車聯網安全防護技術，加快部署有效的車聯網 安全解決方案，為車聯網健康有序發展保駕護航。 加快部署解決方案，引領車聯網安全產業健康有序發展。為能夠 真正有效地解決車聯網安全問題， 國內多家典型企業加快部署解決方 案。奇虎 360 公司提供了完整的車聯網安全防護產品，貫穿汽車全生 命周期， 建立了車聯網信息安全服務平臺和 360 車聯網安全運行平臺， 基于安全大數據，實時監

28、測安全威脅，獲取車聯網安全威脅情報，實 現有效的車聯網安全防護。百度 Apollo 提供了一套完整的車聯網軟 硬件和服務的安全解決方案， 建立邊界隔離和內容可信的智能車聯網， 包括車輛平臺、軟件平臺、硬件平臺和云端數據服務等四大部分。騰 訊成立科恩實驗室，針對車聯軟件的全生命周期提供安全解決方案， 從安全管理、風險驗證、產品研發、產品運營、技術支持的各個階段 為車輛提供事前、事中、事后的全面安全防護解決方案。 創新車聯網安全技術研究，為車聯網高速發展保駕護航。一是加 速部署車載終端安全策略， 針對車聯網終端主要運用防火墻技術來實 現邏輯隔離，面臨不同安全攻擊時，主要采取在 CAN 和 OBD

29、之間并聯 和串聯防火墻的部署方式。 二是基于 PKI 的 V2X 信息交互認證成為關 車聯網白皮書（2018 年） 中國信息通信研究院 14 注熱點，中國通信標準化協會組織研制完成了基于 LTE 的車聯網無 線通信技術安全總體技術要求行業標準。三是聚焦數據安全和個人 信息保護，中國通信標準化協會組織起草了車聯網信息服務數據安 全技術要求和車聯網信息服務用戶個人信息保護要求等一系列 標準， 加強用戶敏感數據保護管理， 對于涉及駕駛員信息、 駕駛習慣、 車輛信息、位置信息等敏感數據采取較高級別的管理要求，確保相關 信息安全可控。 車聯網安全持續得到關注， 構建全鏈條的綜合防御體系將成為必 然趨勢。

30、隨著車聯網智能化和網聯化進程的不斷推進，網絡攻擊手段 將不斷更新，車聯網安全防護水平需要不斷提升。因此，構建貫穿于 車聯網“端-管-云”全鏈條的綜合防御體系是車聯網安全發展的必然 趨勢。 一是要建立層次化的多重安全措施的縱深防御體系， 構建多級、 多域的實時安全監控平臺。二是要從單點、特定、被動的安全檢測體 系，向被動安全檢測和主動安全管控相結合的綜合防御體系轉變，從 本質上提升基礎安全防御水平， 逐步提升對未知威脅的防御能力和效 率，并借助大數據、機器學習、人工智能等技術，實現自動化威脅識 別、阻斷和追溯，提升綜合防御水平。 第三章第三章 車聯網車聯網產業發展產業發展趨勢趨勢 （一）車聯網產

31、業（一）車聯網產業融合融合發展新趨勢發展新趨勢 我國車聯網產業正快速發展，產業鏈主體更加豐富，跨行業融合 創新生態體系初步形成。從產業結構看，可提供諸如 V2X 碰撞預警、 盲點監測等功能的創新企業開始加入到汽車廠商的一級、 次級供應商 中國信息通信研究院 車聯網白皮書（2018 年） 15 名單中，部分 ICT 企業開始在汽車產業布局。其次，在傳統汽車垂直 產業體系中位居上游的芯片企業、 車載顯示等關鍵零部件企業重要性 日益顯著，并開始向汽車廠商的次級、一級供應商地位躍升。從發展 趨勢看，傳感器、集成電路、操作系統等廠商推動了汽車智能程度的 提升，而網絡運營商、芯片與模組廠商、終端設備商等加

32、速了汽車網 聯化的進程。從參與主體看，車聯網對傳統汽車產業的影響主要為參 與主體數量增加和影響擴大， 一方面是更多的消費類電子企業和互聯 網企業加入到汽車產業鏈中，汽車零部件和主機廠數量增多；另一方 面是汽車電子和軟件在汽車產業中的重要性增加， 為傳統汽車產業競 爭格局帶來影響。 一是傳統汽車產業積極擁抱人工智能和信息通信技術， 漸進式推 動自動駕駛發展。傳統汽車廠商在資金體量、汽車制造設計上具有明 顯優勢，也有成熟的供應銷售鏈和生產線，商業化落地也更容易被消 費者接受。 但傳統汽車因需考慮產品銷量利潤的保障與技術研發推進 之間的有效平衡， 多數采取了由 L1 至 L5 逐級商業化產品和直接進

33、入 L3/L4 級技術產品發展的并行發展策略。當前，一汽、長安、上汽、 北汽、 吉利和長城等國內汽車廠商均已組建研發團隊開展 L1 到 L3 級 別自動駕駛的研發和測試，并制定了明確的未來發展規劃。 車聯網白皮書（2018 年） 中國信息通信研究院 16 圖 1 車聯網專利布局變化趨勢 選取通用、福特、豐田、本田、現代、起亞、戴姆勒、大眾、吉 利、奇瑞等傳統汽車廠商為檢索對象，統計近 10 年來上述企業在歐 美和亞洲地區申請的車聯網專利中與智能化網聯化相關的專利占比 情況，發現 2012 年至今，智能化網聯化專利占比逐年上升，由 2012 年前后的 10%到 2017 年前后的 30%， 智能

34、化網聯化專利成果的比重在 5 年間增加了三倍。該變化直接反映出國內外各大汽車廠商對車聯網 智能化網聯化技術的研發投入和技術布局力度。 圖 2 專利企業數量變化趨勢圖 在全球范圍內進行專利統計發現，2012 年至今，在該領域申請 專利的企業實體申請人的數量由 10 個增至 25 個，人均專利數量由 1 件增至 2.5 件， 汽車廠商參與智能駕駛領域專利布局的熱度和申請活 躍度顯著提升。 中國信息通信研究院 車聯網白皮書（2018 年） 17 二是新興汽車企業與互聯網公司成為汽車智能化增速發展的引 擎。新興汽車企業發力智能電動汽車，注重“軟件定義汽車” 。相對 于傳統汽車廠商， 新興汽車企業實踐創

35、新的束縛少， 決策機制更靈活， 互聯網思維易于把握用戶體驗，在汽車增值方面有更多的嘗試空間， “軟件定義汽車”和“生活方式改變出行”是新興汽車企業最為突出 的發展思路。 互聯網陣營的科技企業（如出行服務商等）有競爭汽車行業核心 地位的可能。伴隨共享正成為未來汽車行業的發展趨勢，出行服務商 通過云端的智能調度能力以及運營自動駕駛汽車帶來的低成本優勢， 有望徹底改變傳統的汽車消費模式。 出行服務商不僅可作為其他服務 提供商進入乘車場景的接口， 還擁有豐富的變現方式和極強的平臺優 勢。出行服務屬于公共領域，當共享化出行成為趨勢，汽車廠商銷售 消費級自動駕駛汽車的商業模式將發生改變， 出行市場的特質使

36、最先 取得網絡效應的企業擁有競爭的先機。 最具技術創新實力的互聯網公司憑借其在人工智能基礎技術研 發、大數據分析等方面的既有優勢，積極布局自動駕駛領域。通過全 球汽車智能化技術專利檢索發現，互聯網公司谷歌的專利申請活躍。 進一步檢索全球自動駕駛技術相關專利，發現谷歌、百度等互聯網公 司專利和以 Uber 為代表的新興汽車公司申請活躍，專利持有量位居 全球前十。 車聯網白皮書（2018 年） 中國信息通信研究院 18 圖 3 汽車智能化、自動駕駛專利申請企業活躍排名 到目前為止，全球范圍內谷歌公司的母公司 Alphabet 名下申請 的自動駕駛相關專利達 333 件，合并同族后共計 150 余個

37、專利族。 圖 4 谷歌自動駕駛專利布局 三是傳統汽車廠商與互聯網企業、科技企業強強聯合，構建互聯 網汽車生態體系。傳統汽車廠商、信息通信企業、互聯網企業都意識 到自動駕駛技術、應用以及商業模式的發展是一個長期演進的過程， 產業的跨界合作得到一致認可， 強強合作的產業聯盟是這種趨勢下的 最佳選擇，自動駕駛領域逐漸形成多方參與、競爭合作的復雜生態體 系。為推進智能網聯汽車創新發展，實現信息通信企業、整車廠商的 跨界合作，2018 年國汽(北京)智能網聯汽車研究院有限公司成立， 股東已經包含領域內具有顯著創新能力和投資實力的 20 余家龍頭企 中國信息通信研究院 車聯網白皮書（2018 年） 19

38、業，致力于智能網聯汽車工程和技術研究與試驗發展等工作。 自動駕駛領域對于軟硬件的需求巨大。 自動駕駛汽車會用到傳感 器、處理器、高精地圖、計算機視覺決策算法等技術，同時需要計算 和數據處理能力的緊密配合， 其復雜程度并不是單一技術和設備的拼 接，多元化產品和多領域布局并非一家汽車廠商或供應商所能實現。 在日本， 為實現 2020 年前繪制出日本的 3D 道路地圖以及公共無人駕 駛對公眾開放的目標，9 家日本制造企業與地圖制造商 Zenrin 組建 合資公司 Dynamic Map Planning。在歐洲，奧迪、寶馬、戴姆勒聯 合收購諾基亞 HERE 數字地圖業務，旨在通過集群智能技術推動高信

39、 息密度的地圖產品和服務形成開放、獨立的地圖及出行服務平臺。 傳統汽車廠商與互聯網企業、科技企業通過專利許可授權、合作 研發、組建知識產權聯盟等方式開展技術合作。一種方式是專利許可 合作： 微軟與豐田汽車達成專利授權交易， 其中涉及大量車聯網技術。 專利許可協議將基于豐田和微軟強大的合作伙伴關系進行， 包括以最 著名的、基于微軟 Azure 云技術平臺的豐田大數據中心來展開合作。 另一種方式是通過合作研發獲得聯合專利授權， 例如寶馬和華為公司 就汽車主動安全信息交互技術進行聯合專利申請。 知識產權聯盟也是 跨界合作的重要平臺，國際物聯網專利聯盟 Avanci 專利授權平臺將 通信行業的專利池跨

40、界帶入 IoT 行業， 旨在使物聯網設備制造商們可 以使用基本無線技術，加速物聯網的發展，同時側重互聯汽車的 2G/3G/4G 蜂窩技術授權。 車聯網白皮書（2018 年） 中國信息通信研究院 20 （二）車聯網商業模式（二）車聯網商業模式發展發展現狀及趨勢現狀及趨勢 車聯網產業鏈中主要有 TSP、 整車廠商、 電信運營商、 硬件終端、 平臺等各個參與主體，其在車聯網各主要領域的主導能力、商業模式 均有不同。未來產業的價值鏈將呈現各參與主體交錯模式，資金的流 動也將呈現多向化、快速化的特點。 各主要參與主體中，TSP 目前主要以 B2B 為主，收取內容/服務 授權費、技術服務費、數據通信費等；

41、整車廠商前期通過增值模塊獲 得車輛銷售差價收益，收取終端、內容、服務及網絡等費用。后期通 過車主續費、升級提供相關服務，續約率較低；終端廠商主要以終端 銷售差價及服務續費等方式獲取收益， 第三方終端設備對車輛及車主 信息掌控不足， 相關服務應用感知較差； 互聯網企業創新大數據分析、 O2O 引流等后向收費模式，開發契合車主需求的車聯網服務，累積車 主流量再變現；網絡運營商搭建車聯網業務運營平臺，通過網絡經驗 為車廠提供網絡解決方案， 以流量優勢進行車聯網相關軟硬件的捆綁 銷售。 圖 5 車聯網的基本價值鏈 中國信息通信研究院 車聯網白皮書（2018 年） 21 信息服務類應用的商業模式， 在基

42、礎性車載信息類應用的盈利點 上，整車廠商、互聯網公司、軟/硬件廠商等都各有側重點。整車廠 商在前裝市場掌握著主動權，通過在自有車型搭載自有車聯網系統， 以免費使用形式來培養車主使用習慣，不斷積累用戶數量。近年來， 互聯網企業是進軍車聯網行業的先發力量， 其業務應用兼容多種車機， 打造行業大平臺，創造了新的平臺化盈利模式。地圖提供商、應用提 供商、系統提供商、移動智能終端提供商等企業都有直接面向企業和 車主的業務應用，且應用范圍出現互相融合滲透的趨勢。對于后市場 服務產業鏈參與者，在掌握大量用戶的核心數據后，運用大數據模型 將探索出更多汽車后市場的 O2O 服務并實現盈利，預計 UBI 車險、汽

43、 車維護等應用的盈利前景更好。UBI 車險是基于駕駛行為以及車輛使 用數據定價的車輛保險，目前歐洲、美國 UBI 車險的發展仍處于領先 水平，國內大多數保險公司 UBI 車險產品處于虧損狀態。初期，保險 公司聯合汽車廠家、4S 店，利用大數據建立精算模型將有助于 UBI 產品盈利，隨著合作深入，保險公司可以通過積累數據提供二手車交 易、汽車貸款等延伸服務來獲取收益。在車輛維護商業模式中，O2O 模式正在發展，TSP 服務商與 4S 店、電商等車輛維護商之間共享車 輛數據，車輛維護商將線下維修保養服務與互聯網平臺相結合,基于 LBS 等數據為車主提供更有針對性的服務并獲得更合理的服務利潤。 汽車

44、智能化類應用的商業模式， 安全和效率類應用正處于快速成 長期，滲透率將逐步提升，整體市場規模有望進一步拓展。目前，該 領域市場份額主要被一級供應商所占據，市場集中度較高，國內廠商 車聯網白皮書（2018 年） 中國信息通信研究院 22 進入較晚，該領域中 B2B、B2C 的市場結構并存。以終端銷售為核心 的模式占據主導地位，一級供應商獨立研發產品的能力強，牢牢占據 前裝市場，主要通過行業定制、智能終端銷售、收取服務費等模式獲 利；以新興汽車企業、互聯網企業為主的模式正在興起，其重點在后 裝市場發力，能夠提供豐富的智能車載終端產品和服務組合；未來隨 著產業鏈各個價值主體的探索和創新， 或將能產生

45、滿足不同用戶需求 的平臺生態模式，平臺企業將從平臺租賃、大數據產品、增值服務等 費用中獲利。 智慧交通類應用的商業模式， 基于自動駕駛車的協同化應用發展 還正處在起步階段，傳統汽車廠商、互聯網公司、共享出行公司都是 價值鏈中的重要參與者，成功的商業模式或有不同形式。特斯拉以車 輛銷售為主，形成縱向一體化商業模式，除線上到線下的直銷之外， 還提供超級充電樁、保值回購、軟件升級等服務，未來將打造軟硬件 一體化生態體系。百度以開源平臺為依托，形成開放式商業模式，平 臺本身免費，通過向車廠、汽車設備商、開發企業等出售服務來獲取 收益。寶馬等部分汽車廠商仍以線下直銷車輛的模式為主，此外還提 供汽車共享、

46、 出租車等用戶出行服務， 積極尋求向出行服務商的轉型。 隨著自動駕駛與各行業深度融合， 完全自動駕駛主要通過去人力化來 降低運輸成本，從而提高運輸效率，創造價值、實現盈利。預計應用 市場最先實現盈利的是自動駕駛出租車，或者是租賃、共享結合的自 動駕駛運輸車隊。在應用成熟之后，各產業相關主體要對龐大的自動 駕駛監管數據、行業數據、車主數據進行有效分析，同時要找到適用 中國信息通信研究院 車聯網白皮書（2018 年） 23 相關場景的針對性應用，才能獲得成功的商業模式。 圖 6 智慧交通類應用商業模式 第四章第四章 政策措施政策措施及發展建議及發展建議 （一）美歐日等發達國家普遍重視車聯網發展（一）美歐日等發達國家普遍重視車聯網發展 美歐日政策措施各有側重。美國是以企業為主體、政府搭平臺， 通過市場力量發展車聯網，政府則從立法、政策、標準的方面著力營 造良好發展環境；歐盟重視頂層設計和新技術研發，在關鍵領域通過 大量資金引導產業發展，其中，車輛安全救援、自動駕駛等是其政策 引導的重點方向； 日本政府關注主要產業發展， 大力推動新技術應用， 重點聚焦在智能交通與自動駕駛領域?？傮w上