汽車及零部件行業800V產業鏈系列報告（一）：掘金技術升級優選受益龍頭-211207（33頁）.pdf

1、2021年年12月月7日日 800V產業鏈系列報告（一）產業鏈系列報告（一） 掘金技術升級，優選受益龍頭掘金技術升級，優選受益龍頭 中中信證券研究部信證券研究部 新能源汽車新能源汽車/汽車汽車/電子電子/電新電新/通信通信/軍工軍工/主題策略主題策略 1 1 核心觀點核心觀點 800V架構是全級別車型實現快充的主流選擇架構是全級別車型實現快充的主流選擇。對于電池端，快充實質上是提升各電芯所在支路的充電電流，而隨著單車 帶電量超100kWh以上的車型持續推出，電芯數量增加，若仍繼續維持400V母線電壓規格，電芯并聯數量增加，導致母 線電流增加，對銅線規格、熱管理帶來巨大挑戰。因此需要改變電池包內

2、電芯串并聯結構，減少并聯而增加串聯，方能 在提升支路電流的同時維持母線電流在合理水平。由于串聯數量增加，母線端電壓將提升。而100kWh電池包實現4C快 充所要求的母線電壓即為800V左右。為了兼容全級別車型快充功能，800V電氣架構成為實現快充的主流選擇。 整整車：會戰高端化車：會戰高端化，800V車樁車樁并舉并舉。2019年豪車品牌保時捷推出全球首款800V車型Taycan。2020年比亞迪漢采用了 800V架構，2021年上海車展發布的e平臺3.0亦搭載800V架構。隨后華為、吉利、廣汽、小鵬、嵐圖等Tier1和整車廠/品 牌推出了車樁兩端的解決方案，以保障快充使用體驗。我們認為未來兩年

3、高端化是整車廠主戰場，軍備競賽開啟。補能 時間是電動車面臨的核心短板之一，升級800V結構有利于實現快充，在短期內形成對中低端車型的差異化競爭力。長期 看快充對于中低端車型亦是剛需，800V架構升級具備長期趨勢。 零部件與元器件：零部件與元器件：SiC和負極和負極受益最大受益最大，其他部件平滑其他部件平滑升級升級。從目前400V升級至800V，變化最大的零部件和元器件主要 是功率半導體和電池負極。其中SiC基功率半導體由于耐壓高、損耗低、開關頻率高等優異性能，預計將全面替代Si基功 率半導體。由于快充瓶頸在于負極，如要將目前的1C倍充電率提升至2C，再提升至4C，主流技術包括石墨包覆/摻雜硬

4、碳、硅碳負極。其余部件則需要重新選型，提升耐壓等級，但整體來看成本變化平滑。短期來看高壓方案比目前方案整 車成本增加2%左右，長期看有望低于目前成本，為整車廠推廣建立了良好基礎。 風險因素：風險因素：新能源車銷量不及預期，快充電池技術開發不及預期，快充充電樁鋪設不及預期，電網擴容不及預期，快充 導致電池安全問題。 投資建議：投資建議：未來兩年是整車廠品牌向上最佳時間窗口，高端車型有望密集推出，軍備競賽開啟?？s短補能時間是目前電 動車升級的核心訴求之一，國內外整車廠爭相布局800V快充，率先在高端車上配置，在短期內形成對中低端車型的差異 化競爭力。長期看，中低端車型亦有快充需求，800V電氣架構

5、升級具備長期趨勢。我們推薦：1）目前具備成熟800V技 術以助力品牌升級的自主整車廠；2）國內SiC功率半導體技術領先的供應商；3）硅碳負極供應商。建議關注高壓系統 商。 mWlY8ViYcXdWvNzRwOwObRcMbRpNqQpNoPlOmNmOiNmMuMbRoOxOwMqMmMuOpNqP 目錄目錄 CONTENTS 2 1.1. 動因：為什么是動因：為什么是800V800V？ 2.2. 整車：會戰高端化，整車：會戰高端化，800V800V車樁并舉車樁并舉 3.3. 零部件與元器件：零部件與元器件：SiCSiC和負極受益最大，其他部件平滑升級和負極受益最大，其他部件平滑升級 4.4.

6、 投資建議與投資建議與風險風險因素因素 3 1. 動因動因：為什么是：為什么是800V？ I.I.汽車電壓平臺演變汽車電壓平臺演變 II.II. 快快充：為何是充：為何是800V800V？ III.III.除快充外，升級除快充外，升級800V800V還有何益處？還有何益處？ 4 4 1912年汽車開始裝蓄電池年汽車開始裝蓄電池，電壓為電壓為6V。隨著汽車電器如車燈隨著汽車電器如車燈、照明照明、ISG等用電器件增加等用電器件增加，用電功率需求增加用電功率需求增加，1950年年 升級為升級為12V，并延續至今并延續至今。 期間還出現過期間還出現過42V，主要由美國發起主要由美國發起，因零部件升級電

7、壓規格成本高而未能實現因零部件升級電壓規格成本高而未能實現。2010年信息娛樂年信息娛樂、混動等需求出現混動等需求出現， 由歐洲發起由歐洲發起48V升級升級，與與12V并存并存。 資料來源：第一電動資料來源：第一電動 燃油車電壓等級升級歷程燃油車電壓等級升級歷程目前乘用車上目前乘用車上12/48V用電器用電器 汽車電壓平臺汽車電壓平臺演變：燃油車時代，演變：燃油車時代，6V-12V-48V 5 5 純電動汽車中由于成百上千個電池串并聯純電動汽車中由于成百上千個電池串并聯，整個電池包電壓超百伏整個電池包電壓超百伏，與燃油車上共有的與燃油車上共有的12/48V用電器形成高用電器形成高、低壓兩套低壓

8、兩套 電氣系統電氣系統 純純電動汽車高壓系統主要由動力電池電動汽車高壓系統主要由動力電池、配電盒配電盒、OBC、DCDC、電驅電驅、PTC、空調空調、充電口等構成充電口等構成 資料來源：第一電動資料來源：第一電動 高壓系統器件高壓系統器件高壓系統電路拓撲圖高壓系統電路拓撲圖 汽車電壓平臺演變：電動車時代，出現汽車電壓平臺演變：電動車時代，出現400V高壓高壓 6 6 汽車電壓平臺汽車電壓平臺演變演變：電動車電動車時代，出現時代，出現400V高壓高壓 資料來源：第一電動，中信證券研究部繪制 目前及未來各純電動車型的電壓等級目前及未來各純電動車型的電壓等級 目前純電動乘用車由于帶電量不同目前純電動

9、乘用車由于帶電量不同，電壓等級在電壓等級在250-450V范疇范疇，公交車公交車/物流車由于帶電量高物流車由于帶電量高，電芯串聯之后電池包電壓電芯串聯之后電池包電壓 范圍在范圍在450-700V 未來乘用車有望升級至未來乘用車有望升級至800V 7 7 電動車在動力性能電動車在動力性能、智能化方面超越燃油車智能化方面超越燃油車，續航里程也隨著電池能量密度提升續航里程也隨著電池能量密度提升、電耗降低而提升到電耗降低而提升到400km以上水平以上水平。 但整體仍面臨著補能焦慮的問題但整體仍面臨著補能焦慮的問題，燃油車加一次油時間為燃油車加一次油時間為5分鐘分鐘，而目前快充至少要而目前快充至少要60

10、分鐘分鐘。在高峰期充電排隊等候的時在高峰期充電排隊等候的時 間亦進一步拉長間亦進一步拉長 解決補能速度的兩條路線包括換電和快充解決補能速度的兩條路線包括換電和快充，換電目前還面臨盈利模式換電目前還面臨盈利模式、標準統一等挑戰標準統一等挑戰 目前車企更多選擇快充路線目前車企更多選擇快充路線，一方面快充與一方面快充與CTC趨勢一致趨勢一致，另一方面技術升級路徑清晰另一方面技術升級路徑清晰 資料來源：蔚來汽車官網資料來源：嵐圖汽車官網 換電換電快充快充 痛點：補能速度，兩種方案痛點：補能速度，兩種方案換電和快換電和快充充 8 8 快充：兩種技術方向快充：兩種技術方向 資料來源：各公司官網，中信證券研

11、究部 快快充技術方向充技術方向 根據根據P=UI，提升快充功率有提升快充功率有2種方案種方案 提升U，代表是保時捷的800V方案，350A電流，實現300kW充電功率 提升I，特斯拉超級快充方案，對熱管理有巨大挑戰，600A電流，實現250kW充電功率 0 200 400 600 800 1000 0100200300400500600700800900 V A 100k200kW 300kW 400kW500kW 補能方式 快充 換電 大電流快充 高電壓快充 9 9 電池充電速度以電流倍率電池充電速度以電流倍率（C）衡量衡量。實際實際應用中的限制條件是：應用中的限制條件是：1）充電槍有最大充

12、電電流限制充電槍有最大充電電流限制，2）不同不同EV有不同的有不同的 電池容量電池容量，均要實現相當的快充時間均要實現相當的快充時間 做一個簡單的算術：假設忽略電池包內部電芯連接方式做一個簡單的算術：假設忽略電池包內部電芯連接方式，容量容量75/100kWh的電池包的電池包，要求同樣要實現要求同樣要實現7.5min充滿充滿 （800V哪些零部件和元器件需要升級？哪些零部件和元器件需要升級？ 直流充電接口 （快充） 交流充電接口 (慢充） 維修開關 MSD 空調系統 DC/DC 電機控制器 MCU 驅動電機 e-motor 12V低壓電路 行車電腦 充電機 OBC+DC/DC 電 池 組 交流充

13、電樁 PTC輔助 等 高壓配電盒 (PDU) 高壓連接器 高壓線束 充電模塊1 充電模塊2 交流電表 溫 控 & 風 扇 輔助電源絕緣檢測 接觸器直流熔絲 防雷器 斷路器 接觸器 人機交互 計費單元 直流電表 控制單元 液冷充電槍 低壓線束 高壓繼電器 高壓熔斷器 液冷系統 需要升級的零部件 資料來源：電子發燒友，GGII，NE時代 1717 SiC基功率半導體相比基功率半導體相比Si基具備更高耐壓等級和開關損耗基具備更高耐壓等級和開關損耗，以以Si-IGBT為例為例，450V下其耐壓為下其耐壓為650V，若汽車電氣架構升若汽車電氣架構升 級至級至800V，考慮開關電壓開關過載等因素考慮開關電

14、壓開關過載等因素，對應功率半導體耐壓等級需達對應功率半導體耐壓等級需達1200V，而高電壓下而高電壓下Si-IGBT的的開關開關/導通損耗導通損耗 急劇急劇升高升高，面臨成本上升而能效下降的問題面臨成本上升而能效下降的問題 800V下下SiC的耐壓的耐壓、開關頻率開關頻率、損耗表現優異損耗表現優異，是是800V趨勢下最大受益元器件趨勢下最大受益元器件 資料來源：ST資料來源：ST 800V下下Si-IGBT開關開關/導通損耗急劇升高導通損耗急劇升高車車/樁上功率半導體均有望從樁上功率半導體均有望從Si基轉向基轉向SiC 電控：電控：800V下下SiC性能優異，替代性能優異，替代Si基功率半導體

15、趨勢明確基功率半導體趨勢明確 1818 薄膜薄膜電容的作用是作為直流支撐電容器電容的作用是作為直流支撐電容器，從從DC-link端吸收高脈沖電流端吸收高脈沖電流，保護功率半導體保護功率半導體。一般一個功率半導體配一個薄 膜電容，新能源車上主要用于電機控制器、OBC上，若多電機車型，薄膜電容用量亦會隨之增加。另外，在直流快充樁 上亦需要一個薄膜電容 目前薄膜電容目前薄膜電容ASP為為200元元，800V趨勢下趨勢下，薄膜電容的薄膜電容的ASP需提升約需提升約20%。另外短期看，800V會在高端車率先應用，高 端車一般采用多電驅配置，提升薄膜電容用量 資料來源：電子發燒友資料來源：電子發燒友 特斯

16、拉特斯拉Model 3電控拆解圖電控拆解圖電機控制器電路示意圖電機控制器電路示意圖 電控：電控：薄膜薄膜電容提升耐壓等級，電容提升耐壓等級，短期內單車價值提升短期內單車價值提升 1919 動力電池快充性能的掣肘在于負極動力電池快充性能的掣肘在于負極，一方面石墨材料的層狀結構一方面石墨材料的層狀結構，導致鋰離子只能從端面進入導致鋰離子只能從端面進入，導致離子傳輸路徑長；導致離子傳輸路徑長； 另一方面石墨電極電位低另一方面石墨電極電位低，高倍率快充下石墨電極極化大高倍率快充下石墨電極極化大，電位容易降到電位容易降到0V以下而析鋰以下而析鋰 解決方法主要有兩類解決方法主要有兩類 石墨改性：表面包覆、

17、混合無定型碳，無定型碳內部為高度無序的碳層結構，可以實現Li+的快速嵌入 硅負極：理論容量高（4200mAh/g，遠大于碳材料的372mAh/g），適合快充的本征原因是嵌鋰電位高析鋰風險 小可以容忍更大的充電電流（Si:0.4V vs C:0.1V） 資料來源：KuanHung Chen, Goel V , Namkoong M J , et al. Enabling 6C Fast Charging of LiIon Batteries with Graphite/Hard Carbon Hybrid AnodesJ. Advanced Energy Materials, 2020. 資料來

18、源：cnpowerder，廣汽研究院微信公眾號 石墨表面包覆石墨表面包覆/混合無定型碳提升快充性能混合無定型碳提升快充性能硅碳材料主要結構包括包覆型和嵌入型硅碳材料主要結構包括包覆型和嵌入型 電池：負極快充性能要求提升電池：負極快充性能要求提升 2020 軸電壓的產生：電機控制器供電為變頻電源軸電壓的產生：電機控制器供電為變頻電源，含有含有高次高次諧波分量諧波分量，逆變器逆變器、定子繞組定子繞組、機殼形成回路機殼形成回路，產生感應電壓產生感應電壓， 稱為共模電壓稱為共模電壓，在此回路上產生高頻電流在此回路上產生高頻電流。由于由于電磁感應原理電磁感應原理，電機軸兩端形成感應電壓電機軸兩端形成感應

19、電壓，成為軸電壓成為軸電壓，一般來說無法一般來說無法 避免避免 轉子轉子、電機電機軸軸、軸承形成閉合回路軸承形成閉合回路，軸承軸承滾珠與滾道內表面為點接觸滾珠與滾道內表面為點接觸，若軸電壓過高若軸電壓過高，容易容易擊穿油膜擊穿油膜后形成回路后形成回路，軸電軸電 流出現導致流出現導致軸承軸承腐蝕腐蝕 800V的的逆變器應用逆變器應用SiC，導致電壓變化頻率高導致電壓變化頻率高，軸電流增大軸電流增大，軸承防腐蝕要求增加軸承防腐蝕要求增加 同時同時，由于電壓由于電壓/開關頻率增加開關頻率增加，800V電機內部的絕緣電機內部的絕緣/EMC防護等級要求提升防護等級要求提升 資料來源：變頻器世界微信公眾號

20、資料來源：西門子 800V應用應用SiC造成軸電流增加大而擊穿油膜風險增加造成軸電流增加大而擊穿油膜風險增加軸電流產生原理軸電流產生原理 電機：軸承防腐蝕、絕緣要求增加電機：軸承防腐蝕、絕緣要求增加 2121 需求具有高確定性需求具有高確定性，800V下產品性能要求提高下產品性能要求提高，附加值提升：附加值提升：高壓直流繼電器作為自動控制開關元件，起到高壓電路控 制和安全保護作用，新能源車對高壓直流繼電器具有剛性需求；800V平臺電壓電流更高、電弧更嚴重，對高壓直流繼電 器耐壓等級、載流能力、滅弧、使用壽命等性能要求提高，產品需要在觸點材料、滅弧技術等多方面改進，附加值提高 預計單車價值量將提

21、高預計單車價值量將提高40%，乘用車配置數量以乘用車配置數量以4-5個為主個為主，充電樁多為充電樁多為2個個：目前A級車高壓繼電器單車價值量為800元 左右，預計800V電壓平臺單車價值量將提升40%。數量配置取決于車型類別和電路設計，乘用車多采用主回路2只、快充 回路1-2只、預充回路1只方案；商用車功率更高，配置約4-8只；直流充電樁常規配2只 資料來源：第一電動網，中信證券研究部資料來源：第一電動網，中信證券研究部 新能源汽車中繼電器應用示意圖新能源汽車中繼電器應用示意圖充電樁中繼電器應用示意圖充電樁中繼電器應用示意圖 高壓直流繼電器：高性能要求驅動附加值，單車價值量提升高壓直流繼電器：

22、高性能要求驅動附加值，單車價值量提升 2222 具備需求剛性具備需求剛性，電路保護要求提高驅動激勵熔斷器電路保護要求提高驅動激勵熔斷器、智能熔斷器等產品創新智能熔斷器等產品創新，價值提升：價值提升：熔斷器是電路過電流保護器件， 800V要求熔斷器在絕緣、耐壓等級等方面進行改進調整；新型激勵熔斷器通過接收控制信號激發保護動作，當前已逐步 應用于新能源汽車，平均售價是傳統電力熔斷器3.6x；智能熔斷器自動檢測回路信號觸發保護動作，尚處于開發應用前期 預計單車預計單車價值量將價值量將提升約提升約20%，激勵熔斷器滲透率提高激勵熔斷器滲透率提高：當前熔斷器單車價值量約200-250元，800V平臺下保

23、守方案采 用熱熔絲和激勵熔絲，激進方案只采用激勵熔絲，隨著激勵熔斷器市場滲透率的不斷提升，預計單車價值量將達到250- 300元 資料來源：中熔電氣招股說明書、中信證券研究部資料來源：中熔電氣招股說明書、中信證券研究部 熔斷器應用于新能源汽車保護示意圖熔斷器應用于新能源汽車保護示意圖新能源汽車熔斷器數量及價格新能源汽車熔斷器數量及價格 熔斷器：激勵熔斷器滲透率提高，單車價值量提升熔斷器：激勵熔斷器滲透率提高，單車價值量提升 2323 性能升級性能升級，優勢廠商優勢明顯：優勢廠商優勢明顯：作為新能源車高壓電流回路的橋梁，升壓對連接器的可靠性、體積和電氣性能的要求增 加，其在機械性能、電氣性能、環

24、境性能三方面均將持續提升。作為中高端產品，電動汽車高壓連接器有較高的技術與工 藝壁壘。傳統燃油車的低壓連接器被海外供應商壟斷。電動車快速增長打開高壓連接器新增量，技術變化要求快速響應， 整車平臺高壓化將進一步提高行業壁壘，國產供應商迎來國產替代機遇 數量增加數量增加，單車價值量有望提升：單車價值量有望提升：目前單輛電動車配置15-20個高壓連接器，單價在 100-250 元之間，雙電機或大功率驅 動電機車型需求量更多。從400V增至800V后，高壓連接器將重新選型，增加大功率快充接口及400V到800V的轉化接口， 帶動高壓連接器單車價值量上升 資料來源：線束工程師微信公眾號，中信證券研究部資

25、料來源：線束工程師微信公眾號，中信證券研究部 高壓連接器在整車高壓系統中的布局高壓連接器在整車高壓系統中的布局高壓連接器迭代歷程高壓連接器迭代歷程 高壓高壓連接器：電流減小降規格，迎國產替代機遇連接器：電流減小降規格，迎國產替代機遇 2424 高電壓高電壓對功率器件提出更高要求對功率器件提出更高要求，將驅動將驅動OBC/DCDC成本短期內攀升：成本短期內攀升：為滿足800v高電壓平臺在體積、輕量、耐壓、耐 高溫等方面帶來的更為嚴苛的要求，OBC/DCDC等功率器件集成化趨勢明顯；同時，預計SiC碳化硅將借助耐高壓、耐高 溫、開關損耗低等優勢在功率器件領域進行廣泛應用，驅動單車OBC/DCDC價

26、值量提高約10%-20% 800v高壓平臺有望為高壓平臺有望為OBC/DCDC帶來新增量：帶來新增量：高壓平臺使車載充電機升級需求增加，為高壓OBC提供增量；同時，為能 夠適配使用原有400v直流快充樁，搭載800v電壓平臺新車須配有額外DCDC轉換器進行升壓，進一步增加對DCDC的需求 資料來源：ST，中信證券研究部 OBC/DCDC：主動元件升級，短期內受益升壓增量：主動元件升級，短期內受益升壓增量 OBC（左）（左）/ DCDC（右）（右）800V高壓體系，用目前高壓體系，用目前400V充電槍需要充電槍需要DCDC升壓升壓 資料來源：欣銳科技官網，中信證券研究部 DCDC升壓 2525

27、電感元件主要材料是由金屬磁粉芯電感元件主要材料是由金屬磁粉芯 800V體系升級體系升級，中短期為了適配現存的中短期為了適配現存的400V充電樁充電樁，需加裝需加裝DCDC升壓模塊升壓模塊，獨立獨立升壓升壓模塊模塊需要需要額外的電感額外的電感。單車用量 從原來0.5kg提升至約2.7kg 插插混車由于電池容量較小混車由于電池容量較小，電壓無法通過串聯做到電壓無法通過串聯做到400V，對升壓對升壓DCDC需求更大需求更大。一般而言，純電動/插混單車用量 0.5/4kg 資料來源：電子發燒友資料來源：鉑科新材年報 獨立升壓模塊電路獨立升壓模塊電路圖示圖示金屬磁粉芯及電感元件金屬磁粉芯及電感元件 軟磁

28、合金粉芯：升壓模塊提升用量需求軟磁合金粉芯：升壓模塊提升用量需求 2626 相同功率下相同功率下，由于電流減小由于電流減小，電壓電壓由由400v到到800v仍不需要液冷仍不需要液冷，未來未來500A則需要增配液冷系統則需要增配液冷系統 資料來源：NE時代 800V與與400V同功率：同功率：僅接觸器、直流熔絲重新選型僅接觸器、直流熔絲重新選型800V高壓高壓500A：仍需液冷散熱：仍需液冷散熱 充電樁：高壓充電樁：高壓快充比快充比低壓大電流快低壓大電流快充節省約充節省約5%成本成本 資料來源：NE時代 2727 車車端成本來看端成本來看，高壓架構比低壓架構成本高壓架構比低壓架構成本+2% 電池

29、端由于負極快充性能提升、BMS復雜程度提升等因素，成本+5% 從整車部件來看，高壓架構在熱管理、線纜輔料等部件成本變化小，優于低壓高電流架構 資料來源：NE時代資料來源：GGII，中信證券研究部估算 快充方案成本變化對比快充方案成本變化對比純電動及插電混動汽車物料占比純電動及插電混動汽車物料占比 400V-800V車端成本變動平滑，利好整車廠推廣車端成本變動平滑，利好整車廠推廣 2828 受益板塊單車價值量與產業鏈標的受益板塊單車價值量與產業鏈標的 800V800V受益板塊單車價值量與產業鏈標的受益板塊單車價值量與產業鏈標的 零部件名稱零部件名稱單車用量單車用量單價單價單車價值量單車價值量產業

30、鏈標的產業鏈標的（部分部分） 零部件 電機電控1個8000元/個8000元匯川技術、大洋電機、精進電動、臥龍電驅 OBC+DCDC1個3000元/個3000元欣銳科技、得潤電子、京泉華 元器件 SiC 功率半導體 視具體方案而定， 例如特斯拉M3為 24個MOSFET Si基IGBT3-5倍，大規模普及 后推動技術升級、良率提升 進而推動成本降低 斯達半導、三安光電、中車時代電氣、比亞 迪半導體、士蘭微、華潤微 薄膜電容1-2個200元/個350元法拉電子、鷹峰電子、江海股份 繼電器乘用車4-5個180元/個731元宏發股份、三友聯眾 熔斷器約4-6只平均50元/只250-300元中熔電氣 連

31、接器約20對100元/對2000元中航光電、瑞可達、合興股份、電連技術 原材料 硅碳負極43kg170元/kg7310元璞泰來、貝特瑞、杉杉股份 軟磁2.7kg38元/kg103元鉑科新材、東睦股份、橫店東磁 資料來源：產業調研，欣銳科技、精進電動招股說明書，中信證券研究部注：硅碳負極按單GWh用量430噸，單車電量100kWh測算 29 4. 投資建議與風險因素投資建議與風險因素 3030 投資建議投資建議 未來兩年是整車廠品牌向上最佳時間窗口未來兩年是整車廠品牌向上最佳時間窗口，高端車型有望密集推出高端車型有望密集推出，軍備競賽開啟軍備競賽開啟?？s短補能時間是目前電動車升級的縮短補能時間是

32、目前電動車升級的 核心訴求之一核心訴求之一，國內外國內外整車廠爭相布局整車廠爭相布局800V快充快充，率先在高端車上配置率先在高端車上配置 ，在短期內形成差異化競爭力在短期內形成差異化競爭力。長期看長期看，中低中低 端車型亦有快充需求端車型亦有快充需求，800V電氣架構電氣架構升級具備長期趨勢升級具備長期趨勢。我們推薦：我們推薦： 1）目前具備成熟目前具備成熟800V技術以助力技術以助力品牌升級品牌升級的自主整車廠的自主整車廠：比亞迪比亞迪、長城汽車長城汽車、廣汽集團廣汽集團、吉利汽車吉利汽車、上汽集團上汽集團、小鵬小鵬、 理想等理想等 2）國內國內SiC功率半導體技術領先的供應商：斯達半導功

33、率半導體技術領先的供應商：斯達半導、中車時代電氣中車時代電氣、比亞迪半導體比亞迪半導體、士蘭微士蘭微、華潤微華潤微 3）硅碳負極供應商：璞泰來硅碳負極供應商：璞泰來、貝特瑞貝特瑞、杉杉股份杉杉股份 建議關注高壓系統中零部件和元器件供應商建議關注高壓系統中零部件和元器件供應商 1）電機：臥龍電驅、精達股份、匯川技術、英搏爾、精進電動 2）OBC/DCDC：欣銳科技、京泉華 2）繼電器：宏發股份 3）熔斷器：中熔電氣 4）薄膜電容：法拉電子、盈峰電子、江海股份 5）連接器：中航光電、瑞可達、合興股份、電連技術 6）軟磁粉芯：鉑科新材 、易事特、中恒電氣 3131 風險因素風險因素 新能源車銷量不及

34、預期新能源車銷量不及預期 快快充電池技術開發不及預期充電池技術開發不及預期 快充充電樁鋪設不及預期快充充電樁鋪設不及預期 電網擴容不及預期電網擴容不及預期 快充導致電池安全問題快充導致電池安全問題 免責聲明免責聲明 投資建議的評級標準投資建議的評級標準評級說明 報告中投資建議所涉及的評級分為股票評級和行業評級（另有說明的除外）。評級標準為報告發布日后6到12個月內的相對市場表現，也即： 以報告發布日后的6到12個月內的公司股價（或行業指數）相對同期相關證券市場代表性指數的漲跌幅作為基準。其中：A股市場以滬深300指 數為基準，新三板市場以三板成指（針對協議轉讓標的）或三板做市指數（針對做市轉讓

35、標的）為基準；香港市場以摩根士丹利中國指數為基 準；美國市場以納斯達克綜合指數或標普500指數為基準；韓國市場以科斯達克指數或韓國綜合股價指數為基準。 股票評級 買入相對同期相關證券市場代表性指數漲幅20%以上 增持相對同期相關證券市場代表性指數漲幅介于5%20%之間 持有相對同期相關證券市場代表性指數漲幅介于-10%5%之間 賣出相對同期相關證券市場代表性指數跌幅10%以上 行業評級 強于大市相對同期相關證券市場代表性指數漲幅10%以上 中性相對同期相關證券市場代表性指數漲幅介于-10%10%之間 弱于大市相對同期相關證券市場代表性指數跌幅10%以上 分析師聲明分析師聲明 主要負責撰寫本研究

36、報告全部或部分內容的分析師在此聲明：（i）本研究報告所表述的任何觀點均精準地反映了上述每位分析師個人對標的證券和發行人的看法；（ii）該分析師所得報酬的任何組成部分無論是在過去、現在及將來均不會直接或間接地與研究報告所表述的具體建議或觀點相聯系。 評級說明評級說明 其他聲明其他聲明 本研究報告由中信證券股份有限公司或其附屬機構制作。中信證券股份有限公司及其全球的附屬機構、分支機構及聯營機構（僅就本研究報告免責條款而言，不含CLSA group of companies），統稱為“中信證券”。 法律主體聲明法律主體聲明 本研究報告在中華人民共和國（香港、澳門、臺灣除外）由中信證券股份有限公司（受

37、中國證券監督管理委員會監管，經營證券業務許可證編號：Z20374000）分發。本研究報告由下列機構代表中信證券在相應地區分發：在中國香港由CLSA Limited分發；在中國臺灣由CL Securities Taiwan Co., Ltd.分發；在澳大利亞由CLSA Australia Pty Ltd.（金融服務牌照編號：350159）分發；在美國由CLSA group of companies（CLSA Americas, LLC（下稱“CLSA Americas”）除外）分發；在新加坡由CLSA Singapore Pte Ltd.（公司注冊編號：198703750W）分發；在歐盟與英國由

38、CLSA Europe BV或 CLSA （UK）分發；在印度由CLSA India Private Limited分發 （地址：孟買（400021）Nariman Point的Dalamal House 8層；電話號碼：+91-22-66505050；傳真號碼：+91-22-22840271；公司識別號：U67120MH1994PLC083118；印度證券交易委員會注冊編號：作為證券經紀商的INZ000001735，作為商人銀行的INM000010619，作為研究分析商的INH000001113）；在印度尼西亞由PT CLSA Sekuritas Indonesia分發；在日本由CLSA S

39、ecurities Japan Co., Ltd.分發；在韓國由CLSA Securities Korea Ltd.分發；在馬來西亞由CLSA Securities Malaysia Sdn Bhd分發；在菲律賓由CLSA Philippines Inc.（菲律賓證券交易所及證券投資者保護基金會員）分發；在泰國由CLSA Securities (Thailand) Limited分發。 針對不同司法管轄區的聲明針對不同司法管轄區的聲明 中國：中國：根據中國證券監督管理委員會核發的經營證券業務許可，中信證券股份有限公司的經營范圍包括證券投資咨詢業務。 美國：美國：本研究報告由中信證券制作。本研究

40、報告在美國由CLSA group of companies（CLSA Americas除外）僅向符合美國1934年證券交易法下15a-6規則定義且CLSA Americas提供服務的“主要美國機構投資者”分發。對身在美國的任何人士發送本研究報告將不被視為對本報告中所評論的證券進行交易的建議或對本報告中所載任何 觀點的背書。任何從中信證券與CLSA group of companies獲得本研究報告的接收者如果希望在美國交易本報告中提及的任何證券應當聯系CLSA Americas。 新加坡：新加坡：本研究報告在新加坡由CLSA Singapore Pte Ltd.（資本市場經營許可持有人及受豁免

41、的財務顧問），僅向新加坡證券及期貨法s.4A（1）定義下的“機構投資者、認可投資者及專業投資者”分發。根據新加坡財務顧問法下財務顧問（修正）規例（2005）中關于機構投資者、認可投資者、專業投資者及海外投資者的第 33、34及35 條的規定，財務顧問法第25、27及36條不適用于CLSA Singapore Pte Ltd.。如對本報告存有疑問，還請聯系CLSA Singapore Pte Ltd.（電話：+65 6416 7888）。MCI (P) 024/12/2020。 加拿大：加拿大：本研究報告由中信證券制作。對身在加拿大的任何人士發送本研究報告將不被視為對本報告中所評論的證券進行交易

42、的建議或對本報告中所載任何觀點的背書。 歐盟與英國：歐盟與英國：本研究報告在歐盟與英國歸屬于營銷文件，其不是按照旨在提升研究報告獨立性的法律要件而撰寫，亦不受任何禁止在投資研究報告發布前進行交易的限制。本研究報告在歐盟與英國由CLSA （UK）或CLSA Europe BV發布。CLSA （UK）由（英國）金融行為管理局授權并接受其管理，CLSA Europe BV 由荷蘭金融市場管 理局授權并接受其管理，本研究報告針對由相應本地監管規定所界定的在投資方面具有專業經驗的人士，且涉及到的任何投資活動僅針對此類人士。若您不具備投資的專業經驗，請勿依賴本研究報告。對于由英國分析員編纂的研究資料，其由

43、CLSA （UK）與CLSA Europe BV制作并發布。就英國的金融行業準則與歐洲其他轄區的金融工 具市場指令II，本研究報告被制作并意圖作為實質性研究資料。 澳大利亞：澳大利亞：CLSA Australia Pty Ltd (“CAPL”) (商業編號：53 139 992 331/金融服務牌照編號：350159) 受澳大利亞證券與投資委員會監管，且為澳大利亞證券交易所及CHI-X的市場參與主體。本研究報告在澳大利亞由CAPL僅向“批發客戶”發布及分發。本研究報告未考慮收件人的具體投資目標、財務狀況或特定需求。未經CAPL事先 書面同意，本研究報告的收件人不得將其分發給任何第三方。本段所

44、稱的“批發客戶”適用于公司法（2001）第761G條的規定。CAPL研究覆蓋范圍包括研究部門管理層不時認為與投資者相關的ASX All Ordinaries 指數成分股、離岸市場上市證券、未上市發行人及投資產品。CAPL尋求覆蓋各個行業中與其國內及國際投資者相關的公 司。 一般性聲明一般性聲明 本研究報告對于收件人而言屬高度機密，只有收件人才能使用。本研究報告并非意圖發送、發布給在當地法律或監管規則下不允許向其發送、發布該研究報告的人員。本研究報告僅為參考之用，在任何地區均不應被視為買賣任何證券、金融工具的要約或要約邀請。中信證券并不因收件人收到本報告而視其為中信證券的客戶。本報告所 包含的觀

45、點及建議并未考慮個別客戶的特殊狀況、目標或需要，不應被視為對特定客戶關于特定證券或金融工具的建議或策略。對于本報告中提及的任何證券或金融工具，本報告的收件人須保持自身的獨立判斷。 本報告所載資料的來源被認為是可靠的，但中信證券不保證其準確性或完整性。中信證券并不對使用本報告所包含的材料產生的任何直接或間接損失或與此有關的其他損失承擔任何責任。本報告提及的任何證券或金融工具均可能含有重大的風險，可能不易變賣以及不適合所有投資者。本報告所提及的證券或金融工具的價格、價值及收 益可能會受匯率影響而波動。過往的業績并不能代表未來的表現。 本報告所載的資料、觀點及預測均反映了中信證券在最初發布該報告日期

46、當日分析師的判斷，可以在不發出通知的情況下做出更改，亦可因使用不同假設和標準、采用不同觀點和分析方法而與中信證券其它業務部門、單位或附屬機構在制作類似的其他材料時所給出的意見不同或者相反。中信證券并不承擔提示本報告的收件人注意該等 材料的責任。中信證券通過信息隔離墻控制中信證券內部一個或多個領域的信息向中信證券其他領域、單位、集團及其他附屬機構的流動。負責撰寫本報告的分析師的薪酬由研究部門管理層和中信證券高級管理層全權決定。分析師的薪酬不是基于中信證券投資銀行收入而定，但是，分析師的薪酬可能與投行整體收入有關，其中包括投資銀 行、銷售與交易業務。 若中信證券以外的金融機構發送本報告，則由該金融機構為此發送行為承擔全部責任。該機構的客戶應聯系該機構以交易本報告中提及的證券或要求獲悉更詳細信息。本報告不構成中信證券向發送本報告金融機構之客戶提供的投資建議，中信證券以及中信證券的各個高級職員、董事和員工亦不為（前述金融機構之客戶）因使用本報告 或報告載明的內容產生的直接或間接損失承擔任何責任。 未經中信證券事先書面授權，任何人不得以任何目的復制、發送或銷售本報告。未經中信證券事先書面授權，任何人不得以任何目的復制、發送或銷售本報告。 中信證券中信證券2021版權所有。保留一切權利。版權所有。保留一切權利。 證券研究報告證券研究報告2021年年12月月7日日