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1、中國聯通 中國移動研究院 中國電信2022 年 12 月運營商賦能車聯網能力白皮書運營商賦能車聯網能力白皮書1目錄摘要摘要.31 概述概述.41.1 背景簡介.41.2 產業發展概況.41.3 車聯網發展存在的問題.72 5G+C-V2X 車聯網架構車聯網架構.83 運營商賦能車聯網運營商賦能車聯網.103.1 5G UU+PC5 融合.103.2 MEC.113.3 切片.133.4 QOS.153.5URLLC.163.6 算網一體.193.7 安全通信.203.8 認證.234 運營商優勢運營商優勢.26（1）融合組網、全城全網、全域覆蓋.26（2）規建維優營能力及經驗.26（3）數據運

2、營.26（4）按需的網絡能力靈活調用及性能保障.27（5）客戶重疊，有一定的客戶基礎.27（6）成本最優.27（7）網絡安全保障.27（8）互聯互通和集約化管理.275 運營商車聯網創新能力實踐運營商車聯網創新能力實踐.286 總結與展望總結與展望.30主編主編.31蔡超、周光濤、卓海龍、譚國華、蔡超、周光濤、卓海龍、譚國華、鄧輝，陳荊花鄧輝，陳荊花.31編寫組成員編寫組成員.31運營商賦能車聯網能力白皮書2中國中國聯通：聯通：邱佳慧邱佳慧、林曉伯林曉伯、張香云、高沛、夏小涵張香云、高沛、夏小涵.31中國移動：沈旭中國移動：沈旭 馬少飛馬少飛 鄭銀香鄭銀香.31中國電信：王秋紅、周秀杰、段惠斌

3、中國電信：王秋紅、周秀杰、段惠斌.31運營商賦能車聯網能力白皮書3摘要車聯網作為跨通信、交通、汽車的新興產業，是國家的重要發展戰略方向，是實現自動駕駛彎道超車的重要保障。在國家政策的大力推動下，在產業需求的引導下，車聯網發展從技術驗證逐步向規模商用發展，產業鏈基本成熟，初步具備規模商用的基本條件。運營商依托 5G、云網融合、云邊協同能力，為車聯網提供廣覆蓋、低成本、可快速落地的端到端解決方案。以 5G Uu+C-V2X PC5 融合為基礎的“云-管-端”車聯網系統架構，可實現環境感知、數據融合計算及決策控制，從而提供安全、高效、便捷的車聯網服務。同時，MEC、切片、安全、uRLLC 等網絡能力

4、，能夠為車聯網提供低時延、高可靠、安全靈活的網絡環境保障。運營商將繼續以 5G 網絡開放為牽引，充分發揮網絡優勢，結合車聯網市場需求，與產業合作伙伴攜手共同推動車聯網產業的蓬勃發展！運營商賦能車聯網能力白皮書41概述1.1背景簡介在國家政策紅利的持續引導下，中國智慧交通進入騰飛期，車聯網作為泛在連接場景，是實現智慧交通的重要基礎設施和技術路徑。我國車聯網以 C-V2X 為主要技術手段，并在 3GPP 主導完成標準化工作。C-V2X 針對車聯網低時延、高可靠以及高速移動等特性進行增強，經過國內外多次的測試驗證，C-V2X 技術性能優于 DSRC，并逐漸成為國際車聯網的主流技術。C-V2X 車聯網

5、包含蜂窩通信（Uu 口）和直連通信（PC5 口）兩種方式。在技術演進方面，C-V2X 正逐漸從 LTE-V2X 向 NR-V2X 方向演進；在產業應用方面，國內正積極推動 5G Uu+C-V2X PC5 融合的車聯網方案部署應用及商業化模式探索。1.2產業發展概況（1）國內政策導向國家政策方面，我國政府已經將推動車聯網產業發展提升到國家戰略高度，國務院、發改委、工信部、交通運輸部、科技部等從政策上對車聯網產業進行多方面的提升和促進。據統計，從 2015 年至今國家及各部委出臺的車聯網相關政策將近 30 項。2022 年 1 月，國務院印發了“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃，提出“推動車聯

6、網部署和應用，支持構建車-路-交通管理一體化協作的智能管理系統”；2021 年“十四五規劃綱要”中提到“積極穩妥發展工業互聯網和車聯網”；2021 年 7 月，工信部發布5G 應用“揚帆”行動計劃（2021-2023年），明確了車聯網是 5G 行業深度融合應用的重要場景；2021 年 2 月，國務運營商賦能車聯網能力白皮書5院頒布國家綜合立體交通網規劃綱要，要求“加強交通基礎設施與信息基礎設施統籌布局、協同建設，推動車聯網部署和應用，強化與新型基礎設施建設統籌，加強載運工具、通信、智能交通、交通管理相關標準跨行業協同”；2020年 3 月，工信部發布關于推動 5G 加快發展的通知，要求“促進5

7、G+車聯網協同發展，包括促進 LTE-V2X 規模部署，探索完善商業模式，加強跨部門協同，開展 5G-V2X 標準研制及研發驗證等”；2020 年，國家發改委明確“新基建”包含智能交通基礎設施、5G、人工智能、大數據等車聯網相關產業?！笆奈逡巹潯?、“新基建”等國家政策，以及各部委的頻繁發文，均彰顯出國家對車聯網行業發展的重視，“交通強國”已成為國家的重要發展戰略。（2）標準進展在標準進展方面，國際上 3GPP 已經完成 LTE-V2X 標準研究并向 NR-V2X標準演進，目前 3GPP NR-V2X 的 Rel 17 版本已基本完成，已啟動對 Rel 18 的研究工作；國內一方面在推動關鍵技

8、術研究，另一方面也在聚焦產業協同，互聯互通、安全監管的標準化，為車聯網商用做鋪墊。通信標準化協會（CCSA）、中國智能交通產業聯盟（C-ITS）、車載信息服務產業應用聯盟（TIAA）等相繼開展了車聯網標準制定。其中，CCSA 已完成 LTE-V2X 的總體技術要求，以及接入層、網絡層、應用層的技術標準和測試規范，目前主要解決面向行業規模應用及典型場景應用的技術問題，例如：制定車聯網基礎設施的運維管理系列標準、面向遠程駕駛的系列標準及 C-V2X 規模部署的測試規范等。（3）芯片模組及終端主要通信芯片制造廠商包括高通、華為、大唐、Autotalks 等通信企業。車載終端設備開發，既有傳統通信設備

9、供應商，包括華為、大唐和中興，也有新加入的設備商，包括聯陸、星云互聯、東軟、萬集、金溢、千方等。（4）安全認證車聯網 V2X 安全身份認證是 V2X 商業化部署應用的重要保障。V2X 安全認證基于 PKI（Public Key Infrastructure）證書認證和分發體系，參與通信的 V2X運營商賦能車聯網能力白皮書6終端利用 PKI 系統頒發的證書對消息進行簽名和驗簽，從而保證消息的完整性和可靠性。該證書認證體系已經經過“四跨”和“新四跨”的實際測試驗證。目前，國內企業如大唐、國汽智聯、信大捷安、北京數字認證、晟安信息等公司都可以提供相關的 CA 認證服務。2021 年，IMT-2020

10、（5G）推進組 C-V2X 工作組、中國智能網聯汽車產業創新聯盟聯合在北京（2021 年 5 月）、合肥（2021 年 7 月）、武漢（2021 年 9 月）、柳州（2021 年 11 月）開展 C-V2X 大規模測試驗證活動，其中安全測試是重要一環。（5）整車廠從 2019 年開始，國內外整車廠積極推動 C-V2X 終端和應用部署。上汽、廣汽、一汽紅旗、長城、通用、福特、蔚來已經發布 C-V2X 量產車型。（6）車聯網部署及應用在技術和產業鏈逐步完善的基礎上，我國車聯網產業按照“條塊結合”的思路，在高速公路及城市道路上同步推進網絡部署和應用示范。一方面是車聯網新技術試驗，在技術拉通的基礎之上

11、，形成運營、管理、政策、法規、標準等方面的創新與經驗；另一方面，促進當地車聯網產業生態的發展，面向商業化應用，探索車聯網服務智慧交通的商業模式。2020 年 7 月，交通、信息通信、汽車等行業聯合發起“1 號高速公路”工程，以“貫通京滬高速，賦能干線物流”為目標，打造國內首條車聯網先導應用示范高速公路。2019 年 9 月，全國首個車聯網先導區江蘇（無錫）車聯網先導區揭牌成立。先導區的建設包括網絡部署并裝配一定規模的車載終端，完成重點區域交通設施車聯網功能改造和核心系統能力提升。2020 年 6 月，天津（西青）國家級車聯網先導區揭牌。先導區在基礎設備部署的基礎上，重點關注接入層、網絡層到信息

12、層的互聯互通認證，并牽頭制定了 6 個車路協同場景的互通協議。運營商賦能車聯網能力白皮書72020 年 11 月，湖南（長沙）國家級車聯網先導區正式揭牌，主要應用場景包括智慧公交示范線、5G 融合 V2X 應用示范等。2021 年 1 月，重慶（兩江新區）獲得工信部批準創建國家級車聯網先導區，打造了車路協同、智能城市管家、城市巡邏安防、遠程駕駛等 6 大場景，實現車路協同超視距感知、主動式公交優先、5G 遠程駕駛、自動駕駛等 29 大功能演示。2021 年 5 月 8 日，住房和城鄉建設部、工業和信息化部在京聯合召開智慧城市基礎設施與智能網聯汽車協同發展試點工作部署會議，北京、上海、廣州、武漢

13、、長沙、無錫 6 個城市成為第一批試點城市。12 月，重慶、深圳、廈門、南京、濟南、成都、合肥、滄州、蕪湖、淄博等 10 個城市成為智慧城市基礎設施與智能網聯汽車協同發展第二批試點城市。1.3車聯網發展存在的問題從近期行業進展看出，車聯網產業鏈已基本成熟，已經具備規模商用的基本條件，但目前車聯網產業仍存在一些問題亟待解決。在網絡上，C-V2X PC5 與 5G 蜂窩網絡相對獨立，尚未形成融合部署體系，C-V2X PC5 與 5G 蜂窩網絡協同發展優勢沒有體現出來；在管理上，目前車聯網建設呈點狀分布，容易形成煙囪式建設和信息孤島，后續難以實現跨域協同以及數據的集約化管理，也影響規?；l展；在成本

14、上，車聯網的基礎設施包括路側單元、感知設備、計算單元等成本較高，尤其是 C-V2X 獨立專網部署方案，資源利用率較低；在部署上，車聯網目前還沒有規范的、成體系的“規、建、維、優、研、運”的標準化流程和體系；另外，在運營上，存在運營主體不統一和運營模式不明確的問題。運營商賦能車聯網能力白皮書825G+C-V2X 車聯網架構圖 1 車聯網體系架構隨著車聯網業務發展，產業上逐漸形成一套基于“云-管-端”的車聯網系統架構，以實現環境感知、數據融合計算及決策控制，從而提供安全、高效、便捷的智慧交通服務。云：指實現數據匯集、計算、分析、決策以及調度、監管、數據存儲的平臺，根據業務需求可部署在邊緣側或中心云

15、。云平臺包括車聯網云平臺、交通控制平臺等行業應用平臺。其中，車聯網云平臺包括中心云與邊緣云，是“云”平臺層的核心，通過云邊協同保障車聯網業務需求。中心云匯聚來自廣域范圍的車輛、路側、交通控制平臺等交通單元的相關信息，實現各類信息數據的存儲與分析，以及非實時信息的下發；邊緣云的布設級別低于中心云，支持區域性、低時延信息的高效處理，包括感知數據處理、安全輔助信息處理等。車聯網云平臺對接交通控制中心等行業平臺以及上層應用平臺，協同實現智慧出行、地圖導航等多種功能。管：指實現交通各實體元素互聯互通的網絡。相較于公眾蜂窩網絡，為滿足車聯網業務對時延、可靠性等方面的通信需求，LTE-V2X 與 NR-V2

16、X 網絡都做了相應的技術增強。例如：LTE-V2X 網絡為支持車聯網業務的低時延要求引入運營商賦能車聯網能力白皮書9了直連通信，同時蜂窩網絡引入了 QCI 專載、資源預調度等特性。NR-V2X PC5的單播、組播、HARQ 等特性，以及 5G 的 uRLLC、切片、QoS 等技術，都可以保證車聯網業務的高可靠性。端：在廣義上包括具有通信功能的 OBU（On Board Unit）、RSU（Road SideUnit）等，具有感知功能的攝像頭、雷達等，以及紅綠燈、公告牌、電子站牌等路側交通設備。RSU 是道路信息的匯集點，一方面可將收集到的道路交通信息，發送給云平臺或用戶終端，另一方面可將云平臺

17、下發的業務數據廣播給附近的用戶終端。車載終端、便攜式終端是用戶獲取車聯網業務的入口，車聯網交通參與者通過終端，經通信網絡，最終接入云平臺層，可獲取“云”上各方提供的車聯網應用服務。在“云-管-端”新型交通架構下，車端和路端將實現基礎設施的全面信息化，形成底層與頂層的數字化映射；5G Uu 與 PC5 聯合組網構建廣覆蓋的蜂窩通信與直連通信協同的融合網絡，保障智慧交通業務連續性；人工智能和大數據實現海量數據分析與實時決策，建立智能交通的一體化管控平臺。運營商賦能車聯網能力白皮書103運營商賦能車聯網運營商依托 5G、云網融合、云邊協同能力，可以為車聯網提供廣覆蓋、低成本、可快速落地的端到端解決方

18、案。以 5G Uu+C-V2X PC5 融合為基礎的“云-管-端”車聯網系統架構，可實現環境感知、數據融合計算及決策控制，從而提供安全、高效、便捷的車聯網服務。同時，MEC、切片、QoS、uRLLC 等網絡能力及關鍵特性，能夠為車聯網提供低時延、高可靠網絡環境。算力網絡可實現算力資源的感知與度量、算力的集中與分布協同控制、計算和網絡的聯合部署優化等，賦能車聯網行業，助力車聯網應用的快速部署與高效運行。而車聯網安全通信、GBA 認證等則可為車聯網提供更靈活安全的網絡安全保障。3.15G Uu+PC5 融合車聯網是 5G 在垂直行業的重要應用，是助力運營商布局智慧交通、智慧城市的關鍵突破點。自動駕

19、駛等級應用的不斷提高，對網絡也提出更嚴格要求，如在 3GPP TR22.186 定義的車輛編隊、半自動/自動駕駛、遠程駕駛等高級智能駕駛應用場景中，時延需低至 3 ms，帶寬要求 50 Mbps 以上?！熬W聯+計算”是車聯網助力智能駕駛的關鍵。從網聯的角度，一方面需要 5G Uu 網絡提供大帶寬、大連接、低時延、高可靠性的廣域覆蓋通信能力，另一方面需要 PC5 網絡提供車車和車路等近距離直連通信能力。因此，5G Uu 與 PC5 相互協作、融合，實現網絡的無縫覆蓋，有效滿足“車-路-云”之間的高速信息交互與傳輸要求。5G Uu 全域部署部分車路應用。利用 5G Uu 廣域覆蓋的優勢，以及具有大

20、帶寬、高可靠、低時延的特性，可實現大部分時延要求不太敏感的業務，如綠燈車速引導、限速預警、道路信息提示等應用，解決 RSU 區域部署帶來的業務體驗差的問題。熱點區域補充覆蓋。通過引入直連通信 PC5，補充 5G 在路口等熱點區域的覆蓋，實現 Uu 在熱點區域的流量卸載。運營商賦能車聯網能力白皮書11 實現更豐富的車聯網應用。5G Uu 與 PC5 技術融合實現多類型通信方式，滿足不同應用需求，如 5G Uu 支持遠程駕駛、自動代客泊車、高清視頻服務等應用，PC5 滿足車輛安全預警、車輛編隊、交叉路由協作通行等應用需求。從計算的角度，車聯網需要基于大量的數據采集，實現數據的篩選、提取、融合和計算

21、。運營商借助 5G 實現了云網融合的數字化轉型，通過對網絡、分層云架構整合，形成 ICT 融合基礎設施的新形態，具有穩定安全的機房環境，保障了車聯網大數據量和大計算量需求。從設備角度，隨著 5G 技術的發展和應用，5G Uu 與 V2X PC5 的融合已成為車聯網網絡發展的必然趨勢。在通信能力上，5G 實現車輛連接的廣域覆蓋，V2X實現車車、車路的局部通信；在設備形態上，5G 與 V2X 雙模已成為 OBU 和 RSU的標配，隨著 NR-V2X 技術標準逐漸成熟，可在系統架構上實現與 5G 網絡的融合部署，避免當前 LTE-V2X 與 5G 產業獨立發展的困局。3.2MEC多接入邊緣計算（Mu

22、lti-Acess Edge Computing，MEC）是在靠近人、物或數據源頭的網絡邊緣側，融合網絡、計算、存儲、應用核心能力的開放平臺，就近提供邊緣智能服務，滿足行業數字化在敏捷連接、實時業務、數據優化、應用智能、安全與隱私保護等方面的關鍵需求。MEC 以邊緣網絡及邊緣計算資源為基礎，可滿足路側信息融合分析、安全提示、高精度定位等場景能力部署，提供低時延、大帶寬、高算力的運行環境。MEC 業務可基于靈活的網絡架構實現，總體架構如圖 2 所示。運營商賦能車聯網能力白皮書12圖 2 車聯網 MEC 業務總體架構（來源：IMT-2020）可采用多種 C-V2X 車載終端（OBU）、路側單元（R

23、SU）及攝像頭、雷達等路側智能化設備接入網絡或 MEC 平臺的方式，即各類型終端可以選擇通過 Uu 或 PC5 接口接入 C-V2X 網絡進而接入 MEC 平臺，或通過其他合理的接入技術直接接入 MEC 平臺；可靈活部署 MEC 平臺，即 MEC 平臺選擇部署在 RSU 后，或部署在基站節點后，或部署在其他合理的位置；可靈活配置網絡中 MEC 平臺的層級數目，即網絡中可部署多級 MEC 平臺，下級 MEC 平臺可作為上級 MEC 平臺的接入端，且當網絡中存在多層級 MEC 平臺時，不限制上下級 MEC 平臺之間的網絡連接方式；MEC 平臺分為三層，包括虛擬化基礎設施、微服務組件、接入管理、應用

24、管理以及 V2X Server。其中，V2X Server 提供統一的 V2X 綜合服務。MEC 可通過開放的架構提供核心業務能力與服務化的應用使能環境，主要包含數據協議、數據庫、DICT（Data,Information and Communications Technology）能力開放等。MEC 可提供能力具體如下：車聯網應用托管與管理：MEC 在網絡邊緣提供 IT 基礎資源以及虛擬化應用托管環境，多種車聯網應用可以部署在其中。MEC 可為車聯網應用提供按需的資源規劃和編排。MEC 可提供對車聯網應用的生命周期運營商賦能車聯網能力白皮書13管理，如創建、終止、注冊、授權等。計算、存儲、數

25、據分析能力：MEC 可為車聯網業務提供計算和存儲能力，包括數據緩存、預處理、流分析、函數計算、分布式人工智能及推理等方面的能力?？商峁└兄獢祿幚砟芰?，還可提供高精地圖的存儲和分析計算能力，并進一步為車聯網應用的決策算法提供計算能力。MEC將車、路、云等多源數據進行分析，轉化為可理解的信息，進一步通過判斷與權衡來形成最優決策，對車輛下發控制建議或直接進行控制。網絡能力：MEC 可以對固移網絡數據解析并進行數據分流，完成車路數據的就近處理分析，避免時延過長或網絡壓力過大。邊緣計算可獲取運營商無線網絡信息，包括無線測量報告中終端用戶的信號強度、位置信息、業務承載等信息，輔助車路協同應用獲取更精確的

26、用戶位置。能力開放：MEC 通過標準化 API 接口將網絡能力開放給車聯網應用。運營商已在全國面向行業部署近千個邊緣計算節點，各類車聯網應用可部署在 MEC 節點上，調用其各種能力，為用戶提供高精度地圖、車輛感知共享、提示與預警服務、車輛在線診斷、輔助駕駛、遠程駕駛、車載信息增強以及協同調度等一系列服務。通過運營商共享型邊緣計算節點，可充分降低車聯網的建設成本，實現車聯網應用的規模部署。3.3切片通過基于 5G 服務化架構的網絡切片技術，運營商能夠最大程度地提升網絡對外部環境、客戶需求、業務場景的適應性，提升網絡資源使用效率，最優化運營商的網絡建設投資，構建靈活和敏捷的 5G 網絡。5G 網絡

27、切片具有“網絡功能按需定制、自動化、業務安全隔離”的典型特征，能夠將物理網絡切割成多個虛擬的端到端網絡，每個虛擬網絡切片都可以獲得獨立的網絡資源，且各切片之間相互隔離。在車聯網中 5G 網絡切片能夠發揮重要作用，車聯網產生的龐大數據可以通運營商賦能車聯網能力白皮書14過 5G 切片+邊緣計算的方式進行傳輸和處理。面向車聯網信息服務類、交通安全類等場景，5G 網絡切片將提供更智能的網絡資源和更可靠的安全隔離，實現各類網絡服務的極致性能和用戶體驗。圍繞當前行業標準中定義的車聯網應用場景，綜合考慮應用場景中各指標的需求程度，可將車聯網場景按需求分為遠程遙控類、信息服務類、安全類、效率類等 4 類業務

28、，每一類場景都存在共性需求特征。遠程遙控類業務特性及需求：該類業務對實時性、可靠性要求非常高，對數據傳輸時延與丟包率都有嚴格要求，要求通信信道具備較高的安全防護等級。以遠程遙控自主泊車、礦山遙控作業、物流園區遙控作業、港口遠程遙控等為典型應用場景。信息服務類業務特性及需求：該類業務場景通常都屬于連續性有大帶寬需求的場景，需滿足高速移動的需求，部分場景對時延和計算能力要求較高。以場站路徑引導服務和高精地圖動態更新等為典型業務場景。安全類業務特性及需求：該類業務場景通常通信范圍較小，可靠性高，業務連續性需求低。以協作式車輛匯入和協作式交叉路口通行等為典型應用場景。效率類業務特性及需求：該類業務場景

29、普遍對時延和業務連續性需求較低，但對可靠性和連接數有一定的要求。以車輛編隊類應用和近場支付類等為典型業務場景。車聯網有別于公眾網應用，對網絡的資源隔離、安全保障、業務質量保障等均有比較嚴格的要求，傳輸的數據包括控制指令、狀態量、圖片、視頻等，相應地對網絡帶寬、時延、可靠性、移動性、覆蓋范圍和用戶數等都有不同的要求。網絡切片是貫穿無線網、承載網和核心網的端到端網絡，需研究各個子域的切片技術方案，實現對車聯網業務的端到端服務保障。無線網子切片選型：5G 無線網絡可以通過參數配置，實現切片的資源隔運營商賦能車聯網能力白皮書15離和業務質量保障，可以根據行業的安全隔離要求和需要保障的關鍵SLA 選擇不

30、同類型的切片，并進行參數配置。從資源隔離和業務保障的角度，無線網絡可以采用 5QI、PRB 資源預留、獨立基站等切片類型。核心網子切片選型：5G 核心網采用 SBA 架構，支持虛擬化跨 DC 分布式部署，根據用戶安全隔離要求不同，可以采用的核心網切片類型有：全共享切片、用戶面獨占切片、全獨占切片。承載網子切片選型：承載網基于 SDN 架構，根據用戶安全隔離要求和帶寬需求的不同，可靈活選擇 QoS、VPN 隔離、FlexE 等切片類型?？蓪崿F基于 QoS/FlexAlgo 的軟切片差異化調度和基于 VLAN/FlexE/以太網端口的硬切片隔離技術。3.4QoS5G QoS（Quality of

31、Service）是 5G 網絡面向不同業務需求提供的網絡配置方案，為每一類業務建立合適的無線承載。5G QoS 通過 5QI、ARP（Allocation andRetention Priority）、RQA（Reflective QoS Attribute）、通知控制、GFBR（GuaranteedFlow Bit Rate）、MFBR（Maximum Flow Bit Rate）等參數對網絡性能提供保障，5G 中采用 5QI 作為 QoS 索引，所有的 5QI 分為以下三類承載：GBR（Guaranteed Bit Rate）承載；Non-GBR 承載；Delay Critical GBR

32、 承載：5G 新增的類型，主要用于 uRLLC 類業務。其中 QoS 特性包括資源類型、優先級水平、包時延預算、誤包率及平均窗口。5G QoS 與 4G QoS 參數對比如表 1 所示，5G QoS 增加了反射 QoS 指示和通知控制兩項參數，同時 5QI 與 QCI 相比，其測試參數也較豐富。表 15G QoS 與 4G QoS 比較層級5G QoS4G QoS運營商賦能車聯網能力白皮書16UEUE 聚合最大比特率（UE-AMBR）UE 聚合最大比特率（UE-AMBR）PDU會話會話聚合最大比特率（Session-AMBR）APN-AMBRQoS流QoS 流 ID（QFI）EPS Beare

33、r Identifier5QI資源類型QCI優先級水平包時延預算（PDB）誤包率（PER）平均窗口N/A最大數據突發量（MDBV）N/A分配和保留優先權（ARP）分配和預留優先（ARP）最大流比特率（MFBR）最大比特率（MBR）保證流比特率（GFBR）保證比特率（GBR）反射 QoS 指示N/A通知控制N/A5QI 是表示 5G QoS 參數的標量，與車聯網相關的從 5QI 到 5G QoS 特性的映射關系如表 2 所示。表 25QI 到 5G QoS 映射關系5 QI資源類型DefaultPriorityLevel包 時延 預算誤 包率Defaultmaximumdata burstvol

34、umeDefaultaveragingwindowExampleservices75GBR2550ms10-2N/A2000msV2X 消息79Non-GBR6550ms10-2N/AN/AV2X 消息81DelayCriticalGBR115ms10-5160B2000ms遠程控制821210ms10-5320B2000ms智 能 交 通系統831320ms10-5640B2000ms智 能 交 通系統根據不同的車聯網業務需求，可根據 5QI 值提供不同的車聯網業務保障，尤其是 Delay Critical GBR 模式，針對于遠程控制及智能交通系統提供專屬的網絡性能保障。3.5uRLLC對

35、業務時延、可靠性的保障能力是衡量 5G 網絡性能的重要指標，針對面向運營商賦能車聯網能力白皮書17uRLLC 應用場景，在特定業務模型下，實現業務空口 1 ms 時延以及 99.999%的可靠性是 5G 網絡必備的基礎能力。5G 網絡為了更好的服務 uRLLC 應用場景，標準化組織 3GPP 也完成了一系列的 uRLLC 關鍵技術研究。圖 85G 網絡架構5G 網絡包含核心網、傳輸網以及無線網三部分，如圖 8 所示。車聯網場景的低時延通信保障方面，在采用了 UPF 下沉部署、高性能處理設備與轉發設備的基礎上，可以進一步通過無線網的低時延技術方案降低業務時延。無線網低時延技術方案主要包括：網絡制

36、式配置：5G NR 網絡支持 TDD 與 FDD 兩種工作方式，FDD 制式不受上下行轉換時隙影響，低時延優勢相比 TDD 制式更為明顯；子載波間隔配置：5G 網絡在 FR1 頻段支持 15 kHz、30 kHz、60 kHz 三種業務信道子載波間隔，在 FR2 頻段支持 60 kHz、120 kHz 兩種業務信道子載波間隔，子載波間隔越大，網絡低時延優勢越明顯；非時隙調度：支持時域 OFDM 符號級的上下行數據業務調度傳輸，配置的調度符號數越小，業務傳輸時延越低；Mini-slot：為保證 uRLLC 低時延的要求，5G NR 引入 mini-slot，其中一個下行 mini-slot 包含

37、 2/4/7 個符號，一個上行 mini-slot 包含 1-14 個符號。Mini-slot 與幀結構沒有固定關系，不用等待時間輪循，可不受幀結構限制直接調度，有助于降低時延。下行資源復用：高優先級車聯網業務可以搶占其他低優先級業務的下行鏈路空口資源，進行業務數據的優先傳輸；運營商賦能車聯網能力白皮書18 上行資源復用：高優先級車聯網業務可以搶占其他低優先級業務的上行鏈路空口資源，進行業務數據的優先傳輸；上行免授權調度：針對車聯網業務，網絡預配置上行空口資源，上行業務產生后可以直接進行傳輸，無需網絡進行資源分配，降低由于信令交互引入的時延；反饋增強：支持業務數據的反饋消息以子時隙的粒度進行反

38、饋，降低業務重傳的時延；在車聯網場景的高可靠通信保障方面，冗余備份與低碼率傳輸是提高業務可靠性的主要改進方向，技術方案包括：調制編碼方案增強：支持/2 BPSK 的調制方式以及低碼率傳輸方案；物理層重復傳輸：支持業務數據以不同的冗余版本在空口物理層進行重復傳輸，以獲取盡量大的軟合并增益，提升業務可靠性；時隙重復：PDSCH/PUSCH/PUCCH 均支持時隙級自適應重復傳輸，提升業務可靠性；PDCP 包復制：無線網支持在 CA 或者 DC 場景下，在 PDCP 層進行業務數據復制，并通過不同的空口鏈路傳輸，提升業務可靠性；雙 PDU 會話備份傳輸：終端通過不同的基站、不同的 UPF 建立冗余的

39、PDU 會話，以不相交的用戶面路徑保障業務數據的冗余鏈路，提升業務可靠性；雙核心網隧道備份傳輸：通過為相同的基站與 UPF 建立冗余的 N3 傳輸鏈路，提升基站與 UPF 業務交互的可靠性。隨著 3GPP R16 版本協議的凍結，具備 uRLLC 能力的 5G 網絡將逐步成熟。車聯網業務中的部分安全駕駛類、駕駛效率類場景對速率、時延、可靠性三個維度指標的要求較高，例如交叉路口輔助通行場景要求信息傳輸時延小于 20 ms，可靠性大于 99.999%。因此，網絡需要提供大帶寬、低時延、高可靠性的數據傳運營商賦能車聯網能力白皮書19輸能力，運營商 uRLLC 提供的大上行使能技術、低時延使能技術、超

40、高可靠使能技術可滿足車聯網場景對“大上行、低時延、超高可靠”的需求。3.6算網一體隨著業務類型的不斷豐富，車聯網行業中存在大量對實時性要求較高的業務。在業務流程中，由于需要實現大量終端數據的回傳、云計算節點實時處理、并將結果迅速反饋到終端，網絡需要支持上行流量爆發的端、邊、云互聯，并為終端提供確定性的智能服務。算力網絡是結合 5G、泛在計算、人工智能等技術，在“云網融合”基礎之上演進的下一個網絡發展階段，是面向計算和智能服務的新型網絡體系，更加強調與業務形態的結合，實現應用部署匹配計算、網絡轉發感知計算、芯片能力增強計算。算力網絡在計算效率、可靠性、時延、安全性、隔離度上都將深度耦合，因此未來

41、承載車聯網業務的主體由“云網融合”向“算網一體”演變，算力網絡能夠更好地為車聯網新業態提供高效服務。算網一體架構和組網需要提供各種融合能力，包括運營融合、管控融合、算力融合、網絡融合及協議融合等。運營融合：提供云、算、網、安一體的融合運營平臺，為客戶提供一鍵式電商化服務，客戶可以訂購云、算力、網絡、安全等各種服務；管控融合：云、算、網、安協同編排，通過云、算力、網絡、安全等提供服務化 API 接口，將所有服務快速集成、統一編排、統一運維，提供融合的、智能化的管控體系；算力融合：提供算力管理、算力計算、算力交易以及算力可視等能力，通過算力分配算法、區塊鏈等技術實現泛在算力的靈活應用和交易，滿足未

42、來各種業務的算力訴求，將算力相關能力組件嵌入到整體框架中；網絡融合：集成云、網、邊、端，基于 5G 網絡、全光底座等，形成空、天、地、海一體化融合通信；運營商賦能車聯網能力白皮書20 協議融合：端到端 IPv6+協議融合，圍繞 SRv6、BIER6、APN6 等 IPv6+協議，實現云、網、邊、端的協議融合，同時簡化端到端控制協議、轉發協議，向以 SRv6 為代表的 IPv6+協議演進。算力網絡關鍵技術包括：（1）網絡編排技術，即引入云原生技術，實現業務邏輯和底層資源的完全解耦，打造面向服務的容器編排調度能力，實現服務編排向算網資源的能力開放；（2）網絡承載技術，算力承載網以 IPv6+和 S

43、Rv6 技術為底座，在網絡切片能力的基礎上，引入網絡感知技術，解決當前網絡難以感知業務需求、算力和服務難以良好匹配的問題；同時業務網關進一步下沉，并通過算力網關將南北向流量提前轉化為東西向流量；（3）網絡轉發技術，區別于傳統網絡設備“轉控一體”的架構，算力網絡中應用新一代高性能可編程數據包處理芯片，并使用 P4/NPL 等編程語言，可以實現自上而下地定義數據包的完整處理流程，幫助算力網絡實現最適合其自身需求的具體網絡行為。在不久的將來，算力網絡將結合多元化的車聯網應用，實現算力資源的感知與度量、算力的集中與分布協同控制、計算和網絡的聯合部署優化等，以提供算力服務的方式，賦能車聯網行業，助力車聯

44、網應用的快速部署與高效運行。3.7安全通信基于 Uu 接口的車云、路云通信是車聯網通信的重要組成部分，Uu 通信主要用于承載 RSU/OBU 至云端的業務，包括終端與中心云通信以及終端與邊緣云通信。智能汽車如特斯拉、理想、未來等，均通過移動蜂窩網將車輛接入公有云中心云平臺，上報車輛的位置、行駛軌跡、用戶身份信息等，實現信息采集、遠程啟動、系統升級等功能，其中包含大量用戶敏感信息，如圖 3 中綠線所示。再如RSU 將激光雷達、視頻監控等路側感知數據上傳邊緣云進行融合計算，其中包含車路協同關鍵數據以及管理類數據，如圖 3 紅線所示。運營商賦能車聯網能力白皮書21圖 35G 網絡一般性通信流程上述功

45、能對安全性要求極高，而傳統移動蜂窩網通信可能會導致關鍵業務流量暴露在 IP 公共互聯網上或與其他移動蜂窩網業務混跑，如圖 4 中網路段所示，業務流量的傳輸有受到網絡攻擊的風險。圖 4安全接入終端通信架構運營商結合自身網絡資源及 SDN 技術優勢，針對當前 5G 端云通信的安全風險，提出基于 5G 移動蜂窩網接入的端到端安全通信解決方案，實現“云網邊端業”端到端安全通信，為車路協同業務提供優質的通信服務能力、廣闊的業務模式以及可擴展的業務延伸能力。該安全通信解決方案在終端側集成安全模組或安全網關，對重點業務流量進行隧道封裝，可選隧道協議包括 GRE（Generic Routing Encapsu

46、lation）、IPSec（Internet Protocol Security）等，安全模組/安全網關即作為隧道封裝的起點。網絡側應部署相應的隧道端點用于將封裝的流量解封，隧道端點可部署在 5G 邊緣運營商賦能車聯網能力白皮書22MEC 上，也可部署在 5G 核心網 UPF 外側，而部署在邊緣側有利于降低通信時延。網絡側隧道端點部署位置如圖 5 中隧道起點和終點標識所示。對于終端訪問邊緣云業務，如圖 5 中左圖所示，隧道起點在 OBU 或 RSU，經由運營商 5G 網絡到達本地 MEC，MEC 中部署云化網關，對隧道流量進行解封裝，并對業務進行處理。MEC 部署有對外互聯的接口，通過專線或建

47、立 VPN 的方式連接至用戶部署的外部云服務器，用于將部分處理結果回傳，如綠色線段所示。對于終端訪問中心云業務，如圖 5 中右圖所示，隧道起點在車載單元或路側單元，經由運營商 5G 網絡直接到達運營商網絡中的匯聚設備，即隧道終點。該設備將流量解封裝，并直接連接用戶的外部云服務器，可選擇通過光纖直連或VPN 等方式，保障網絡對接安全和用戶數據隔離，如綠色線段所示。圖 5 終端訪問邊緣云（左），終端訪問中心云（右）安全隧道在安全傳輸過程中隧道封裝協議流程如圖 6 所示。用戶面數據表示用戶實際的業務數據，用戶數據首先經過安全模組/安全網關的 IPSec 隧道封裝，然后由基站進行 GTP-U 封裝，隨

48、后 GTP-U 在 5G 核心網 UPF 解封裝，IPSec 在網絡側隧道端點解封裝并將用戶數據轉發到運營商 MPLS/VPN 專網中進行轉發，最終到達中心云平臺，從而實現從用戶終端到云平臺的端到端安全通信。此外通過 SDN和 NFV 化的網絡架構，對網絡中的隧道端點進行統籌管理，并實現車輛和云端之間傳輸路由的智能動態調整，確保選擇最優的傳輸路徑進行數據傳輸。同時通運營商賦能車聯網能力白皮書23過環網、雙節點、雙平面等網絡保障手段，確保網絡節點故障時路由自動切換，提升數據傳輸可靠性。圖 6 端到端安全傳輸隧道封裝通信過程基于移動蜂窩網接入的端到端安全通信解決方案契合目前車云通信過程中的多環節安

49、全需求，部署簡單，可行性強，是運營商利用自身網絡能力賦能車聯網行業的重要應用實踐。3.8認證為了確保車聯網業務中基于 PC5 直連通信的消息來源真實性、內容完整性，防止消息重放，目前國內外標準組織普遍同意采用數字證書，通過數字簽名/驗簽的方式對 PC5 消息進行保護。因此需要車聯網安全管理系統來實現證書頒發、證書撤銷、終端安全信息收集、數據管理、異常分析等一系列與安全相關的功能，確保車聯網應用安全。在此之前，車聯網終端必須完成設備初始化，以安全的方式完成密碼公鑰/私鑰對、數字證書等敏感參數的初始配置，從而利用數字證書實現安全通信。目前，車聯網通信設備的初始安全配置主要是由設備生產企業通過生產線

50、灌裝的方式完成，需要企業生產線具備安全的生產環境以及具備安全操作經驗的工人。初始安全配置操作對車聯網終端廠商有較高的安全生產要求，車企不僅面臨著生產線、生產流程升級改造的問題，同時還面臨著安全生產合規、安全審計、安全信任關系構建、安全成本管控等多方面難題。因此，需要尋求更為簡潔、有效的車聯網終端認證及安全交互方法，滿足車企對車聯網終端初始安全配置的需求。運營商賦能車聯網能力白皮書24車聯網終端普遍支持 USIM（Universal Subscriber Identity Module）卡通過蜂窩網 Uu 接口獲取數據通信服務，USIM 卡是安全等級達到 EAL4+的硬件安全設備，能夠為上層應用

51、提供 GBA（Generic Bootstrapping Architecture）認證能力，以實現端側和平臺之間的安全通道，同時可基于 USIM 卡的安全存儲能力，安全保存各類密鑰和憑證（包括各類證書及其私鑰），并且可以利用 USIM 卡的安全運算能力為應用提供密碼運算服務。因此 USIM 卡可以作為車聯網終端的本地安全基礎設施及安全信任根，以實現設備的初始安全配置。GBA是3GPP定義的一種基于移動通信網絡和用戶卡的通用認證和會話密鑰提供方法，可以為應用層業務提供完整的安全認證及會話通道加密服務?；贕BA 的初始安全配置方案以 USIM 卡作為通信設備安全環境及初始信任根，使設備自主完成

52、密鑰產生以及證書在線申請與加載，實現初始安全的“一鍵配置”，降低企業生產線的改造成本，簡化企業生產操作的復雜度，快速實現部署。該方案能夠使初始狀態的 OBU 設備、RSU 設備以及行人便攜設備在身份認證后安全地接入 CA 管理系統，完成初始配置和證書更新等操作?；?GBA 的車聯網證書初始安全配置方案主要流程如圖 7 所示。圖 7 基于 GBA 的車聯網證書初始安全配置方案基于 GBA 的初始安全配置方案，車聯網終端無需預置任何業務密鑰或數字證書，可基于 USIM 卡與 4G/5G 網絡間的共享密鑰，與 ECA（Export Credit Agency）實體進行雙向身份認證，并在兩者之間建立

53、初始信任關系，滿足 EC 證書及其他證書初始申請以及安全傳輸要求。申請的 EC 證書以及其他證書（尤其是私鑰），運營商賦能車聯網能力白皮書25可以安全保存在 USIM 卡內，并由 USIM 卡提供證書及私鑰的安全運算接口，滿足證書的安全使用要求。運營商賦能車聯網能力白皮書264運營商優勢（1）融合組網、全城全網、全域覆蓋在國家政策及市場的雙輪驅動下，我國的 5G 基站已經實現規模部署。截至2022 年 10 月末，國內 5G 基站總數達 225 萬個，占移動基站總數的 20.9%，中國 5G 基站數量占全球比例超 70%。5G 移動電話用戶達 5.24 億戶，占移動電話用戶的 31.1%。而受

54、功率、頻點以及基建成本的影響，C-V2X PC5 模式無法獨立實現廣域連續組網。Uu 和 PC5 作為通信雙通道，緊密結合、互相補充，實現全城全網覆蓋，可保證車聯網業務的連續性；在網絡架構上，可支持 RSU 有線/無線回傳。尤其基于 5G 網絡，可實現將大帶寬感知數據（包括攝像頭、雷達、RSU 等）快速回傳至運營商覆蓋全國的各級邊緣計算節點，在近源側實現對業務數據的快速處理，并節省跨域帶寬，降低業務成本。非實時業務數據可通過5G網絡及運營商骨干承載網回傳至中心云，實現對車聯網的“云網邊端業”一體化協同支撐。（2）規建維優營能力及經驗運營商蜂窩網已經歷從 2G 到 5G 的技術演進及設計，在網絡

55、規劃、建設和運營優化方面深耕多年，具有信息化基礎設施的建設運營經驗，新技術的創新和應用能力較強，尤其是在云、網融合趨勢越來越明顯的今天，運營商對網絡的管、維更加信息化、自動化和實時化。同時運營商對 5G+C-V2X 網絡集中規劃、采購、測試和建設，有利于促進產業鏈標準化發展，有利于快速形成規模連續覆蓋。（3）數據運營車聯網業務的運營過程中，會產生或使用大量具有價值的數據信息，包括車輛狀態數據、交通參與者狀態數據、地圖數據、信號燈數據、交管數據。該類數據在運營商網絡中傳輸，運營商可以天然獲取這些數據；此外，此類數據對安全性要求高，需要具備安全性保障的公司進行運營。未來，面向自動駕駛服務的數據運營

56、服務，對復雜數據處理能力和快速分析決策能力提出了更高要求，作為數據運營方且具備高算力能力的運營商具備先天條件和計算優勢。運營商賦能車聯網能力白皮書27（4）按需的網絡能力靈活調用及性能保障LTE-V2X 和 NR-V2X 為車聯網的局部低時延通信提供了可靠保障，尤其是NR-V2X 可支持高級智能駕駛業務。而 5G 的大帶寬、低時延、高可靠能力以及基于 SDN 和 NFV 實現的網絡靈活配置，可根據不同類型的業務應用和需求提供多樣化的網絡服務，例如 QoS、切片等能力，實現在不改變硬件設備和網絡部署的前提下靈活配置網絡性能。（5）客戶重疊，有一定的客戶基礎在車載信息服務階段，運營商已積累大量車聯

57、網用戶，且運營商移動業務用戶與車聯網用戶重疊度較高，因此，運營商有開展車聯網業務的用戶優勢。一方面，在車聯網發展初期可基于已有服務快速提高車聯網滲透率，另一方面，運營商客戶服務能力也能保障提供優質的車聯網服務。（6）成本最優運營商有完備的網絡建設和運維體系，可充分復用現有基礎設施，例如機房、站點、傳輸網等，以最少的資源建設車聯網網絡系統。（7）網絡安全保障運營商擁有成熟的網絡安全保障體系，如供電安全（油機、電池）、承載安全（光纜雙路由、OTN 保護）、信息安全（網絡安全等級保護、安全加密）等。（8）互聯互通和集約化管理有利于實現“云網邊端業”一體化協同和全國集約化管控，易于實現跨運營商的互聯互

58、通，形成全國集中的公共數據資源池，杜絕數據孤島。運營商賦能車聯網能力白皮書285運營商車聯網創新能力實踐運營商充分發揮 5G 網絡優勢，依托豐富的網絡資源及 MEC、切片、QoS等能力，為車聯網提供高可靠、低時延的網絡保障，并積極參與到車聯網規模部署及應用創新實踐中，在天津、長沙、無錫等多個重點城市開展規模應用。中國聯通聯合天津大學，已在天津海河教育園區打造了基于 5G+MEC+V2X融合網絡的 5G 無人公交智能網聯示范區。整個示范基地全長 28 公里，包含大學園區和市政道路，場景豐富。中國聯通在海教園示范區內建設 5G 基站，部署RSU、激光雷達、毫米波雷達、交通信號燈等基礎設施，并在天津

59、大學建設 MEC節點，完成了 5G 核心網 UPF 下沉和 MEC 連接，實現了示范道路 5G 全覆蓋。中國聯通在海教園示范區內部署了“邊緣云-區域云-中心云”三級云架構的 5G車路協同服務平臺，全面融合了 5G、V2X、傳感器、智能車載硬件、自動駕駛以及 AI 技術，實現了“全連接可視、全數據可見、全事件可溯”，廣泛支持車路協同、遠程駕駛、全息感知等場景組件，滿足多用戶、多租戶的獨立管理和應用創新需求，面向 5G 車聯網示范、城市交通創新、無人接駁、港口、景區、校區等場景，實現了真正意義上的人、車、路、網、云、端一體化安全運營管理。中國聯通聯合天津大學在海教園示范區打造了 5G 無人公交，支

60、持安全?？?、盲區預警、車速跟隨、綠波通行、行人避讓、車輛調度等多項核心應用，實現無人公交的常態化運營。中國電信聯合重慶兩路寸灘保稅港區管委會、重慶飛力達供應鏈管理有限公司等合作伙伴，成功開發出國內首例商業化車路協同智慧物流系統，并成功在重慶兩路寸灘綜合保稅區正式投入商業試運行。該商業化車路協同智慧物流系統，基于 L4+I4（Infrastructure 4，道路基礎設施的智能化水平達到第 4 級，具有完全的數字化、高度的智能化、自動化能力）級車路協同自動駕駛技術進行開發。在商業試運行中，已經實現智能倉庫端接受訂單后，智能化立體倉庫對指定貨物自動分揀、出庫；通過 AGV（Automated Gu

61、ided Vehicle，自動導航車）轉運至自動駕駛貨車；貨車再通過 5G+V2X+MEC、車路協同融合感知及高精度定位等技術，實現 L4+I4 級的自動駕駛，將貨物安全運輸至制造工廠，實現閘機自動抬桿、綠波通行、變道超車、盲區檢測等多項自動駕駛場景；最后，在貨車抵達制造工運營商賦能車聯網能力白皮書29廠后，通過 RFID（Radio Frequency Identification，射頻識別技術）技術實現貨物自動識別，AGV 搬運至生產車間，完成訂單交付的端到端全業務流程。該套商業化車路協同智慧物流系統投入生產運營后，物流企業的操作效率提升了 30%，操作準確度達到 100%，同時庫存周轉率

62、提高 20%。未來，該項目還將繼續進行優化升級，進一步構建端到端的無人化、數字化智能制造產業體系，打造智慧園區的物流共享中心，服務園區所有工廠，打通上中下游供應鏈，提升管理效率。同時，其成果可以廣泛向智慧城市、智慧交通、智慧物流、智能制造等行業賦能。中國移動積極推動輔助駕駛的規?；渴鸷妥詣玉{駛的特定區域試點應用，促進車聯網規?；虡I應用。在無錫聯合公安部交科所、無錫交警、信通院等完成全球首個“車聯網（LTE-V2X）城市級規模應用示范”項目，覆蓋無錫主城區400 平方公里，改造路口 800 個，用戶數量已達到 10+萬，產業伙伴發展至 40多家，成為全國首個國家級車聯網先導區。中國移動在無錫

63、布設 5G 基站、RSU等網絡基礎設施，雷達等路側感知設備，并智能化升級改造交通信號燈，部署“中心-區域-邊緣”多級云服務平臺，重點打造了面向群眾、面向行業的交通信息服務應用，實現信號燈數據上傳百度地圖和車聯網專有 APP，為多家車企多款車型提供道路信息服務；結合 5G 智慧急救場景，在指定醫院周邊道路啟用急救車優先通行服務；面向 500 輛網約車提供交通信息服務；向公交車、出租車、工程車提供交通信息服務；在部分重要路口加強相關基礎設施建設，實現路口交通優化。開展道路延伸協同感知應用，提供精確、量化的實時路面信息。通過車聯網技術切實提升交通運管部門的數據利用率，提高行業安全管理水平?；谥袊?/p>

64、動江蘇車聯網先導區創新應用成果打造的5G 車路協同助力江蘇車聯網先導區建設項目入選 5G 世界大會 5G 十大應用案例，并榮獲 5G 融合應用揭榜賽企業組二等獎。同時，中國移動在江蘇蘇州、重慶、武漢、湖南長沙等多地開展了車聯網應用及示范的實踐。運營商賦能車聯網能力白皮書306總結與展望車聯網是融合各行業最新技術的新興戰略產業，是建設“新型基礎設施”的重要方向，也是各國開展新一輪技術創新革命的重要環節。車聯網是 5G 垂直行業應用的重要方向，同時 5G 也是實現車聯網的必要條件。作為寬帶移動廣域覆蓋的典型場景，5G 賦予車聯網低時延、高可靠、彈性算力的網絡和計算環境，與 C-V2X PC5 構建了廣覆蓋與直連通信協同的融合網絡。運營商是車聯網的重要參與者，具有完備的通信基礎設施以及豐富的網絡運維運營經驗。對于未來車聯網產業發展，一方面需要在網約車、出租車、公交車、特種車輛上快速推廣車聯網業務應用，形成一定的業務應用規模。另一方面需要開展城市級 5G 車聯網的融合網絡建設和業務落地，形成標準化建設及運維管理流程，探索可持續的商業運營模式。運營商賦能車聯網能力白皮書31 主編蔡超、周光濤、卓海龍、譚國華、鄧輝，陳荊花 編寫組成員中國聯通：邱佳慧、林曉伯、張香云、高沛、夏小涵中國移動：鄭銀香、沈旭、馬少飛中國電信：王秋紅、周秀杰、段惠斌