2021年新能源汽車換電站運營模式及車電分離未來發展趨勢研究報告（19頁）.pdf

1、換電模式最短僅需 3-5 分鐘，便捷性匹配傳統加油站，且有助延緩電池衰減，減少電網負荷。充電時長過長、充電設施不完善目前仍是電動車普及過程中的重要難題。即使在公共充電站的快充模式下，也需要 30-60 分鐘完成充電過程。且與慢充模式相比，快充模式工作電壓大于電池電壓，電子流速加快，電池升溫過快，給電池帶來一定的負擔。而在私人住宅的慢充模式下，下班后集中充電可能會對居民變壓器造成很大壓力，增加電網負荷。與此相比，換電模式在便利性、可靠性方面優勢凸顯，換電池最短僅需 3 分鐘，便利性可與傳統車加油相媲美。且換電電池被集中收集，在恒溫恒濕條件下小功率慢充，有助于延緩電池壽命衰減。時過境遷，電池包統一

2、標準符合多方共同利益。2011 年國家電網曾組織換電標準的設立，由于當時動力電池技術不夠完善，電池成本較高，財政補貼力度較大，巨大的利益分配主導權變更導致各方未能達成共識，換電模式再度進入摸索期。目前動力電池行業以 CATL 為絕對龍頭的格局基本確立，動力電池利潤壓縮，車輛補貼即將退出，換電模式的利潤糾紛不再，動力電池包標準化符合整車廠、電池廠、消費者甚至政策層面多方利益，目前需解決車企互用難題。突破 2：車企破冰，換電車型逐漸增多換電標準尚未統一，當前車企各自為營，開展初步布局。目前各車企積極響應政策導向，推出換電版車型，其中蔚來和北汽新能源領先全市場，已經積累了豐厚的經驗。上汽，吉利，廣汽

3、等國內主流車企也加入換電陣營。當前政策尚未明確，車企之間電池無法互通，車企換電生態建設思路以自有車型中保有量較大的車型為主，勢必會造成換電站運營效率低，進而造成資源的浪費。隨著政策進一步細化，車型增多，基于單一車企甚至單一車型的換電模式難以持續，換電商業模式有待突破。突破 3：安全標準不斷確立，2H21 政策試點可期2011 年國家電網工作會議上就曾確定“換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送” 的新能源汽車基本運營模式，由于當時新能源汽車數量不足、換電生態尚未建立等原因被擱置，但過去幾年產業一直在進行實踐和試點。2019 年 6 月，推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案( 2019

4、-2020 年) 重新提及推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，鼓勵企業研制充換電結合的新能源汽車產品。2020 年 4 月，關于調整完善新能源汽車補貼政策的通知明確支持 “車電分離”等新型商業模式發展。2021 年 4 月，首個國家標準電動車換電安全要求發布， 2021 年 11 月起實施。2021 年下半年，工信部與能源局開展新能源汽車換電模式應用試點工作。破局思路：同級別車型電池包標準統一，“1+N”試點打開推廣瓶頸同級別車型電池標準統一勝過單一車企電池統一方案。目前換電方案以某款車型(北汽 EU 系列)或者某車企的幾款車型(蔚來 ES8，ES6 和 EC6)作為統一方案，但均不適合

5、向全市場推廣。1)單一車型換電只適用于保有量比較大的車型，所有車型推行換電勢必導致換電站儲備大量不同尺寸電池包，造成巨大的電池資產浪費。2)以單一車企所有車型作為統一標準只適用于車型相近的企業，如蔚來汽車。比亞迪純電動車覆蓋 A00 至 C 級以及轎車和 SUV，電池包容量和尺寸差異較大，難以建立統一的標準。同級別車型的空間差距基本在可控范圍內，電池容量標準差比例基本在 20%以內。如目前在售 A級車平均電池容量為 61 度，標準差為 8 度，偏差比例 13%;C 級車的偏差比例更是僅有 10%，基于蔚來汽車中型 SUV ES6 和中大型 SUV ES8 通用電池包的經驗，同級別車型更容易設計出尺寸統一，容量可變的電池包來滿足幾乎大部分同級別車型適用。