億渡數據：2022年中國民用航空行業短報告（19頁）.pdf

1、2022年中國民用航空行業短報告2022.03版權所有2022深圳市億渡數據科技有限公司。本文件提供的任何內容（包括但不限于數據、文字、圖表、圖像等）均系億渡數據獨有的高度機密性文件（在報告中另行標明出處者除外）。未經億渡數據事先書面許可，任何人不得以任何方式擅自復制、再造、傳播、出版、引用、改編、匯編本報告內容，若有違反上述約定的行為發生，億渡數據公司保留采取法律措施，追究相關人員責任的權利。目錄第一章中國民用航空行業概況-04中國民用航空行業的定義及分類-05中國民用航空行業發展歷程-06中國民用航空行業特點-07中國民用航空行業產業鏈-09中國民用航空行業供給側-10中國民用航空行業需求

2、側-12中國民用航空行業競爭格局-14第二章行業典型企業介紹-15中國國際航空股份有限公司-16春秋航空股份有限公司-17吉祥航空股份有限公司-xU8VnVhYlYiYmYtUnV7NaObRmOnNmOsQkPoOqMfQnPqRbRqQuNMYpMmQwMtRtQ名詞解釋uASK（available seat kilometer）：可用座位公里，是一種衡量航空公司產能的綜合性指標，是其可產生的最大經濟效益。ASK值越大，說明航空公司擁有越多的航線與運力資源，其公式：ASK=可供銷售的座位數航段距離（公里）。航運市場轉好時，ASK值越大的公司通常業績增長也快。在市場處于平穩和充分競爭階段，客

3、座率和平均座位公里數價格較ASK而言，是決定航空公司業績更為重要的經營指標。uRPK（revenue passenger kilometer）：收入客公里，是一種衡量航空公司旅客周轉量的綜合性指標，其公式：RPK（人公里）=航段旅客運輸量（人）航段距離（公里） 。其中“收入客”代表著那些花錢買票乘坐飛機的人（也包含那些通過積分兌換里程的乘客），而相對的還有一類屬于“非收入客”代表著員工、沒有自己座位的嬰兒等，因此這一指標的含義就是所有“收入客”乘坐飛機飛行的公里數。每一個航班的RPK，等于收入客數量乘以該航班飛行的里程。uCASK（cost per ASK）：單位可用座位公里成本, 表示航空公

4、司為每一ASK上付出的成本，計算方法是其所投入的所有運營成本（Total Operating Expense）/ASK。uRASK（revenue per ASK）：單位可用座位公里收入,與CASK對應，是收益的一個替代指標，計算方法是所有的運營收入（Total Operating Revenue）/ASK。行業概述p 民航行業屬于強周期屬性，重資產的傳統服務行業。p 行業上游民用飛機制造業由波音公司及空客公司壟斷，航司議價能力較低，成品油價格、匯率波動因素均會較大程度影響成本且較難規避。p 由于持續的重資產投資、機隊引進的長周期與與國內政府部門對于民航業的強監管，民航行業具有較高的行業壁壘。

5、p 民航業下游客運量需求增長與國內GDP增速保持一致，雖然航司盈利易受事件波動影響，但潛在需求量增長將持續。定義與分類民航行業包括運輸航空與通用航空定義：民用航空，是指使用航空器從事除了國防、警察和海關等國家航空活動以外的航空活動。民用航空活動是航空活動的一部分，同時以“使用”航空器界定了它和航空制造業的界限，用“非軍事等性質”表明了它和軍事航空等國家航空活動的界限。廣義的民用航空行業包括運輸航空及通用航空，而狹義的民用航空業僅指運輸航空行業。其中運輸航空行業是本報告主要分析研究對象廣義民航行業包括運輸航空與通用航空，狹義民航行業僅指運輸航空8857.084641.013627.5414706

6、.648266.199561.8111705.106311.206529.700.002000.004000.006000.008000.0010000.0012000.0014000.0016000.002019年2020年2021年2019-2021中國旅客周轉量比較（億人公里）公路鐵路航空 運輸航空：也稱為公共航空運輸。是指以航空器進行經營性的客貨運輸的航空活動的總稱。它的經營性表明這是一種商業活動，以盈利為目的，同時又兼具運輸活動屬性。 通用航空：將運輸航空作為廣義民用航空的一個部分劃分出去之后，其余部分統稱為通用航空，因而通用航空包羅多項內容，范圍十分廣泛，可大致分為工業航空、農業航

7、空、航空科研及探險活動、飛行訓練、航空體育活動、私人航空、公務航空及無人機等。民用航空行業運輸航空航空旅客運輸航空貨物運輸通用航空工業航空農業航空航空科研航空科研及探險活動飛行訓練航空體育活動私人航空公務航空無人機130117368942550869336000222034926117165993417774405602000004000006000008000001000000120000014000002019年2020年2021年2019-2021中國旅客運輸量比較（萬人）公路鐵路航空 航空運輸與鐵路運輸、公路運輸共同組成了我國的旅客交通運輸系統。盡管航空運輸在總運輸量方面遜色于公路運輸

8、及鐵路運輸方式，但其因具有快速、高效及能勝任遠距離運輸的優勢，航空運輸仍在我國交通運輸系統中占據重要的地位。數據來源：交通部、億渡數據整理航空旅客運輸在我國旅客交通運輸系統中重要的交通運輸方式之一航司的深度整合為我國民航行業發展趨勢發展歷程20091987 第一次深度整合：1987年民航業進行體制改革，實行政企分開，組建 6 個骨干航空公司。按區域劃分在北京、上廣州、西安、成都、沈陽組建起 6 個航司，分別為中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、中國北方航空公司，實行政企分開、自主經營、自負盈虧、平等競爭。19862002 第二次深度整合：2

9、002 年聯合重組，形成三大航格局。印發民航體制改革方案，對民航局直屬的 9 架航司進行聯合重組，初步形成三大航“國航、東航、南航”格局。 2019年均瑤集團及其控股公司吉祥航空與東方航空進行交叉持股的計劃，升級為戰略合作伙伴關系，正式開啟“股權+業務”全面合作。資料來源：億渡數據整理 1986年以前，中國民航局實行政企合一。其既是主管民航事務的政府部門，又是以“中國民航（CAAC）”名義直接經營航空運輸、通用航空業務的全國性企業。下設北京、上海、廣州、成都、蘭州（后遷至西安）、沈陽 6 個地區管理局。 201020182019 2010年國航增資民營航司深圳航空，成為其控股股東。時深圳航空為

10、中國第五大航空公司，國有控股航司推動民航行業整合逐步加速。 第三次深度整合開始：2009年東方航空吸收合并上海航空?！皷|上重組”發揮地域協同作用成功避免航權流失，增加東航凈資產，降低負債率。自此三大航三足鼎立的競爭格局完全確立。 2018年春秋航空參與南方航空定增，成為其第五大股東，持股占比1.67%。開啟了民營航司與國有控股航司相互持股，深度綁定的序幕。我國航空行業已發展三十余年，主要經歷了三次深度整合。 回顧我國航空行業的發展，深度整合、合并重組為主要趨勢，且多以政府為主導。近十年越來越多的地方國資背景航空和民營航空通過股權合作加入三大航的勢力范圍。三大航通過與地方國資背景的航空公司合作，

11、獲得當地政府的補貼和航線等資源的支持；民營航空通過與三大航合作以尋求更好的發展空間。行業特點強監管、重資產、高負債、長資金回收周期及高行業壁壘由于持續的重資產投資、飛機租賃的長周期以及政府部門對民航業的強監管，民航行業具有較高的行業壁壘，易形成強者恒強的行業格局。 中國民航業一直是強監管行業，無論是新航司設立還是飛機自購及租賃，都受到監管層面的嚴格管制。2017年起中國民航業供給側改革拉開序幕，局方“控總量、調結構”政策一直持續至今，疊加疫情沖擊，全行業供給增速明顯放緩。 國內較為嚴格的政策環境，一方面規劃了民航行業的成長速度，但另一方面也限制了行業競爭程度。穩定的監管環境有助于龍頭航司持續保

12、持先發優勢， 充分享受格局紅利，從而實現強者恒強。 民航局航空公司地方民航局國家發改委民航局飛機制造商融資租賃公司民航局國家發改委8、發文同意購買1、上報未來飛機需求計劃2、數據匯總3、授權談判飛機采購10、簽訂飛機購買協議5、申報近期飛機購買需求6、上報7、核查審定及發函9、融資租賃協議國內航司自購及租賃流程國內航司經營租賃流程民航局航空公司地方民航局國家發改委民航局經營租賃公司飛機制造商國家發改委2、匯總報發改委備案1、上報未來飛機經營租賃計劃3、申報近期飛機經營租賃需求9、退租7、經營租賃周期交付飛機結付購買款4、上報5、核查審定及發函持續的重資產投資。由于民航業具有明顯的規模經濟與范圍

13、經濟特征，而航空公司要想獲得這種規模經濟與范圍經濟就必須擁有并維持規模龐大的機隊。為此，民航公司要購買昂貴的現代化飛機，并支付相應的維修、維護成本。這使得民航業成為典型的資本密集型行業，需要巨額的資金投入。長資金回收周期和較低的行業利潤率。由于飛機的折舊年限長，加上運營過程中需要支付昂貴的起降費和航油價格，使得投入民航業的資金回收期較長。同時由于激烈的競爭和市場規模的限制，使得民航業成為利潤率較低的行業。較高市場進入壁壘及較大沉淀成本。民航業的市場進入壁壘主要由初始資本投入量的要求和技術上的要求決定。飛行設備、空管設備等不僅造價高昂,而且具有極高的技術要求,具有很強的專用性。民航業是以由現代各

14、前沿科學技術支持的高度復雜的空中交通運輸網來支撐的。這決定了民航業較高的進入壁壘和較大的沉淀成本。 資源的稀缺性及高壟斷性。航空資源受空域限制，機場和航線均是有限的稀缺資源，不能容納過多的航空公司展開自由競爭。而且因為民航業具有規模經濟和范圍經濟的特征，使大公司能以較低的成本排擠小公司，同時又由于行業有著較高的進入壁壘，從而使航空市場有著日益集中的發展趨勢，直接表現為一輪又一輪的兼并、聯合、重組。18.573.742.72.234.475.135.362.412.016178949295924846556758020406080100051015202009 2010 2011 2012 20

15、13 2014 2015 2016 2017 2018 2019我國三大航盈利能力受油價周期影響較大中國國航凈利率（左軸%）東方航空凈利率（左軸%）南方航空凈利率（左軸%）燃油成本（美元/桶）行業特點強周期屬性，周期由供給端、需求端、匯率、油價共同作用油價、匯率周期決定航司成本，供給端、需求端決定航司運營表現及盈利彈性。 近二十年來我國民航行業均處于較激烈的競爭階段，航司對油價成本的轉嫁能力差，當油價波動時盈利能力隨之劇烈波動。以三大航為例，于2010年至2011年和2017年至2018 年兩個油價上漲周期中，三大航的凈利率均顯著下降。 航司的高負債屬性決定了其較高的外幣敞口，匯率波動風險難以

16、規避。-600-500-400-300-200-10001002003004002003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020三大航合計匯兌損益及凈利潤比較三大航合計匯兌損益三大航合計扣匯凈利潤三大航合計凈利潤 民航行業的的供需格局改變往往由世界性事件引起。以新加坡航空集團為例，在經歷1997年亞洲金融風暴、2000年墜機事故、2008年全球金融危機時，航空需求預期一度極其悲觀，其股價均在危機后數月之內觸達底部。但危機亦是機會，當股價在悲觀預期徹底釋放后均開啟了至

17、少長達一年的上升周期。匯率油價收入成本供給需求盈利周期性因素供需周期為核心，決定盈利彈性 供需關系中供給決定需求，供給先行培育需求，供給喚醒需求為民航行業底層邏輯。影響航司盈利的四大周期性因素壟斷格局下頭部航司可弱化油價影響競爭格局成熟的背景下，行業運力投放得到更有效控制低資產負債率可降低匯率波動影響行業需求往往與地區經濟水平呈正相關數據來源：公司公告、億渡數據整理數據來源：公司公告、億渡數據整理產業鏈航空設備提供者、機場運營企業及公共航空運輸企業為行業主要參與者上游：航空設備提供者中游：航空機場運營企業 及 公共航空運輸企業下游：服務對象公商務出行私人出行 航空運輸行業產業鏈是圍繞航空器的制

18、造和服務形成的。涉及航空設備的設計、制造、維修、機場運營、旅客運輸、等多個環節和產業。 從各環節的主要功能看，大致可以分為兩個互相銜接的環節：上游民用航空器制造環節和中游航空運輸服務環節。 其中民用航空器制造業作為民用航空行業的上游行業，直接提供了航空運輸的基本生產力即飛機。中國飛機制造長期被外國技術壟斷，議價能力較低。目前，全球飛機制造行業由波音公司和空客公司壟斷了全球民用干線飛機市場。盡管中國民用航空器制造業積極涉足國際飛機零部件轉包生產工作，但無法參與核心部件制造工作，中國公司在民用航空器制造業內公司地位較低。 航空公司和機場運營商為航空運輸行業中游參與者，航空運輸企業發展與機場服務密不

19、可分。機場作為航空運輸的地面載體，是航空公司在役客、貨機的始發地、經停地和目的地，同時為客、貨機提供起降、維護及旅客過港等相關服務。機場和航空公司各有獨立法人，不具備管轄關系，加之機場在航空運輸行業中的寡頭壟斷地位，導致航空公司對機場不具備控制力和相關費用的議價能力。機場建設規模和服務能力決定航空公司服務質量，航空公司盈利后繳納的基金費用可為機場建設提供補貼，二者相互促進，推動民用航空行業蓬勃發展。航空運輸行業產業鏈主要圍繞航空器的制造和服務形成，主要參與者包括上游設備提供者、中游服務提供者及下游服務對象。供給側（1/2）航司運力成長受上游飛機制造業制約較大 影響航空運力供給的指標主要為：飛機

20、數量*可供座位數*飛行小時數*飛行時速。其中飛行時速相對固定，則影響主要由航司引進飛機數量、機型結構（寬窄體機座位不同）和飛行小時數（飛機利用率）決定。 當需求較好而運力不足時，航空公司會呈現客座率抬升，并推動票價上升，最終體現在航空公司單位收益提升、業績改善；反之則客座率下降、票價下降，航空公司單位收益下降、業績受損。2015-2020年主要上市航司機隊規模及增速（架） 上游民航飛機制造業由波音及空客公司把持，航司議價能力較弱，且波音空客公司訂單積壓嚴重。受上游飛機制造業產能限制，民航行業運力難以實現短期內高速增長。 波音空客截止2021年底合計有199架飛機待交付國內航司，其中因安全事故禁

21、飛的737MAX占超過一半，若國內航司因運力需求增加機隊引進或面臨長時間排隊。 航司提升運力的手段除增加機隊配置外包括：提升飛機利用率及引入租賃公司提供空余運力，根據各租賃公司披露公告，租賃公司飛機機隊大部分均處于被出租狀態，飛機資產仍是民航行業運力提升硬約束。737MAX787-9波音總計 A320neo A321neo A350-900 空客總計中國國航1111516東方航空1010南方航空 34341010四川航空1010春秋航空30737瑞麗航空 36642奧凱航空 9514東海航空 2525合計104121163174583國內航空公司飛機未交付訂單情況（截止至2021年底）波音73

22、7系列、空客A320系列為窄體機型，波音787、空客A350系列為寬體機型，各航司由于其各自市場定位會選擇不同的采購策略配置機隊民航行業上游飛機制造業由波音及空客公司把持，飛機資產是民航行業運力提升硬約束。753768876113108765808934121116762806960133125050010001500中國國航東方航空南方航空春秋航空吉祥航空2021年底預計2022年底預計2023年底 國內主要上市航司受近期事件影響，均不同程度減緩了機隊引進計劃，行業周轉量占比高的三大航機隊增速顯著低于民營航司，中國民航業中短期內運力增速放緩趨勢已成定局。數據來源：公司公告、億渡數據整理數據來

23、源：公司公告 億渡數據整理56752665352556015726886665634627740768166468082683906947238489396702725851102984.36%6.63%5.44%14.42%12.25%0.00%5.00%10.00%15.00%02004006008001000中國國航東方航空南方航空春秋航空吉祥航空2015201620172018201920202015-2020CAGR主要上市航司2022-2023年機隊增速計劃（架）危機事件擾亂行業供需格局，供給滯后為中短期內主要趨勢 2018年10月及2019年3月，波音737MAX機型在半年內因自

24、身設計原因發生兩起墜機事故，該機型自19年3月14日起全球禁飛。 行業供給收縮預期：737MAX系列是波音最新一代窄體機型，也是最核心交付機型，自2017年開始交付，至19年禁飛前，波音共交付了376架MAX，未交付的737MAX占波音全球訂單的78.5%，更占據未交付737窄體機系列的98%。 存量影響：當時國內共停飛97架737MAX，占全行業總機隊規模的2.7%。 增量影響：國內未交付訂單方面，737MAX待交付訂單占當時國內運力比重的7-11%。二十一世紀以來，民航行業主要遭受過的危機包括：金融危機、災害、安全事故、流行病傳播。每當危機來臨，行業遭受巨大沖擊，但由于航空需求的不可替代性

25、，每當行業觸底，同時也意味著新一輪周期的開啟。 2008 年金融危機對全球經濟帶來了重大沖擊，也使得航空需求低迷，但隨著年末大規模刺激計劃的出臺，國內需求呈現了快速反彈，但供給端卻因飛機制造的復雜性導致了無法跟上需求釋放，最終供需結構大幅翻轉，航空公司盈利在2010 年達到了歷史最高年度水平。 08-10 年供需大幅翻轉的時期，飛機引進相對滯后，航空公司在努力調節飛機利用率，并有所提升，但仍無法彌補巨大的供需差。波音B737系列與空客A320系列為國內唯二的窄體機型，無論存量還是未交付訂單比均較為可觀。窄體機占待交付訂單及國內總引進的90%左右，其中波音737占一半左右，而且737MAX為未來

26、737系列交付主力。 飛機制造的長鏈條和復雜性決定了供給恢復的低彈性和滯后性。飛機從下單到交付最快也要兩年時間，且兩大飛機制造商手中均積壓大量訂單。 另一方面，制造業本身也具備周期屬性。宏觀經濟低迷的環境下，航司飛機引進意愿不足，相應廠商生產交付節奏放慢，直到市場需求出現向上跡象時，才會有產能的重新爬坡。7%7%4%A320系列A220系列A350系列A330系列空客公司待交付訂單機型占比波音公司待交付訂單機型占比 737MAX系列于2021年陸續在全球復飛，但長時間停產使MAX機型供應鏈保持低水平生產，窄體機產能整體難以迅速恢復疫情前水平，供給增速的滯后將成為中短期內主要趨勢。10.10%6

27、.80% 0.10%737MAX777系列787系列其他17.30%2.70%16.90%13.00%10.90%11.50%0.00%5.00%10.00%15.00%20.00%25.00%2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019RPK增速ASK增速機隊增速國內民航行業供需增速年度同比 在需求（RPK）大幅反彈的過程中 ， 運 力 增 長（機隊增速）無法提供與之相匹配的彈性。737MAX83%A320系列82%數據來源：公司公告 億渡數據整理數據來源：億渡數據供給側（2/2）需求側（1/2）需

28、求端因疫情事件受極大影響，兌現至今仍然延遲 國內疫情爆發正值2020春運，行業運輸量同比斷崖式下降。從2020年2月起，日取消航班超過10000架次，許多國內航空公司航班取消率超過50%。2020年春運期間國內航線客座率僅50%，比2019同期減少35個百分點，與單日旅客量均創近十年來春運新低。 2020年起各航司國際航線開始大量觸發熔斷。各國防疫政策均對跨境航空出行表現消極態度，國內的目標清零管控模式也極大的壓抑了旅客出行意愿。航司紛紛減少國際航線運力以匹配低航運需求。2020年至今受疫情影響，航司客運量、收入客公里均同比大幅下降。-66.47%-53.18%-60.87%-8.43%-33

29、.87%-52.38%-40.22%-43.74%16.66%-12.61%-20.30%-17.43%-24.56%-19.41%-20.09%-80.00%-60.00%-40.00%-20.00%0.00%20.00%40.00%國航南航東航春秋吉祥2022年1月較2019年1月主要上市航司銷售變動情況RPK增速ASK增速客座率增速 2021年國內疫情常態化政策下，客運量及客座率有所回升，但仍無法達到疫情前水平，整體呈現波動復蘇趨勢。商務出行是行業需求端的相對剛性部分，本土疫情得到緩解后該部分需求迅速得到釋放，而休閑旅行出游需求仍具較大的恢復及增長空間。 受全球范圍疫情及各國防疫政策影響

30、，三大航國際航線2021年RPK不足疫情前5%。且2021年較2020年海外疫情反復，確診人數呈現寬幅震蕩，年末隨著病毒Omicron出現，海外確診人數出現日新增97萬歷史新高。熔斷航班增加，旅客跨國出行意愿及信心持續下降。嚴控政策下2020-2021年國際運量維持低位運行。國內航線業務在疫情沖擊下波動恢復，國際航線業務維持低位運行。數據來源：公司公告、億渡數據整理數據來源：公司公告、億渡數據整理367064.91400348.28440139.4476269.26333463.08400746.29-100%-80%-60%-40%-20%0%20%40%050000100000150000

31、2000002500003000003500004000004500005000002016 2017 2018 2019 2020 2021三大航國內航線收入客公里三大航國內航線收入客公里（百萬）同比增速180294.74199766.94224602.61246717.8535428.3910003.36-100%-80%-60%-40%-20%0%20%050000100000150000200000250000300000201620172018201920202021三大航國際航線收入客公里三大航國際航線收入客公里（百萬）同比增速43564.748776.155156.861171.

32、26599341776.844055.7-0.4-0.3-0.2-0.100.10.20100002000030000400005000060000700002015 2016 2017 2018 2019 2020 2021我國民航行業旅客年運輸量變化客運量（萬人）同比增速數據來源：民航局、億渡數據整理需求側（2/2）航空客運需求隨居民可支配收入提高而持續增長是需求端長期趨勢 民航業作為基礎設施建設行業，在國家綜合交通體系中具有不可替代的作用和地位，尤其是在長距離高速旅客運輸和國際旅客運輸中占據特殊而重要地位。其健全的發展體現出國家更強的競爭力和經濟實力，且經濟高速發展也必須有與之匹配的民用

33、航空基建規劃。 民航客運量增長率、民航周轉量增長率均與名義GDP增長率顯著相關。當經濟處于穩健增長階段時，商務活動也相應較為活躍，商務旅客的出行需求大幅增加。同時，居民收入水平也相應提高，刺激休閑旅游等因私出行人數大量增長，且隨著消費升級，越來越多人選擇國內遠程或出境旅行，航空成為休閑旅游主要的交通工具。 相較發達國家，我國人均乘機次數較仍存在較大提升空間。近十年，我國的人均乘機比不斷上升，2019年我國人均乘機次數為0.47人次，但是與美國、日本人均2.54、0.93的乘機次數相比仍有較大的差距，隨著未來我國居民收入水平的不斷提升以及消費升級，航空需求有望充分釋放。 人均重復購買率保持平穩，

34、每年新增首次乘機人數呈上升趨勢。2020年前國內航線人均重復購買率處于穩定上升態勢，新增旅客中1/4為23歲以下青少年旅客，越來越多的年輕人開始加入民航旅客大軍。 民航行業客運需求分為因私需求與公商務需求，其中公商務需求較為剛性。具體體現為受疫情壓抑之下的公商務出行意愿在政策有所緩解后迅速回升，而因私出行意愿可能仍需政策進一步緩解才能得到修復。民用航空需求具有不可替代性，其增長率與GDP增長顯著相關，行業需求尚有較大彈性與提升空間。0.00%10.00%20.00%30.00%20002002200420062008201020122014201620182020中國民航客運量增長率與名義GD

35、P增長率對比民航客運量名義GDP2.571.621.5300.511.522.531月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月2019-2021公商務航空出行意愿指數2019202020211.080.560.4800.20.40.60.811.21.41.61.821月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月2019-2021因私航空出行意愿指數201920202021數據來源：CAPSE、億渡數據整理數據來源：億渡數據 根據民航局預估，2022年航空旅客運輸量或恢復至疫情前75%-80%水平。但目前，國內疫情防控形勢仍然嚴峻，民航客運需求端亦面臨較大壓力。在MU5735

36、空難影響下，消費者對民航業的信心仍需時間恢復，民航業整體復蘇的速度或將放緩。數據來源：億渡數據整理競爭格局行業集中度影響行業整體盈利能力，我國民航行業尚未形成壟斷格局 相比于中國民航行業的發展歷程，美國民用航空業在經歷了近七十年的政府管制與完全市場競爭階段后，已于2009起進入了完全寡頭壟斷、股東高度重疊，市場競爭動力薄弱的行業高盈利時期。 在政府管制及自由競爭階段，美國民航業維持60-65%的CR5指數（行業排名前五的公司所占市場份額），而目前的寡頭壟斷階段CR5為80%，航司數量隨并購重組趨勢逐年下降，行業盈利中樞明顯得到極大改善。這主要得益于行業集中度上升后，運力投放的有效控制及定價權的

37、加強。 縱觀全球民航行業，對于激烈競爭如亞太市場、我國市場，航司平均單位座公里收入為0.4元左右水平，而在寡頭壟斷如日本市場、美國市場，航司平均單位座公里收入約為0.65元，顯著優于前者。 我國民航業近年來CR3（三大航占全行業市場份額）指數逐年下降，航司數量逐年上升。國資背景下的民航業壟斷格局形成仍需時日，盈利中樞尚有較大提升空間。 從周轉量口徑占比格局及航司數量增長趨勢來看，我國民航行業目前仍處于較激烈的競爭階段，短期集中度難以出現顯著提升。 疫情期間經營狀況不佳的中小航司多被地方國資委接手，危機催化行業整合，以三大航為核心，國資委主導的行業整合仍然是主要方向。民航行業競爭格局決定盈利中樞

38、，相比寡頭壟斷、股東高度重合的美國民航行業，我國民航業尚處于較激烈的競爭階段。南方航空24.3%中國航空19.9%東方航空18.9%海南航空12.4%其他24.4%資料來源：民航局、億渡數據整理19%23%18%3%3%11%23%2019年我國民航行業周轉量口徑占比16%23%17%5%4%10%25%2021年我國民航行業周轉量口徑占比國航南航東航春秋吉祥海航其他323636394548515051535367%68%69%70%71%72%73%74%75%76%010203040506020102011201220132014201520162017201820192020我國航空公司

39、數量及國有控股航司占比變化我國航空公司數量（不含全貨運航司）國有控股航司占比資料來源：民航局、億渡數據整理73.0%70.3%65.0%63.1%56.0%50.0%55.0%60.0%65.0%70.0%75.0%2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 20212013年來中國民航業行業集中度CR3指數變化資料來源：公司公告、億渡數據整理行業典型企業介紹p 中國國際航空股份有限公司p 春秋航空股份有限公司p 吉祥航空股份有限公司典型企業中國國際航空股份有限公司中國國航是中國國有控股三大航空公司之一，主要從事定期、不定期航空客運運輸業務，是中國唯一載國旗

40、飛行的民用航空公司。具有國內航空公司排名第一的品牌價值，在航空客運、貨運及相關服務方面，均處于國內領先地位。 2002年，中國國際航空公司聯合中國航空總公司和中國西南航空公司，成立了中國航空集團公司，并以三方資源為基礎組建新的中國國際航空公司。2004年9月，中國國航正式成立，同年12月在香港和倫敦上市，并于2006年8月在上交所上市。 通過兼并收購、加強樞紐基地建設，不斷完善航線網絡、鞏固資源優勢，服務遍及195個國家及地區的 1317 個目的地，已躋身世界航空運輸企業第一陣營。 企業介紹公司優勢1、品牌優勢突出，旅客價值顯著。在旅客結構上，國航定位中高端公商務主流旅客市場，目前擁有中國最具

41、價值的旅客群體，2019年常旅客貢獻收入占國航客運收入的46.5%，旅客群體價值顯著。 2、資源稟賦優越，航線網絡布局均衡。國航通過持續進行樞紐網絡建設，形成了北京、成都、深圳、上海為節點的四角菱形網絡。 主基地首都國際機場受益北京數量可觀的本土公商務客戶群體和地處歐美亞交匯點的區位優勢，旅客吞吐量已經連續十年穩居世界第二。 副樞紐上海浦東機場、成都雙流機場、深圳寶安機場、上海虹橋機場的旅客吞吐量分處我國的二、四、五、八位。國航布局的菱形樞紐網絡覆蓋了我國人口密集程度最高、經濟發展最快的地區。3、國際運力充足，三大航中位居首位。國航在國際航線的運力投放顯著優于國內其他航司，高占比的國際運力意味

42、著更高質量的國際業務收入。395003850042000430004450059500750007900091000965001090001170001980018500210002750036000400004700061000720008250095000105000243002320033500385004050043000480005900072500815008900096000020000400006000080000100000120000140000200820092010201120122013201420152016201720182019三大航國際+地區航線ASK（百萬）

43、對比中國國航南方航空東方航空30.0%30.0%35.3%36.5%37.4%42.8%44.2%45.6%20.00%25.00%30.00%35.00%40.00%45.00%50.00%2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019國航常旅客貢獻客收入比例99 74 73 56 53 48 47 46 45 39 020406080100120北京首都 上海浦東 廣州白云 成都雙流 深圳寶安 昆明長水 西安咸陽 上海虹橋 重慶江北 杭州蕭山19年民航機場旅客吞吐量（百萬人次）數據來源：公司公告、億渡數據整理數據來源：億渡數據典型企業春秋航空股份有限公司春秋

44、航空2004年成立于上海，是國內首家低成本航空公司。在設立初期，春秋航空主要提供國內航線的運輸業務，2010年開始經營日本、香港等國際及地區航線，并于2015年正式登陸A股。上市6年來，春秋航空進入快速發展階段，以大幅領先國內全服務航司的凈利率成為國內規模最大民營航空公司之一。 企業介紹公司優勢1.中國低成本航司龍頭，盈利能力全行業領先。低成本模式使航空業回歸了其本質，通過對需求的重新定位和對資源的重新分配，保持行業最高水平資產周轉率，春秋航空能夠精準定位價格敏感型需求，與三大航錯位競爭，以行業最低成本創造行業最高回報，長期享受需求紅利。2.就低成本的具體措施來看，春秋航空充分吸取了海外低成本

45、航司的運營經驗，打造出符合國內市場環境的“兩單、兩低、兩高”運營模式。 單一機型，單一艙位：春秋機隊全部采用A320系列客機、配備統一發動機、 只設立經濟艙，同時按最大座位數進行客艙布局。 高客座率，高周轉率：通過延長時段，早出晚歸、搭配國際航班提升夜間飛行時間，客座率及飛機日利用率得以長期維持國內領先水平。 低銷售費用，低管理費用：充分發揮自身的旅行服務基因，自建銷售渠道、 自行研發航班進出港管理系統。保持銷售費率和管理費率均長期遠低于全服務航司。 3.坐擁需求紅利，我國低成本航空市場滲透率比對全球各地尚有極大提升空間。94.7%94.4%94.0% 93.8% 93.7%92.1%89.9

46、%89.0%90.8%80.0%70.00%75.00%80.00%85.00%90.00%95.00%100.00%2011201220132014201520162017201820192020主要上市航司客座率對比春秋航空吉祥航空東方航空中國航空南方航空0.410.440.410.40.3300.10.20.30.40.5南方航空中國航空東方航空吉祥航空春秋航空2019年主要上市航司RASK對比28%34%16%2%32%41%29%10%35%42%31%11%0%10%20%30%40%50%北美歐洲亞太中國全球各地低成本航空市場份額（區域內航線）占比對比2009201820204.

47、通過保持穩健的杠桿率水平、對燃油成本進行有效轉嫁以及通過對外匯風險敞口進行主動管理等綜合措施，構建了領先行業的風險抵御能力，以應對航空業多發的危機。 59.00%51.00%50.00%56.00%65.00%40.00%50.00%60.00%70.00%80.00%90.00%2017 2018 2019 2020 2021主要上市航司資產負債率對比春秋吉祥國航東航南航數據來源：公司公告、億渡數據整理數據來源：億渡數據典型企業吉祥航空股份有限公司吉祥航空股份有限公司成立于2006年，2015年A股上市，航網以上海為主基地，南京為輔基地，覆蓋國內經濟發達省會城市、重點旅游城市、港澳臺地區并輻

48、射周邊國家?，F已成為國內規模最大的民營航空公司之一。企業介紹公司優勢1、雙輪驅動搶占細分市場，航網量質齊增。公司采取“雙品牌、雙樞紐、雙模 式”的運營策略，主品牌吉祥航空定位全服務航空，子品牌九元航空開拓低成本航空市場，品牌之間形成互補效應，覆蓋各類客群。 隨著居民消費升級，因私出行航空需求增長。該部分客群對出行成本及性價 比有更多關注，吉祥航空對此布置了更細致的產品矩陣以占領低成本航空細分市場以應對不同航空出行需求。 國內航空市場下沉趨勢明顯?！笆奈濉逼陂g提出了進一步發展支線航空， 激活二三線城市航空出行潛在需求的要求，我國民航行業發展趨勢較為明確，即新的市場增量更多將來自二三類機場 。吉

49、祥航空與九元航空積極布局二三類機場互飛，以差異化競爭戰略搶占細分市場。2、與東方航空交叉持股，探索民營航司與國有資本的合作模式。自2018年起經過多輪交易，東方航空通過全資子公司東航產投，合計持有吉祥航空15%的股權， 另一方面吉祥航空母公司均瑤集團、吉祥航空及公司關聯方作為一致行動人，合計持有東方航空 10.25%的股份，挖掘“股權+業務”的合作優勢。3、多方面成本管控精細化，機隊采用最優成本管理理念。機隊統一與年輕化的成本優勢主要體現在飛機采購、航材采購的價格優勢，以及培訓費用的節約上。且年輕機隊更易于實現低故障率與高出勤率，吉祥航空飛機引入方式以租賃為主， 飛機自購比例僅為 25.0%，

50、通過退租機齡較長的租賃飛機，吉祥航空能穩定保持機隊的年輕化。 6%20%32%7%21%14%吉祥航空航線分布情況一類互飛一類二類一類三類二類互飛二類三類三類互飛2.48%3.67%0.58%6.86%8.16%0.00%1.00%2.00%3.00%4.00%5.00%6.00%7.00%8.00%9.00%東方航空中國國航南方航空春秋航空吉祥航空2021年各航司機隊增速5.37.77.25.65.3012345678東方航空中國國航南方航空春秋航空吉祥航空2021年各航司機隊機齡對比機場類別機場一類1級北京首都、上海浦東、廣州一類2級深圳、成都、上海虹橋二類昆明、重慶、西安、杭州、廈門、南

51、京、鄭州、武漢、青島、烏魯木齊、?？?、三亞、天津、大連、哈爾濱、貴陽、沈陽、福州、南寧共20個機場三類除上述一類、二類機場以外的機場2%18%21%4%24%31%九元航空航線機場分布情況一類互飛一類二類一類三類二類互飛二類三類三類互飛數據來源：公司公告、億渡數據整理數據來源：公司公告、億渡數據整理法律聲明版權聲明本報告為億渡數據制作，報告中所有的文字、圖片、表格均受有關商標和著作權的法律保護，部分文字和數據采集于公開信息，所有權為原著者所有。沒有經過本公司書面許可，任何組織和個人不得以任何形式復制或傳遞。任何未經授權使用本報告的相關商業行為都將違反中華人民共和國著作權法和其他法律法規以及有關國際公約的規定。免責聲明本報告中行業數據及相關市場預測主要為行業研究員采用桌面研究、行業訪談、市場調查及其他研究方法，建立統計預測模型估算獲得，只提供給用戶作為市場參考資料。在任何情況下，本報告中的信息或所表述的意見均不構成對任何人的投資建議。在不同時期，億渡數據可能撰寫并發布與本報告所載資料、看法及推測不一致的報告。本公司不保證本報告所含信息及資料保持在最新狀態，本公司將隨時補充、更新和修訂有關信息及資料，但不保證及時通知或發布。在任何情況下，本公司亦不對任何人因使用本報告中的任何內容所引致的任何損失負任何責任。