1、 復盤“共享經濟” 互聯網新敗局的警示 中通快遞中通快遞 中通研究院中通研究院 前前言言 蒸汽技術帶來第一次工業革命， 電力技術帶來第二次工業革命， 互聯網技術帶來第三次工業革命。 第一次和第二次工業革命創造了大量的工廠和集中化的生產方式，為資本主義最終戰勝封建主義提供了堅實的物質基礎，第三次工業革命利用信息技術實現了分散化、 協作式的生產方式， 為協同共享的新型經濟模式提供了充足條件。目前的混合經濟中包含著資本主義和協同共享兩種經濟體制，二者既相輔相成又相互競爭，現階段資本主義仍是主流，但隨著物聯網/免費能源矩陣的進一步發展， 協同共享未來很有可能取代資本主義成為全球范圍內主導性的經濟體制，

2、而當前火熱的共享經濟便是新型經濟模式的雛形。 共享概念在我國由來已久。20 世紀 70 年代之前，共享主要是朋友、熟人之間的信息、物品共同分享，屬于非營利性，作用范圍不大。20 世紀 70 年代-20世紀末，共享主要發生在陌生人之間，以免費信息為主，較少涉及實物，此時共享得益于互聯網技術的飛速發展， 可以突破諸多限制。 21 世紀初至今， 移動互聯網飛速進步，智能手機迅速普及，共享經濟由概念變為現實，以營利為目的的共享平臺快速出現，滴滴順風車、共享單車、共享金融等各種“共享經濟”如火如荼。 根據國家信息中心數據顯示， 2016 年我國共享交通、 共享住宿交易額分別為2038 億元和 243 億

3、元，同比增長 104%和 131%，交通出行領域融資規模達到 700億元，同比增長 124%。2017 年交通出行領域融資規模更是達到 1072 億元，同比增長 53.2%，“共享經濟”好不熱鬧。 資本主義是少數剝削階級通過掌握絕大部分生產資料控制社會分配，用雇傭勞動的方式剝削工人階級，攫取工人剩余價值的經濟制度。 然而近兩年 “共享經濟” 集體走下神壇， 共享平臺陸續面臨生存和盈利挑戰，共享單車相繼倒閉，共享汽車潰敗不堪，共享金融接連爆雷，即便是手握大量現金的標桿企業同樣感到絲絲寒意，如今 Uber 上市后股價已經跌去 1/3。與此同時，一級市場的資本熱度也逐漸冷卻下來，2018 年共享出行

4、領域融資出現大幅下降，融資規模從 2017 年的 1072 億元下降到 419 億元，降幅高達 61%。2019 年共享出行領域直接融資額同比下降81.2%， 共享住宿領域同比下降95.6%， 與2016年、2017 年的融資盛狀反差較大。 我國乃至世界上的“共享經濟”為何一片狼藉，共享經濟從何而來，共享經濟究竟是什么，目前存在的 “共享經濟”是真正的共享經濟還是互聯網形式的租賃， 這都值得深究。 本文將挖掘共享經濟之起源， 剖析共享經濟之內涵、 外延，揭露共享經濟之本質， 并且依據我國 “互聯網+” 和 “+互聯網” 企業的發展情況，思考互聯網和傳統企業的融合之路，為市場、為行業、為企業提供

5、參考借鑒。 目錄目錄 一、 互聯網企業運營模式 . 1 （一） 互聯網企業運營 1.0 版本 . 1 （二） 互聯網企業運營 2.0 版本 . 3 （三） 互聯網企業運營 3.0 版本 . 7 二、 共享經濟定義與辨析 . 10 （一） 真共享 . 12 （二） 偽共享 . 15 （三） 真共享走向偽共享 . 17 三、 沉淀與蕩滌 . 20 （一） 供給與運營 . 20 （二） 組織模式與交易成本 . 22 （三） 承諾、工具和協議 . 24 四、 傳統企業與互聯網的融合 . 25 （一） 互聯網+ . 25 （二） +互聯網 . 27 五、 未來與展望 . 31 （一） 政府和企業監管 .

6、 31 （二） 人人參與、人人自治 . 32 參考文獻 . 34 1 一、一、互聯網企業運營模式互聯網企業運營模式 當代共享經濟起源于互聯網， 屬于互聯網經濟的一個分支， 是互聯網經濟的衍生產物，因此我們需要追根溯源從互聯網談起，介紹互聯網企業發展歷程，以便我們對共享經濟有更深入的理解。 （一）（一）互聯網企業運營互聯網企業運營 1.01.0 版本版本 我國互聯網發展之路始于 90 年代初期，1994 年之前，中國互聯網屬于蠻荒之境， 當時互聯網的使用只限于科研人員和計算機專業人員， 國內未有規?；W絡接口連入互聯網。直到 1993 年美國宣布實施“信息高速公路”計劃后，我國政府毫不猶豫的抓住

7、了機會，決定讓互聯網落地中國，1994 年 4 月 20 日，一條64K 國際專線接入中國，中關村地區教育與科研示范網絡成功完成了與互聯網的全功能連接，邁開了中國通向國際互聯網的第一步。1995 年 1 月，中國電信開通了北京、上海兩個接入 Internet 的節點，嘗試向社會提供國際互聯網接入服務。 同年 5 月中國電信開始了互聯網基礎設施的大規模建設， 普通人只要繳納一定費用即可成為互聯網用戶。 據統計 1995 年 3-7 月， 我國互聯網用戶由 3000 多戶，增加至 4 萬多戶，自此中國互聯網開始了商業化運用。 2 互聯網基礎設施搭建完畢后，我國互聯網企業最先開啟了虛擬經濟的運營模式

8、。早期，剛剛進入中國的互聯網是新興物種，我國互聯網用戶接受信息的過程都是單向的、被動的接受，對于用戶而言，互聯網的主要功能是獲取信息，此時門戶網站比較受歡迎。1997 年 6 月丁磊創立網易，1998 年 2 月張朝陽成立搜狐網，1998 年 12 月王志東創立新浪。2000 年網易、搜狐、新浪紛紛在納斯達克掛牌上市。 后來隨著互聯網的普及和發展， 用戶需求有了更深層次的改變。 之前是被動的接收信息，現在用戶渴望主動尋找符合自身需求的、快速高效的信息，同時用戶也不再滿足于單向的接收信息，而是渴望雙向互動，因而搜索網站、即時通訊變得十分火熱， 百度、 騰訊等網站紛紛崛起。 2000 年成立的百度

9、憑借著特色的中國化與谷歌平分秋色， 并于 2005 年在納斯達克上市。 1998 年成立的騰訊通過 QQ和微信，奠定了通訊霸主地位，于 2004 年成為第一家在香港上市的大陸互聯網企業，2009 年 9 月 15 日騰訊市值超過 300 億美元，成為全球第三大市值的互聯網公司，僅次于 goole 和亞馬遜。 3 無論是門戶網站、 搜索網站亦或是社交網站都是互聯網虛擬經濟的表現形式，這些類型的企業早期都是以信息、內容為王，并未涉及到任何實體企業運營，他們利用信息的不對稱獲取了互聯網時代的紅利。 這種模式下的互聯網公司其實是一種信息共享公司， 搜狐老總張朝陽曾講過搜狐的成功便是把握住了互聯網發展的

10、本質，即互聯網是共享的，到搜狐不是為了看內容，而是去享受網上所有各種各樣的東西，全球用戶共享一個平臺。這種模式在早期是非常成功的，不像實體企業的重資產投資， 虛擬經濟的互聯網企業運營邊際成本極低， 依靠單一的廣告收入和一些增值服務，便能夠實現快速擴張。 （二）（二）互聯網企業運營互聯網企業運營 2.02.0 版本版本 早期虛擬經濟的互聯網企業取得了巨大的成功，三大門戶網站、社交網站和搜索網站紛紛上市，給無數的創業者提供了榜樣。人人都想做下一個新浪、搜狐，每個人都在幻想一夜暴富，很少有沉下心來做實業的創業者和投資者，大多數人都是想著提高點擊率，然后上市套錢走人，于是當互聯網寒冬來臨時，只剩下一地

11、雞毛。2000 年 4 月 10 日，納斯達克股市飛流直下，半年內納斯達克指數跌去四成，8.5 萬億美元的公司市值憑空蒸發。同期中國的互聯網也進入了漫漫嚴冬，大批互聯網泡沫網站不是倒閉就是大幅裁員?；ヂ摼W的技術成熟度曲線由期望膨脹期進入了泡沫破裂谷底期，國內創業者清醒認識到互聯網自身無法有效增值，紛紛開始更多的向傳統企業尋找比較優勢?；ヂ摼W不再只是信息傳播的工具，而是開始介入實體經濟，通過建立第三方平臺，充當中介角色，連接消費者與商家，這種模式下互聯網成為拓展實體企業功能的一大重要工具。 4 攜程便是互聯網介入實體經濟的代表性企業。2000 年初，互聯網熱潮達到了頂峰，幾乎所有的創業者都是提高

12、點擊率融資套現的邏輯，而攜程的創始人保持了冷靜思考，梁建章和季琦認為互聯網需要回歸商業本質，找到一種可持續性產生收入的業務。當時國內市場，中國酒店數量出現了供應的短期過剩，行業空房率在 30%以上，酒店急需銷售出更多房間，而旅客也有挑選優質房源，預訂酒店的需求，但由于信息不對稱，供給方和需求方很難匹配。為了解決這個問題，攜程建立了第三方平臺，通過在網站上發布酒店信息，實施中國特有的電話呼叫中心與網絡相結合的預定方式，為消費者提供相應的酒店預定服務，以收取酒店傭金為主要的盈利模式。1999 年成立的攜程并非傳統意義上的“.com”公司，而是一家以互聯網為手段的旅行服務企業，其并不參與酒店運營，是

13、輔助傳統酒店銷售的一大重要工具。 5 支付寶、 財付通等第三方支付同樣是互聯網介入實體經濟的代表。 傳統的支付方式是簡單的、面對面的及時性直接付轉，一步支付，買賣雙方可以實現票、貨同步交換。即使是異步交換，在現實的有形市場，也可以通過附加信用保障或法律支持進行。后隨著電子商務等無形市場的發展，面對面一步支付變得困難，網銀雖可以解決異地支付難的問題， 但是網銀支付因為諸多弊端并沒有得到大力推廣。 首先網銀使用起來并不便利，需要安裝相關的控件，并且輸入銀行賬號、密碼等各種信息，操作起來需要耗費一定時間。其次網銀支付需要收取手續費，一個賣家對應無數個買家， 賣家不可能在每個銀行都開通網絡銀行， 當賣

14、家的網銀和買家的網銀不是同一家時， 網銀轉賬需要收取一定的跨行轉賬費。 最后也是最重要的是在虛擬市場交易， 買賣雙方互不信任， 而網銀支付并不為買賣雙方提供信用擔保機制， 錢付了貨沒收到或者貨到了錢沒收到的問題難以解決， 賣家不愿意先發貨， 買家不愿意先付款。 這些缺點在一定程度上限制了網購平臺和網銀支付的發展，而早期的第三方支付成功解決了這些難題。 以支付寶為例，假設買家使用的 A 銀行賬戶，賣家使用的 E 銀行賬戶。購物 6 下單時，買家下指令，將自己在 A 銀行的資金劃轉給支付寶的 A 銀行賬戶托管，支付寶向賣家通知發貨，買家收到商品并且確認收貨后，支付寶下指令，將自己在 E 銀行賬戶的

15、資金劃轉到賣家的 E 銀行賬戶中（支付寶在各家銀行均設立了銀行賬戶），交易完成。整個過程中，物流發生在買家和賣家之間，資金流卻發生在支付寶和買賣雙方之間， 買家和賣家資金流不直接接觸。 支付寶負責監控支付和貨物的交割環節， 保證交易雙方的資金和貨物安全， 買家不用擔心錢付了賣家不發貨的問題， 賣家也不用擔心貨發了買家不愿意付錢的問題， 支付寶在其中擔當的是信用擔保的角色，這彌補了銀聯的最大缺陷。而且支付寶與賣家、買家之間的資金流轉都是通過同行轉賬， 并不產生手續費， 使用起來也比銀聯便捷的多。 以上種種優點使得支付寶推廣起來勢如破竹， 很快便成為中國新四大發明之一。 第三方支付與傳統銀行有較大

16、差異，作為中間交易平臺，第三方支付是中間人的角色，在雙方買賣交易過程中，起到的是信用擔保的功能，資金的劃轉仍是需要通過銀行完成，第三方支付只能作為傳統銀行支付功能的補充工具， 7 并不會取代傳統銀行。阿里和騰訊通過“支付寶”和“財付通”兩個跨時代的產品，聯手將支付環節打通，為銀行帶來的新的增長點，2015 年二季度，全國銀行機構共處理移動支付業務 22.86 億筆，金額 26.81 萬億元，同比分別增長141.34%和 445.14%。 互聯網介入實體經濟與互聯網虛擬經濟本質上沒有太大差別， 二者均是利用互聯網的優勢解決了信息不對稱問題， 并沒有實際參與實體企業的運營， 二者均是依靠巨大的人口

17、紅利快速崛起。 互聯網虛擬經濟依靠的是單一的廣告收入和增值服務，而互聯網介入實體經濟則通過創建虛擬市場，收取傭金開拓業務，充分利用網絡平臺給用戶提供專門化的信息服務， 雖說向傳統產業尋找比較優勢， 但是卻未運營實體經濟，因此資產相對較輕，運營成本較低，互聯網的盈利模式能夠支撐其發展壯大。 （三）（三）互聯網企業運營互聯網企業運營 3.03.0 版本版本 隨著互聯網技術的發展以及互聯網思維的普及，互聯網已深度滲透到經濟、社會的方方面面，其與傳統企業的融合已是大勢所趨。傳統企業通過互聯網渠道和平臺，在保持原有運營模式不變的情況下，實現銷售量和用戶的增長，同時利用移動互聯網、云計算、大數據、物聯網等

18、先進技術，優化生產要素配置，實現降本增效。而互聯網企業也因為流量見頂，開始橫向切入傳統實體以尋找新的突破口。近些年人口紅利逐漸消失，2017 年網民總數已經穩定在10 億以上，市場逼近完全飽和，單純以流量和平臺為主的發展模式逐漸失去動力，流量變得十分昂貴，用戶拉新和留存成了互聯網企業的難題，互聯網的競爭已經陷入紅海。而傳統領域的格局有可能因為新技術的應用出現新的競爭局 8 面，因此互聯網企業開始下沉到實體經濟，直接參與到實體經濟運營。 由于互聯網企業運營 1.0 版本和互聯網企業運營 2.0 版本都相對較為成功，這兩個階段的確誕生了一些“超級明星”公司，因此互聯網人膨脹起來，紛紛試圖“賦能”傳

19、統企業運營，甚至企圖“取而代之”，然而這些互聯網精英只了解互聯網技術，缺乏傳統企業運營經驗，更沒有清晰的盈利模式，想要僅僅依靠營銷和商業故事，構造空中樓閣，目前看來鮮有成功案例。 1 號店便是互聯網思維運營實體經濟失敗的代表。2008 年成立的 1 號店是B2C 模式的網上超市，其旨在將商超的商品實現線上銷售，通過削減渠道層級、降低場地成本、直接物流配送來挑戰線下商超體系，然而由于 1 號店并不懂得實體經濟運營，因此一直虧損不斷。后雖被沃爾瑪收購，管理能力有所提升，但商超在線下高毛利產品更有優勢，而線上一般都是銷售標品，毛利率低，物流成本高，因此相比與百貨在線上的高度成功，商超的模式注定在線上

20、無法盈利。最終幾次易主之后，1 號店成為京東的流量入口，1 號店名存實亡。 與 1 號店一樣，京東也屬于重資產投入。京東擁有自己的倉庫以及自建物流體系，阿里沒有運營中心，物流配送由第三方快遞公司完成，亞馬遜雖擁有自建倉庫，但快遞配送基本上交由 USPS、UPS 和 FEDEX。三者比較起來阿里資 9 產最輕，京東資產最重，投入最多。京東物流重投入是以空間換時間，局部最優策略贏來了時效和口碑，因此屬于小而美的存在。當獲得市場口碑并且俘獲用戶心智后，京東開始了尋求規模之路，對內改革，對外開放，不斷優化成本結構，提高運營水平和管理效率，很快其財務狀況便有所改觀。數據顯示，2019 年度京東 GMV

21、突破 2 萬億，營收 5769 億元，同比增長 24.9%，歸屬于普通股股東的凈利潤達到 122 億元，實現首次全年凈利潤扭虧為盈。 互聯網精英運用互聯網思維使用互聯網工具在實體企業的經營上唯一成功的好像只有小米。 從營收角度而言， 小米是一家硬件制造商， 2019 年智能手機、3318.24161.15107.3305.1459.1661.58.40%9.90%11.50%16.80%27%35.50%0.00%5.00%10.00%15.00%20.00%25.00%30.00%35.00%40.00%0100020003000400050006000201720182019產品銷售收入（

22、億元）服務收入（億元）服務收入占比物流及其他服務收入在凈服務收入占比508.1659.5844.214.00%14.30%14.60%13.70%13.80%13.90%14.00%14.10%14.20%14.30%14.40%14.50%14.60%14.70%0100200300400500600700800900201720182019毛利潤（億元）毛利率 10 LOT 與生活消費產品營收占比接近 90%。但是小米是典型的互聯網玩法，羊毛出在牛身上讓豬買單。 小米的商業模式是以成本價賣硬件， 通過硬件上附帶的軟件、云端、系統等互聯網增值服務賺錢，2019 年小米凈利潤為 115 億元，

23、同比增長34.8%。 然而小米互聯網服務受制于硬件銷售， 市場空間和盈利能力還是有限的。今天的小米的成功也只是一個個案， 與傳統模式的成功案例來比完全缺乏說服力?；ヂ摼W精英們還需要不斷的學習， 道路阻且長， 希望能夠加快自我成長和自我學習。 傳統的互聯網企業是輕資產運營，只要找對風口，很容易存活壯大，而互聯網企業直接運營實體經濟， 是重資產運營， 雖然互聯網可以帶來一定的技術創新，但互聯網企業卻缺少實體企業的運營經驗， 落實到具體產品運作上， 互聯網企業過于依靠互聯網思維，缺乏管理經驗和實踐經驗，對經營沒有“敬畏之心”，運營實體經濟肯定會水土不服。 二、二、共享經濟定義與辨析共享經濟定義與辨析

24、 11 互聯網的本質是開放、協同、共享，當互聯網開始商業化運營時，共享經濟便已出現。最開始出現的共享經濟在 2000 年左右，當時共享經濟是互聯網虛擬經濟，以文件、知識之類的內容平臺（BBS、論壇、維基百科等）為主，用戶在陌生網站上表達觀點，分享信息，這個過程并不涉及任何實物的交割，共享雙方沒有經濟往來。后隨著經濟發展和技術進步，資源過剩，大量冗余產生，共享經濟開始走向實物共享、 產生經濟價值的階段， 此時共享經濟是互聯網介入實體經濟的代表，共享企業在交易雙方建立信息匹配平臺，不參與實體經濟運營，只是作為傳統經濟的輔助工具存在，愛彼迎（Airbnb）以及滴滴順風車就是這一階段的產物。 后期資本

25、大量進入共享經濟領域，2010 年2013 年，全球共享經濟領域的投資額共計 43 億美元， 而 2014 年、 2015 年的投資額則高達 85 億美元和 142.06億美元，兩年內就增長了 5 倍之多。2016 年國內資本在“共享經濟”領域的投資熱潮也達到了頂峰，數據顯示，2016 年我國共享交通領域融資規模為 700 億元，同比增長 124%。在資本追捧下，國內“共享經濟”出現爆發式增長，“共享經濟”企業層出不窮，尤其共享單車領域，2016 年至少有 25 個新品牌共享單車洶涌入局，“共享經濟”火熱至極。此時的“共享經濟”是互聯網企業直接參與實體經濟運營。 然而到了 2017 年、201

26、8 年，我國“共享經濟”出現大規模的倒閉潮。共享出行領域， 2017 年 6 月 13 日悟空單車宣布退出市場， 隨后小藍單車、 酷騎單車、卡拉等共享單車相繼倒下， 2018 年 ofo 小黃車挪用用戶押金， 資金鏈出現斷裂，摩拜單車被美團收購，不斷爆出負面信息。共享金融領域，P2P 平臺爆雷不斷，而共享生活、共享辦公也是舉步維艱，“共享經濟”陷入了生存危機。同時資本 12 也逐漸冷靜下來，2018 年共享出行領域融資出現大幅下降，融資規模從 2017 年的 1072 億元下降到 419 億元，降幅高達 61%。2019 年共享出行領域直接融資額同比下降 81.2%，共享住宿領域同比下降 95

27、.6%。國內“共享經濟”在短短兩年內快速興起，又在短短兩年內迅速隕落，是巧合還是必然，世界是否存在真正意義上的共享經濟值得深究。 2018 年共享經濟出問題的企業名單（部分企業） 行業 子行業 項目名稱 成立時間 融資輪次 狀態 共享經濟 共享單車 牛拜單車 2017 年 3 月 - 停止運營 小鳴單車 2016 年 7 月 B 輪 進入破產程序 Gobee B1ke 2017 年 4 月 A 輪 破產關閉 悟空單車 2016 年 9 月 - 已關閉 町町單車 2016 年 11 月 - 已關閉 ofo 2014 E 輪 倒閉 1 號單車 2016 年 5 月 - 停止運營 共享汽車 途歌 2

28、015 年 7 月 B+ 退押金難 友友用車 2014 年 3 月 A+ 停止運營 麻瓜出行 2017 年 12 月更名 B 輪 停止運營 中冠共享汽車 2017 年 7 月 - 停止運營 EZZY 2014 年 - 停止運營 資料來源：網絡公開資料 （一）（一）真共享真共享 共享經濟最早是由馬科斯費爾遜和瓊斯潘思提出，指的是擁有閑置資源的機構或者個人有償的讓渡資源使用權給他人，利用分享閑置資源再次創造社會價值、提高資源利用率的新型商業模式。共享經濟涉及三個主體，共享經濟平臺、供給方和需求方。供給方擁有閑置資源，愿意在共享平臺上暫時讓出使用權，獲取一定的金錢回報。需求方有資源的短時需求，不需要

29、直接擁有物 13 品所有權，在第三方平臺上通過租、借的共享方式使用物品。共享經濟平臺以信息技術為基礎，建立第三方平臺，通過整合閑置資源和需求并合理有效的配置它們，從而達到促進資源充分利用、并獲取一定收益的目的。 共享經濟產生需要社會存在冗余資源。共享經濟是對社會閑置資源的再利用，通過共享再次創造社會價值的過程，有無閑置資源是判斷共享經濟的前提條件，人為創造供給的偽共享是互聯網租賃，對于社會閑置資源價值的提升無任何意義。共享經濟解決了信息不對稱。共享平臺的存在就是為了通過互聯網技術消除信息不對稱，解決供需不匹配，實現去中心化的點對點信息交互。共享平臺是去中介化，直接實現 C2C 對接，但在某種意

30、義共享平臺又是再中介化，通過消除信息不對稱，為 C2C 提供交易平臺。共享經濟不參與實體運營。共享企業作為互聯網平臺，只是利用信息技術整合線下閑散資源，并不參與產品運營，不作為供給方存在，單純只做第三方信息平臺，屬于輕資產模式，其主要盈利來源是傭金及一些增值服務。 近些年隨著互聯網的發展， 共享經濟達到了火爆狀態， 很多創業者和資本家進入共享經濟領域，企圖趕上這一波風口。然而目前共享經濟是魚龍混雜，很多偽共享公司披著共享經濟的外衣招搖撞騙， 真正符合共享定義和條件的目前看起 14 來只有滴滴順風車和愛彼迎。 根據滴滴的順風車服務協議，順風車業務是由合乘乘客、順風車車主以及順風車平臺組成，順風車

31、平臺并不提供出租、用車、駕駛或運輸服務，只提供平臺注冊用戶之間的信息交互及匹配服務，通過向車主收取訂單金額 5%的信息服務費作為收入來源。在順風車業務中，順風車是閑置資源再利用，平臺不需要買車，運營成本非常低，5%的信息服務費足以支撐其盈利。有媒體報告，2017年滴滴出行只有兩個部門盈利，一是順風車業務，盈利 8 個億，另外一個便是代駕業務，盈利 1 個億。 國內滴滴順風車成為了滴滴最賺錢的部門， 國外愛彼迎同樣運作完好。 愛彼迎（Airbnb）成立于 2008 年 8 月，是一家線上短租平臺。在平臺上，供給方房主通過出租閑置房屋獲取收入。 需求方出游人士通過平臺信息獲得更多住宿選擇，節約旅行

32、成本。 而愛彼迎在其中擔當中介角色， 為供需雙方提供交流平臺、 評價、監督和保障機制等服務， 通過獲取每筆訂單的傭金 （房東服務費為租金的 3%， 房客服務費為租金的 6%-12%） 、 廣告以及提供一些增值服務盈利。 愛彼迎平臺上，房屋均是有房主提供， 屬于典型的輕資產化， 削減了很多傳統酒店模式中的冗余成本，以較低的固定成本和邊際成本實現規模擴張和利潤增加。數據顯示，愛彼 15 迎已連續兩年實現盈利，目前估值超過 300 億美元，預計 2020 年上市。 （二）（二）偽共享偽共享 共享經濟的初衷是解決社會過剩產能，減少資源浪費，提高資源使用效率，但如今資本的熱潮催生出了大量企業， 他們是穿

33、著互聯網租賃馬甲的偽共享企業。這類企業有三大特點：一、偽共享并不思考社會中是否存在閑置資源。他們直接運營實體經濟，主動提供供給，燒錢補貼吸引流量，搶占市場，變成了互聯網形式的短時租賃企業。二、偽共享屬于重資產運營，大多陷入虧損泥沼。這類企業雖是互聯網企業出身， 但固定成本和邊際成本與傳統企業無差別， 大部分企業沒有也不重視實體經濟運營經驗， 用互聯網思維拼命的拉流量， 卻沒有清晰的盈利模式， 收入往往不足以覆蓋運營成本。 三、 偽共享通常會出現產能過剩的問題。共享的本質是盤活社會閑置資源， 創造新的商業價值和社會價值， 前提是社會資源再利用，偽共享企業是重新生產投入資源，這種情況下，如果運營不

34、當，不但沒有提高社會資源使用效率，反而會出現供給過量，資源浪費問題。 租賃是指在約定的期間內，出租人將資產使用權讓與承租人以獲取租金的行為，偽共享企業屬于租賃范疇。 16 如果是冗余的再利用邏輯上是正確的，并且實踐上也是成功的，如愛彼迎，亦或是直接從事小而美的互聯網租賃， 例如共享充電寶。 但是今天很多所謂的共享都是偽概念， 是掛羊頭賣狗肉， 這類企業失去了不對稱優勢的同時又回到了傳統企業運營的模式中， 過于依賴互聯網技術， 缺乏并且不重視傳統租賃行業運營經驗，一味追求規模、流量而不思考供求關系和商業本質，最終收入難以彌補支出，只能陷入虧損的泥沼。 以共享單車為例， 自行車廠商將車賣給共享單車

35、平臺， 平臺再通過單次租用的方式給 C 端用戶提供租用服務，按次按時計費，通過租金獲得收入。這種運營模式與傳統的租賃模式差別不大， 但共享單車平臺卻沒有傳統租賃企業的運營經驗，不監督車輛的歸還過程，導致大量共享單車損毀，維修成本巨大。況且共享單車平臺仍是互聯網運營思維，只想著怎么吸流量，搶市場，而不考察市場供求關系，一味投放車輛，最終造成資源浪費。實際上只要共享單車合理化運營，不要起哄，理性制定價格，提升運營能力，回歸商業本質，轉化為小而美的互聯網租賃企業也并非絕無可能。 區別區別 共享共享 偽共享偽共享 本質本質 基于使用權轉移的閑置資源的再次利用 生產制造再投入的短時租賃 參與主體參與主體

36、 供給方、需求方、共享平臺 偽共享平臺、需求方 運營方式運營方式 輕資產運營 重資產運營 盈利模式盈利模式 傭金、廣告費、增值服務等 租金、廣告費、增值服務等 成效成效 提高社會生產效率 人為造成社會資源的浪費 供需匹配程度供需匹配程度 社會存在冗余供給 社會無冗余供給， 企業提供供給 17 互聯網企業運營傳統實體， 即走上了由輕資產向重資產轉化的道路， 由于缺乏傳統企業的運營經驗， 單純的運用互聯網思維運營， 只會導致越來越多的問題出現。 據說金融大鱷索羅斯曾言世界經濟史是一部基于假象和謊言的連續劇， 要獲得財富，做法就是認清其假象，投入其中，然后在假象被公眾認識之前退出游戲。世界上知名的投

37、資人往往都是這個套路，但有些卻被牢牢套住。2018 年共享單車兩大巨頭 ofo 和摩拜單車紛紛陷入資金鏈斷裂困境， 結果是 ofo 近乎倒閉，摩拜單車被美團拯救，其他共享系列產品更是一片狼藉。國外典型的偽共享Wework 為了應對資金壓力，計劃裁人 2000 人左右，其估值和商業模式也遭到投資者懷疑，母公司不得不在 2019 年 10 月 1 號正式宣布撤回向美國證券交易委員會提交的招股說明書， IPO 計劃終止，WeWork 估值從 470 億美元下跌至100 億美元以下。 （三）（三）真共享走向偽共享真共享走向偽共享 真共享是社會閑置資源的再利用， 通過共享減少浪費， 既最大化了資源的已有

38、價值，也創造了新的價值，供給方和需求方各取所取，對社會和供需雙方而言都值得提倡，但是共享經濟之路卻并不好走。 18 首先， 社會冗余不足。 共享平臺是典型具有網絡效應和邊際成本優勢的商業模式， 越多的供給端使得需求端體驗更好， 越多的需求端又刺激了供給端的銷售，用戶越多，越有價值，越有價值，用戶越多。共享平臺需要依靠大量活躍的供給方和需求方獲取傭金收入， 供給不足容易產生異化。 因此產生了一批初衷是做共享經濟，但是由于社會冗余資源（供給）不足被迫或主動轉型做供給方的偽共享企業。其次，社會存在道德風險。共享經濟平臺面對的供給方至少是百萬級別，面對的需求方甚至都達到了上億人次， 平臺履行監管職責不

39、可避免的會面臨成本壓力， 放松監管又會面臨因信息不對稱產生的道德風險， 這也是滴滴順風車屢次被叫停的關鍵因素。最后，資本盲目擴張。在中國的某些商業模式中，狂熱資本涌入后，首先考慮的規模，于是就產生了價格戰，燒錢補貼，搶奪市場份額，逼死競爭對手等一系列行為， 然而不考慮市場供需關系和商業本質， 社會冗余資源不足而又想一味的擴張，真共享變成“偽共享”也不足為奇。 作為真共享的滴滴順風車業務既能帶來豐厚的收益也能提高社會閑置資源的再利用價值，但是滴滴最終還是走向了互聯網租賃的道路，主要原因便是供給不足。數據顯示，我國居民的交通支出占消費支出的比例逐年增加，2016 年交通支出占居民人均總消費的比例達

40、到了 9.4%。而出租車由于受限于交通狀況 19 和牌照政策，增長往往落后于居民人數與交通支出，2016 年我國出租車保有量為 140 萬輛，同比增加只有 0.8%，僅靠出租車和城市公共交通，市場很難滿足消費者的需求，因此 C2C 的網約車發展了起來。 但是 C2C 網約車業務是對閑置時間和閑置車輛的二次利用，無論是司機供給還是車輛供給都遠遠不能滿足市場需求。于是很多人做起了專職司機，市場上越來越多的“黑車”出現。為了保障運營安全和乘客合法權益，國家部委和各地政府 2016 年出臺了網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法，要求網約車具備合法營運資質。因此網約車公司紛紛與第三方租賃公司簽訂對公協議

41、，由租賃公司為網約車公司提供車輛和專職司機。同時，網約車公司也開始進行兩證辦理，組建合規運營團隊，實行分組式管理，給合規車輛優先派單獎勵，發放合規補貼，很多私家車被迫轉為合規車輛。就這樣，網約車公司慢慢踏上了線上出租車之路，成為互聯網形式的租車公司。 20 相比于傳統的租車公司， 雖然互聯網租車公司運用最頂級的算法進行合理派單， 對消費者收取的費用和駕駛員抽成比例也相對較高， 同時承擔的社會責任又相對較小， 但是這種公司的盈利模式仍舊彌補不了大量的運營成本， 只能走向虧損和裁員的道路。2018 年 Uber 運營虧損 30 億美元，2019 年 8 月營銷團隊裁員 400 人，9 月工程和產品

42、團隊裁員 435 人，10 月包括外賣服務在內的多個團隊裁員約 350 人。 三、三、沉淀與蕩滌沉淀與蕩滌 （一）供給與供給與運營運營 一直以來有沒有真實的市場需求以及能不能提供足夠的供給一直是創投企業不得不思考的兩大問題。著名經濟學家凱恩斯認為需求能創造出自己的供給，有人要就會有人造，當有效需求不足時，政府應該采取措施刺激需求。法國經濟學家讓巴蒂斯特薩依的薩依定律則認為供給創造需求，認為生產、分配、交換等都是手段，最終是為了消費，生產者為達到消費目的而生產，生產者的生產又引起了對其他生產者的商品需求。薩依定律是考慮多種商品，一個對象，認為 21 消費者的生產最終會造就自己消費。 而凱恩斯的需

43、求決定供給， 只盯住一種商品，兩個對象，消費者對某種商品的需求決定了廠商對這種商品的供給。 無論是凱恩斯的需求決定供給還是薩伊的供給創造需求，都有一定的道理，只是兩者出發的角度不同，側重點也不同。對于真共享，充足的社會冗余供給是其健康發展的必備條件。前面也分析過，共享經濟是點對點分布，供給是由社會資源提供，如果社會冗余不足，難以匹配需求，市場供需失衡，真共享企業就會主動或者被動的走向異化。而對于偽共享，雖然企業能提供充足供給，但其走的卻是互聯網租賃的道路， 更應該專注產品服務以及供需平衡。 如果只靠補貼和燒錢吸引流量，搶占市場，過于注重互聯網打法，忽視傳統實體運營，不考慮供需關系，重資產、高成

44、本、巨額虧損是企業不得不面臨的問題。當然如果偽共享運營得當，成為像共享充電寶之類小而美的互聯網線上租賃企業也并非毫無機會。 區分真共享和偽共享看由哪個角色作為供給方， 辨別真共享能否長遠發展則需要看社會是否存在冗余供給。 沒有充足的冗余供給真共享難以長久發展。 不注重產品運營，只顧互聯網玩法，偽共享難以生存、盈利。當潮水退去時，才知道誰在裸泳。 無論是真共享還是偽共享， 在發展市場時需要保證供需匹配以及運營得當，否則將會嚴重影響企業發展。 22 （二）（二）組織模式與交易成本組織模式與交易成本 根據供給方可以區分真共享和偽共享， 依據共享企業的組織模式亦可辨別真假共享。共享經濟之父杰里米里夫金

45、在零成本社會中提到物聯網平臺具有分布式、 點對點的性質， 可以把社會企業和產銷者組成數百萬小型參與者聚集在一起，形成全球性協同共享系統，從而淘汰垂直整合價值鏈中剩余的中間人，構建橫向規模經濟， 使得邊際成本接近于零。 真正的共享經濟正是利用物聯網點對點的特點，構建了去中心化的、完全分布式的組織模式，每個人既是產品服務的供應者也是使用者，供需雙方直接接觸，消除中介，打破了傳統商業架構中的中間環節，消除了過程中的分銷和渠道環節，解決了信息不對稱問題，提高了溝通效率。 而偽共享經濟完全是傳統租賃企業的組織模式， 偽共享平臺直接面向生產者采購產品，然后作為產品的擁有者，向消費者出售產品使用權，提供短時

46、租賃服務，消費者和生產者沒有直接聯系。 共享經濟平臺是點對點、分布式、C2C 的組織模式，平臺只是提供信息匹配的工具，起撮合交易的作用，上游和下游直接進行多對多溝通協調，平臺減少了很多不必要的交易成本，且共享經濟平臺是輕資產模式，前期無需大量投入，后 23 期也不用承擔資產維護費用。而共享單車等偽共享企業是點對多、B2C 的組織模式，平臺直接面對數百萬的用戶，每個用戶與平臺都有租賃關系，企業需要耗費巨大的資源去維持與每個用戶正常的租賃關系， 比如運營成本、 后期維護成本等等，并且偽共享是互聯網租賃模式的重資產運營，前期投入和后續研發、宣傳費用也是很大一筆開銷。2018 年，Lyft 營業成本和

47、銷售費用共計 20.43 億美元，是營收的 94%，Uber 營業成本（算上折舊）和銷售費用共計 92 億美元，是營收的 81%。 以往，由于通信和能源阻礙，組織成本小于市場運營成本，傳統組織模式盛行， 著名經濟學家科斯也認為企業是為了節約市場交易費用或交易成本而產生的。后來隨著企業擴張，組織會變得臃腫，企業希望消除中間層，提高運行效率。但是有時過于極端， 對于規模性企業而言， 直接管理到個人會帶來很大的組織成本壓力。 沒有一個組織能夠把自身的所有資源都投入到對其使命的追求中， 組織必定會耗費大量資金來維持機構和規則紀律，耗費資源以管理資源。機構越龐大，產生的成本也越大，當組織的運營規模達到一

48、定程度時，因為管理費用問題，大的群體會陷入機構困境，交易成本變得太高而無法在組織內部控制。 科斯認為，當組織過大，達到某個臨界點時，組織內部的管理成本和溝通成本大于外部的交易成本時，就會出現科斯天花板，企業無法再繼續擴張，此時需要將內部的事情市場化管理， 依靠無組織的組織力量。 因此需要一種新型的協調方式，即人人共享、人人協作，通過將內部的一些事情交由外部共享、協作，轉移成本，從而達到突破組織規模限制的目的。并且隨著科技發展、技術進步和產能過剩，生產者出現大規模的業余化，人人自產、人人自銷不再是遙不可及的事情。因而當組織面臨科斯天花板時，新型協調模式（共享）興起。 24 （三）承諾、工具和協議

49、承諾、工具和協議 雖然新型協調模式是未來的發展趨勢，但是新型協調模式（共享經濟）也并非沒有問題， 滴滴順風車和愛彼迎一直以來都因道德風險而背負監管缺失的罪名。正常情況下，只要有信息不對稱，就會產生道德風險，特別是對于很大規模的交易雙方而言，這是不可避免的。如何去解決道德風險一直是全社會頭疼的問題，即使是新型協調模式也必須面對。 克萊舍基在人人時代：無組織的組織力量中提到新的群體行動（包括共享）可以通過可信的承諾、適合于該任務的工具和易于接受的協議產生，其中承諾是指可以給參與者承諾達成的效果，工具則是指能夠幫助達成承諾的平臺，協議則確立了路上的規則。 以維基百科為例， 維基百科的承諾是你有機會使

50、自己對于一篇文章內容的共享歷久不變， 工具則是為用戶提供編輯功能的維基百科平臺，協議是你可以編輯其他人的文章，而其他人也可以編輯你的。根據克萊舍基的觀點，只要有信息不對稱，就會產生道德風險，但是卻可以通過協議規避部分道德風險。 25 要徹底消除道德風險是不可能的， 但是企業或政府卻可以通過設置協議， 修定規則， 提高道德風險的交易成本。 當交易成本大于利用信息不對稱獲得的收益時，鉆漏洞的人便沒有了動力。國外公共交通無需安檢，也不用檢票，沒有人查票，但是卻很少有人逃票，很大一部分原因便是一旦被抓到逃票，不但會面臨幾百歐的罰款，更是會留下不好的信用記錄，之后找工作辦信用卡都會受到影響。同樣，在日本