ITDP：2020年中國城市公共領域燃油汽車退出時間表與路徑研究報告（104頁）.pdf

1、中國城市公共領域燃油汽車 退出時間表與路徑研究RESEARCH ON ROADMAP OF PHASING OUT TRADITIONAL INTERNAL COMBUSTION VEHICLES IN PUBLIC SECTORS IN CHINESE CITIES交通與發展政策研究所（ITDP）Institute for Transportation Development Policy2020.06中國石油消費總量控制和政策研究項目(油控研究項目)中國是世界第二大石油消費國和第一大石油進口國。石油是中國社會經濟發展的重要動力，但石油的生產和消費對生態環境造成了嚴重破壞；同時，石油對外依存

2、度上升也威脅著中國的能源供應安全。為應對氣候變化和減少環境污染，自然資源保護協會（NRDC）和能源基金會中國（EF China）作為協調單位，與國內外政府研究智庫、科研院所和行業協會等十余家有影響力的單位合作，于2018年1月共同啟動了“中國石油消費總量控制和政策研究”項目（簡稱油控研究項目），促進石油資源安全、高效、綠色、低碳的可持續開發和利用，助力中國跨越“石油時代”，早日進入新能源時代，為保障能源安全、節約資源、保護環境和公眾健康以及應對氣候變化等多重目標做出貢獻。自然資源保護協會（NRDC）是一家國際公益環保組織，擁有約300萬會員及支持者。NRDC致力于保護地球環境，即保護人類、動植

3、物以及所有生靈所倚賴的生態系統。自1970年成立以來，我們的環境律師、科學家和專家一直在為公眾享有清潔的水和空氣以及健康的社區而努力。通過在科學、經濟和政策方面的專業知識，我們在亞洲、歐洲、拉美和北美等地區與當地合作伙伴一起共同推進環境的綜合治理與改善。請登錄網站了解更多詳情本報告是油控研究項目的子課題之一，由交通與發展政策研究所（ITDP）撰寫。交通與發展政策研究所（ITDP）是一家成立于1985年的國際非政府組織，其總部位于美國紐約?，F在中國（北京、廣州）、美國、印度、印度尼西亞、墨西哥、巴西和肯尼亞設有辦公室，并且在全球30個國家100多個城市都開展過工作。ITDP是一貫站在創新前沿的全

4、球性組織，我們利用技術支持、宣傳倡導和政策引導等方式，力求減少氣候變化帶來的影響，改善空氣質量，并支持繁榮、可持續和公平的城市發展。系列報告中國汽車全面電動化時間表的綜合評估及推進建議（2.0版）中國傳統燃油汽車退出進度研究與環境效益評估中國城市公共領域燃油汽車退出時間表與路徑研究中國重型貨運部門減油路徑評估中國石油消費總量達峰與控制方案研究中國石油消費情景研究（2015-2050）國際石油消費趨勢與政策回顧中國石油消費總量控制的財稅政策研究中國石油消費總量控制體制機制改革研究油控情景下杭州市碳減排路徑研究中國石油真實成本研究石油開采利用的水資源外部成本研究中國石油消費總量控制的健康效應分析中

5、國傳統燃油汽車退出時間表研究下載以上報告請登錄NRDC官方網站 或掃描下方二維碼中國城市公共領域燃油汽車退出時間表與路徑研究油控研究項目系列報告中國城市公共領域燃油汽車退出時間表 與路徑研究Research on roadmap of phasing out traditional internal combustion vehicles in public sectors in Chinese cities劉閏輝 李珊珊 劉少坤 劉翔 王倩鈺 孟慶坤 楊曉瑩交通與發展政策研究所Institute for Transportation Development Policy2020年06月中國石

6、油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 i 目錄 表目錄.ii 圖目錄.iv 摘要.vi Abstract.viii 前言.x 一、全國公共領域新能源車輛推廣情況.1(一)本課題重點聚焦公共領域車輛類型.1(二)新能源公交車推廣情況.8(三)新能源出租車推廣情況.10(四)新能源公務車推廣情況.12(五)新能源專用車推廣情況.13 二、公共領域新能源汽車發展的主要推動力.16(一)國家政策.17(二)產業支撐.22(三)環境約束.23(四)配套設施.24 三、公共領域燃油車退出優秀案例介紹.25(一)公共領域新能源車輛推廣優秀城市深圳.25(二)新能源出租車推廣優秀城市太原.31 四、案例城市

7、公共領域新能源汽車發展.36(一)廣州.37(二)天津.44(三)濟南.50(四)蘭州.55(五)宜昌.61(六)總結.63 五、案例城市公共領域燃油車退出時間表.65(一)燃油公交車退出時間表.65(二)燃油出租車退出時間表.66(三)燃油汽車共享退出時間表.67(四)燃油公務車退出時間表.67(五)燃油物流車退出時間表.68(六)燃油環衛車退出時間表.69 六、全國城市公共領域燃油車退出時間表與路徑.71(一)燃油公交車退出時間表.72(二)燃油出租車退出時間表.75(三)燃油汽車共享退出時間表.77(四)燃油公務車退出時間表.80(五)燃油物流車（輕卡、微面）退出時間表.83(六)燃油環

8、衛車（清掃、清運）退出時間表.86 七、結語.89 中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 ii 表目錄 表 1-1 傳統燃油汽車退出時間表.x 表 2-1 公共領域車輛類別及車型.1 表 2-2 不同類型公交車輛購車成本(萬元/輛).2 表 2-3 中國市場目前主流新能源公交車技術標準.4 表 2-4 輕型新能源環衛車使用經濟性分析（單位：萬元）.7 表 2-5 各地車企紛紛加快汽車共享領域的布局.11 表 4-1 深圳市新能源汽車推廣節能減排成效.27 表 4-2 深圳市新能源汽車推廣政策摘選.28 表 4-3 太原市新能源汽車推廣應用實施方案對口部門.33 表 4-4 太原市新能源

9、汽車推廣應用實施方案對口部門.33 表 4-5 太原市電動出租車項目每年本地污染物減排量.34 表 5-1 案例城市新能源汽車發展基本畫像.36 表 5-2 廣州市當地汽車產業.40 表 5-3 廣州市新能源汽車推廣節能減排成效.41 表 5-4 天津市負責新能源車輛推廣相關責任部門及工作任務.46 表 5-5 天津市當地汽車產業.46 表 5-6 2019 年天津市公共充電樁數量統計數據表.49 表 5-7 濟南市及周邊重要新能源汽客車制造企業.53 表 5-8 蘭州市 2016-2020 年新能源汽車（標準車）分年度推廣數量.57 表 5-9 宜昌市公共領域新能源汽車生產企業.62 表 6

10、-1 案例城市燃油公交車退出時間表.65 表 6-2 案例城市燃油出租車退出時間表.66 表 6-3 案例城市燃油汽車共享退出時間表.67 表 6-4 案例城市燃油公務車退出時間表.68 表 6-5 案例城市燃油物流車退出時間表.69 表 6-6 案例城市燃油環衛車退出時間表.69 表 7-1 全國城市公共領域燃油車退出評價通用型指標.71 表 7-2 全國城市公共領域燃油車退出評價專用型指標.71 表 7-3 針對燃油公交車退出的各層級城市畫像特征.72 表 7-4 全國重點城市燃油公交車退出時間表.72 中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 iii 表 7-5 不同城市層級和對應燃

11、油公交車退出路徑.73 表 7-6 針對燃油出租車退出的各層級城市畫像特征.75 表 7-7 全國重點城市燃油出租車退出時間表.75 表 7-8 不同城市層級和對應燃油出租車退出路徑.76 表 7-9 針對燃油汽車共享退出的各層級城市畫像特征.78 表 7-10 全國重點城市燃油汽車共享退出時間表.78 表 7-11 不同城市層級和對應燃油汽車共享退出路徑.79 表 7-12 針對燃油公務車退出的各層級城市畫像特征.80 表 7-13 全國重點城市燃油公務車退出時間表.81 表 7-14 不同城市層級和對應燃油公務車退出路徑.82 表 7-15 針對燃油物流車退出的各層級城市畫像特征.83 表

12、 7-16 全國重點城市燃油物流車退出時間表.84 表 7-17 不同城市層級和對應燃油物流車退出路徑.85 表 7-18 針對燃油環衛車退出的各層級城市畫像特征.86 表 7-19 全國重點城市燃油環衛車退出時間表.87 表 7-20 不同城市層級和對應燃油環衛車退出路徑.88 中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 iv 圖目錄 圖 2-1 電動公交車（PT1）.2 圖 2-2 不同類型公交車單位公里能耗成本（元/公里）.3 圖 2-3 不同類型公交車全生命周期成本分析（萬元/輛）.3 圖 2-4 電動出租車(PT2).4 圖 2-5 新能源汽車共享(PT3).4 圖 2-6 符合

13、2019 年新能源汽車技術標準的乘用車續航里程分布.5 圖 2-7 不同類型出租車全生命周期成本分析（萬元）.5 圖 2-8 輕型純電動物流車(SV2).6 圖 2-9 純電動環衛車(SV1).7 圖 2-10 中國歷年公交車總量及新能源公交車數量.8 圖 2-11 2018 年全國主要城市新能源公交車推廣情況.9 圖 2-12 2018 年 36 個中心城市新能源公交車推廣情況.9 圖 2-13 全國新能源公交車歷年銷量.10 圖 2-14 出租車保有量歷史數據（萬輛）.11 圖 2-15 新能源專用車產量歷年數據.13 圖 2-15 新能源專用車不同類型車型分布.14 圖 2-15 新能源

14、專用車分布.14 圖 3-1 新能源汽車推廣的國家政策梳理.18 圖 3-2 十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程.19 圖 3-3 2018 年重點區域的直轄市、省會城市、計劃單列市新能源公共汽車占比.21 圖 3-4 綠色貨運配送示范工程創建城市.21 圖 3-5 2018 年新能源客車銷售前十企業與對應城市新能源公交推廣情況 22 圖 3-6 2018 年新能源客車銷售前十企業與其所在城市新能源公交推廣情況.23 圖 3-7 藍天保衛戰三年行動計劃重點區域.24 圖 4-1 2009-2018 年深圳市新能源公交車推廣狀態.26 圖 4-2 2009-2018 年深圳市新能源出租車推

15、廣狀態.26 圖 4-3 2015-2018 深圳市新能源物流車保有量.27 圖 4-4 深圳市新能源車輛市場化模式.29 圖 4-5 深圳市電動汽車充電系統技術規范 系列標準.30 中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 v 圖 4-6 2016 年全球各城市電動車銷量占比.32 圖 5-1 2011-2017 年廣州市新能源汽車推廣情況（輛）.37 圖 5-2 廣州市新能源汽車發展地方政策.39 圖 5-3 2014-2017 年天津市新能源汽車推廣情況（輛）.44 圖 5-4 天津市新能源汽車發展地方政策.45 圖 5-5 濟南市新能源汽車發展地方政策.51 圖 5-6 2018

16、年濟南市工業前十行業總產值（億元）.52 圖 5-7 2018 年國內燒堿產能100 萬噸的省份.54 圖 5-8 蘭州市新能源汽車發展地方政策.56 圖 5-9 蘭州市公交車運營車輛數.58 圖 5-10 2017 年蘭州市公交車輛結構.58 圖 5-11 全國各省份/地區平均銷售電價.60 圖 5-12 宜昌市新能源汽車發展地方政策.62 圖 7-1 全國重點城市燃油公交車退出時間表.73 圖 7-2 全國重點城市燃油出租車退出時間表.76 圖 7-3 全國重點城市燃油汽車共享退出時間表.79 圖 7-4 全國重點城市燃油公務車退出時間表.82 圖 7-5 全國重點城市燃油物流車（輕卡、微

17、面）退出時間表.85 圖 7-6 全國重點城市燃油環衛車（清掃、清運）退出時間表.87 中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 vi 摘要 空氣污染和能源危機是當今中國城市面臨的重要挑戰，也是電動化發展的主要驅動力。制定傳統燃油車退出、推動電動化進程是減少城市交通領域燃油消耗、緩解空氣污染、降低碳排放的重要舉措。本課題以公共領域燃油車退出作為燃油車全面退出的突破口，從公交車、出租車、汽車共享（網約車及分時租賃）、公務車、環衛車及城區物流車入手，推動以純電動車輛為主、插電式混合動力及燃料電池車輛為輔的新能源車輛，替代上述公共領域傳統燃油車輛，并最終實現交通全領域燃油車的退出進程。我國新能源

18、汽車推廣應用的發展歷程始于公共領域車輛，中央及各地方政府出臺的一系列支持政策與鼓勵措施，是新能源汽車發展的重要推動力量。本課題從全國公共領域新能源汽車發展入手，分析了不同領域新能源汽車發展的現狀，及車輛運營模式、成本等方面對全國公共領域新能源汽車發展的影響。目前，各城市在公交領域的推廣已卓有成效，在具備經濟基礎及電動車產業發展優勢的城市，如深圳、珠海、鄭州及長沙，其公交車已基本完成了燃油車全面退出，出租車、汽車共享、公務車領域燃油車退出正逐漸加速，其他如市內物流車及環衛車等領域雖發展緩慢，但也陸續開始了新能源車輛更替進程。公共領域新能源車輛的可持續發展，不僅需要政策導向，同時也需要市場協同。各

19、城市由于政策推廣力度、城市經濟發展、產業背景、資源稟賦等各不相同，不同城市處于新能源汽車推廣的不同層級，總結來看，影響我國城市公共領域新能源汽車發展進程的，主要有四大推動力：國家及地方政策、產業支撐、環境約束及配套設施的建設及發展。這四大主要推動力也將作為分析城市新能源汽車發展潛力、制定燃油車退出時間表的主要考慮因素。課題組通過對 5 個案例城市：廣州、天津、濟南、蘭州、宜昌的實地調研、分析及經驗總結，同時與新能源車企在內的多方面專家咨詢，構建了以空氣質量、政策支持、城市能級、產業背景及推廣情況五種維度的中國城市公共領域燃油車退出的測算模型，并根據每種公共車輛的技術特征、推廣情況，有針對性選取

20、了評價指標。評價指標包括兩種類型：通用型指標與各車型專用指標，通用型指標是指對所有類型車輛退出均產生影響的指標，而專用指標只針對某類型車輛的退出產生影響。通過搜集 75 個城市通用指標與專用指標的數據，對各指標進行評分，取綜合分數對各城市進行 4 類分級，制定了公共領域各燃油車退出時間表（如下表）。2020 2021 2022 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 公交車 出租車 汽車共享 公務車 物流車 環衛車 注：紅色=層級 I 城市；黃色=層級 II 城市；綠色=層級 III 城市；藍色=層級 IV 城市 中國石油消

21、費達峰及消費總量控制方案和政策研究 vii 最后，課題組根據不同車輛的推廣特點及各層級城市指標提出了全國城市公共領域燃油車退出的政策建議及路線圖，旨在為“十四五”期間加快推動公共領域燃油車退出提供切實可行的政策建議，并加快交通全領域新能源汽車推廣的進程。中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 viii Abstract Cities are facing challenges from air pollution and climate change,which has triggered the growth of electrification industry.Therefore,

22、to formulate the phasing out of traditional fuel vehicles and to promote electrifications can be vital measures to reduce fuel consumption in urban transportation,alleviating air pollution and reducing carbon emissions.In this sub-topic,the phasing out of fuel vehicles in the public sector has been

23、analyzed as a breakthrough for the complete withdrawal of fuel vehicles.Starting from buses,taxis,vehicle share(TNC vehicles and car share system),government vehicles,sanitation vehicles and inner-city freight vehicles in the city,the public sector vehicles will be fully replaced by mainly pure elec

24、tric vehicles,supplemented by plug-in hybrid power and fuel cell vehicles,and finally the withdrawal process of fuel vehicles in all fields of transportation will be achieved.In China,the application of new energy vehicles starts in public sector,in which a series of supporting policies and measures

25、 from central and local governments are the main driving forces.In a national view,we analyzed the impact of vehicle operation model and cost on the development of new energy vehicles in term of the current situation of new energy vehicles.At present,the promotion of electric buses in various cities

26、 has begun to bear fruit.In cities with sound economy and electric bus industries such as Shenzhen,Zhuhai,Zhengzhou and Changsha,their buses are basically 100%new energy vehicles.Taxi,TNC vehicles and government vehicles are accelerating their speed of replacing ICE vehicles.Although the proportion

27、for new enery vehicles in other fields such as inner city urban freight vehicles and sanitation vehicles is low,they have begun the process of replacing ICE vehicles with new energy vehicles in succession.The sustainable development of new energy vehicles in public sectors requires not only policy g

28、uidance,but also market coordination.Cities are at different levels in the promotion of new energy vehicles due to the differentiation in policies,economies,industrial backgrounds and natural resources among cities.In summary,there are four major driving forces that affect the development process of

29、 new energy vehicles in public sectors in China:national and local policies,industrial support,environmental constraints,construction and development of charging facilities.These four major driving forces will also be taken as the main factors in analyzing the development potential of new energy veh

30、icles in cities,contributing in the formulation of a timetable for the withdrawal of fuel vehicles.The exploration of the topic starts in various ways,including on-spot investigations,analysis and summary of experience of the pilot cities:Guangzhou,Tianjin,Jinan,Lanzhou and Yichan,and consulting wit

31、h experts in the field.The research team has established a calculation model for phasing out the ICE vehicles in the public sector in China in five dimensions contained air quality,policy support,general profile,industrial background and current promotion status.According to the characteristics of e

32、ach type of public vehicles,evaluation indexes are selected accordingly.There are two types of evaluation index,including general index and special index for each type of vehicles.General index refers to the index that affects the withdrawal of all types of vehicles,while special index only influenc

33、es the withdrawal of certain types of vehicles.Collecting the data of 75 cities general indexes,special indexes and scoring those indexes,the comprehensive scores are used to classify the cities so that the withdrawal schedule of ICE vehicles in various fields is formulated.2020 2021 2022 2022 2023

34、2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 Bus Taxi Vehicel share Government vehicles Logistic vehicle 中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 ix Sanitation vehicle Note:Red=Level I city；Yellow=Level II city；Green=Level III city；Blue=Level IV city Finally,according to the promotion characteristics of vehicles and

35、various levels of urban indicators,the research group puts forward policy recommendations and road maps for the withdrawal of ICE vehicles in public sectors of the 75 cities,aiming at providing practical policy recommendations for accelerating the withdrawal of public sector ICE vehicles during the

36、14th Five-Year Plan period and accelerating the promotion process of new energy vehicles in all fields of transportation.中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 x 前言 空氣污染和能源危機是當今中國城市面臨的重要挑戰，也是電動化發展的主要驅動力。制定傳統燃油車退出、推動電動化進程是減少城市交通領域燃油消耗、緩解空氣污染、降低碳排放的重要舉措。本課題以公共領域燃油車退出作為燃油車全面退出的突破口，可操作及可復制性強，且具有重要帶動效益：其一,公共領域車輛使用頻率高，大氣

37、污染貢獻比重大，對推進其它領域燃油車退出及空氣污染防治效果顯著。其二，政府在公共領域燃油車退出的主導作用，具有較強的可實施性。本課題重點研究的公共領域車輛包括：公交車、出租車、汽車共享（網約車及分時租賃）、公務車、環衛車及城區物流車，旨在推動以純電動車輛為主、插電式混合動力及燃料電池車輛為輔的新能源車輛，替代上述公共領域傳統燃油車。依托于 2019 年油控研究項目提出的中國傳統燃油汽車退出時間表研究的結論，公共領域車輛將率先完成燃油車退出的進程，具體退出時間如表 1-1 所示。本課題根據上述結論，將車型更進一步細分，把乘用車 PV1-a 細分為：出租車、汽車共享，PV1-b 保持代表公務車不變

38、，把 CV1 分別分為公交車、環衛車、物流車，共計 6 種公共車型領域。表 1-1 傳統燃油汽車退出時間表 車型分類 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 乘用車 PV1-a I、II III IV 乘用車 PV1-b I、II III、IV 乘用車 PV2 I、II III IV 商用車 CV1 I、II III IV 商用車 CV2 I II III IV 商用車 CV3 I II III IV 來源：中國傳統燃油車汽車退出時間表研究（2019）1 注：本課題研究車型對應上表中的“乘用車 PV1-a”“乘用車 PV1-b”及“商用車 CV1”三大類型）本課題

39、將選取 5 個案例城市：廣州、天津、濟南、蘭州、宜昌作為重點研究城市對象，通過梳理提煉各案例城市新能源推廣的過往經驗及未來挑戰，提出案例城市的燃油車退出時間表及保障措施。5 個城市分別對應了處于不同發展階段的城市層級，且代表了東中西部區域城市，其推廣公共領域燃油車退出的經驗具有廣泛的示范意義，課題組將基于案例城市的研究，進而為全國其他城市提出燃油車退出時間表及普適性的燃油車退出發展路徑建議。1 自然資源保護協會（NRDC）.2019.中國傳統燃油汽車退出時間表研究 中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 1 一、全國公共領域新能源車輛推廣情況 我國新能源汽車推廣應用的發展歷程始于公共領域

40、車輛，中央及各地方政府出臺的一系列支持政策與鼓勵措施，是新能源汽車的重要推動力量。2009 年 1 月科技部、財政部、發改委、工業和信息化部聯合發布了關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知，標志著我國公共領域燃油車的退出歷程正式展開，目前在公交領域已初具成效。在具備電動車產業發展優勢的城市，如深圳、珠海、鄭州及長沙，其公交車已基本完成了燃油車退出，其他領域如出租車、汽車共享（網約車及分時租賃）、公務車、市內物流車及環衛車也開始了新能源車輛更替的進程，為交通領域節能減排做出了重要貢獻。(一)本課題重點聚焦公共領域車輛類型 為抓好重點問題，推動地方示范，落實減油措施，把工作做到實處，合理引

41、導地區發展，分層級、有秩序的推動公共領域新能源車輛發展，本課題將研究重點聚焦于公交車、出租車、汽車共享、輕型物流車、輕型環衛車等技術相對成熟的公共領域車輛退出的路線研究。表 2-1 公共領域車輛類別及車型 類別 客運交通 專用領域 PT1 PT2 PT3 PT4 SV1 SV2 車型 公交車 出租車 汽車共享 公務車 環衛車（清掃、清運）物流車（輕卡、微面）如表 2-1 所示，本課題將公共領域車輛分為兩類：客運交通及專用領域，其中客運交通類別分為三個類型，PT1（公交車）、PT2（出租車）、PT3（汽車共享）及 PT4（公務車）。專用領域類別車輛分為兩類：SV1 代表清掃清運類環衛車，SV2

42、代表輕卡、微面等輕型物流車。由于目前中重型車領域，尤其是高作業需求的中重型作業車，在電池或混動等技術層面尚未成熟，在實際的案例城市調研中，也發現因新能源作業車輛因性能難以滿足實際工作需要而幾乎閑置的問題，因此本研究僅針對清掃、清運環衛車和輕卡、微面等輕型城區物流車展開，對其它作業類別的環衛車、城際或重型物流車暫不納入本次研究。中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 2 1.公交車(PT1)圖 2-1 電動公交車（PT1）與傳統燃油公交車相比，純電動公交車運營具有零排放、零污染、低能耗等環境優勢。目前公交領域新能源車輛的技術相對成熟，續航里程能基本滿足公交日常運營需求。與燃油車或者 CNG

43、/LNG 公交車相比，新能源車輛購置費用較高，但在運營成本上有顯著的優勢，電動公交車每公里的能耗成本僅為燃油公交車的 50%左右，維護成本也相對較低，且新能源公交車對大氣環境治理及緩解氣候變化方面具有絕對的優勢。表 2-2 不同類型公交車輛購車成本(萬元/輛)公交車類型 8 米 10-12 米 燃油公交車 38 60 天然氣公交車 41 66 油電混動/88 氣電混動/90 純電動 75 160 來源：ADB（2018）2 注：柴油與天然氣公交車均為國 V 排放標準；插電式公交車電池功率 25kWh 2 亞洲開發銀行（ADB）.2018.Sustainable Transport Soluti

44、ons Low-Carbon Buses in the Peoples Republic of China 中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 3 圖 2-2 不同類型公交車單位公里能耗成本（元/公里）來源：ADB（2018）2 注：油價 5.5 元/L；天然氣 5.2 元/kg，電 0.975 元/kWh 綜合分析公交車全生命周期成本數據，在現階段的車輛技術與運營水平下，純電動公交車直接現金成本略高于燃油公交車，隨著未來車輛技術、續航里程的提升及價格的普惠，及其帶來的環境效益及社會效益，新能源公交車將具有絕對的優勢。圖 2-3 不同類型公交車全生命周期成本分析（萬元/輛）來源：AD

45、B（2018）2 注：按現有 12 米公交車日均運營里程 123km，車輛報廢期限 13 年計算 2019 年度中國新能源公交車保有量占公交車保有量的 50%以上，且 2019 年新能源公交車占公交客車全年銷量的 85%，成為新能源推廣最深入的車型領域。目前1.30 1.32 1.00 1.05 0.66 1.70 1.50 1.40 1.20 1.00 15116088.489.76066.3464683729583252538423842050100150200250中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 4 新能源公交多數為純電動類型，未來國內城市公交車發展方向也將以純電動類型為主

46、。表 2-3 中國市場目前主流新能源公交車技術標準 產品系列 電池容量（kWh）充電形式（充電機功率Kw/充電時間 h）續航里程（km）百公里耗電量（kWh/100km）宇通 E12 251.31 150kW/2.0h;120kW/2.3h 260/205 96.6/122.6 303.67 150kW/2.0h 315/245 96.4/123.9 310.27 300kW/1.3h;150kW/2.0h;120kW/2.6h 305/240 101.7/129.3 金龍 城市之光 151.55 135kW/1.2h;270kW/0.6h 120-130 126.3/116.6 255.48

47、 135kW/2.5h;255kW/1h 220-240 116.1/106.5 350.07 135kW/2.7h;270kW/1.3h 290-310 120.7/112.9 比亞迪 K9 276.5/327.7 3h 270/350 102.4/93.6 來源：根據宇通、金龍、比亞迪公司官方網站整理 2.出租車(PT2)、汽車共享(PT3)、公務車（PT4）圖 2-4 電動出租車(PT2)圖 2-5 新能源汽車共享(PT3)目前新能源乘用車技術已趨于成熟，基本上能滿足出租車、汽車共享及公務車的日常運營需求。從符合 2019 年新能源汽車技術標準的乘用車來看，超過 500 公里以上車型 1

48、1 款，占比 2%；400-500 公里車型 142 款，占比達 34%，300-400 公里車型有 208 款，占比達 50%（如圖 2-6）。新能源乘用車整體續航里程明顯升級，超過 300 公里續航里程車型占比已達 86%。中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 5 圖 2-6 符合 2019 年新能源汽車技術標準的乘用車續航里程分布 來源：ITDP 整理 車輛技術和續航里程的提升使新能源出租車投入日常運營成為可能，與燃油車相比，電動出租車購置成本較高，但是其維修成本，尤其是能耗成本遠低于燃油車，以深圳市新能源出租車與燃油出租車全生命周期成本分析來看，電動出租車具有較大的優勢。圖 2

49、-7 不同類型出租車全生命周期成本分析（萬元）來源：楊玉姣（2015）3 注：按出租車 8 年運營時間計算 3 楊玉姣.2015.探析純電動出租車的運營成本及優化對策以深圳市純電動出租車為例.商業經濟 5820814211050100150200250250-300公里300-400公里400-500公里500-600公里04080120160純電動出租車燃油出租車購置成本折舊費維修費保險費用能源消耗費中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 6 3.物流車(SV2)圖 2-8 輕型純電動物流車(SV2)目前，在城市內運行的新能源物流車的主流車型為 4.5 噸以下的車輛，這類型車輛技術相對

50、成熟，且具有一定的經濟性。當車輛載重量變大，發動機的能量利用率提升，純電動相對混動的經濟性優勢下降。當車重低于 10 噸時，純電動車輛百公里能耗費用低于混動；車重超過 18 噸后，混動低于純電動。目前，微卡、輕客及 MPV 等車型的新能源物流車已經實現全生命周期成本低于燃油車的目標，因此本次研究重點聚焦在輕型純電動物流車的推廣。中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 7 4.環衛車(SV1)圖 2-9 純電動環衛車(SV1)環衛車按照功能可分為垃圾收集轉運車、糞便車、路面保潔作業車三大類，環衛車輛的不同功能決定了不同的動力需求，作為專用作業車輛，作業過程能耗大，對電量要求高，要滿足日常作

51、業的需求必須增加電池組，造成車輛自身的重量增加且能耗指標大大上升。根據工信部車輛生產企業及產品公告，目前新能源環衛車以垃圾收集轉運和路面保潔為主，總質量 3.5 噸以下輕型純電動環衛車占市場的主流，僅有少量中重型環衛車輛，顯示出相關技術仍不成熟。因此本次研究重點將聚焦于輕型新能源環衛車。與燃油車相比，新能源環衛車購置成本較高，但使用過程中能源節約效應明顯。表 2-4 輕型新能源環衛車使用經濟性分析（單位：萬元）新能源方案 節油率 新增成本 油費節約 新增電費 5 年使用經濟性 1 年 3 年 5 年 1 年 3 年 5 年 混合 動力 25%12 2.16 6.48 10.8 0 0 0-1.

52、2 插電式混合 動力 65%16.5 5.62 16.85 28.08 1.12 3.37 5.62 6 純電動 100%19 8.64 25.92 43.2 1.73 5.18 8.64 15.6 來源：李珍（2016）4 注：以清掃車為例 4 李珍.2016.新能源環衛車技術發展趨勢.技術趨勢 中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 8 (二)新能源公交車推廣情況 據交通運輸部科學研究院收集的數據顯示，截至 2018 年底，全國公交車總量約為 67 萬輛，而其中，新能源公交車約為 34 萬輛，占比約 51%，超額完成“十三五”既定目標。圖 2-10 中國歷年公交車總量及新能源公交車數

53、量 來源：節能與新能源汽車年鑒5 盡管如此，中國城市新能源公交車推廣卻存在極大的地域差異，其中，華南、華東地區推廣形勢好，華北、華中地區次之，西南、東北、西北地區推廣數量較少。部分經濟發展較快的大城市已經實現全部電動化，但也不乏中心城市如武漢、太原、貴陽、成都等城市，新能源公交車發展進程緩慢，三、四線城市等發展也相對滯后。5 2009-2019 節能與新能源汽車年鑒.中國經濟出版社 2%3%4%7%15%27%40%51%0%10%20%30%40%50%60%01020304050607020112012201320142015201620172018中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策

54、研究 9 圖 2-11 2018 年全國主要城市新能源公交車推廣情況 來源：交通運輸部科學研究院6 圖 2-12 2018 年 36 個中心城市新能源公交車推廣情況 來源：交通運輸部科學研究院 6 交通運輸科學研究院.2018.2018 中國新能源公交車推廣應用研究報告 中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 10 新能源公交車的推廣受補貼政策影響較大，從 2011 年至 2016 年，新能源公交車銷量逐年增加，2016 年，國家對新能源公交車補貼逐漸退坡，新能源公交車的銷量隨之呈下降趨勢。圖 2-13 全國新能源公交車歷年銷量 來源：節能與新能源汽車年鑒5 (三)新能源出租車推廣情況

55、除了公交車，其他領域新能源車輛推廣進程相對緩慢。截至 2018 年底，全國出租車規模已經達到 140 萬輛，但是新能源車輛推廣仍處于起步階段。部分城市如太原、北京、深圳、廣州、杭州、東莞、上海及南寧已經開展或即將開展新能源出租車替換工作。目前僅深圳、太原兩地基本實現出租車全面電動化，根據高工產研鋰電研究所(GGII)數據，全國新能源出租車占比預計在 10%左右。02000040000600008000010000012000014000020112012201320142015201620172018中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 11 圖 2-14 出租車保有量歷史數據（萬輛）

56、來源：中國統計年鑒（2019）7 太原：2016 年，太原將全市 8292 輛出租車全部更新為純電動車，成為了全國乃至世界上第一個出租車全面電動化的城市。北京：京津冀及周邊地區 2017 年大氣污染防治工作方案要求，北京市從2017 年 3 月份起新增出租車應全部更換為電動車。巡游出租車（億人次）網約出租車（億人次）網約車占比（%）2018 200 350.7 36.3 2017 157 365.4 30.1 2016 75.2 377.4 16.6 2015 41.8 396.7 9.5 來源：中國共享經濟發展報告（2019）8 而隨著汽車共享平臺的快速發展，共享出行（網約車、租車等）成為新

57、能源汽車主要應用場景。截止到 2019 年 6 月底，僅滴滴平臺一家就注冊純電動汽車數共96.7 萬，在全國純電動汽車保有量中占比超過 3 成（34.4%），汽車共享顯著提升了新能源車車輛的普及和利用。此外，各大主機廠也紛紛加快在汽車共享領域的布局，業務車型幾乎全部采用新能源汽車的準入要求，成為新能源乘用車銷量增長的重要驅動力。表 2-5 各地車企紛紛加快汽車共享領域的布局 上線時間 出行平臺 車企背景 業務方向 業務車型 7 國家統計局.2019.2019 中國統計年鑒 8 國家信息中心.2019.中國共享經濟發展報告 2019 中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 12 2015.

58、11 曹操出行 吉利汽車 專車、順風車、分時租賃 新能源汽車 2015.11 盼達出行 力帆汽車 分時租賃、無人駕駛共享出行 新能源車型 2016.05 環球車享 上汽集團 上海汽車城 分時租賃 新能源車型 2017.04 華夏出行 北京汽車 分時租賃、綜合出行服務 新能源車型 2017.10 長安出行 長安汽車 分時租賃、長短租、試乘試駕 新能源車型 2018.07 一汽出行 一汽集團 分時租賃、網約車、長短租等 新能源車型 2018.12 京桔新能源 北汽新能源、滴滴出行 新能源汽車運營、大數據、出行服務、網約車定制、充換電等 新能源車型 2019.11 豐田海南出行 豐田汽車等 汽車租賃

59、、充換電等 新能源車型 來源：中國汽車智能共享出行發展報告（2019）8 (四)新能源公務車推廣情況 自 2014 年 7 月 14 日五部委聯合公布了政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案后，中國政府機關和公共機構公務用車“新能源化”推廣逐漸展開，確定了各地政府機關在公務車采購時新能源汽車占比不得低于 30%的強制性規定，后在 2017 年 12 月 11 日頒布的黨政機關公務用車管理辦法中得到了再次強調。2020 年財政部工作會議上，財政部提出“推動產業轉型升級，支持新能源汽車發展，研究建立與支持創新相適應的政府采購交易制度”，時隔多年將新能源車再度納入財政部重點工作上，公務車電動化將迎

60、來快速發展的契機。據不完全統計，全國公務車保有量約 160 萬（中央 10 萬+地方 150 萬），重點國有企事業單位用車保守估計 300 萬以上。但由于原有公務車領域規模龐大，目前公務車電動化尚未大規模啟動，且城市間差異明顯。就參與推廣主體而言，公務車為政府直接管理資產，政府在新能源公務車推廣中占有絕對主導地位，地方政府對新能源公務車的重視程度成為了公務車推廣的核心決定因素。若財政部大力支持政府采購和公務車更換，每年公務車新能源推廣量保守預計可達 20 萬輛，若再考慮保有量巨大的國有企事業單位用車，每年可更換的體量預計在 50 萬級別。與此同時，隨著公務車改革的逐漸深入，新能源推廣比例不斷提

61、高，如何在保障實現推廣目標的同時，借助更多社會資源力量創新推廣模式，也開始成為加快公務車領域新能源汽車推廣的重要途徑之一。中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 13 (五)新能源專用車推廣情況 圖 2-15 新能源專用車產量歷年數據 來源：電車資源 9 從目前全國范圍內的新能源汽車推廣情況來看，物流車和環衛車是公共領域燃油車退出進程中發展相對滯后的領域。這一方面源于專用燃油車保有量較大影響，另一方面也由新能源專用車產業發展滯后，技術尚未成熟，充電基礎設施尚不完善等原因導致。整體而言，新能源專用車推廣趨勢與全國新能源車輛整體趨勢一致（見表 2-15），從 2009 到 2013 年為實驗

62、性推廣期，2013 年開始，受到新能源汽車補貼及物流行業自生快速發展，新能源物流車初具規模，特別是 2015 年，新能源專用車得到快速發展。但此后由于 2017 年，新能源專用車補貼大幅度退坡，對該產業造成沖擊，2018 年新能源專用車產量呈降低趨勢。9 新能源專用車分類及市場現狀.電車資源.http:/ 5916259317901430398349092611291535141125970200004000060000800001000001200001400001600001800002009201020112012201320142015201620172018中國石油消費達峰及消費總量

63、控制方案和政策研究 14 圖 2-16 新能源專用車不同類型車型分布 來源：電車資源9 在專用車領域中，新能源物流車占所有新能源專用車產量的 91.9%，其中輕型純電動貨車占絕對比例，中型、重型市域物流貨車中也有少量燃料電池車輛，但目前仍處于試驗階段。對于已經大量應用的快遞專用電動三輪車，由于使用不規范，管理不到位等問題，雖然已成為百萬快遞員“最后一公里”投遞服務的首選交通工具，但仍然處于行業標準不清、管理相對粗放、發展前景不明的狀態，本報告最終并未將其納入物流車領域的研究中。新能源環衛車所占比例較低，發展嚴重滯后，其產品類型及規格不完善，作為特種作業車輛技術成熟度不足，且多地均缺乏支持新能源

64、環衛車推廣的政策及措施。目前新能源環衛車成本較高，尚未形成合理的商業模式，也影響新能源環衛車發展進程。圖 2-17 新能源專用車分布 91.9%6.0%2.1%新能源物流車新能源環衛車其他7206525634864464123773423293090100200300400500600700800深圳北京成都武漢上海廣州天津南京杭州西安中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 15 來源：中國商用汽車總站網（上牌數據）10 從 2019 年前 8 月新能源專用車推廣的城市分布來看，大城市仍然是新能源專用車的推廣重點，前 10 名大城市占據新能源環衛車 71.74%的市場份額，前三名為深圳、

65、北京、成都。大城市相對較好財政能力，是新能源環衛車發展的重要支撐。原則上環衛車燃油車退出依賴于技術及產業的雙重突破及強勁的財政政策支持，分車型、分步驟逐步實現退出。10 環衛車成“新寵”，成新能源商用車增長中堅力量.汽車總站.http:/ 中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 16 二、公共領域新能源汽車發展的主要推動力 公共領域新能源汽車推廣的影響力至關重要，不僅體現了國家的政策導向，具有很強的示范效應，同時也能更好地帶動私人消費市場，提升對新能源車的接受程度。公共領域新能源車輛的可持續發展，需要政策導向與市場協同共同運作。不同的車輛，由于其經營管理體制不一，其推廣應用受政策及市場導

66、向的影響不同：國內城市公交公司屬于大型國有獨資的公益性企業，由國有企業運營，暫未放開市場化經營。由于公交服務的公益性質，依靠低額的票價很難支撐企業運營，因此大多數公交公司必須依靠政府的財政補貼。公交公司享有車輛經營權，而政府擁有車輛的所有權，且公交公司以固定資產為主，車輛資產占比近 85%。因此，公交領域車輛的更新替換，主要依靠政策支持及財政補貼，為了減輕政府財政壓力，創新商業模式、拓展融資渠道也成為新能源公交車推廣的另一重要措施。相對于公交車，出租車的經營管理體制更為復雜，從車輛經營權與所有權角度來看，城市出租車運營管理模式大致有如下幾個大類：北京模式，承包制經營模式 所謂承包制是指車輛的經

67、營權和產權屬于公司，公司購買出租車，并聘用司機，與司機簽訂承包經營合同，司機每月向公司上交“份子錢”。溫州模式，即個體經營模式 指政府擁有出租車的經營權，但駕駛員可以個體出租購買車輛以及運營指標，而后，車輛經營權與所有權統一并歸個人永久性持有，也可在市場上自由轉讓。上海模式，即公車公營模式 即車輛的經營權、產權等均歸公司所有，出租車司機作為公司的職工，出租車公司與司機之間屬于勞動雇傭關系，雙方簽署勞動用工合同，實行“員工式管理”模式。不論采用何種模式，政府享有出租車經營權調配的權利，而車輛所有權屬于個人或者公司，在這種體制下，推廣新能源出租車很大程度上取決于個人或者公司的意愿，對于相對高昂的購

68、車成本，個人或者公司對新能源出租車的接受度有限，導致新能源出租車推廣情況相對落后。汽車共享與物流車運營屬于企業商業行為，政府可對運營進行監督，制定一定的規則來規范行業發展，因此，其新能源車輛替換極大的取決于政府出臺的政策及管理措施。新能源公務車的推廣與發展完全受制于地方政府的政策與意愿，作為政府自有財產，其燃油車的退出直接依賴于政策及補貼。與公交車類似，城市環衛作業具有極強的政府公益屬性，環衛車輛屬于政府財產，因此環衛車的燃油車退出很大程度上取決于政府的政策與補貼。目前，全國城市均開展了新能源汽車的推廣應用工作，由于政策推廣力度、城市經濟發展、產業背景、資源稟賦等各不相同，不同城市處于新能源汽

69、車推廣的不同層級，總結來看，影響我國城市公共領域新能源汽車發展進程的，主要有四大推動力，具體表現在以下方面。中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 17 (一)國家政策 國家政策作為全國新能源汽車發展的最重要的推動因素，從宏觀引導、產業支持、行業監管、稅收優惠、基礎設施建設等不同方面入手，奠定了公共領域燃油車退出的政策基礎。課題組匯總并整理了自 2009 年起國家對新能源汽車發展的所有重要政策文獻，并重點提煉出對公共領域新能源汽車推廣的支持政策。新能源汽車的推廣可以分為三個階段：第一階段（2009-2013）開始試點 第二階段（2013-2018）逐步完善 第三階段（2018-2020）

70、全面推廣 中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 18 圖 3-1 新能源汽車推廣的國家政策梳理 來源：ITDP 整理 中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 19 1.第一階段（2009-2013）開始試點 2009 年四部委發布關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知后，“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”（簡稱“十城千輛”）正式開始啟動。示范工程計劃用 3 年左右的時間，每年發展 10 個城市，每個城市推出 1000 輛新能源汽車開展示范運行，并確立以公交、出租、公務、市政、郵政等公共領域為優先推廣突破口。25 個示范城市主要涵蓋北京、上海等一線城市，濟南、武漢

71、、成都等省會城市及南通、唐山及襄樊等三線城市。得益于十城千輛的示范推廣應用，濟南成為第一批案例城市，于 2009 年開始了新能源公交車的購置與使用，走在了其他城市的前列。而廣州和天津作為第二批案例城市，新能源汽車的發展也積累了豐富的經驗，目前廣州 88%的公交車已經完成電動化的替換，并計劃于 2020 年實現全部電動化運營。圖 3-2 十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程 來源：ITDP整理 雖然到 2012 年，因為地方保護主義、新能源汽車技術和運用模式的不成熟等因素，示范工程目標完成度較低，但是并沒有影響國家對公共領域新能源汽車的繼續推廣的決心。2012 年 6 月發布的國務院關于印發

72、節能與新能源汽車產業發展規劃（20122020 年）的通知（國發201222 號），正式在國家層面公共領域新能源汽車的推廣和新能源汽車推廣總量的長期規劃上給予了明確政策，標志著我國新能源汽車推廣進入了新的篇章。中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 20 2.第二階段（2013-2018）逐步完善 2013 年各部委開始陸續制定具體的公共領域新能源汽車的推廣意見及規劃，交通運輸部 2015 年 3 月正式發布關于加快推進新能源汽車在交通運輸行業推廣應用的實施意見（交運發201534 號），意見指出，到 2020 年，公共領域新能源汽車應用總量達到 30 萬輛（新能源城市公交車達到 20

73、萬輛，新能源出租汽車和城市物流配送車輛共達到 10 萬輛），公交都市創建城市新增或更新車輛中新能源汽車比例不低于 30%，京津冀不低于 35%，為地方推廣公共領域的新能源汽車推廣制定了基本準則。此后，國家層面的相關政策制定與發布速度不斷加快，涵蓋領域也從規劃目標向補貼制度、充電樁基礎設施建設，綠色物流領域等方向不斷拓展，雖然新能源汽車補貼額度不斷退坡，但是從整體來看，公共領域汽車推廣的政策方向卻愈發清晰，制度環境愈發完善。3.第三階段（2018-2020）全面推廣 受前期階段通常將 2020 年作為規劃目標重要節點的影響，也受已出臺政策中因目標滯后需要重新更新的要求，從 2018 年開始，一批

74、新的政策開始陸續出臺。2018 年 6 月交通運輸部發布了關于全面加強生態環境保護堅決打好污染防治攻堅戰的實施意見（交規劃發201881 號），將原來規劃的 30 萬輛公共領域的新能源汽車總量增加到 60 萬輛，并規定重點區域的直轄市、省會城市、計劃單列市建成區公交車全部更換為新能源汽車，天津市與濟南市作為重點區域的城市，按照國家政策規定，其公交燃油車退出將于 2020 年完成。財政部也在 2019 年 5 月發布了關于支持新能源公交車推廣應用的通知財建2019213 號，規定在普遍取消地方購置補貼的情況下，地方可繼續對購置新能源公交車給予補貼支持，并要求落實好新能源公交車免征車輛購置稅、車船

75、稅政策，為公共領域的新能源汽車推廣貢獻了重要力量。同時，2019 年，交通運輸部聯合公安部、商務部印發的關于組織開展城市綠色貨運配送示范工程的通知，開始推進新能源汽車在城市貨運領域的應用。中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 21 圖 3-3 2018 年重點區域的直轄市、省會城市、計劃單列市新能源公共汽車占比 來源：交通運輸部科學研究院 圖 3-4 綠色貨運配送示范工程創建城市 來源：ITDP整理 25.7%45.1%33.9%16.1%62.4%97.8%49.5%60.4%43.7%41.4%41.4%57.9%0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%2

76、018年重點區域的直轄市、省會城市、計劃單列市新能源公共汽車占比現狀2020年需提升空間全國平均值中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 22 (二)產業支撐 產業支撐是公共領域新能源汽車發展的另一重要推動力。以公交領域為例，全國新能源客車銷售排名前 10 企業所在城市，新能源公交車的推廣均高于國內平均水平。宇通、比亞迪、中車、銀隆等新能源汽車產業的支持直接加快了所在城市公交電動化的發展速度，深圳、珠海、鄭州、長沙等地已經或者即將實現 100%電動化，處于國內領先水平。圖 3-5 2018 年新能源客車銷售前十企業與對應城市新能源公交推廣情況 來源：ITDP整理 中國石油消費達峰及消費總

77、量控制方案和政策研究 23 圖 3-6 2018 年新能源客車銷售前十企業與其所在城市新能源公交推廣情況 來源：ITDP整理 (三)環境約束 環境與氣候問題迫使城市交通走低碳低污染的發展道路。關于全面加強生態環境保護堅決打好污染防治攻堅戰的實施意見及國務院關于印發打贏藍天保衛戰三年行動計劃的通知都將新能源汽車作為環境治理的有效手段，對于大氣治理壓力較大的城市，尤其是京津冀及汾渭平原城市，環境約束已經成為公共領域新能源汽車的巨大推手。宇通/鄭州比亞迪/深圳比亞迪/廣州中通/濟南銀隆/珠海中車/長沙金龍/廈門申龍/上海金龍/南京蘇州/海格y=19486x-6246.7R=0.40220500010

78、000150002000025000300000%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%新能客車銷售總量（輛）城市新能源公交車推廣占比（%）2018年新能源客車銷售前十企業與其所在城市新能源公交推廣情況中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 24 圖 3-7 藍天保衛戰三年行動計劃重點區域 來源：ITDP整理 (四)配套設施 基礎設施先行是保障新能源汽車順利推廣、有序運行的關鍵?！坝玫鼐o張”“一樁難求”成為制約新能源汽車使用的重要障礙。案例城市雖將充電設施建設作為重點項目督辦，但由于建成區內缺乏建設充電樁的用地，且建樁過程中需要協調的部門及單位過多，案例城市的充電

79、樁建設情況普遍滯后于新能源車輛的推廣。尤其對于公共領域車輛而言，充電基礎設施的制約將嚴重影響新能源車輛的日常運營，為車輛使用者與城市管理者帶來巨大的障礙。中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 25 三、公共領域燃油車退出優秀案例介紹 在新能源汽車推廣初期，我國政府便確定以公共領域車輛作為突破口，進而逐步實現其他領域新能源車輛替換轉型。在公共領域新能源汽車推廣過程中，國內很多城市起到了示范帶頭的作用，一些較為成功的案例具有極高的借鑒價值。2016 年9 月，太原成為首個實現出租車全面電動化的城市；2017 年 12 月，深圳成為首個實現公交全面電動化的城市。本章分析和總結了上述兩個城市在

80、新能源汽車推廣的先進經驗，以供其他城市參考借鑒。(一)公共領域新能源車輛推廣優秀城市深圳 推廣新能源汽車，深圳市始終走在最前列。深圳市在 2009 年被選定為“全國首批 13 個節能與新能源汽車示范推廣城市”后，陸續出臺了一系列政策措施，提出以公共交通車輛為優先切入點，帶動整個新能源汽車發展的戰略。從新能源公交車、出租車的普及，到新能源汽車共享、物流車的推廣，實現了公共領域新能源車輛的全面發展。深圳作為全國城市的典范，不僅為當地節能減排做出了杰出貢獻，也在國際上樹立了致力于可持續發展的中國城市形象。1.深圳市公共領域新能源汽車發展歷程及現狀 2009 年，選定為全國首批 13 個節能與新能源汽

81、車示范推廣試點城市；2011 年，確定為 8 個節能減排財政政策綜合示范城市之一，大運會期間示范推廣投放新能源公交 2011 輛；2015 年，開始規?；茝V純電動公交車，提出公交車和出租車更新、新增使用純電動汽車比例不低于 70%，年內完成推廣純電動公交車 3600 輛；2016 年，年內完成推廣電動公交車 9726 輛，純電動化率達 90%；2017 年 12 月，深圳市新能源公交車保有量達 16359 輛，實現運營公交車輛全面電動化。純電動出租車累計推廣 12518 輛，占總量的 62.5%；2017 年 12 月，深圳新能源物流車保有量達 36649 輛(在深圳市注冊登記)，處于全球領

82、先水平；2018 年 8 月 1 日，出臺政策禁止非純電動車輛注冊為網約車；2018 年 12 月，深圳現役純電動出租車突破 20000 輛，純電動化率突破90%；截至 2018 年 12 月，推廣使用純電動環衛車 1000 輛以上，淘汰柴油環衛車 1000 輛以上。2018 年，深圳市新能源物流車上牌數達到 25208，新能源物流車保有量達到 61847。中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 26 2019 年 1 月，深圳純電動出租車比例達 99.06%，基本實現出租車全面電動化，深圳成為全球首個公交車和出租車基本實現全面電動化的城市；圖 4-1 2009-2018 年深圳市新能源

83、公交車推廣狀態 來源：深圳市新能源物流車輛推廣應用年度報告11 圖 4-2 2009-2018 年深圳市新能源出租車推廣狀態 來源：深圳市新能源物流車輛推廣應用年度報告11 11 深圳市新能源車輛應用推廣中心.2019.深圳市新能源物流車輛推廣應用年度報告 0.0%0.0%12.3%21.0%21.4%19.7%43.9%62.8%100%100%0.0%10.0%20.0%30.0%40.0%50.0%60.0%70.0%80.0%90.0%100.0%0200040006000800010000120001400016000200920102011201220132014201520162

84、0172018新能源公交車非新能源公交車占比0.0%0.0%2.0%5.3%5.0%5.2%17.1%16.7%62.5%92.8%0.0%10.0%20.0%30.0%40.0%50.0%60.0%70.0%80.0%90.0%100.0%05000100001500020000250002009201020112012201320142015201620172018新能源出租車燃油出租車占比中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 27 圖 4-3 2015-2018 深圳市新能源物流車保有量 來源：羅戈研究12 2.禁燃節能減排成效 表 4-1 深圳市新能源汽車推廣節能減排成效 節能

85、率 推廣車輛 CO2 排放（萬噸）污染物（噸）公交車 72.9%16359 135.0 431.0 出租車 69.5%21498 58.4 207.0 物流車 70.0%61857 30.0 413.0 總計/99714 223.4 1051 注：1.污染物包含氮氧化物、非甲烷碳氫、顆粒物等 2.節能率及排放參考深圳市交委公布數據計算而來；公共領域新能源推廣應用為深圳市帶來的節能減排效果開始逐漸顯現。據統計，在公交車、出租車、物流車領域，相比于傳統燃油車，新能源車輛幾乎都實現了 70%的節能，其中，公交車在全面電動化后，實現了每年減少二氧化碳排放 135萬噸、污染物 431 噸；出租車每年減少

86、二氧化碳排放 58 萬噸、污染物 207 噸；物流車每年減少二氧化碳排放 30 萬噸、污染物 413 噸；僅這三個領域，實現了共計223 萬噸的二氧化碳減量，相當于 80 萬輛私家車的碳排放量，每輛公共領域車輛的減排效益，幾乎是每輛私家車的 10 倍，凸顯公共領域禁燃的成效優勢。3.成功經驗總結 A、統籌規劃、政策保障是新能源汽車推廣的關鍵前提 深圳市委市政府高度重視并支持新能源汽車推廣工作，成立由市主要領導為組長的新能源汽車推廣應用領導小組，協調統籌行業產業整體發展，指導但不限制市場運作，發揮政府的管理職能，創造良好的政策環境，制定并出臺了一套較為明確的發展規劃與完備的政策體系。12 羅戈研

87、究.2019.2019 年中國城市綠色貨運配送研究報告 903911228276105062901000020000300004000050000600002015201620172018中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 28 領導小組堅定以優先推廣公共領域新能源車輛為深圳新能源汽車發展道路，逐步拓展至其他領域。在公共領域內，深圳市優先以電動公交車為推廣重點，在此基礎上加大純電動出租車的推廣力度，通過客運交通工具的變革，使廣大市民切身體驗到新能源車輛的優越。在公共交通領域即將達標時，逐漸擴大新能源汽車的推廣應用范圍，開始積極推進物流、環衛等新能源專用車輛，出臺多項政策及措施保障公共

88、領域新能源汽車的替換工作全面有序的進行。表 4-2 深圳市新能源汽車推廣政策摘選 階段 序號 出臺的政策及措施文件名稱 年份 籌謀 1 深圳市新能源產業振興發展規劃與政策 2009 奮進 2 深圳市新能源汽車發展工作方案 2015 3 深圳市新能源汽車推廣應用若干政策措施 2015 4 深圳市新能源出租車推廣應用政策實施細則 2015 5 深圳市小汽車增量調控管理實施細則 2015 6 深圳市新能源汽車充電設施運營商備案管理實施細則 2015 7 深圳市新能源公交車示范推廣期運營補貼辦法 2016 8 深圳市純電動巡游出租車超額減排獎勵試點實施方案 2017 9 深圳市 2015 年-2019

89、 年城市公交車成品油價格補助及新能源運營補助辦法（試行）2017 10 深圳市網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法 2017 轉型 11 2018 年“深圳藍”可持續行動計劃 2018 12 深圳市城市管理局關于推廣使用純電動環衛車的通知 2018 13 深圳市新能源汽車充電設施管理暫行辦法 2018 來源：ITDP整理 B、財政支持、模式創新是新能源汽車推廣的重要推動力 深圳市依靠其雄厚的財政實力，加快了新能源車輛的推廣進程。深圳市曾統籌設立了 50 億元的新能源汽車推廣應用扶持資金，在車輛購置與使用環節給予大力支持；制定深圳市新能源汽車扶持資金管理辦法（2013-2015），將車輛購置、充

90、電基礎設施建設等環節的成本大大降低，促進新能源汽車推廣應用和產業發展。在深圳電動公交的推廣進程中，也受到了 2016 年后新能源汽車財政補貼退坡的影響，如一輛 12 米長的純電動公交車，2016 年可獲得中央財政補貼 50 萬元，深圳地方財政補貼 50 萬元，而 2017 年后，該車可獲得中央財政補貼 30 萬元，地方財政補貼 15 萬元。為了更好的減輕公交企業壓力，更精準的將財政資金利用在新能源汽車推廣的關鍵領域，深圳市政府，選擇繼續對城市公交車領域進行專項運營補貼。據深圳巴士集團年報顯示，該集團近年來每年獲得的財政補貼在 20 億以上。提升的車輛運營補貼力度，有效的彌補充電設施用地租賃、運

91、力提升保障等相關費用缺口。中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 29 同時，深圳市在創新商業模式上也努力尋找突破，但比傳統的融資租賃更為細化和明晰。如 2015 年，為更好將創新商業模式與深圳公交企業自身特點進行結合，深圳市改變了原來的“車電分離、融資租賃、充維結合”推廣模式，采取了企業自主招標的方式，由各公交運營企業結合自身需求選擇適合的商業化模式，進行新能源公交車推廣。圖 4-4 深圳市新能源車輛市場化模式 深圳巴士集團采用“整車購買，服務外包”的經營模式。由巴士集團與車輛生廠商簽訂整車購買合同，并附帶車輛運營期內的維保服務協議，除車輛易損、易耗件外，均由廠商負責維修。巴士集團與充

92、電服務商簽訂基礎設施服務協議，充電樁服務商按照進行充電設施建設，向企業提供充電服務，并收取一定的充電服務費（充電服務費價格由雙方協商）。深圳東部公交和深圳西部公汽兩家公司，則采用“混合租賃（裸車融資租賃+四電經營租賃）”的經營模式。車輛生廠商將車輛及充電設施作為統一整體銷售給第三方金融機構，并負責運營期內除車輛易損、易耗件以外的維修，以及充電設施的建設維護。公交公司與第三方金融機構簽訂租賃合同，承租車輛及充電設施，租賃期內，車輛及充電設施所有權歸金融機構，租賃期（8 年）滿后，車輛及充電設施所有權歸公交企業。8 年間車輛如出現因技術問題導致無法完成考核指標的，相應的損失將由車輛生產廠商承擔。C

93、、充電基礎設施先行是新能源汽車發展的根本條件 除財政補貼外，充電基礎設施建設既是新能源公交推廣中的決定性條件，也是新能源汽車的發展瓶頸。深圳市充分認識到充電基礎設施的重要地位，因此在大規模發展新能源汽車的同時，努力解決充電站建設困難、最大化提升充電樁充電效率、積極探索充電基礎設施建設運營模式。由于深圳大部分公交場站都是社會租賃用地，租期較短，存在搬遷風險，不適宜建設穩定的場站及充電設施。為此深圳通過利用協調儲備用地建設臨時用地，制定相關審批工作流程，并結合公交車站場立體車庫化發展，增設充電樁。同時，深圳市打破傳統“一樁一充”技術瓶頸，通過攻克“多接口”充電樁重大技術難題，顛覆傳統電樁（槍）單獨

94、分區建設場站結構布局，將充電區域分別與車輛停車場和營運區域緊密結合，大幅度降低建站用地，還通過網式快捷充電模式最大化實現了在谷段電價的充電，讓平均電價下降至少 20%，降低了公交運營成本。在新能源公中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 30 交車充電商業模式方面，先后提出“車企代建”、“充維結合”、“專業化分工”等建設運營模式。圖 4-5 深圳市電動汽車充電系統技術規范 系列標準 在推廣新能源汽車的同時，對充電基礎設施的建設也設定了詳細且明確的建設指標，如2018 年“深圳藍”可持續行動計劃要求，全市計劃新建純電動出租車快速充電樁 6100 個，在物流集中區、大型商場新建充電樁 1.3

95、4 萬個；深圳市2016-2020 年新能源汽車推廣應用工作方案要求，新建住宅、大型公建和社會公共停車場應按停車位數量的 30%配建慢速充電樁，并 100%預留建設安裝條件等。不僅如此，在推廣初期，深圳市就意識到充電系統的重要性，相關技術標準的欠缺，會極大阻礙電動汽車規?；茝V。2009 年深圳市發改委等部門聯合南方電網、比亞迪公司等相關企業和機構，開展電動汽車充電系統技術規范的研究和編制工作，并在次年正式實施。電動汽車充電系統技術規范對包括通用要求、充電站及充電樁設計規范、非車載充電機、交流充電樁、城市電動公共汽車充電站等 9個部分的相關技術要求都做了明確的規定，這也是國內首個充電技術標準。

96、中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 31 D、產業發展是新能源汽車發展的催化劑 深圳市通過新能源汽車規?；瘧?，成功帶動了產業發展，新能源汽車產業已初步形成較為完整的產業集群，而且在關鍵技術方面實現了重大突破，部分技術甚至在國內和國際均處于領先水平，為深圳新能源汽車可持續發展奠定了堅實基礎。作為深圳純電動公交隊伍的主力軍，90%以上的純電動公交車來自比亞迪。比亞迪始終積極參與對深圳市新能源汽車商業模式的探索，為深圳提供了全球最大規模的純電動公交車隊，涵蓋從單層到雙層，從 6m 到 12m 的多樣化純電動客車。2016 年，比亞迪與華為、騰訊等企業共同成為深圳 G20 企業（GDP 貢

97、獻 20 強），深圳電動公交的發展不僅有效的帶動了產業的發展，更打造了公交電動化第一城，將“城市公交電動化”戰略從深圳推向中國，從中國推向世界舞臺。4.小結 從 0 到 16359，深圳電動公交車的成功推廣并非易事。深圳市的公共領域新能源推廣經驗給全國其它城市提供了以下參考：公共領域車輛與私人乘用車輛不同，一般以定向指標為主，市場自發推動力較弱；除雄厚的財力支撐外，明確的政策引導、創新的商業模式、過硬的車輛技術、完善的基礎設施，缺一不可；電動公交車推廣的成功經驗，可以直接對出租車、物流車等其他公共領域的新能源車輛更新推廣產生了積極的影響和借鑒；在推廣的節奏上，采用早期試點實驗性推廣，后期規模穩

98、定推廣的方式，可以避免試錯風險、形成規模常態化效益；補貼退坡后，政府可以采取資助資金（公交專項運營補貼）和指標配額獎勵（出租車特許經驗牌照）來進行更加針對性推廣激勵政策；總而言之，在公共領域車輛推廣過程中，明確的政策指標與引導是關鍵，完善的基礎設施建設是根本條件，財力與技術的支撐是主要推動力，商業模式與產業發展則是有效的催化劑。深圳作為中國乃至全世界第一個實現公交車及出租車領域全面電動化的城市，對我國城市新能源車輛推廣進程起到了積極的領頭作用，也為其他城市提供了大量可以學習借鑒的寶貴經驗，更以行動與事實彰顯了深圳市乃至中國對降低能源消耗、保護自然環境的決心。(二)新能源出租車推廣優秀城市太原

99、作為中國能源、重工業基地之一的太原市，深受工業排放與汽車尾氣所產生的大氣污染之害。為改善空氣質量，提高居民生活水平，響應國家綠色發展目標，太原市積極推動出租車更新換代，在新能源汽車推廣的道路上探索出“太原模式”的成功經驗，以不到一年的時間，完成了電動出租車的全面大替換，華麗轉身，成為全國乃至全球首個出租車純電動化的城市。作為非傳統意義上的經濟發達省份及城市，太原在新能源推廣的成功，無疑給山西省乃至全國其他地區帶來很大“觸動”。中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 32 1.太原公共領域新能源車輛發展歷程及現狀 隨著國家對新能源汽車發展的大力推動，太原市也逐漸將新能源汽車推廣提上日程。2

100、013 年和 2014 年，太原先后被列入全國“新能源汽車示范城市”“新能源汽車試點城市”，通過在新能源汽車生產、購置、使用等方面獲得的國家政策和資金支持，太原正式開啟了新能源汽車推廣的步伐；2014 年，為推進節能減排、促進大氣污染治理，太原市政府出臺了太原市新能源汽車推廣應用實施方案，以指導全市范圍內電動車及配套設施的推廣；2015 年，太原市推廣以公共領域為重點，應用新能源汽車 5000 輛，其中城市公交、出租、公務、環衛、物流、旅游等公共領域推廣應用4000 輛；2015 年，太原市政府與比亞迪汽車工業有限公司簽訂協議，批準比亞迪在太原市建廠并計劃將太原市現有出租車全部更換為純電動出租

101、車；2016 年，太原市全市 8292 輛出租車便已全部更換為純電動出租車，為這座身處大氣污染防治重點區域的省會城市帶來了靚麗的綠色名片，“太原模式”一時響遍全國。圖 4-6 2016 年全球各城市電動車銷量占比 來源：太原電動出租車推廣案例分析及對其他城市的建議（ICCS）12 中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 33 2.太原市成功經驗總結 A、政府主導、指標到崗 2014 年太原被列入國家“新能源汽車案例城市”行列中，市政府高度重視，直接由市政府領導牽頭，成立太原市新能源汽車推廣應用工作領導小組，19 個部門包括科技局、財政局、經信委、發改委、住建局、城鄉規劃局、交通運輸局、商

102、務局、公安局、市容環衛局等共同參與，并將各部門負責人、責任分工一一公布，分解推廣指標，責任到崗。表 4-3 太原市新能源汽車推廣應用實施方案對口部門 推廣領域 負責部門 新能源公交 市交通運輸局 出租車 市交通運輸局 環衛系統用車 市市容環衛局 省市公務用車 市財政局 商業物流配送車 市商務局 郵政通訊電力專用車 各相關單位 旅游景區用車 萬柏林區政府 私人乘用車 各區政府、太原供電公司 來源：ITDP 整理 在完成出租車更換之后，太原市開始逐步替換市內公交車，進而拓展太原市電動公交車。市政府辦公室于 2019 年發出公告要求，新增和更新的公交、環衛、郵政、通勤、輕型物流配送車輛均使用新能源或

103、清潔能源汽車。2019 年底前，建成區公交車、環衛車新能源比例要達到 50%；機場、鐵路貨場等新增或更換作業車輛要使用新能源或清潔能源汽車。表 4-4 太原市新能源汽車推廣應用實施方案對口部門 序號 內容 年份 1 太原市電動公交車試點應用項目實施方案 2014 2 太原市電動汽車產業基地發展規劃（2015-2020）2015 3 太原市新能源汽車推廣應用實施方案 2015 4 新能源汽車充電設施發展規劃 2016 來源：ITDP 整理 B、以出租車為突破口，帶動其它公共領域新能源推廣 與深圳及其它大多數城市一樣，太原市新能源汽車推廣也選擇以公共領域作為新能源汽車推廣的突破口，但不同之處在于，

104、太原市選擇以出租車領域為新能源汽車推廣的突破口。從推廣的成本來看，出租車由于單車成本更低，其全面推廣所用資金相較于公交車將更低。如在財政補貼方面，太原市按照國家、省、市 1:1:2 的標準進行補貼，將市場價 30.98 萬元的純電動出租車，經補貼后，只需支付 8.9 萬元，每輛新能源出租車最終財政補貼達 22 萬元。據估算，太原市出租車全面推廣中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 34 項目政府購車補貼 8 億元，這與 2253 輛公交車全面電動化，至少需要 17 多億元資金相比，太原市地方財政壓力將顯著減少。出租車全面電動化后，在實現了良好節能減排效益（見表 4-4）的同時，也能對太

105、原市其它領域的新能源汽車整體推廣形成了重要的示范效應。按照最新計劃，2020 年太原市 2000 多臺公交車將全部更換為純電動公交車，這也意味著，太原將成為出租車和公交車全部是純電動公交車的城市。此外，山西省預計 2020 年底前 11 個設區市城區，公交車、出租車全部更換為新能源車。省會太原市的非新能源網約車須簽署經營期承諾書，2020 年底置換新能源車或退出經營。由出租車實現 100%新能源化帶來的示范效應逐漸成型。表 4-5 太原市電動出租車項目每年本地污染物減排量 污染物 SO2 NOX PM2.5 PM10 CO HC 排放量（噸）9 807 7 8 3886 850 來源：太原電動

106、出租車推廣案例分析及對其他城市的建議（ICCS）13 為積極開展太原市新能源汽車推廣工作，太原市政府與比亞迪汽車工業公司簽訂協議，批準比亞迪在太原市建廠，從而促進新能源汽車推廣。為了提高電動出租車的更新速度，太原市不惜高額補貼，一輛成本為 30 萬元的純電動出租車，經過國家、省、市的各級補貼后，只需支付不到 10 萬元即可購置，同時，為了太原市新能源汽車推廣事業，比亞迪也慷慨讓利承諾電池組 50 萬公里免費更換（而私購僅 提供 6 年/15 萬公里保修），通過補貼與售后服務，極大程度減輕了經營者的成本顧慮。在前期更換電動車時，太原市選擇一部分車進行試點活動，并讓參與試點的出租車司機傳播真實的使

107、用體驗，因此在后期大規模推廣時，司機們對于方案的接受程度有極大的提升。并且相關部門在大規模電動出租車更換之前，就對出租車落客、人流集散地進行分析，對充電樁進行規劃與建設，因地制宜的設定了 1：4 的樁車比，這為后續推廣起到了至關重要的作用。通過太原電動出租車的合作，比亞迪做出了品牌效應，太原市也完善了相應的配套設施，不僅極大促進了太原市新能源汽車產業發展，也為后續私人電動車市場的推廣做了大量的鋪墊。C、產業帶動，規模效應 太原市如此大規模的推廣電動出租車，實際上也是為自主新能源車和本土動力電池企業提供一個巨大的試驗場，8000 多輛比亞迪 e6 在太原市大街小巷中穿梭不息，該車型的綜合性能、可

108、靠性、三電安全以及續航里程等實際運行數據的反饋，對同類型車輛的技術升級具有非凡的意義。由于新能源出租車的發展，太原市新建了包括比亞迪、遠航、華夏動力在內的6 個新能源汽車產業項目，企業總投資約 5 億元，從車輛生產，到充電樁建設安裝，再到運營維護，太原市新能源產業鏈發展迅速，為全面電動化奠定了基礎。13 清潔空氣創新中心（ICCT）.2017.太原電動出租車推廣案例分析及對其他城市的建議 中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 35 太原市出租車的更新換代也推動了充電基礎設施建設的同步發展，據統計，自2016 年 1 月充電樁建設項目啟動以來，至 2017 年 8 月，全市共有 8 家國

109、企，50 家民營企業入局，累計建設充電站 117 處，充電樁 6293 個，總電容量達到 31 萬千伏安。而充電基礎設施的全面覆蓋又會進一步促進城市新能源汽車的發展。3.小結 太原市的大氣污染源解析結果表明，在太原的 PM2.5 污染中，機動車尾氣占比達 16%，因此推廣應用電動車，可以有效的減少燃油汽車在使用過程中的尾氣污染物排放。出租車排放量的減少也從一定程度上減少了城市灰霾的聚集。明確的領導管理機制，準確的市場切入點選擇，以及車輛與充電設施的同步推進，是太原在新能源汽車領域“后發先至”的主要原因。大批量、成規模的更換電動出租車、公交車等公共領域車輛，其節能減排效果顯著。對于山西這樣的能源

110、大省，其產業結構過于單一，電動產業的出現可以帶動相關產業、服務業的發展，可以為其他情況類似省市的新能源汽車推廣應用積累經驗。中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 36 四、案例城市公共領域新能源汽車發展 為制定全國城市公共領域燃油車退出時間表，課題組選取了 5 個案例城市為切入點，分析案例城市在燃油車退出過程中的經驗總結、存在問題、機遇與挑戰，并提出案例城市實現公共領域燃油車退出的路線圖。案例城市分別為：廣州、天津、濟南、蘭州和宜昌，5 個案例城市分別代表了國內不同層級的城市，且分布于東、中、西部地區，研究其燃油車退出的路線圖具有廣泛的示范意義，不僅為本城市的燃油車退出提供政策建議，也

111、將為其他同類型城市開展燃油車退出提供借鑒意義。根據統計匯總數據顯示（表 5-1），5 個案例城市已在不同程度上開始了公共領域的新能源汽車推廣工作。其中，公交車領域整體推廣程度最深，平均推廣比重已超過 50%。其次為網約車，推廣比重也平均超過 20%。出租車、物流車領域推廣受到傳統燃油車保有量基數相對較大的影響，整體比例仍舊較低，但個別城市會表現突出，如廣州市的出租車領域及天津市的物流車領域。公務車由于數據缺失，難以評估。環衛車目前而言，在所有研究的案例城市中，均未達 5%，處于初期推廣應用階段。表 5-1 案例城市新能源汽車發展基本畫像 廣州 天津 濟南 蘭州 宜昌 基本情況 常住人口（萬人）

112、1490.4 1559.6 746.0 375.3 413.5 城市 GDP（億元）22859.4 18809.6 7856.6 2732.9 4064.2 人均 GDP（元）157668.1 120605 106302 72809 98269 城鎮化率（%）86.4%83.2%72.1%81.0%59.9%城市等級 國家中心城市 國家中心城市 省會城市 省會城市 三線城市 特殊環境政策 綠色貨運 藍天保衛戰 藍天保衛戰 綠色貨運/PM2.5年均濃度（g/m3）35 52 52 47 53 PM2.5交通占比（%）25.5 20.0 32.6 21.7 22.9 運營車輛總數 公交車（輛）15

113、286 13813 6733 3419 1379 出租車（輛）22279 31940 8635 9845 3043 網約車（輛）77935 22745 1520 1599 140 公務車（輛）/物流車（輛）289693 263436 129557 73320/環衛車（輛）5645 5438 2059 3055 410 新能源推廣比重 公交車（%）82.2%45.1%67.29%49.1%15.7%出租車（%）80%5%2.5%5.5%5%網約車（%）20%/24.4%40.6%90%公務車（%）/物流車（%）5%20%5%5%5%中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 37 來源：各地

114、2019 統計公報、各地 2019 統計年鑒、中國城市建設統計年鑒 2019、大氣中國 2019 報告、ITDP 收集整理 注：物流車為中型、輕型、微型載貨車 如結合城市基本情況相互比較，公共領域新能源汽車推廣程度與所在城市的經濟發展水平、特殊環境政策、空氣質量等指標并無直接且確切的正向聯系，而是一個綜合城市發展水平、推廣政策、環境保護力度等多種因素的綜合結果，單一的經濟實力或者單一的環境保護政策，均不能確保帶來新能源汽車推廣提升。下文將闡述在 5 個案例城市中，不同城市在不同公共領域新能源汽車推廣中的具體工作及路徑差異。(一)廣州 1.公共領域新能源汽車發展現狀 廣州市，國家中心城市，人均

115、GDP157668 元，屬經濟發達地區，且廣東省及廣州市有發展成熟的新能源汽車產業予以支撐，在公共領域新能源汽車推廣上走在了全國城市的前列。廣州市是第二批確定參與“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”的城市，自響應國家號召開始推廣新能源汽車以來一直穩步發展，尤其在公交車、公務車和出租車等公共領域取得了不小成果。截至 2018 年底，廣州市新能源汽車保持良好發展勢頭，保有量快速增長，達到 13.4 萬輛，占廣州市機動車保有量的 5.2%，占全國新能源汽車保有量的 5.1%。圖 5-1 2011-2017 年廣州市新能源汽車推廣情況（輛）數據來源：節能與新能源汽車年鑒（2013、2016 年

116、數據缺失）5 16110002263959534682302000400060008000100001200020112012201420152017環衛車（%）5%5%5%5%5%中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 38 在充電基礎設施方面，相對于新能源車輛推廣情況較為落后，2015 年的實際完成率僅為目標的 40%，截至 2018 年底，全市累計建成各類充電樁約 2.6 萬個、換電站 13 座，距離 2020 年建成 10 萬個充電樁的目標相距甚遠。2.新能源汽車推廣歷程（1）政策支持 廣州市是國家新能源汽車推廣應用的案例城市。自 2012 年 7 月 1 日實施限購后，也相繼發

117、布了諸多政策文件以加快燃油車的退出以及推廣新能源汽車的應用，尤其在公共領域。2013 年省發改委發布的廣東省新能源汽車產業發展規劃（20132020 年）為廣東省及廣州市未來公共領域新能源汽車的發展奠定了一個很好的基礎。中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 39 圖 5-2 廣州市新能源汽車發展地方政策 數據來源：ITDP整理 中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 40 梳理廣州市在公共領域新能源汽車推廣的相關政策，有以下發現：2017 年后新能源汽車應用推廣進程加快，近些年開始廣州市制定和發布有關推廣和應用新能源汽車相關的政策更多更頻繁，其中對公共領域更換新能源車輛的要求也逐

118、漸清晰明確。明確重視新能源公務車推廣應用，2014 年率先在黨政機關及國有企業推廣新能源公務車 580 輛，并結合黨政機關公務車改革契機，通過租賃等新型模式 2015 年推廣應用 1420 輛公務車（黨政機關、事業單位用車 1120輛，國有企業用車 300 輛），超額完成既定目標。公共領域新能源化逐年提高 5%，關于印發廣州市新能源汽車發展工作方案（2017-2020 年）的通知中強調了全市每年新增或更新的出租車為100%新能源（70%純電），物流、環衛等公共服務領域為 50%新能源（純電30%），且逐年提高 5%。未來主推純電公交+燃料電池車，2018 年印發的關于印發廣州市新能源公交車推廣

119、應用財政補貼獎勵辦法的通知對于符合條件的公交車給予購置補貼、減排獎勵和提前更新減排獎勵三種補貼獎勵機制。另外，在 2019年 6 月 25 日之后，除純電動公交車之外，燃料電池汽車仍能獲得 100%的地方補貼，但純電動汽車及插電式混合動力汽車（含增程式）則不再給予地方補貼，這一變化為推廣燃料電池汽車有一定的政策利好。（2）新能源產業發展驅動及技術保障為新能源車的良好發展創造了條件 汽車產業一直是廣州市的支柱產業之一，廣州市是全國三大汽車生產基地之一，也是國家汽車及零部件出口基地、國家節能與新能源汽車示范推廣案例城市。隨著近年來新能源汽車快速發展，從傳統車企的轉型到新興車企的入局，廣州新能源汽車

120、產業也呈現多元發展格局以廣汽為主要的傳統汽車整車廠全力向新能源汽車發力，以文遠知行、小鵬汽車為主的智能網聯造車新勢力加速崛起，“三電”（電池、電控、電機）新能源產業鏈正在形成，新能源汽車產業發展總體形勢良好，支柱產業地位突出，是拉動廣州經濟社會發展的強大引擎。2017 年廣州整車產量規模在國內特大汽車城市中排名第一，廣州汽車制造業工業總產值達 5142 億元，占廣州市規模以上工業總產值的 28.5。廣汽比亞迪是廣州最具代表性的公共領域新能源整車企業。目前廣州市已成為中國華南地區重要的新能源汽車研發、制造和應用基地，這為廣州市新能源汽車發展提供了良好的基礎條件、技術支持和人才儲備。表 5-2 廣

121、州市當地汽車產業 公司 注冊資金 生產車型 簡介 廣汽比亞迪新能源客車有限公司 3 億元 公交車 2014 年成立，比亞迪和廣汽集團分別按51%和 49%持股比例分期注資，具有年產5000 輛新能源公交車的生產能力。廣州汽車集團客車有限公司 4990 萬美元 公交車（混合動力城市客車）1993 年成立，廣汽集團的全資子公司，占地面積 13.5 萬平方米，整車生產設計能力為單班 3000 輛以上。廣州環衛機械設備有限公司 環衛車 占地 4.6 萬平方米。中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 41 （3）環境約束倒逼新能源汽車的推廣應用 2013 年，國務院發布大氣污染防治行動計劃，將珠三

122、角列入重點改善地區，提出了到 2017 年，珠三角區域細顆粒物濃度下降 15%左右的具體指標。根據廣州市環保局發布的數據，2016 年廣州市 PM2.5 來源占比最大的是燃煤源，占19.9%，其次是機動車尾氣源，占 16.3%，對機動車污染的防治，也成為大氣污染治理的重要抓手。為貫徹落實國務院大氣污染防治行動計劃和財政部 科技部 工業和信息化部 發展改革委關于支持北京 天津等城市或區域開展新能源汽車推廣應用工作的通知，充分發揮廣州作為國家中心城市的引領作用，廣州市為進一步改善城市空氣質量，制定了廣州市新能源汽車推廣應用工作方案，明確了公交、出租、公務、環衛、物流、郵政等公共領域分節點推廣工作目

123、標。（4）節能減排效益已經顯現 表 5-3 廣州市新能源汽車推廣節能減排成效 推廣前 推廣后 能耗/萬噸 CO2/萬噸 NOx/噸 PM/噸 能耗/萬噸 CO2/萬噸 NOx/噸 PM/噸 公交車 4.0 83.8 441.8 16.6 0.96 7.25/出租車 2.8 59.3 409.2/0.68 5.13/總計 6.8 143.1 851 1.64 12.38 注：1.非CO2類排放測算參考國家環境保護局2005年發布的城市機動車排放空氣污染測算方法；2.能耗按照標準煤計算，參考聯合國政府間氣候變化專門委員會（Intergovernmental Panel on Climate Cha

124、nge IPCC）2006年提供的換算系數 雖然新能源公交車采購成本較高，但環境效益明顯。以廣州市 15286 輛公交車100%，22279 輛出租車 80%電動化計算，廣州市僅在這兩個交通領域的年能耗就減少了 5.17 萬噸標準煤的能耗，并大幅度降低了二氧化碳、氮氧化物等綜合排放量。2018 年，1-11 月，廣州市在較往年不利的氣象條件下，實現環境空氣中二氧化氮濃度同比下降 2%14，對城市空氣質量的提升起到了重要作用。3.廣州市新能源汽車推廣經驗總結（1）建立統一政府行動機制和高效工作協調機制 為了積極推廣應用新能源汽車和組織協調產業發展，廣州市發改委成立了新能源汽車發展工作領導小組，以

125、負責研究重大事項，協調解決重大問題，加強統籌管理。在市新能源汽車發展工作領導小組框架下，形成了專項工作小組、行業協會、行業聯盟及各有關企業共同參與、責權清晰的工作機制。相關領域的一般性事項由專責工作組統籌研究解決，重大綜合性事項由辦公室報領導小組集體研究決策。為加強對全市公交電動化工作的領導和推進，市交委牽頭設立廣州市推進公交電動化工作專項小組。為加快推進公交充電設施建設，服務保障公交電動化工作，市工業和信息化委牽頭建立公交充電設施建設聯系會議制度。為加強監督檢查，市 14 顏映果,黃嘉盛.2018.廣州公交電動化推廣及應用分析.城市公共交通 中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 42

126、 發展改革委、財政局、工業和信息化委、科技創新委、公安局、交委聯合組成核查小組，按照國家、省的工作要求加強車輛及地方財政補貼的核查工作。（2）政府高度重視 從廣州市新能源汽車發展的現狀來看，其主要驅動力來源于政策，首先是來源于國家的政策，貫徹落實國家和省新能源汽車發展戰略和工作部署；其次是地方產業發展的因素，為加快我市新能源汽車發展，促進汽車產業轉型升級，培育新的經濟增長點和產業競爭優勢，最后是緩解能源和環境壓力。在廣州市“十三五”國民經濟和社會發展規劃、廣州制造 2025 戰略規劃等一批重大規劃文件中，明確將推動新能源汽車發展作為廣州市重點工作，針對新能源汽車發展各個領域、各個重點環節和總體

127、工作，研究制定了一系列政策和工作方案。近年來，經廣州市政府和領導小組同意，先后印發實施了廣州市新能源汽車推廣應用管理辦法、廣州市新能源汽車發展工作方案（20172020 年）、廣州市推進新能源汽車發展若干意見、廣州市落實廣東省人民政府關于加快新能源汽車產業創新發展的意見實施方案等綜合性文件，統籌推進新能源汽車發展。在公共領域內，廣州市公交產業最為成熟，公交領域的新能源車推進得最快。廣州市 2018 年新能源公交車運營車輛數為 12565 輛，比 2017 年增加了 7371 輛，新增車輛中有 4999 臺來源于廣汽比亞迪，約占 68%。地方產業在實現新能源車輛推廣中貢獻巨大。（3）各領域推廣應

128、用齊頭并進 廣州市發展改革委、工業和信息化局、交通運輸局、規劃和自然資源局、財政局、住房城鄉建設局等部門在推廣應用、充電基礎設施規劃建設、產業扶持、財政補貼等方面出臺了一系列政策措施，先后印發了廣州市電動汽車充電基礎設施建設專項規劃（20162020 年）、廣州市公交電動化推廣工作方案、關于加快廣州市公交充電設施建設的實施方案、廣州市黨政機關公務綠色出行新能源汽車分時租賃試點實施方案、廣州市智能網聯汽車政策扶持工作方案、關于加快新能源出租車推廣應用工作的通知、關于加快廣州市公交充電設施建設實施方案、廣州市物業服務企業信用管理暫行辦法、關于加快推進用戶居住地電動汽車充電設施建設的通知等專項政策文

129、件。（4）強大的財政支持 根據國家、省的有關要求，印發實施關于做好廣州市新能源汽車購置地方財政補貼有關工作的通知等政策文件，明確在國家試點期間，廣州市地方財政對新能源汽車車輛購置補貼按照與中央 2013 年補貼標準 1：1 的比例確定補貼上限，加大了財政對新能源汽車車輛購置的補貼力度。對充電設施按不超過投資額 30的標準給予補貼。適應國家、省政策的調整，從 2016 年起，我市按照與中央補貼 1：0.5 的比例確定補貼上限。（5）節能減排效果 4.公共領域新能源汽車發展挑戰 1、廣州市公共領域新能源汽車發展，冰火兩重天 中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 43 廣州市是國家首批新能源

130、汽車推廣應用的案例城市。自 2012 年 7 月 1 日實施限購后，也相繼出臺了諸多政策及措施加快燃油車的退出以及新能源汽車的推廣應用。與公交領域新能源汽車推廣如火如荼的情況相比，廣州市目前在環衛、物流、郵政車上發展緩慢。從最直觀的數據來看，公交領域基本實現了電動化，新能源出租車目前逐步邁上正軌，而其它領域新能源車發展仍處于剛剛起步的階段。2、車輛性能是制約新能源汽車推廣的最重要因素 在技術最為成熟的電動公交車及出租車領域，推廣情況較好。物流車、環衛車領域以中、小型車輛為主，部分車型現有技術并不成熟，比較難普及，在市場上僅占很小一部分。新能源汽車仍需要取得突破性的技術進步，盡管續航里程在逐步增

131、加，但是電池的穩定性及車輛的性能仍需提升，目前新能源汽車市場普遍處于高端產能缺乏，低端產能過剩的困境中。即使是技術最為成熟的電動公交車領域，車輛在不同氣候和工況條件下的運營并不穩定，溫度的降低、惡劣的天氣都使得電池的使用和充電受到影響，下雨天會擔心無法充電，甚至出現漏水的情況，存在安全隱患，只能暫停運營，為此，廣州公交也保留了將近 300 輛非電動公交應急車輛以應對突發情況。未來還需要不斷的技術更新和進步才能逐步消除電動汽車的運營顧慮。3、需要專業化維修、保養和管理 公共領域新能源汽車，由于其營運及作業需求，對車輛的續航里程要求較高，需要高比能量電池，高比能量的電池會比相對低的比能量電池所需要

132、的安全技術要求更高，為保證公共領域車輛的安全運營，需要專業化的維修和保養。同時，電動車跟燃油車區別很大，運營公司將承擔更多的責任，因此需要更專業化的管理。培訓司機及調度人員，合理的車輛調動、組織、安排至關重要，運營公司對車輛性能，運輸服務需求需要了解透徹，才能運營調度得當，同一輛車在不同的調動組織下，運營效率及性能發揮是不同的。4、基礎設施建設滯后 公共領域新能源車輛多數為大中型車，一方面，新能源車型越大，對充電樁要求更高，普通的充電設施無法滿足其需求，比如公交車、輕卡需要專業的充電設施進行充電，而國內充電站設施普及度遠低于充電樁。另一方面，工作距離越長的車輛所配載的電池容量要求就更高，電池容

133、量越大，充電時長也會增加，需要更高標準的充電設施以降低公共領域新能源車輛的運營成本。廣州市目前充電設施的建設，遠遠落后于新能源車推廣的進程，主要問題是無建站土地和電力擴容，包括永久場站不足，臨時場站建設充電樁又有風險，審批程序復雜，前期費用高，尤其在城市土地緊缺，需要交通運輸行業管理部門加大與住建、電力等部門的協調力度，努力協調解決配套充電設施的建設管理工作。5、一次性購置成本壓力大，需要新的商業模式支撐 由于車輛技術不成熟，廣州市目前在新能源出租車、環衛、物流、郵政車上發展緩慢。隨著政策福利退坡，部分類型的新能源車輛，特別是商用領域的新能源車推廣面臨著巨大的成本壓力。以新能源物流車為例，早期

134、，物流企業為了新能源噱頭，追求國家所給的補貼而選擇買車，隨著政策退坡，福利降低，新能源車的購置價格早已是同款燃油車的兩倍。如果選擇直接買車的話，物流企業不但需要面臨巨大的資金壓力，相應的不穩定的業務量也會增加自身車輛的閑置率，有點得不償失。從現金流角度來說，租賃有效解決了物流企業在買車時的一次性資金支出問題，物流企業更傾向于選擇租中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 44 賃。近兩年來，資本也傾向于新能源乘用車市場，屢屢發起投資；而在新能源商用車領域僅 4 起融資，并且都在租賃領域，暫時以試錯輕資產的租賃商為主。這四家企業均在廣州開展了相關業務，合理引導商業模式，也成為支撐部分領域新能

135、源車發展的重大契機。(二)天津 1.公共領域新能源汽車發展現狀 天津，是國家省級行政區，直轄市、國家中心城市、超大城市，是環渤海地區的經濟中心。截至 2018 年，常住人口 1559.6 萬人，城鎮化率 83.15%，地區生產總值（GDP）18809.64 億元，人均 GDP120605 元，屬經濟較發達地區。作為“十城千輛”第二批案例城市，天津市公共領域的新能源汽車推廣較早，但截至目前，總體推廣情況差強人意。除了在市內物流車領域天津市新能源車輛推廣進程較快，在公交領域，新能源車輛占比僅為 45.1%，低于國家平均水平，而在環衛車、出租車、公務車方面，新能源車輛推廣仍處于起步階段。圖 5-3

136、2014-2017 年天津市新能源汽車推廣情況（輛）數據來源：節能與新能源汽車年鑒5 2.新能源汽車推廣歷程（1）強有力的政策支撐 以 2012 年國務院頒布的節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020 年）為綱領性文件，天津市政府于 2013 年制定了天津市節能與新能源汽車示范推廣及產業發展規劃（2013-2020 年），并對公共領域新能源汽車的推廣制定了相對完善的扶持政策體系，為天津市未來公共領域新能源汽車推廣應用奠定了總基調。并以三年一個周期的方式，對具體的行動方案進行了完善與更新，在天津市公共領域新能源車輛的發展上起到了持續的推進和引領作用。3934710111793521911

137、0162146305000100001500020000250002014201520162017中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 45 圖 5-4 天津市新能源汽車發展地方政策 數據來源：ITDP整理 中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 46 （2）市政單位協同推廣 為了更加切實有效的在城市推廣新能源車輛，天津市成立了新能源汽車推廣應用工作領導小組，負責全市新能源汽車推廣應用和產業發展工作，領導小組辦公室設立在市工業和信息化委，由副市長擔任領導小組組長，由各牽頭單位主要負責人參與。領導小組主要起到協調議事作用，集成各方面資源，對天津市新能源汽車在各個領域的推廣應用工作進

138、行了進一步具體設計和細化部署，并編制了兩期新能源汽車推廣應用工作專報，上報領導小組。同時負責建立工作督查制度和工作考核機制，加強對責任單位的監督考核，確保工作任務順利完成。表 5-4 天津市負責新能源車輛推廣相關責任部門及工作任務 工作任務 責任部門 城市公共交通領域 市交通運輸委牽頭，市發展改革委、各區人民政府、國網天津電力公司配合 專用車領域 市交通運輸委、市城市管理委、市郵政管理局按職責牽頭負責，市生態環境局、市公安交管局配合 政府機關及公共機構領域 市機關事務管理局、各區人民政府按職責分工 租賃用車領域 市交通運輸委牽頭，市工業和信息化局配合 港口、機場、鐵路貨場領域 市交通運輸委、天

139、津港集團、北京鐵路局天津辦事處、天津濱海國際機場按職責分工 充電基礎設施建設 各區人民政府、市發展改革委牽頭，市住房城鄉建設委、國網天津電力公司配合 （3）成熟的汽車制造產業支撐 作為華北地區重要的裝備制造基地，天津市擁有著較為成熟的汽車制造產業基礎，2017 年汽車產業占全市工業比重的 11.4%，成為天津市重要的八大優勢產業之一，并伴隨新能源汽車的推廣應用，天津聚集了比亞迪、天津清源、天津一汽、銀隆等 9 家新能源整車企業。表 5-5 天津市當地汽車產業 公司 注冊資金 生產車型 簡介 天津清源 2.17 億元 物流車 創立于 2001 年，具備電動汽車整車制造和研發的能力，是國內重要的純

140、電動城市物流車生產企業 天津 比亞迪 3.5 億元 公交車 2015 年成立，華北首個新能源客車生產基地，天津公交集團與比亞迪各持股 50%，一期可年產3000 輛新能源公交車 天津銀隆 11.03 億元 公交車 2016 年成立，占地 1800 畝，可以滿足年產 5 億安時鈦酸鋰電池、1 萬輛純電動商用車及電機電控集成系統 中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 47 天津松正 8000 萬元 公交車動力系統解決方案 成立于 2005 年，國內重要新能源汽車動力系統及核心部件制造企業，國內市場占有率超過 20%掃地王 180 萬 環衛車 1993 年注冊成立，中美合資，目前國內最大、品

141、種最全的成套環保養路機械生產廠家 數據來源：ITDP 整理 在公共領域新能源汽車制造企業中，天津市基本形成了本地企業與招商引資兩種不同企業類型，生產涵蓋新能源公交、綠色物流、環衛等客車及專用車領域車輛。在這些企業中，天津清源、掃地王、天津松正作為本土成長的企業擁有在專業領域發展經驗、技術研發積累的優勢，近幾年開始通過合資并購方式獲得投資資金，為企業未來拓展提供支持。天津比亞迪和天津銀隆依托著集團雄厚的資金背景，進入到天津市公共領域的新能源汽車制造中，以新能源公交為主體，面向天津市及華北地區拓展。（4）環境約束促進車輛升級替換 天津市作為藍天保衛戰三年行動計劃重點區域，大氣治理壓力大，尤其是秋冬

142、供暖季節。為了滿足國家對天津市 PM2.5 平均濃度及重污染天數的要求，以京津冀及周邊地區 2018-2019 年秋冬季大氣污染綜合治理攻堅行動方案為政策依據，天津市人民政府研究制定了天津市 2018-2019 年秋冬季大氣污染綜合治理攻堅行動方案，其中明確將新能源汽車推廣應用作為緩解大氣污染的重要舉措之一，規定了建成區新增和更新的公交、環衛、郵政車輛等基本采用新能源或清潔能源汽車；并強化實施柴油貨車專項治理，以柴油貨車和非道路移動機械為重點，加大抽查檢測和追車溯源力度，嚴厲打擊尾氣超標行為。這兩大舉措無疑推動了新能源汽車在公共領域的發展，促進了燃油車向新能源汽車的快速替換。（5）交通管理措施

143、助力新能源汽車發展 2014 年印發的天津市新能源汽車推廣應用實施方案（20132015 年）中指出，購買新能源汽車不但可以享受補貼，還能享受不限購，直接上牌照，并且在天津中心城區不限行的優惠政策。2019 年 1 月頒布的天津高速公路將實施差異化收費政策中針對 LNG（CNG）等新能源（清潔能源）車輛實施通行費差別化收費策略，其中，國標準及以上的車輛，純電動車輛和 LNG（CNG）等新能源（清潔能源）車輛實行通行費全免政策。2019 年 4 月，天津市公安局公布了關于繼續實施機動車限行管理措施的通告，通告中特別指出，本市核發號牌的新能源汽車不受限行、限號措施限制。2019 年針對天津市的新能

144、源汽車運營方面的補貼政策還包括：享有路橋費、充電費、自用充電設施及安裝費等補貼；享有當日在路內停車位免首次（首 1 小時）短時停車費的優惠。3.天津市新能源汽車推廣經驗總結 與公共領域其他車輛發展情況相比，天津市新能源物流車的推廣相對超前，僅2017 年當年就推廣了 7935 輛新能源物流車，形成了具有天津特色的發展模式。在中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 48 全國其他城市新能源物流車推廣相對滯后的大環境下，天津市的經驗具有一定的示范帶動作用。(1)緊跟國家規劃和政策，制定清晰明確的發展目標 天津市在公共領域中新能源物流車的推廣上積累了豐富的發展經驗。自 2014年交通部發布的關

145、于加快新能源汽車推廣應用的實施意見(征求意見稿)中明確指出 2020 年新能源城市物流配送車應達到 5 萬輛，天津市也將純電動物流車作為發展新能源汽車的重點。在天津市新能源汽車推廣應用實施方案中明確了五方面保障措施，提出到 2015 年將推廣應用純電動郵政快遞微型車 3380 輛，分散建設3380 個充電樁或充電接口。為此，天津市申通、全峰、中通、德邦等四家公司在 2014 年采購 300 輛威旺307 純電動汽車用于城市物流快遞配送，由此拉開純電動汽車在快遞物流領域的批量投放帷幕。2017 加大了推廣力度，投入了 7935 輛新能源物流車。2018 年 6 月，交通運輸部辦公廳、公安部辦公廳

146、、商務部辦公廳聯合發布通知，確定了包括天津在內共 22 個城市為綠色貨運配送示范工程創建城市，全面提升綠色貨運配送服務質量和服務水平。示范工程創建時間為 2018 年 7 月至 2020 年6 月。該示范工程推動了天津市積極探索城市綠色貨運配送發展。(2)結合當地生產、研發企業，共同推廣新能源物流車 天津市新能源物流車發展較快的另一重要原因在于，天津本地擁有強大的新能源物流車產業支撐。從原來的天津清源，到現在的國宏汽車，生產基地均在天津，利用產地優勢，強勢助力了天津市新能源物流車的推廣和應用。(3)保障新能源物流車路權，促進其推廣與應用 自 2016 年 1 月 1 日起，天津市的純電動輕型貨

147、車不受外環線(不含)以內道路每日 7 時至 22 時載貨汽車區域限行措施限制，不受外環線上每日 7 時至 19 時載貨汽車限行措施限制的規定，保障了新能源物流車在天津市的通行權力，積極有效的促進了其推廣與應用。(4)國家及地方雙重補貼，支撐新能源物流車發展 天津市政府大力補貼新能源物流車。2016 年 11 月印發的天津市人民政府辦公廳關于印發我市支持快遞業加快發展十項措施的通知中指出，大力支持企業采用采購、租賃等方式使用新能源汽車，繼續實行新能源汽車中央、地方兩級財政補貼政策。關于 20162020 年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知中表明，2016 年至 2020 年，每年度純電動、插

148、電混合動力（含增程式）等專用車、貨車，按電池容量每千瓦時 1800 元進行補助；燃料電池輕型貨車和中重型貨車每輛分別補助 30 萬元和 50 萬元。4.公共領域新能源汽車發展挑戰（1）適合新能源汽車的運營管理模式、可持續發展的商業應用模式較少，公共領域新能源車推廣面臨較大成本壓力 雖然在 2014-2015 年兩年間天津市實現了公交車 2754 輛，公務車 1267 輛，出租車 677 輛的新能源汽車推廣應用總量，但從 2015 年之后各公共領域的新能源車輛推廣數量開始下降，持續推廣動力不足，尤其在公交車及出租車兩個領域表現明中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 49 顯。天津市新能源

149、公交車占比 45.1%，落后于全國城市新能源公交車推廣的平均水平。新能源出租車領域推廣緩慢，2014-2017 年僅推廣 788 輛，僅占全市出租車總量的 8.2%。主要原因在于天津市存量 CNG 車輛數量較多，尚未到達車輛報廢年限，且近年來天津市 GDP 增速變緩，加之大力修建地鐵系統耗資巨大，大規模更換新能源公交車及出租車財政壓力較大。早在 2008 年天津市公交集團便積極響應政府的號召與市科委聯合投放了首批混合動力公交車，于 2012 年開始嘗試運營純電動公交車。在天津市公交集團多年新能源汽車推廣與后期運營中，也總結出了一些優秀的經驗，如試選機制+流程更新。但總體來講，適合天津公共領域的

150、新能源車運營管理模式、可持續發展的商業應用模式不多。面對國家補貼逐年遞減，公共領域新能源車推廣面臨較大成本壓力。（2）純電動汽車的續航里程有待提高 受氣候影響，純電動汽車冬季在高寒地區運營呈現出明顯的里程衰減，天津市冬季氣溫低，且目前大部分公交車采用銀隆生產的新能源車，車輛本身運營里程短，加之充電基礎設施不足，嚴重影響公交車正常的日常運營。據實際運營統計，續航里程理論值約為 180200 公里左右的純電動公交車，實際工況下只能達到150180 公里左右；夏、冬季使用冷暖空調情況下運營里程將下降 20%30%。在充電樁嚴重不足的情況下，以目前的電動公交車運營意味著需要配置更多的車輛，前期車輛更換

151、的費用將增加，加劇了大規模更換車輛的財政壓力。（3）除公交、物流外，政府對于其它公共領域新能源汽車推廣比例、界限亟待明確 天津市人民政府辦公廳關于印發天津市推進運輸結構調整工作實施方案的通知（津政辦發201858 號）于 2018 年 12 月發布，清潔能源車輛也在規定的車輛更新范圍內，文中提出“加快推進城市建成區新增和更新的公交、環衛、郵政、出租、通勤、輕型物流配送車輛使用新能源或清潔能源汽車，到 2020 年底，城市建成區新增和更新輕型物流配送車輛中，新能源和達到國六排放標準清潔能源車輛比例達到 80%。2020 年底前，城市建成區公交車全部更換為新能源汽車?！钡卉?、物流車外公共領域

152、其它車型，如巡游出租車、環衛車、公務車等，并沒有對新能源汽車推廣比例設定硬性要求，并將新能源汽車與清潔能源車輛進行同步考慮，在一定程度上，模糊了新能源汽車推廣邊界，影響了天津市公共領域燃油車退出的時間。（4）基礎設施建設滯后 表 5-6 2019 年天津市公共充電樁數量統計數據表 合計 交流樁 直流樁 交直流樁 公共樁 專用樁 4 月 14695 8212 6483 0 12409 2286 10 月 15319 8668 6551 0 13098 2221 來源：中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟15 15 2019 年 10 月天津市公共充電樁數量統計數據表.國際能源網.https:/new

153、energy.in- 中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 50 截止 2019 年 4 月，天津市公共充電樁的保有量為 14695 個，新能源汽車為12.5 萬輛（占全市機動車保有量比例接近 4%），車樁比僅為 1:11.8，與 2015 年中央多部委聯合出臺的電動汽車充電基礎設施發展指南(2015 年2020 年)（簡稱指南）中所規劃的 1:7 的比例存在較大差距。天津居民區自用充電基礎設施受物業、場地、電網容量等因素影響，安裝比例較低，且絕大部分分布在郊縣，中心城區已建成小區充電樁安裝難問題依然突出。另外，公交車充電基礎設施建設速度相對較快，但受場地資源制約，數量仍然偏少，且分布

154、不均。中心城區及濱海新區核心區等車輛密集區域矛盾尤其突出，尚不能滿足車輛進一步推廣的需要。同時，由于現有政策和標準的不健全，各充電運營商之間尚未實現互聯互通，導致整體充電設施使用率較低。根據天津市新能源汽車推廣應用規劃目標，到 2020 年，全市預計新能源汽車推廣總量將超過 17 萬輛。天津新能源汽車充電問題仍然面臨諸多挑戰，充電基礎設施建設仍存在較大缺口，尚不能滿足新能源汽車快速發展的需要。(三)濟南 1.公共領域新能源汽車發展現狀 濟南市，山東省省會，區域中心城市，2018 年人均 GDP 為 106302 元，年末常住人口 746.04 萬人，屬于經濟較發達地區。作為全國首批“十城千輛”

155、節能與新能源汽車示范推廣案例城市，濟南市 2009 年開啟了公共領域新能源汽車推廣的步伐，并借助當年第十一屆全運會舉辦的契機，率先在公交領域采購了 100 輛插電式混合動力公交車，并于 2011 年末示范工程結束時，累計推廣 226 輛新能源公交車，為濟南市以公交為主的新能源汽車推廣路線奠定了基礎。截止到 2019 年 6 月，濟南市公交領域推廣新能源車 3913 輛（混合動力 2552輛、純電動車 1260 輛、雙源無軌電車 101 輛），占比 62.4%。出租車領域，巡游出租車推廣新能源車 211 輛，占比 2.5%，但其余均為清潔能源車型。汽車共享新能源汽車 371 輛，占比 24.4%

156、。環衛車領域于 2018 年嘗試性推廣新能源車輛 5 輛，目前僅占到全市 1206 輛市政專用車總數的一小部分。公務車領域，2018 年 10 月前，山東省面向省直機關投放新能源汽車 120 輛，配套建成充電樁 261 個、在建充電樁 40余個，公務車領域新能源汽車推廣步伐加快。中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 51 2.新能源汽車推廣歷程 圖 5-5 濟南市新能源汽車發展地方政策 數據來源：ITDP 整理 中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 52 在濟南市長達 10 年的新能源車推廣歷程中，省市兩級發布的政策為濟南市公共領域新能源汽車推廣中最重要的因素。一是響應國家新能

157、源汽車發展戰略的號召，在 2009 年參與了“十城千輛”工程后，濟南市政府于 2011 年又印發了濟南市加快推進新能源汽車示范推廣試點工作若干政策，將新能源汽車推廣應用范圍擴大到更大領域。2012 年 9 為貫徹落實國務院關于印發節能與新能源汽車產業發展規劃(20122020 年)的通知，山東省制定了山東省人民政府關于貫徹國發201222 號文件加快發展節能與新能源汽車產業的實施意見，政策明確規定：省級和其他市級黨政機關及公共機構，2014 年購買的新能源汽車占當年配備更新總量的比例不低于 10%，2015 年不低于 20%，2016 年不低于 30%，以后逐年提高的新能源汽車推廣目標。二是積

158、極落實京津冀大氣污染治理的任務要求，作為“2+26”城市京津冀大氣污染傳輸通道城市，濟南市規定從 2013 年開始每年新增或更新的公交車中新能源和清潔燃料車的比例達到 60%左右。2018 年 6 月國務院發布打贏藍天保衛戰三年行動計劃后，山東省和濟南市相繼出臺山東省加強污染源頭防治推進“四減四增”三年行動方案（2018-2020 年）及濟南市打贏藍天保衛戰三年行動方案暨大氣污染防治行動計劃（三期）規定濟南市中心城區公交車全部更換為新能源或清潔能源車，凡是財政資金購買的公交車、公務用車及市政、環衛車輛全部采用新能源車，到 2020 年使用比例達到 80%。兩類政策中對于新能源汽車的發展支持，特

159、別是推廣比例的設定對濟南市公共領域的新能源汽車的推廣產生了重要影響，與之配套制定的財政補貼政策以及財政補助是濟南市公共領域新能源汽車推廣目標能實現與否的最重要因素。圖 5-6 2018 年濟南市工業前十行業總產值（億元）數據來源：濟南統計年鑒 201916 16 濟南統計年鑒 2019.2019.中國統計出版社 020040060080010001200中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 53 表 5-7 濟南市及周邊重要新能源汽客車制造企業 生產企業 所在城市 基本情況 中通客車中通客車控股股份有限公司 聊城 第三大客車生產企業 中國重汽集團濟南豪沃客車有限公司 濟南 重卡全國產量

160、第一 數據來源：ITDP 整理 與地方裝備制造及能源產業的互動，也是濟南市推廣新能源的輔助性因素。首先，汽車制造業是濟南市的第一制造業產業，山東省內擁有第三大客車生產企業的中通，全國重卡產量第一的重汽集團，為新能源汽車推廣提供了生產基礎。加之采購本地區生產車輛便于維護、減少備件庫存，促進當地生產制造企業及經濟發展等優勢，地方政府會更加傾向于優先采購本地區生產的車輛。如在 2017 年濟南市新能源公交車采購中，濟南市財政局給出了優先采購本地區生產的車輛的建議。此外，山東省借助新舊動能轉換的機遇，立足山東省豐富的氫能資源，將氫能產業與高端裝備制造及燃料電池生產及新能源汽車推廣相互結合，積極打造“中

161、國氫谷”，而作為發展核心的濟南也率先行動，于 2019 年 11 月 24 日首批 10 輛氫能源公交車交付給濟南市公交總公司并投入 K115 路線運營，初步形成了創新新能源推廣的濟南方案。3.濟南市新能源汽車推廣經驗總結 1）以規劃和政策為抓手，加大對公共領域新能源推廣要求 與國家及山東省在新能源汽車產業發展及大氣污染治理政策的銜接與落實，是濟南市公共領域新能源汽車推廣的支撐性力量。通過參與早期的“十城千輛”試點項目，借助第十一屆全運會舉辦和首批“公交都市”創建工程的契機，開啟了以公交為主線的公共領域新能源推廣路徑。同時，結合新能源汽車技術發展和自身財政能力，先后編制了多項實施方案，財政安排

162、專項資金持續資助新能源汽車采購項目。如在山東省黨政機關公務用車管理辦法中，專門就新能源汽車配備進行了明確規定。2018 年省級黨政機關計劃配備更新的 88 輛公務用車，全部為新能源汽車。這些示范工程以及政策有效增強了濟南市地方政府對于推廣公共領域新能源汽車的積極性。2）利用地方特色資源，形成新能源汽車差異化推廣的技術路徑 中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 54 圖 5-7 2018 年國內燒堿產能100 萬噸的省份 數據來源：光大證券研究所17 濟南市新能源推廣經驗表明，除政策目標和財政支持外，地方產業及新能源汽車制造企業也可成為公共領域新能源汽車推廣中重要的輔助性力量，特別是在擁

163、有較強裝備制造業產業基礎，并將新能源產業確定為未來產業發展重要方向的城市及地區。除增加地方政府對推廣新能源汽車的積極性外，地方獨特優勢資源也能與新能源汽車技術路線選擇相結合。如山東省作為化工大省，具有豐富的氫氣資源（圖5-7 所示），每年可從煤化工廠放氣及其他工業尾氣中回收氫氣約 96.2 萬噸,可供11.5 萬輛公交車行駛一年。以兗礦集團為代表的龍頭企業具有一流的煤制氫技術，可實現低成本、規?；茪?，打造氫能源制備、純化、儲運氫能源供給端產業體系，推進氫能源集中式和分布式能源供給系統示范應用。獨特的資源優勢為山東省城市推廣新能源汽車提供了能夠結合地方特色的優化推廣路徑。3）體制機制創新，探索

164、各類新能源汽車推廣示范建設運營模式 城市公交作為公益性事業，嚴重依賴政府補助的局面在短期內難以改變，而新能源汽車單車成本高，充電配套基礎設施建設任務重的特征，在前期會給地方財政造成較大壓力。為尋求更多資金來源，更好財務平衡，濟南市公交總公司與中國重汽簽訂 2456 輛新能源公交的融資租賃合同，是濟南市公交和中國重汽面向公交行業實施金融營銷新模式的探索。緩解了高額購置成本對公交企業現金流的沖擊，保證了新能源車的順利投放和平穩經營。4.公共領域新能源汽車發展挑戰(1)出租車領域新能源化受制于成本壓力 17 光大證券研究所.2019.低成本的化工副產氫是未來 氫源的最優選擇燃料電池行業深度報告 中國

165、石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 55 據統計，2019 年濟南市需要更新淘汰的出租車數量 1100 輛，2020 年 2700輛，2021 年 2200 輛，按照 30%的新能源更新應用要求，預計未來幾年濟南市至少需要采購 1800 輛新能源出租車。對于出租車公司，新能源出租車購車成本較高，在沒有政府額外補貼的情況下，購買新能源汽車對企業資金產生了嚴重壓力。而對于出租車司機，由于新能源出租車續航里程較短，充電設施不足，與市郊長距離行程訂單不能夠適應等問題，導致濟南市出租車司機對新能源車接受程度較低。雖然目前采用了提高新能源出租車運價標準的方式進行調節，但從某種意義上而言是將新能源汽車

166、推廣成本轉嫁到了消費者身上，無法可持續發展，如何分擔出租車推廣成本，是未來濟南市出租車領域推廣中的重點。(2)受技術成熟度制約，環衛車領域遇推廣瓶頸 濟南市環衛車新能源汽車推廣也源于政策要求，從 2018 年山東省政府出臺山東省落實京津冀及周邊地區 2018-2019 年秋冬季大氣污染綜合治理攻堅行動方案實施細則后，濟南市開啟了環衛車領域新能源車輛推廣工作，目前嘗試性地在歷下區推廣 5 臺環衛純電動洗掃車。但經過 1 年的運營，反饋的使用效果并不理想，問題主要集中在新能源專用車的技術成熟度（電池壽命、作業能力、安全保障等）和基礎配套設施建設上，特別是新能源車輛的使用續航能力，及完成特殊市政作業

167、的能力方面。采購的新能源環衛車，在滿電狀況下，只能滿足 3 個小時作業時間，難以匹配市政作業工作需求，并且每輛純電動環衛車平均購車成本在 200 萬左右，是傳統燃油車的 3-4 倍，還有充電配套設施建設等困難，地方城管部門雖然從理念上也完全認同新能源汽車對環境保護，大氣治理，降低運營成本的優勢，但關鍵在于這些優勢需要建立在能保障對市政作業工作順利進行的基礎上，而現有專用車尚未能滿足這一要求，并且產品技術更新換代較快，車輛購置成本較高，目前更多是一種觀望甚至是反感態度。整體統計，2019 年濟南市需要更換市政專用車 190 輛，2020 年 130 輛，按照濟南市財政部門所設定的 70%以上政府

168、資金必須用于新能源汽車的比例要求，2020年濟南市市政領域車輛新能源化率約可達 18.9%。而要加快燃油車在市政領域的退出速度，其關鍵不僅在于政策制定，更重要的是車輛自身的技術提升，相比與新能源公交車及出租車技術成熟度較高，使用環境固定的特點，專用車領域的新能源車輛需要在車輛技術層面進行提高，并針對專用車大功率作業，多種類車型的特征進行專用技術研發，這樣才能更好的推動公共環衛領域新能源汽車的推廣。(3)缺乏新能源汽車發展的完善的持續的激勵政策 除公交領域新能源汽車發展較為突出，其他各領域新能源汽車發展動力不足，尤其是在補貼大幅度退坡時期，出租車、公務車、市內物流車輛及環衛車發展乏力，缺乏有針對

169、性的持續的激勵政策引導其發展。(四)蘭州 1.公共領域新能源汽車發展現狀 蘭州市，甘肅省省會，西北地區重要中心城市，2018 年人均生產總值 73042元，年末常住人口 375.36 萬人，雖然是省會城市，但是經濟總量在全國 26 個省會中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 56 城市中排名第 23，工業基礎薄弱，屬于中國欠發達城市。而作為 28 個首批新能源汽車推廣應用城市，蘭州新能源汽車正式推廣從 2013 年開始。截止到 2018 年末，蘭州市公交運營車輛總計 3419 輛，其中 1679 輛為新能源公交車，占總數 49.1%，其余絕大部分為清潔燃料車輛。新能源出租車占運營總量的

170、 5.5%。環衛車、物流車、公務車領域從 2017 年開始逐步新能源推廣。2.新能源汽車推廣歷程 圖5-8 蘭州市新能源汽車發展地方政策 數據來源：ITDP 整理 中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 57 為響應國家及甘肅省對新能源汽車推廣的要求，2013 年起蘭州市持續推進新能源汽車推廣工作。2013 年 11 月 26 日蘭州市政府被財政部、科技部、工業與信息化部、國家發展改革委四部委批準為全國第一批 28 個新能源汽車推廣應用示范城市，得益于國家及地方的財政補貼，蘭州市加大了新能源汽車推廣應用工作的力度。2013 年-2015 年，蘭州市共推廣應用新能源汽車 5325 輛，順利

171、完成國家下達的新能源汽車示范城市既定目標任務。此后，為加快蘭州市新能源汽車的推廣應用，市政府于 2015 年 8 月成立新能源汽車推廣應用領導小組，并對出租車、公交車等不同領域車輛制定了推廣計劃，實現了 2016 年新增 2517 輛，2017 年新增6877 輛新能源汽車的推廣。截止到 2018 年 8 月，蘭州市已經累計推廣新能源汽車15736 輛，新能源汽車推廣工作初見成效。表 5-8 蘭州市 2016-2020 年新能源汽車（標準車）分年度推廣數量 2016 2017 2018 2019 2020 推廣數量 1800 2160 2700 3600 5400 占比 2%3%4%5%6%數

172、據來源：ITDP 整理 同時，在配套政策的制定上，蘭州市政府與甘肅省政府共同推進，形成了以加快培育和發展新能源汽車產業、構建低碳綠色能源利用兩大動因為基礎，優先發展公共領域新能源車輛為實施路徑的政策推廣體系。從 2015 年 7 月發布蘭州市使用和推廣新能源汽車（純電動）實施意見第一個地方政策文件后，先后制定了甘肅省新能源汽車推廣應用實施方案（2016-2020 年）、蘭州市推進運輸結構調整三年行動計劃工作方案（2018-2020 年）等政策文件，預計到 2020 年，蘭州市基本形成 6 萬輛純電動乘用車及 1000 輛純電動新能源客車生產基地，制定了20%電動公交，30%電動出租車的推廣目標

173、，指導蘭州市新能源汽車推廣工作。3.蘭州市新能源汽車推廣經驗總結 1）以公交領域為優先推廣對象，帶動其它領域發展 中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 58 圖 5-9 蘭州市公交車運營車輛數 數據來源：ITDP 調研 圖 5-10 2017 年蘭州市公交車輛結構 數據來源：ITDP 調研 自 2013 年加入全國第一批 28 個新能源汽車推廣應用示范城市之后，蘭州市公交領域的新能源推廣開始逐漸加速。2014 年通過公交車輛更新的機會，購置了 349輛新能源公交車，2015 年又投資 1.3 億元購置 556 輛清潔能源公交車，2016 年購置 288 輛插電混動新能源公交車，從 20

174、17 年開始，對運營年限滿 6 年的老舊公交車、出租車實施提前報廢，一次性更新了 34 條公交線路 694 輛公交車。新能源公交車的推廣一方面得益于蘭州市政府對公交總公司的補貼資助的加大，2017 年及 2018 年，蘭州市人民政府分別對公交總公司的公交車融資租賃費用補貼 1000 萬及 1 億元。另一方面是蘭州市結合自身培育和發展新能源汽車產業的2445255224714710500100015002000250030003500201520162017企業自購車輛（臺）租用車輛（臺）17.0%25.0%58.0%0.3%2017年蘭州市公交車輛結構純電動氣電混動天然氣柴油中國石油消費達峰及

175、消費總量控制方案和政策研究 59 需求，通過招商引資的方式，于 2016 年 6 月 22 日與珠海銀隆新能源有限公司共同簽署了新能源汽車及電力儲能項目合作框架協議，由珠海銀隆新能源股份有限公司通過對原蘭州宇通客車有限公司進行增資重組，是 2017 年蘭洽會省列重點招商引資項目和 2018 年省列重大項目，一期項目建設用地面積 668 畝，總建筑面積18 萬平方米，固定資產投資超過 9.5 億元，項目建成投產后，可形成年產純電動客車 6000 輛、客車底盤 3000 輛、改裝車及物流車 5000 輛的生產能力，年產值可達40-50 億元。在政府的指導下，蘭州市公交集團與銀隆新能源簽訂協議，按照

176、“0 元供車、十年租賃、十年質?！钡膭撔律虡I模式，將常規的融資租賃年限從 3-5 年增加到 10年，減輕了財政負擔，也對新能源公交車推廣增添動力，預計未來三年蘭州市將投放 1500 輛純電動公交車。2）成立政府領導小組，協調統籌新能源汽車推廣政策及工作安排 在完成全國第一批 28 個新能源汽車推廣應用示范項目的目標后，蘭州市政府便將新能源推廣工作作為政府的重要領域去落實，并由政府辦公廳下發了關于成立蘭州市新能源汽車推廣應用領導小組的通知，成立了由常務副市長任組長、副市長、市政協副主席任副組長，市政府辦公廳、市委宣傳部、市工信委、市發改委、市財政局、市科技局、市交通委等部門為成員單位的領導小組，

177、統籌協調蘭州市新能源汽車推廣應用工作，保障了蘭州市從 2015 年來的新能源汽車推廣應用政策的連續性與執行力度。同時，為確保補貼資金的有效落實到位，市新能源汽車推廣應用領導小組辦公室建立了季報協調機制，每季度召開市、縣級申報企業參加的補貼資金協調例會，協調解決補貼資金的申報及資金到位等有關工作，對外公示了通過認證的新能源汽車銷售企業，銷售產品品牌名單，對增強行業監管，營造行業健康環境起到了一定作用。3）地方國資背景的新型公務“汽車共享”成為亮點 2016 年，在國家黨政機關公務車改革及汽車共享平臺蓬勃發展的背景下，經蘭州市國資委批準，“益民約車”由蘭州國資利民資產管理有限公司、蘭州交通發展建設

178、有限責任公司、蘭州三維大數據標準化研究院有限公司共同發起成立。采用“公務專車、統一新能源車輛、專業司機”的運營模式，實現“互聯網+汽車共享+公務車出行”的結合。首批購置和投放的 500 輛車輛全部為油電混合車輛，不僅實現了新能源汽車的推廣，并且利用公務車改革的契機，通過更貼切、更靈活的社會化運營模式，找到了一條保障公務出行服務，同時面向社會提供便民服務的“新路”。4.公共領域新能源汽車發展挑戰 1）出租車等其它公共領域新能源推廣乏力 除公交領域外，以出租車為首的其它公共領域新能源汽車推廣情況并不理想。在 2017 年蘭州市人民政府辦公廳發布的蘭州市 2025 年實現碳排放達峰實時方案中，計劃到

179、 2020 年蘭州市電動出租車比例達到 30%，但目前推廣進度不足15%。續航里程低、購置成本較高等缺點，導致企業更換車輛意愿降低。蘭州市目前出租車運營年限為 6 年，未來每年將大約有 2000 多臺車輛需要更新，如何實現大規模車輛購置并滿足未來出租車領域日常營運需求，是未來蘭州市新能源汽車推廣的重點工作之一。此外環衛車由于受到蘭州市近年來經濟下行壓力加大、政府一般性財政收入減少等影響，老舊環衛車更新車輛采購計劃暫時擱置，在實地的調研中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 60 中，地方管理部分也表示出新能源環衛車前期采購成本大，充電耗時長，作業時間相對較短等推廣典型障礙。目前蘭州市環衛

180、車按照國家標準的 8 年報廢，但約有三分之一的環衛車使用都超過 10 年以上，大量環衛車面臨報廢更替問題，新能源環衛車如何突破技術及成本瓶頸，制定有針對性的蘭州市環衛車領域車輛更替計劃，是未來政府部門、車企等需要著重考慮的問題。2）大規模更換新能源汽車財政壓力大 為完成大氣治理目標，蘭州市更換新能源汽車任務重，時間緊迫。在現狀經濟發展水平下，大規模更換新能源汽車的財政壓力較大。尤其是公交、環衛等公益服務領域，更換新能源車輛極大依賴政府財政補貼，這是中、小城市實現燃油車退出的最大障礙。3）充電基礎設施建設亟待跟進 圖 5-11 全國各省份/地區平均銷售電價 數據來源：2018 年度全國電力價格情

181、況監管通報 在甘肅省政府辦公廳發布的甘肅省清潔能源產業發展專項行動計劃中明確提出，加快電動汽車充電基礎設施建設，大力推廣新能源汽車，到 2020 年，推廣新能源汽 8.7 萬輛；實行電動汽車充電峰谷電價和有序充電激勵等行動計劃。其實，甘肅在電價上相比于東部沿海發達地區擁有絕對優勢（圖 5-11），但受制于新能源汽車推廣整體乏力，充電樁基礎設施建設受到主城區用地緊張難以建設等問題，并未將電價優勢轉換成新能源推廣的優勢。未來如何通過充電基礎設施配套完善，差異化電價補貼政策，結合智能電網、新型儲能、分布式能源的建設，綜合推進公共領域新能源汽車推廣是未來蘭州市需要在下一階段新能源推廣中考慮的方向。4）

182、缺乏有傾向性的新能源汽車城市路權政策 伴隨著國家對新能源汽車的財政補貼退坡，新能源從前期的政府推動，轉向更多的市場推動，而差異化的交通管理措施是公共領域新能源汽車，特別是物流車領域的主要推動力，目前，蘭州市政府對于新能源小汽車、出租車、汽車共享設置了不受尾號限行限制的優惠政策，但并未將新能源物流車納入到限行優惠政策的車型399.940100200300400500600700800深圳北京海南上海廣州浙江天津江蘇江西山東湖北安徽湖南廣東河北（南網）重慶吉林河南福建黑龍江遼寧河北（北網）廣西內蒙古（東部）陜西四川貴州山西甘肅新疆寧夏云南內蒙古（西部）青海元/千千瓦時全國平均線中國石油消費達峰及消

183、費總量控制方案和政策研究 61 中，降低了物流企業對于新能源物流車的采購積極性。蘭州市政府應該盡快制定出臺新能源貨運車輛的特殊通行優先政策。放寬對新能源物流車的路權限制，不限尾號，過路過橋減免，鼓勵企業在更新購置物流車輛時選擇新能源汽車。(五)宜昌 1.公共領域新能源汽車發展現狀 宜昌是國家中部地區區域型中心城市，湖北省地級市。宜昌市依長江而建，是長江中游城市群重要成員，是三峽大壩、葛洲壩等重要戰略設施所在地。作為水電之都，是湖北省域副中心城市和國家生態文明建設先行示范區。城市地形比較復雜，市內區域高差明顯。截至 2018 年，常住人口達 416.92 萬人，地區生產總值4046.18 億元，

184、人均 GDP 為 98269 元，與同級別城市相比，經濟發展名列前茅。近些年，宜昌市開始響應國家和湖北省號召針對公共領域新能源汽車制定了相應的推廣政策和指標。2016-2020 年為宜昌市電動汽車推廣應用關鍵節點，截至2018 年底，宜昌市共推廣了各類新能源汽車 1500 余輛，以公交車、私家車、公務車為主。目前宜昌市營運公交車有 817 輛，其中純電動公交車 40 輛，插電式混合公交車 88 輛，新能源汽車僅占宜昌市運營公交總量的 15.7%，而出租車方面的新能源推廣工作還未展開。汽車共享方面，由于宜昌市制定了汽車共享準入規則管理，新進入平臺運營的車輛必須為售價 14 萬元以上的燃油車或者新

185、能源汽車，價格要求及準入機制限制了大部分進入平臺的燃油車，目前在宜昌合法取得運營證的車輛約有 130-140 輛車，其中 90%都是新能源車輛。據宜昌市物流局統計，全市現階段處于運營當中的新能源物流配送車為 500 輛左右，其用途多為城區各物流公司之間的貨物短途接駁及相關城市配送業務。宜昌市環衛局基本沒有開始新能源環衛車輛的推廣。截至 2016 年，宜昌市建成（含在建）的充電樁近 200 個，已投運約 90 個。2.新能源汽車推廣歷程（1）政策推動新能源汽車發展 2015 年湖北省出臺湖北省人民政府辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的實施意見，鼓勵公共服務領域新能源汽車的推廣，宜昌市響應省政府對

186、新能源汽車推廣的要求，啟動新能源汽車的推廣計劃。2016 年發布的宜昌市國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要中提出大力發展城市新能源汽車產業鏈，推動本地產業發展。據宜昌市車管所數據統計，截至 2016 年底，宜昌市新能源汽車數量不足250 輛，不過自省、市級政策推出后的 2 年里增長到 1500 余輛，政策推廣已初見成效，但與同等經濟發展水平的其他城市相比，宜昌市新能源汽車整體發展水平相對滯后，缺乏宜昌市本地制定的有針對性的且目標明確的新能源汽車發展政策。中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 62 圖 5-12 宜昌市新能源汽車發展地方政策 數據來源：ITDP 整理 （2）本地 新能

187、源產業情況 表 5-9 宜昌市公共領域新能源汽車生產企業 公司 注冊資金 生產車型 簡介 宜昌特銳德電氣股份有限公司 1 億 箱變產品 成立于 2018 年，占地 56.5 畝。集團總部位于山東青島，是世界最大箱變制造商，產品在中國鐵路市場占有率高達 70%。數據來源：ITDP 整理 2017 年西陵區政府與青島特銳德電氣股份有限公司成功簽約，在宜昌建立了電力設備生產基地。特銳德電力設備生產基地建成后，主要生產電力設備，走產、學、研結合的道路，為宜昌市新能源產業發展提供人才、智力、技術等全方位支撐。項目投產后 3 年預計年產值 10 億元，將貢獻稅收近億元，提供就業崗位 800個。另外，特銳德

188、全資子公司宜昌特來電生態充電網營運公司將負責華中地區新能源汽車、充電樁、電力設備的銷售、運營維護等。自此，兩家公司將共同助力宜昌市新能源產業加快發展。中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 63 3.公共領域新能源汽車發展挑戰 宜昌市作為新能源汽車推廣的中、小型城市代表，其發展歷程、經驗及挑戰具有廣泛的代表性。宜昌市新能源汽車推廣處于起步階段，政策支持、產業基礎、基礎設施建設等方面都相對薄弱，要實現公共領域燃油車退出面臨多重挑戰。（1）本地政策缺位，發展目標不明確 依托省級政府出臺的湖北省人民政府辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的實施意見，指導宜昌市本地的新能源汽車發展，針對性不強且發展

189、目標不明確，政府指導力度不足。截至目前，宜昌市還未出臺任何針對新能源汽車推廣應用的實施意見與相關規劃，導致各部門推廣新能源汽車的積極性不高，推廣效果不盡如人意。新能源汽車推廣應用較好的城市，除了在購車與車輛運營上給予補貼，在交通管理的政策上也給予新能源汽車一定的傾斜，激勵購買及使用新能源汽車。2018年，宜昌市人民政府發布的關于進一步加強城區貨車通行秩序管理的通告指出：宜昌市城區除消防車、環衛車等專業用車在執行作業任務時可不受限行限制，但是新能源貨車排除在政策紅利之外，新能源貨車將與普通燃油貨車一樣，嚴格遵守限行規定。政策的制定將極大的影響新能源汽車的發展，該通告的發布將打消企業購買新能源貨車

190、的熱情及積極性，不利于新能源貨車的推廣應用。公共領域車輛的推廣受政策影響較大，尤其是公交車、出租車及汽車共享、公務車，其發展很大程度上依賴政府政策及補貼，缺乏明確的政策指導，宜昌市的燃油車退出將缺乏動力及方向。（2）財政壓力制約新能源汽車發展 由于受到長江大保護行動的影響，宜昌市大量化工產業被清退，導致宜昌市經濟下行壓力加大、政府一般性財政收入減少，大規模采購新能源車輛的財政壓力巨大，宜昌市公交企業已經連續兩年未采購新車，公交車采購計劃均被擱置。宜昌市政府提出由公交公司承擔部分新能源公交車采購費用，但由于大額的采購成本，公交公司購車意愿及積極性不強。新能源出租車的推廣也面臨同樣的問題，出租車企

191、業不愿承擔大額的車輛更換成本，且政府對新能源出租車推廣的力度不強，燃油出租車退出的難度較大。公務車同樣面臨類似窘境，雖然近幾年省級和市級有關部門多次出臺相關文件，明確各級公務用車主管部門要在用于機要通信、城區范圍內固定線路的執法執勤等車輛配備更新時應選用新能源汽車，但實際采購中仍以燃油車為主。同時，占宜昌公務用車市場份額 62%的國資背景的宜昌交運集團汽車運輸服務有限公司所擁有的車型仍然以傳統燃油車為主體。（3）基礎設施不足，推廣受限 截至目前，公交企業建成了 2 個專用充電站，共 40 個充電樁，其他領域的充電基礎設施建設基本處于起步階段。同時，由于宜昌市缺乏明確的充電基礎設施規劃，且政府部

192、門對電網、規劃、發改等部門的協調力度不足，基礎設施建設進度較慢，導致各部門對新能源汽車推廣存在顧慮，推廣積極性和意愿不強。(六)總結 中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 64 通過對 5 個案例公共領域新能源汽車發展進程的分析，以及赴案例城市與相關部門調研得出，影響公共領域燃油車退出的主要推動力量為：政策支持、產業支撐、環境約束、配套設施及商業模式創新。國家及地方政策在支持燃油車退出的進程中發揮了至關重要的引領作用，是城市新能源汽車發展的關鍵。其中，新增和更新車輛新能源汽車采購最低比例與國地兩級財政補貼政策，是最能有效影響公共領域新能源汽車推廣速度的兩類政策內容。此外，連貫一致且按時

193、更新（三年一個周期）的推廣政策制定與具體的領導小組工作落實安排能為新能源汽車的目標實現提供良好的保障。新能源汽車產業大力推動了城市燃油車退出的進程，以新能源公交車為例，具備本地產業優勢的城市新能源公交車發展均處于全國乃至全世界領先水平?！耙酝茝V反哺產業，以產業促進推廣”成為地方政府進行公共領域新能源車輛推廣的積極誘因。但值得注意的是，這種互動模式也在某種程度上形成了路徑依賴及地方產業保護等問題，被阻礙的市場化進程讓缺少產業基礎的中小城市推廣新能源車輛變得愈加困難。確立新能源汽車市場統一規則，消除地方保護主義，才能從源頭上實現新能源汽車產業與新能源汽車推廣的脫鉤。在此期間，中央及省級政府應在財政

194、補貼上更多地向中小城市傾斜，提高中小城市新能源汽車推廣能力。大氣污染物排放總量及環境承載力也是城市進行公共領域新能源汽車推廣的重要原因，這在霧霾污染較為嚴重的京津冀、汾渭平原等重點區域更為明顯，環境約束增加了政府對公共領域新能源汽車推廣的訴求，也更容易獲得市民的認可。雖然大氣污染治理已逐漸成為政府及公眾共識，但就現階段而言，對大氣污染成因分析研究卻相對較少，對于不同城市大氣污染成因的差異仍然不明，這在一定程度導致了許多城市在公共領域新能源汽車推廣工作上大同小異，并未形成有針對性及可量化的路徑選擇。建議未來在公共領域的新能源汽車推廣中，更加注重包括能源、交通、工業等多領域節能減排的戰略協調，并重

195、視定期檢測分析，合理研判制定符合地方特點及需要程度的推廣方式。充電基礎設施是新能源汽車發展的保障，所調研的案例城市均出現不同程度上的充電樁數量不足的問題，影響了推廣后新能源汽車的使用效率及滿意度。但需要強調的是，相比于充電樁的數量擴充，充電樁基礎設施更重要的問題在于建設地點的選擇。由于新能源汽車一般充電時間比燃油車加油時間更長，新能源充電基礎必須需要結合不同車輛使用特征，有針對性和差異性的進行充電樁的建設，才能更有效的解決充電難的問題。創新商業模式，特別是新能源車輛推廣的創新商業模式，已逐漸被一些地方政府認識及采納，所調研的城市如濟南、蘭州都開始在近幾年通過融資租賃的模式進行電動公交的推廣，整

196、體上緩解了政府對于大規模采購新能源車輛的財政資金壓力，提升了新能源車輛推廣速率，但現階段的融資租賃的商業價值還可以有進步空間。未來，融資租賃需要在解決地方財政資金壓力的同時，可以進一步以平臺的優勢，整合多方利用資源，著重強調營運效率、降低成本、服務質量的模式價值。案例城市分別代表了國內不同層級的城市，不同城市的地域、經濟發展水平、大氣治理壓力、產業發展及政府決策力等都各具特點，各城市燃油車退出的時間呈現較大差異，且實現燃油車退出的路徑各有側重。同時由于各類型車輛處于不同的發展階段，車輛技術成熟度及市場接受度不一，在推廣過程中也將呈現出差異性，公共領域車輛將分車型、分步驟實現退出，其中，燃油公交

197、車將率先退出，其次是出租車、公務車與汽車共享輛，專用車輛如物流車及環衛車輛將最后完成燃油車退出進程。下文將分析案例城市及新能源車輛推廣的差異性，探索不同城市公共領域不同車型燃油車退出的時間及路線圖。中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 65 五、案例城市公共領域燃油車退出時間表 (一)燃油公交車退出時間表 新能源公交車車輛技術已經趨于成熟，純電動公交車標稱續航里程已達到 350公里以上。得益于國家及地方政策和產業的積極推動，部分城市已經實現了公交領域燃油車退出且取得了豐富的運營經驗，在案例城市，公交車將率先完成燃油車退出進程。廣州市作為國家中心城市，經濟發達且具備產業優勢，目前新能源公

198、交車占比較大，除部分 18 米的 BRT 車輛由于車輛技術原因未能實現純電動化替換，其余車輛均已完成新能源車輛的更替。天津與濟南，作為直轄市與國家重點省會城市，經濟相對發達，且作為藍天保衛戰重點城市，環境壓力較大，城市對于新能源公交車推廣應用目標明確，公交燃油車退出進程也將提前。蘭州市作為西部省會城市，經濟發展動力不足，燃油車退出有一定的財政壓力，但隨著近幾年通過招商引資引進新能源公交車企并建成投產，未來幾年新能源公交車推廣速度將顯著提升。宜昌作為中部的三線城市，由于缺乏產業及本地政策支持，新能源汽車發展動力不足，電動化更替相對滯后，燃油車退出進程緩慢。案例城市燃油公交車全面退出（存量+更新）

199、時間如表 6-1 所示。表 6-1 案例城市燃油公交車退出時間表 廣州 天津 濟南 蘭州 宜昌 新能源車輛占比 82.2%45.1%67.3%49.1%15.7%城市實力 氣候環境 政策支持 產業基礎 環境約束 配套設施 運營狀況 全面退出時間 2020 2022 2021 2022 2025 注：運營狀況代表各城市對新能源公交車輛的維運能力 未來建議廣州市繼續鞏固公交車推廣成果，從“重推廣”向“重運營”轉變，提升新能源公交車運營效率，為全國其它城市做好示范帶頭作用。天津需要進一步在政策層面強調對新能源，特別是公共領域新能源汽車的推廣的重要性，明確推廣目標，加強財政支持。濟南則需要在未來重點解

200、決充電難的問題，結合公交站場改造的機會，協調電網及規劃機構，為新能源公交車后期的推廣提供保障。蘭州需要在未來更加利用電價優勢，通過降低運營成本的方式，彌補地方財政資金短缺的問題。宜昌需要在頂層設計方面進行推進，制定新能源車輛推廣中長期規劃，明確推中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 66 廣要求，努力尋求除省級財政支持外，世界銀行或亞洲開發銀行等金融機構的資金幫助。(二)燃油出租車退出時間表 新能源出租車車輛技術已經趨于成熟，但由于出租車經營的特殊性，案例城市出租車管理部門普遍表示，新能源出租車的推廣受補貼政策、出租車企業的意愿及駕駛員的接受度影響較大。且由于目前充電基礎設施不足，各地

201、充電樁被油車占用情況嚴重，充電不便利，嚴重影響出租車的正常營運，導致燃油出租車退出進程緩慢。廣州市作為新能源公交車推廣的先進城市，在出租車領域的推廣也相對超前。而其他城市新能源出租車更替受政府財力及補貼力度影響較大，實現完全退出仍需時間，退出相對滯后。天津與濟南，目前新能源出租車占比較小，燃油車退出進程剛剛開始，其退出時間與廣州相比略晚。而蘭州與宜昌，由于缺乏財政支持，新能源出租車的更替將變得更加困難。對國內大部分城市而言，對新能源出租車的購置補貼是引導燃油車退出的最重要激勵政策。案例城市燃油出租車全面退出（存量+更新）時間如表 6-2 所示。表 6-2 案例城市燃油出租車退出時間表 廣州 天

202、津 濟南 蘭州 宜昌 新能源車輛占比 80%5%2.5%5.5%5%城市實力 氣候環境 政策支持 產業基礎 環境約束 配套設施 企業意愿 經營許可 5 年 8 年 6 年 6 年 6 年 全面退出時間 2021 2022 2023 2025 2025 未來廣州市應該繼續加大對新能源出租車的財政補貼力度，完善充電基礎設施的規劃與建設，重視機場、高鐵站等交通綜合樞紐的新能源出租車專用排隊通道、蓄車場及休憩區，讓新能源出租車駕駛員獲得更多滿足感。天津、濟南、蘭州等城市需要在政策層面明確未來燃油出租車逐步退出的指標要求，同時結合其它車型領域，綜合進行充電設施的整體規劃與用地電網協調。宜昌等三線城市，可

203、根據地方政府財政狀況，適當調低推廣比例，但仍需結合出租車更新換代時序制定明確的替代比重，提升出租車司機及乘客對新能源汽車的認知度。中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 67 (三)燃油汽車共享退出時間表 在經歷了爆發式的增長過后，汽車共享市場 2018 年后開始有所放緩，行業集中度逐漸提升，政策法規體系逐漸完善，準入門檻總體縮進，已有不少城市提出新增網約車或分時租賃車輛必須為新能源車輛。同時，傳統汽車制造商以新能源車輛推廣為契機向出行服務商省級轉型，融合了更多市場力量的汽車共享領域的電動化趨勢日漸明朗，已成為僅次于公交車的第二深入的新能源車輛推廣領域。廣州市由于網約車基數較大，新能源車

204、輛占比較少，但隨著更新、新增的網約車必須為新能源汽車的政策開始實施，未來幾年廣州市汽車共享領域新能源化將得到顯著提升，天津、濟南、蘭州推廣政策要求逐漸縮進，汽車共享新能源化也將在近幾年類實現。宜昌等三線城市對汽車共享平臺、駕駛員準入要求較高，已經實現了較高的推廣比例，伴隨著運營時間的到期，車輛將在更新替換下實現最終全面新能源化。案例城市燃油汽車共享全面退出（存量+更新）時間如表 6-3 所示。表 6-3 案例城市燃油汽車共享退出時間表 廣州 天津 濟南 蘭州 宜昌 新能源車輛占比 20%/24.4%40.6%90%城市實力 氣候環境 政策支持 產業基礎 環境約束 配套設施 運營證期限 5 年

205、6 年 8 年 8 年 4 年 全面退出時間 2021 2022 2022 2024 2023 未來廣州市應在購置補貼基礎上，增加對汽車共享在交通需求管理政策上的優惠，在車牌、限行等交通管理政策上的側重。結合共享出行平臺及駕駛員管理，設定汽車共享新能源汽車準入標準及要求。天津、濟南、蘭州等城市應該需明確汽車共享在城市交通中的發展定位，在此基礎上，完善對汽車共享領域的管理方式，原則上制定新增、更新車輛必須為新能源汽車推廣政策。宜昌等三線城市仍需保持對汽車共享平臺的嚴格管理，同時更多的利用主機廠、平臺自身對新能源汽車發展需要，在提升汽車共享新能源占比的基礎上，擴大新能源汽車共享的體量。(四)燃油公

206、務車退出時間表 5 個案例城市的新能源公務車推廣參差不齊，這一方面源于各城市自身經濟實力、產業背景、原有公務車總量規模等客觀條件的影響，但更重要的是不同城市對新能源公務車的重視程度和政府推進力度，這一點在黨政機關公務車改革中尤為重要。此外，黨政機關公車改革的大背景下，新能源公務車已逐漸顯現出資產所有權與使用權分離的新的車輛使用模式，且規模不斷擴大。其變化的原因首先來自于公中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 68 務車改革的硬性要求，同時也由于三公經費縮減，公務車采購資金有限，出于規避風險、機關單位自身維護專業性不足的考慮，催生了一批專注于公務車租賃的新能源運營平臺。在研究城市中，廣州

207、市公務車領域的燃油車退出走得最早也最為成功，在大灣區新能源汽車產業蓬勃發展的大背景下，是最有可能實現 100%新能源公務車的城市之一。而同樣擁有較強產業實力的天津，由于沒有明確的政策及推廣規劃，一定程度上制約了新能源公務車的推進。以濟南、蘭州為代表的省會城市，通過制定更加明確的省級層面推廣政策和采取創新的公務車租賃使用模式，逐步找到了有效的新能源公務車推廣之路。而以宜昌為代表的三線城市，由于對新能源汽車的認知及推廣滯后，原有燃油車的采購慣性，新能源公務車的推廣步履維艱，地方政府的重視程度亟待提高。案例城市燃油公務車全面退出（存量+更新）時間如表 6-4 所示。表 6-4 案例城市燃油公務車退出

208、時間表 廣州 天津 濟南 蘭州 宜昌 新能源車輛占比/城市實力 氣候環境 政策支持 產業基礎 環境約束 配套設施 租賃模式 全面退出時間 2023 2024 2024 2025 2026 由于目前各案例城市公務車新能源化發展數據缺失，難以對各城市提出有針對性的建議。原則上，未來案例城市需要首先摸清各城市公務車總量，結合政府公務車改革規劃與目標，制定公務車新能源推廣的具體路徑。在推廣過程中，需要積極利用社會租賃平臺的資源，強調公務車在新能源汽車推廣中的示范帶動作用。(五)燃油物流車退出時間表 得益于國家政策的引導和推動，新能源物流車產業發展近年來速度加快。根據國務院辦公廳出臺的推動運輸結構調整三

209、年行動計劃（2018-2020 年）要求，到 2020 年，城市建成區新增和更新輕型物流配送車輛中，新能源車輛和達到國六排放標準清潔能源車輛的比例超過 50%，重點區域達到 80%。各地政府也積極制定了本地區新購置車輛的新能源汽車比例，而對于存量燃油車，各地報廢期限不一，要實現物流燃油車全面退出，需要出臺更全面的財政補貼及政策支持加快淘汰存量燃油物流車。案例城市燃油物流車全面退出（存量+更新）時間如表 6-5 所示。中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 69 表 6-5 案例城市燃油物流車退出時間表 廣州 天津 濟南 蘭州 宜昌 新能源車輛占比 5%20%5%5%5%城市實力 氣候環境

210、 政策支持 產業基礎 環境約束 配套設施 租賃模式 全面退出時間 2025 2025 2026 2027 2028 由于現階段新能源物流車車輛性能、充電配套、安全性能與傳統燃油車相比仍然處于劣勢，發展仍然處于初級探索階段。在此背景下，廣州等一線城市和天津等國家中心城市需要在推廣上加大對新能源物流汽車推廣的扶持，形成示范作用，帶動其它城市進行推廣。濟南、蘭州等城市可以郵政為前期重點領域，通過運營補貼或以獎代補等方式幫助其在快遞配送、城市配送等場景上優先進行推廣。宜昌等三線城市則因實施跟進行業發展態勢，根據自身發展需要及推廣能力，適時選擇燃油物流車退出的目標及路徑。(六)燃油環衛車退出時間表 由于

211、新能源環衛車種類及規格不齊全，車輛技術有待提升。環衛車作為特種作業車輛，在公共領域車輛中占比較小，環境改善效益不明顯，且由于環衛車本身的技術不成熟及種類不全等問題，造成案例城市使用新能源環衛車的意愿和滿意度低。目前各地均未制定明確的環衛車燃油車退出的計劃，且缺乏政府意愿支持，預測環衛燃油車退出時間將晚于其他公共領域車輛。作為城市特種作業車輛，解決技術壁壘和生產標準化產品是當前新能源環衛車面臨的亟待解決的問題。在目前的車輛技術及市場環境下，近期環衛車領域將以提升車輛技術性能及生產種類齊全的車型為推廣的重點方向。同時，由于新能源環衛車的成本遠高于普通燃油車，提供車輛購車補貼至關重要。預計案例城市環

212、衛車全面新能源化的時間在 2025 年之后。案例城市燃油環衛車全面退出（存量+更新）時間如表 6-6 所示。表 6-6 案例城市燃油環衛車退出時間表 廣州 天津 濟南 蘭州 宜昌 新能源車輛占比 5%5%5%5%5%城市實力 氣候環境 中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 70 政策支持 產業基礎 環境約束 配套設施 全面退出時間 2026 2026 2028 2030 2030 雖然新能源環衛車仍處于發展初期，但各地仍需重視對于新能源環衛車推廣的重視，因為其推廣后對城市環境質量的改善尤為重要。廣州、天津等財政能力較強的城市需加強對新能源環衛車推廣的力度，形成帶頭示范效應，濟南、蘭州等

213、省會城市，可以結合環衛 PPP 合作的方式，在城市部分地區進行試點，利用社會資源進行新能源環衛車的推廣。宜昌等三線城市可以根據自身經濟發展水平，適當采購新能源環衛車，增加地方環衛部門及工作人員對新能源車輛的認識。中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 71 六、全國城市公共領域燃油車退出時間表與路徑 本期報告優先選擇了直轄市、計劃單列市、省會城市及京津冀、長三角、珠三角區域內重點地級市共計 75 個城市作為全國公共領域新能源車輛退出時間表的擬定城市。在城市經濟實力和政府推廣力度上，它們將是未來全國最有可能優先實現公共領域燃油車全面退出目標的城市。如何測算出 75 個城市公共領域車輛退出時

214、間表，課題組通過對案例城市的實地調研、分析及經驗總結，同時與新能源車企在內的多方面專家咨詢，構建了以空氣質量、政策支持、城市能級、產業背景及推廣情況五種維度的中國城市公共領域燃油車退出的預測模型，并根據每種公共車輛的自身特征，有針對性選取了評價指標。評價指標包括兩種類型：通用型指標與各車型專用指標，通用型指標指對所有類型車輛退出均產生影響的指標，而專用指標只針對某類型車輛的退出產生影響。其中，通用指標包括：表 7-1 全國城市公共領域燃油車退出評價通用型指標 通用指標 城市環境 城市空氣質量 新能源汽車應用氣候適應性 政策支持 新能源汽車推廣示范城市（十城千輛等）大氣治理重點區域（2+26，藍

215、天保衛戰）城市能級 城市行政等級（省會、直轄市等）城市規模（常住人口、GDP）城市經濟水平（人均 GDP、公共預算等）產業背景 新能源汽車產業基地 基礎設施 充電樁等基礎設施建設 針對各車型的專用指標如下：表 7-2 全國城市公共領域燃油車退出評價專用型指標 專用指標 公交車“公交都市”創建城市 新能源公交車推廣目標 新能源客車制造企業 運營公交車保有總量 新能源公交車現有占比 出租車 運營出租車保有總量 運營出租車報廢時間 新能源出租車購置補貼 清潔能源與新能源出租車現有占比 汽車共享 新能源汽車準入規定 公務車 新能源公務車推廣目標及政策力度 物流車 電商物流基地 新能源物流車保有總量 新

216、能源物流車購置補貼 貨車限行城市 環衛車“衛生都市”創建城市 新能源環衛車制造企業 新能源環衛車推廣進度 中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 72 通過搜集 75 個城市通用指標與專用指標的數據，并對各指標進行打分，取綜合分數對各城市進行分級，具體分析結果如下：(一)燃油公交車退出時間表 受政府推廣力度、技術發展成熟度及配套基礎設施建設水平的影響，燃油公交車將成為我國公共領域中最先實現全面退出的板塊。整個退出時間進度將遵循層級I（2020），層級 II（2020-2022），層級 III（2022-2025）以及層級 IV（2025-2028）四個時間階段進行（比 iCET 擬定的

217、CV1 早 2 年），其中，列屬于大氣治理重點區域及擁有新能源客車制造基地的城市將作為早期傳統公交車退出的重要推動力量。表 7-3 針對燃油公交車退出的各層級城市畫像特征 層級 I 層級 II 層級 III 層級 IV 城市環境 城市環境空氣質量 較差 一般 良好 優良 新能源車輛應用氣候適宜性 適宜 較適宜 一般 較低 政策支持 新能源推廣示范城市（十城千輛等）是 是 部分是 不是 大氣治理重點區域（2+26，藍天保衛戰）是 是 臨近區域 不是“公交都市“創建城市 是 是 不是 不是 新能源公交推廣目標 高 較高 一般 缺失 城市能級 城市行政等級（省會、直轄市等）高級 中高級 中級 其它

218、城市規模（常住人口、GDP）特大 超大 大、中 其它 城市經濟水平（人均 GDP、公共預算等）發達 發達 較發達 欠發達 產業背景 新能源汽車產業基地 全國級 區域級 地方級 其它 新能源客車制造企業 知名型 重點型 次級型 其它 推廣情況 運營公交車保有總量 較低 中等 較高 高 新能源公交車現有占比 80%60%-80%40%-60%40%表 7-4 全國重點城市燃油公交車退出時間表 退出時間 城市列表 層級 I 2020 深圳*、廣州、?？?、南京、長沙、鄭州、珠海、佛山 層級 II 2020-2022 北京、成都、大連、東莞、福州、杭州、合肥、呼和浩特、惠州、濟南、蘭州、寧波、青島、廈門

219、、上海、石家莊、蘇州、太原、天津、武漢、西安、張家口、中山、重慶、保定、邯鄲 層級 III 2022-2025 滄州、承德、貴陽、哈爾濱、昆明、拉薩、廊坊、南昌、南寧、南通、秦皇島、紹興、臺州、沈陽、唐山、烏魯木齊、無錫、西寧、徐州、鹽城、揚州、銀川、長春、舟山、宜昌 中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 73 層級 IV 2025-2028 常州、衡水、湖州、淮安、嘉興、江門、金華、麗水、連云港、衢州、泰州、溫州、邢臺、宿遷、肇慶、鎮江*已實現 100%燃油車退出 圖 7-1 全國重點城市燃油公交車退出時間表 不同的城市新能源公交車發展階段不同，其下一階段推廣的重心有所區別。對于即將

220、完成新能源公交車替換的城市，更高效的運營及管理將成為公交運營企業首要考慮的問題。而對于新能源公交車滲透率不高的城市，如何制定合理的政策及開發新的商業模式將是下一階段工作的中心。因此，針對“十四五”中國城市公交領域車輛電動化和傳統燃油車退出，結合燃油公交車退出時間表，研究制定了不同地區“十四五”期間的退出路徑和實施方案。表 7-5 不同城市層級和對應燃油公交車退出路徑 城市層級 燃油車退出路徑 層級 I 完善基礎設施建設(1)加大政府支持與協調力度，保障充電站用地，加快充電站的建設；(2)合理配置各種類型充電設施，優化快充、夜間充電及機會充電等設施分布與比例。完善管理水平，提高新能源公交車運營效

221、率(1)根據客流、公交車續航里程及運營線路等關鍵因素合理制定運營及充電計劃，提高車輛使用及能源利用效率；中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 74 (2)提升公交集團自身的新能源車輛運維能力，培養專業的維護管理團隊。層級 II 強化政策支持力度(1)出臺更強有力的本地政策，支持新能源公交車的購買與使用；(2)制定目標明確的新能源公交車替換計劃，確保 2022 年前實現燃油車完全退出。發揮環境約束的推手作用加快淘汰存量清潔能源公交車，效仿英國倫敦的超低排放區做法，開展城市低排放區研究，制定政策嚴格控制進入低排放區的所有車輛，以此推動新能源公交車的全面更替。創新融資方式和商業模式，解決車輛

222、一次性高購置成本問題。加快充電站的建設，合理配置不同類型的充電樁以滿足公交車日常營運需求。發揮本地新能源汽車產業的優勢，與新能源公交車企業形成車輛采購+運營+維護等一體化的新能源公交車運營管理體系。層級 III 強化政策支持力度(1)出臺更強有力的本地政策，支持新能源公交車的購買與使用；(2)制定目標明確的新能源公交車替換計劃，明確新增及替換公交車完全實現電動化，確保 2025 年前實現燃油車完全退出。創新融資方式和商業模式，解決車輛一次性高購置成本問題。加快充電站的建設，合理配置不同類型的充電樁以滿足公交車日常營運需求。新能源公交車的運營管理(1)優化新能源公交車的運營管理計劃；(2)培養本

223、地的新能源公交車維護保養團隊。層級 IV 強化政策支持力度(1)編制及出臺適合于本地發展的新能源汽車推廣應用實施方案；(2)制定目標明確的新能源公交車替換計劃，明確新增及替換公交車完全實現電動化。挖掘創新的商業模式對于經濟欠發達城市，積極爭取國家及省級新能源推廣資金，并整合優質資源，探索融資租賃等適合本地發展的商業模式，推動新能源公交車的更新換代進程。充電基礎設施(1)制定充電樁規劃及建設方案；(2)加大政府統籌及支持力度，協調規劃、發改及電力各相關部門，加快充電樁的建設進程。新能源公交車的運營管理(1)優化新能源公交車的運營管理計劃；(2)培養本地的新能源公交車維護保養團隊。中國石油消費達峰

224、及消費總量控制方案和政策研究 75 (二)燃油出租車退出時間表 受到目前新能源乘用車續航里程仍待提升，充電基礎設施建設不足的影響，出租車領域的新能源車推廣步伐將較為漫長。政府支持及新能源汽車產業帶動仍然將會是早期推動燃油出租車退出的核心要素，之后將會伴隨新能源汽車，特別是電池技術的突破提升，給予出租領域的新能源化更多推動力。預計巡游出租領域的燃油車全面退出時間將在 2030 年實現（與 iCET 擬定的 PV1-a 相同），具體時間序列將受到出租車報廢年限的影響，更加側重于四個時間階段的中后期，期間車輛采購補貼及充電基礎設施的配套建設將能加速此退出進程。表 7-6 針對燃油出租車退出的各層級城

225、市畫像特征 層級 I 層級 II 層級 III 層級 IV 城市環境 城市空氣質量 較差 一般 良好 優良 新能源車輛應用氣候適宜性 適宜 較適宜 一般 較低 政策支持 新能源推廣示范城市（十城千輛等）是 是 部分是 不是 大氣治理重點區域（藍天保衛戰）是 是 臨近區域 不是 新能源車輛推廣目標 高 較高 一般 缺失 城市能級 城市行政等級（省會、直轄市等）高級 中高級 中級 其它 城市規模（常住人口、GDP）特大 超大 大、中 其它 城市經濟水平（人均 GDP、公共預算等）發達 發達 較發達 欠發達 產業背景 新能源汽車產業基地 全國級 區域級 地方級 其它 推廣情況 運營出租車保有總量 較

226、低 中等 較高 高 運營出租車報廢時間 近期 中期 中遠期 遠期 新能源出租車購置補貼 高 較高 中等 缺乏 清潔能源及新能源出租車現有占比 80%60%-80%40%-60%40%充電基礎設施（充電樁/充電站）充足 較為充足 較為落后 缺乏 表 7-7 全國重點城市燃油出租車退出時間表 退出時間 城市列表 層級 I 2020 深圳*、太原*層級 II 2020-2022 廣州、北京、天津、上海、杭州、武漢、成都、青島、蘇州、佛山、東莞、珠海、寧波、南京、廈門、昆明、大連、沈陽 層級 III 2022-2025 濟南、貴陽、金華、長沙、長春、呼和浩特、徐州、石家莊、紹興、南通、無錫、常州、哈爾

227、濱、揚州、西寧、滄州、唐山、福州、烏魯木中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 76 齊、惠州、中山、蘭州、銀川、湖州、嘉興、西安、重慶、合肥、鄭州、南寧、宜昌、?？?層級 IV 2025-2028 鹽城、南昌、泰州、保定、邯鄲、舟山、溫州、連云港、邢臺、拉薩、衢州、肇慶、江門、淮安、宿遷、秦皇島、衡水、麗水、承德、張家口、廊坊、臺州、鎮江 圖 7-2 全國重點城市燃油出租車退出時間表 案例城市新能源出租車的滲透率普遍偏低，對于不同發展水平的城市，退出時間差異性較大，下一階段出租車新能源推廣的策略側重點也有所區別。對于經濟較發達地區，已經出臺政策規定新采購的出租車必須為純電動車輛，其推廣

228、的重點在于如何構建良好的新能源出租車營運環境，而對于經濟欠發達地區，補貼政策將成為最主要的推動力。因此，針對“十四五”中國城市出租車領域車輛電動化和傳統燃油車退出，結合燃油出租車退出時間表，研究制定了不同地區“十四五”期間的退出路徑和實施方案。表 7-8 不同城市層級和對應燃油出租車退出路徑 城市 燃油車退出路徑 層級 I 優化新能源出租車的營運環境(1)加快社會公共充電樁的建設力度；(2)強化社會公共充電樁的維護管理，如：杜絕燃油車占用新能源充電樁車位；加強公共充電樁的維護等；(3)積極探索換電模式，解決“充電難”等問題。中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 77 層級 II 加大政

229、策支持力度(1)嚴把市場準入，制定明確的新能源出租車替換目標，確保2023 年前實現出租車、汽車共享燃油車完全退出。(2)加快電動出租車的替換，出臺新能源出租車的采購補貼政策。優化新能源出租車的營運環境(1)編制相關規劃，加快配套設施建設；(2)加快推進社會公共充電樁的建設；(3)強化社會公共充電樁的維護管理，如：杜絕燃油車占用新能源充電樁車位；加強公共充電樁的維護等；(4)積極探索換電模式，解決“充電難”等問題。層級 III 加大政策支持力度(1)嚴把市場準入，制定明確的新能源出租車替換目標，明確新增及替換出租車、汽車共享完全實現電動化，確保 2025 年前實現燃油車完全退出。(2)加快電動

230、出租車的替換，出臺新能源出租車的采購補貼政策。優化新能源出租車的營運環境(1)加快推進社會公共充電樁的建設；(2)強化社會公共充電樁的維護管理，如：杜絕燃油車占用新能源充電樁車位；加強公共充電樁的維護等；(3)積極探索換電模式，解決“充電難”等問題。層級 IV 加大政策支持力度(1)出臺新能源出租車的采購補貼政策；(2)制定明確的新能源出租車替換目標，實現在“十四五”開局年 2020 年新增及替換出租車、汽車共享實現 50%電動化率，并在“十四五”期間逐年提高 10%。優化新能源出租車的營運環境(1)改革現有出租車管理機制，規范出租車管理；(2)制定明確的基礎設施建設目標，并加大政府協調力度，

231、加快推進社會公共充電樁的建設；(3)強化社會公共充電樁的維護管理，如：杜絕燃油車占用新能源充電樁車位；加強公共充電樁的維護等；(三)燃油汽車共享退出時間表 近年來，各汽車共享服務平臺迅速發展，而各平臺使用新能源汽車投入運營的比例也日益增加。早期，伴隨著購車補貼與不限號等優勢，之后得益于主機廠的進入，汽車共享的新能源化發展具備了新的源動力，顯現出超過傳統出租車新能源推廣速度的態勢。在新一輪新能源車輛推廣的政策規定中，許多城市將汽車共享新購及更新的比例設定在 50%-100%，在各地政府對運營車輛進行管控及準入限制的背景下，汽車共享新能源化的程度顯著升高。按照這種趨勢推廣下去，預計我國2026 年

232、便會迎來汽車共享的全面新能源化。其中省級、副省級及國家中心城市，中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 78 將最早實現燃油汽車共享的退出，逐步隨著新能源車輛技術提升和購車成本的進一步下降，其它中小城市將逐步跟進。表 7-9 針對燃油汽車共享退出的各層級城市畫像特征 層級 I 層級 II 層級 III 層級 IV 城市環境 城市空氣質量 較差 一般 良好 優良 新能源車輛應用氣候適宜性 適宜 較適宜 一般 較低 政策支持 新能源推廣示范城市（十城千輛等）是 是 部分是 不是 大氣治理重點區域（藍天保衛戰）是 是 臨近區域 不是 新能源車輛推廣目標 高 較高 一般 缺失 城市能級 城市行政

233、等級（省會、直轄市等）高級 中高級 中級 其它 城市規模（常住人口、GDP）特大 超大 大、中 其它 城市經濟水平（人均 GDP、公共預算等）發達 發達 較發達 欠發達 產業背景 新能源汽車產業基地 全國級 區域級 地方級 其它 推廣情況 新能源汽車準入規定 是 是 不是 不是 充電基礎設施（充電樁/充電站）充足 較為充足 較為落后 缺乏 表 7-10 全國重點城市燃油汽車共享退出時間表 退出時間 城市列表 層級 I 2020 深圳 層級 II 2020-2022 北京、成都、大連、東莞、佛山、廣州、杭州、合肥、昆明、南京、寧波、青島、廈門、上海、沈陽、石家莊、蘇州、太原、天津、武漢、西安、鄭

234、州、重慶、珠海、?？?層級 III 2022-2024 滄州、常州、福州、貴陽、哈爾濱、呼和浩特、湖州、惠州、濟南、嘉興、金華、蘭州、南寧、南通、紹興、唐山、烏魯木齊、無錫、西寧、徐州、揚州、銀川、長春、長沙、中山、宜昌 層級 IV 2024-2026 保定、承德、邯鄲、衡水、淮安、江門、拉薩、廊坊、麗水、連云港、南昌、秦皇島、衢州、泰州、臺州、溫州、邢臺、宿遷、鹽城、張家口、肇慶、鎮江、舟山 中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 79 圖 7-3 全國重點城市燃油汽車共享退出時間表 十四五期間，要實現在主要城市燃油汽車共享的全面退出，政策是最主要的驅動力，將新能源汽車共享的更新及新購

235、比例作為核心要求，向市場明確政府推廣新能源汽車共享的決心，并加強對存量燃油汽車共享的管理，積極制定燃油車輛的淘汰計劃，實現在十四五期間，在經濟發達及國家省級、副省級及中心城市實現燃油車的全面退出的目標。此外，完善不同類型及不同區域的充電樁規劃與建設，解決目前新能源汽車共享續航里程雖已大幅增加，但仍待提升的推廣瓶頸。同時，汽車共享平臺與主機廠進行合作，發展不同模式的汽車共享商業模式也是未來在汽車領域“四化”大背景下一種有挖掘潛力的推廣方式。表 7-11 不同城市層級和對應燃油汽車共享退出路徑 城市 燃油車退出路徑 層級 I 對各汽車共享服務平臺嚴格管理，制定更嚴格的汽車共享準入規定：要求新增或者

236、更新車輛 100%為新能源車輛 加快淘汰存量燃油汽車共享 優化新能源汽車共享的營運環境(1)加快社會公共充電樁的建設力度；(2)強化社會公共充電樁的維護管理，如：杜絕燃油車占用新能源充電樁車位；加強公共充電樁的維護等；(3)積極探索換電模式，解決“充電難”等問題。層級 II 加大政策支持力度(1)嚴把市場準入，制定明確的新能源汽車共享替換目標：新增及更新的汽車共享輛 100%為新能源車輛。(2)加快淘汰存量燃油汽車共享。中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 80 優化新能源汽車共享的營運環境(1)編制相關規劃，加快配套設施建設；(2)加快推進社會公共充電樁的建設；(3)強化社會公共充電

237、樁的維護管理，如：杜絕燃油車占用新能源充電樁車位；加強公共充電樁的維護等；(4)積極探索換電模式，解決“充電難”等問題。層級 III 加大政策支持力度(1)嚴把市場準入，制定明確的新能源汽車共享替換目標，明確新增及替換出租車、汽車共享完全實現電動化，確保 2025年前實現燃油車完全退出。(2)加快淘汰存量燃油汽車共享。優化新能源汽車共享的營運環境(1)加快推進社會公共充電樁的建設；(2)強化社會公共充電樁的維護管理，如：杜絕燃油車占用新能源充電樁車位；加強公共充電樁的維護等；(3)積極探索換電模式，解決“充電難”等問題。層級 IV 加大政策支持力度(1)制定明確的新能源汽車共享替換目標，實現在

238、“十四五”開局年 2020 年新增及替換汽車共享實現 50%電動化率，并在“十四五”期間逐年提高 10%。優化新能源汽車共享的營運環境(1)改革現有汽車共享管理機制，規范汽車共享管理；(2)制定明確的基礎設施建設目標，并加大政府協調力度，加快推進社會公共充電樁的建設；(3)強化社會公共充電樁的維護管理，如：杜絕燃油車占用新能源充電樁車位；加強公共充電樁的維護等；(四)燃油公務車退出時間表 與公交車類似，燃油公務車的全面退出時間取決于政府的重視程度與財政的支持力度，而包含黨政機關公務用車改革在內的相關政策文件將成為中國新能源公務車推進的重要依據。從整體公務車領域而言，公務車整體規模伴隨著公務車改

239、革逐漸縮減，而新能源公務車的推廣占比將主要取決于省市兩級政府對新能源公務車采購比例的設定及運用社會租賃汽車新模式的能力。在技術層面，新能源公務車與私家車并無二致，技術成熟度的提升與新能源汽車全生命周期成本的降低，將進一步推動新能源公務車的發展。表 7-12 針對燃油公務車退出的各層級城市畫像特征 層級 I 層級 II 層級 III 層級 IV 城市環境 城市空氣質量 較差 一般 良好 優良 新能源車輛應用氣候適宜性 適宜 較適宜 一般 較低 政策支持 新能源推廣示范城市（十城千輛等）是 是 部分是 不是 中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 81 大氣治理重點區域（藍天保衛戰）是 是

240、臨近區域 不是 推廣目標及政策力度 高 較高 一般 缺失 城市能級 城市行政等級（省會、直轄市等）高級 中高級 中級 其它 城市規模（常住人口、GDP）特大 超大 大、中 其它 城市經濟水平（人均 GDP、公共預算等）發達 發達 較發達 欠發達 產業背景 新能源汽車產業基地 全國級 區域級 地方級 其它 推廣情況 新能源公務車推廣的政策力度 較強 強 一般 缺乏 充電基礎設施（充電樁/充電站）充足 較為充足 較為落后 缺乏 表 7-13 全國重點城市燃油公務車退出時間表 退出時間 城市列表 層級 I 2020 上海、深圳、?？?層級 II 2020-2022 北京、廣州、天津、成都、青島、蘇州

241、、太原、長沙、石家莊、廈門、濟南、杭州、武漢、鄭州、西安、重慶、南京、寧波、東莞、惠州、珠海、中山、沈陽、大連、南通 層級 III 2022-2024 蘭州、銀川、無錫、常州、哈爾濱、揚州、福州、鎮江、烏魯木齊、昆明、南昌、秦皇島、舟山、徐州、長春、呼和浩特、合肥、南寧、西寧、保定、唐山、廊坊、滄州、衡水、邯鄲、佛山、宜昌 層級 IV 2024-2026 溫州、金華、嘉興、連云港、邢臺、拉薩、貴陽、臺州、衢州、肇慶、江門、淮安、麗水、承德、鹽城、紹興、張家口、宿遷、泰州、湖州 中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 82 圖 7-4 全國重點城市燃油公務車退出時間表 在經歷了近年來黨政機

242、關公務車改革后，公務車規?？偭看蠓鶞p少，車輛使用上有了顯著的改進，但在新能源汽車推廣的步伐上稍顯滯后。下一階段，政府可以將公務車的新能源推廣工作納入公務車改革的重點工作中，提高目前車輛更新及新購中 30%為新能源汽車的比例標準，積極推動燃油公務車的退出。此外，更多結合主機廠及采取新型公務車租賃模式、吸引更多的社會力量參與新能源公務車推廣將成為重要的驅動力。表 7-14 不同城市層級和對應燃油公務車退出路徑 城市層級 燃油車退出路徑 層級 I 強化政策支持力度(1)出臺更強有力的本地政策，支持新能源公務車的購買與使用；(2)制定目標明確的新能源公務車替換計劃。完善基礎設施建設，保障新能源公務車日

243、常使用。層級 II 強化政策支持力度(1)出臺更強有力的本地政策，支持新能源公務車的購買與使用；(2)制定目標明確的新能源公務車的替換計劃，確保 2024 年前實現燃油車完全退出。加快充電樁的建設，保障公務車日常使用。發揮本地新能源汽車產業的優勢，與新能源公務車企業形成車輛采購+運營+維護等一體化的新能源公務車租賃管理模式。層級 III 強化政策支持力度 中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 83 (1)出臺更強有力的本地政策，支持新能源公務車的購買與使用；(2)制定目標明確的新能源公務車替換計劃，明確新增及替換公務車完全實現電動化，確保 2026 年前實現燃油車完全退出。創新融資方式

244、和商業模式，解決車輛一次性高購置成本問題。加快充電站的建設，合理配置不同類型的充電樁以滿足公務車日常營運需求。層級 IV 強化政策支持力度(1)編制及出臺適合于本地發展的新能源汽車推廣應用實施方案；(2)制定目標明確的新能源公務車替換計劃，明確新增及替換公務車完全實現電動化。挖掘創新的商業模式對于經濟欠發達城市，積極爭取國家及省級新能源推廣資金，并整合優質資源，探索融資租賃等適合本地發展的商業模式，推動燃油公務車的更新換代進程。充電先行(1)制定充電樁規劃及建設方案；(2)加大政府統籌及支持力度，協調規劃、發改及電力各相關部門，加快充電樁的建設進程。(五)燃油物流車（輕卡、微面）退出時間表 由

245、于目前我國新能源物流車整體的市場滲透率僅有 2%左右，新能源物流車車輛性能尚不能滿足大部分物流電商企業需求，且配送站受制于場地空間約束，充電等配套建設困難都嚴重降低了企業對于使用新能源物流車的意愿。在此背景下，預計燃油物流車的全面退出時間要落后于公交及出租車領域，需 2032 年才能實現全面退出的目標（比 iCET 擬定的 CV2 早 3 年）。在退出過程初期仍然需要政策引導及推廣標準作為主要推動力量，城市路權、綠色物流示范城市、新能源車輛新增更新比例要求等政策將成為燃油物流車退出的重要因素。中期伴隨著新能源物流車技術成熟度的提升，電商、物流企業大規模采購量的跟進，退出城市區域將從重點城市逐步

246、擴大到全國范圍，并依托用戶自身配送體系網絡的構建和充電設施的完善，最終實現傳統燃油物流車全面退出的目標。表 7-15 針對燃油物流車退出的各層級城市畫像特征 層級 I 層級 II 層級 III 層級 IV 城市環境 城市空氣質量 較差 一般 良好 優良 新能源車輛應用氣候適宜性 適宜 較適宜 一般 較低 政策支持 新能源推廣示范城市（綠色物流等）是 是 部分是 不是 大氣治理重點區域（藍天保衛戰）是 是 臨近區域 不是 新能源車輛推廣目標 高 較高 一般 缺失 中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 84 城市能級 城市行政等級（省會、直轄市等）高級 中高級 中級 其它 城市規模（常住人

247、口、GDP）特大 超大 大、中 其它 城市經濟水平（人均 GDP、公共預算等）發達 發達 較發達 欠發達 產業背景 新能源汽車產業基地 全國級 區域級 地方級 其它 電商物流基地 中心 次中心 節點 其它 推廣情況 運營物流車保有總量 較低 中等 較高 高 新能物流車購置補貼 高 較高 中等 缺乏 貨車限行城市 嚴格 部分 較少 其它 充電基礎設施（充電樁/充電站）充足 較為充足 較為落后 缺乏 表 7-16 全國重點城市燃油物流車退出時間表 退出時間 城市列表 層級 I 2025 深圳、北京、天津 層級 II 2025-2028 成都、廣州、青島、蘇州、太原、長沙、石家莊、廈門、上海、蘭州、

248、濟南、杭州、武漢、鄭州、西安、重慶、南京、合肥、佛山、邯鄲、?？?、寧波、呼和浩特、東莞、惠州、珠海、中山、沈陽 層級 III 2028-2030 大連、銀川、南通、無錫、常州、哈爾濱、揚州、滄州、衡水、唐山、福州、鎮江、烏魯木齊、廊坊、昆明、南昌、湖州、泰州、保定、秦皇島、舟山、徐州、長春、宜昌 層級 IV 2030-2032 溫州、金華、嘉興、連云港、西寧、邢臺、拉薩、貴陽、臺州、南寧、衢州、肇慶、江門、淮安、麗水、承德、鹽城、紹興、張家口、宿遷 中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 85 圖 7-5 全國重點城市燃油物流車（輕卡、微面）退出時間表 制定有針對性的新能源物流車的交通管

249、理政策是促進物流燃油車退出的有效手段，通過差異化的道路交通管理手段，鼓勵物流車加快新能源車輛的替換。因此，針對“十四五”中國城市物流車領域車輛電動化和傳統燃油車退出，結合燃油物流車退出時間表，研究制定了不同地區“十四五”期間的退出路徑和實施方案。表 7-17 不同城市層級和對應燃油物流車退出路徑 城市 燃油車退出路徑 層級 I 加大對新能源物流車的政策支持力度(1)嚴把市場準入，制定明確的新能源物流車替換目標，確保2025 年前實現燃油物流車完全退出。(2)制定有針對性的新能源物流車購置及使用補貼；(3)支持新能源物流車專用充電樁的建設；制定差異化的道路交通管理手段(1)給予新能源物流車路權，

250、劃定綠色物流區域，嚴格限制燃油物流車進入市區，尤其是核心區域；(2)給予新能源物流車在停車上的便利，劃定新能源物流車的專用裝卸區等措施。在網約貨車平臺領域推廣新能源物流車 層級 II 加大新能源物流車政策支持力度(1)嚴把市場準入，制定明確的新能源物流車替換目標，實現在“十四五”開局年 2020 年新增及替換物流車實現 50%電動化率，并在“十四五”期間逐年提高 10%。(2)合理規劃及布局新能源物流車專用充電樁；中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 86 (3)加大對新能源物流車專用充電樁的建設，發揮政府協調作用，加快審批及建設程序；出臺交通管理措施加快新能源物流車的更替設置低排放區

251、（LEZ），嚴格控制進入 LEZ 區域的燃油物流車，推動物流車的全面新能源化發展。探索新的商業模式以支持新能源物流車發展 在網約貨車平臺領域推廣新能源物流車 層級 III、IV 加大政策支持力度(1)出臺新能源物流車的購置及使用補貼政策；(2)制定明確的新能源物流車替換目標；(3)加強對基礎設施建設的支持力度。制定差異化的道路交通管理手段(1)給予新能源物流車路權，劃定綠色物流區域，嚴格限制燃油物流車進入市區，尤其是核心區域；(2)給予新能源物流車在停車上的便利，劃定新能源物流車的專用裝卸區等措施。探索新的商業模式以支持新能源物流車發展 (六)燃油環衛車（清掃、清運）退出時間表 新能源環衛車整

252、體而言處于推廣初期，全國多個城市正進行著初步試點推廣工作，并且一些重點城市由于新的政策要求，正在研究如何在下一階段加速新能源環衛車推廣的步伐，但其速度仍將主要受到高購車成本、車輛技術有待加強的雙重因素影響，因此預計最終燃油環衛車的全面退出將在 2032 年實現（比 iCET 擬定的CV1 晚 2 年）。在此過程中，經濟實力較強的城市將成為優先退出的城市，新能源環衛車的造價成本降低及技術進步將能加快全面退出的進程。表 7-18 針對燃油環衛車退出的各層級城市畫像特征 層級 I 層級 II 層級 III 層級 IV 城市環境 城市空氣質量 較差 一般 良好 優良 新能源車輛應用氣候適宜性 適宜 較

253、適宜 一般 較低 政策支持 新能源推廣示范城市（十城千輛等）是 是 部分是 不是 大氣治理重點區域（藍天保衛戰）是 是 臨近區域 不是“衛生都市“創建城市 是 是 一般 不是 新能源汽車推廣目標 高 較高 一般 缺失 城市能級 城市行政等級（省會、直轄市等）高級 中高級 中級 其它 城市規模（常住人口、GDP）特大 超大 大、中 其它 中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 87 城市經濟水平（人均 GDP、公共預算等）發達 發達 較發達 欠發達 產業背景 新能源汽車產業基地 全國級 區域級 地方級 其它 新能源環衛車制造企業 知名型 重點型 次級型 其它 推廣情況 新能源環衛車推廣進度

254、 領先 試點 試點 其它 表 7-19 全國重點城市燃油環衛車退出時間表 退出時間 城市列表 層級 I 2025 深圳、北京 層級 II 2025-2028 上海、杭州、成都、天津、鄭州、青島、蘇州、重慶、長沙、濟南、廈門、大連、紹興、佛山、南通、無錫、武漢、西安、廣州、南京、?？?、石家莊、珠海、中山 層級 III 2028-2030 合肥、太原、昆明、寧波、泰州、長春、呼和浩特、徐州、舟山、常州、沈陽、蘭州、貴陽、南寧、東莞、肇慶、淮安、鎮江、烏魯木齊、廊坊、南昌、張家口、銀川、福州、哈爾濱、宜昌 層級 IV 2030-2032 鹽城、湖州、保定、邯鄲、惠州、溫州、金華、揚州、嘉興、連云港、

255、西寧、邢臺、拉薩、臺州、衢州、江門、宿遷、秦皇島、衡水、麗水、承德、滄州、唐山 圖 7-6 全國重點城市燃油環衛車（清掃、清運）退出時間表 針對新能源環衛車的高成本、政府采購的特征，地方政府的鼓勵政策是促進環衛車燃油車退出的關鍵。因此，針對“十四五”中國城市環衛車領域車輛電動化和中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 88 傳統燃油車退出，結合燃油環衛車退出時間表，研究制定了不同地區“十四五”期間的退出路徑和實施方案。表 7-20 不同城市層級和對應燃油環衛車退出路徑 城市 燃油車退出路徑 層級 I 加大對新能源環衛車的政策支持力度(1)制定明確的新能源環衛車替換目標，確保 2025 年

256、前實現燃油環衛車完全退出；(2)制定有針對性的新能源環衛車購置及使用補貼；(3)推動新能源環衛車產業發展，促進技術升級及車輛成本降低。優化新能源環衛車的營運環境(1)加大政府統籌及支持力度，加快新能源環衛車專用充電樁的建設；(2)優化新能源環衛車的運營管理計劃；(3)培養本地的新能源環衛車維護保養團隊。層級 II 加大對新能源環衛車的政策支持力度(1)制定明確的新能源環衛車替換目標，實現在“十四五”開局年 2020 年新增及替換物流車實現 50%電動化率，并在“十四五”期間逐年提高 10%；(2)制定有針對性的新能源環衛車購置及使用補貼；(3)支持新能源環衛車專用充電樁的建設。優化新能源環衛車

257、的營運環境(1)加大政府統籌及支持力度，加快新能源環衛車專用充電樁的建設；(2)優化新能源環衛車的運營管理計劃；(3)培養本地的新能源環衛車維護保養團隊。層級 III、IV 加大對新能源環衛車的政策支持力度(1)制定明確的新能源環衛車替換目標；(2)制定有針對性的新能源環衛車購置及使用補貼。優化新能源環衛車的營運環境(1)加大政府統籌及支持力度，加快新能源環衛車專用充電樁的建設；(2)優化新能源環衛車的運營管理計劃；(3)培養本地的新能源環衛車維護保養團隊。中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 89 七、結語 中國的新能源汽車推廣應用正在如火如荼的進行中，從 2009 年至今，已取得了

258、可喜的成績，新能源汽車的產銷量位居全球國家首位，新能源汽車產業逐步成熟，在公共領域新能源汽車推廣上，涌現出了深圳、太原等大批在電動化領域具有示范引領作用的城市，其新能源汽車推廣的成功經驗已成為其他城市乃至其他國家效仿學習的榜樣。新能源汽車推廣應用的前 10 年，國家政策及補貼發揮了至關重要的作用，推動了新能源汽車產銷量的持續增長。公共領域作為新能源汽車全面推廣的突破口，已經取得了顯著的成果，在公交車領域，超過一半的運營公交車實現了電動化的更新換代，出租車、汽車共享、公務車、市內物流車及環衛車領域也開始了新能源車輛的更替。由于公交車、出租車、公務車及環衛車的公共服務性質，仍然需要政府的政策及財政

259、支持，因而下一階段實施公共領域車輛的全面電動化計劃，需要高度關注安全、效率與成本等關鍵問題。建議各城市積極發揮市場機制的作用，積極引入社會資本、并通過融資租賃等商業模式的開發拓寬融資渠道，降低大規模購車的成本，這對于財政資金緊張的中、小城市尤其重要。而在以市場為主導的汽車共享及物流車領域，制定差異性的交通管理政策及措施，引導燃油車向新能源汽車轉換，可逐步在全國城市實現燃油車的退出。在政府政策與市場的雙重引導下，推動公共領域車輛電動化的持續健康發展，實現我國城市全領域燃油車的盡早退出。2020 2021 2022 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2

260、030 2031 2032 公交車 出租車 汽車共享 公務車 物流車 環衛車 注：紅色=層級 I 城市；黃色=層級 II 城市；綠色=層級 III 城市；藍色=層級 IV 城市 本課題以 5 個案例城市為研究對象，案例城市包括：廣州、天津、濟南、蘭州、宜昌。通過開展詳實的實地調研及基礎資料搜集，課題組分析總結了案例城市公共領域新能源汽車推廣的現狀、經驗及挑戰，并提出案例城市的燃油車退出時間表及保障措施。5 個城市分別對應了處于不同發展階段的城市層級，且代表了東、中、西部區域城市，其推廣公共領域燃油車退出的經驗具有廣泛的示范意義。由于公共領域各種類型的車輛在不同城市的發展水平有較大差異，且不同政

261、策對各車型推廣效果的影響程度不一，課題組通過對案例城市的歸納與總結，提出了有針對性的影響指標，包括通用指標與專用指標，并對全國 75 個城市的各項指標進行評分，取綜合結果對各城市進行評級得出全國主要城市的燃油車退出時間表?；诎咐鞘械恼{研及分析總結，以“十四”五為主要時間階段，提煉出了適用于類似城市的新能源汽車推廣政策及措施。其中核心建議為：中國石油消費達峰及消費總量控制方案和政策研究 90 以公共領域不同車型燃油車退出難度為基礎，根據城市自身發展基礎，“因車制宜、因地制宜”進行公共領域燃油車退出；延緩公共領域新能源汽車購置補貼標準退坡速率，并強調對中小及欠發達城市財政補貼或以獎代補制度傾斜

262、；統籌包括能源、交通、工業等多領域節能減排的戰略協調，并重視定期監測分析，合理研判制定符合地方特點及需要程度的推廣方式；城市地方政府可優先選擇某一類車型 100%退出為前期目標，以其帶動其他領域新能源汽車推廣；有條件的地方，制定能促進新能源汽車推廣的差異性交通需求管理政策（低排區、牌照指標、限行管理）；鼓勵建立新能源車輛推廣應用中心和國際合作中心，搭建行業信息及數據共享渠道，分享研究推廣經驗；由于研究時間及收集到的數據有限，研究方法及結論有不準確或不周全之處，請各位專家或業內人士予以指正。聯系我們地址：中國北京市朝陽區東三環北路 38 號泰康金融大廈 1706郵編：100026電話：+86(10)5927-0688傳真：+86(10)5927-06992 02 再生紙印刷