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1、 請仔細閱讀本報告末頁聲明請仔細閱讀本報告末頁聲明 產業研究報告 2024 年 03 月 18 日 車網互動行業報告車網互動行業報告 馭車馳電，電動車時代下的車網互動新紀元馭車馳電，電動車時代下的車網互動新紀元 電動車時代，車網互動成為維護電網供需平衡的理想之選。電動車時代，車網互動成為維護電網供需平衡的理想之選。汽車電動化勢不可擋，電動車規?；療o序充電會影響電網發用電計劃曲線和區域電力平衡；導致區域峰值負荷持續增加，拉大電網負荷峰谷差；造成局部配網臺區重過載等問題，對配電網運營提出更高要求。車網互動主要包括有序充電、雙向充放電（V2G）等形式。V2G即 Vehicle-to-Grid（車輛到

2、電網），是指將新能源汽車作為可移動的儲能裝置，通過充放電樁和電網進行雙向充放電交流，比起有序充電是更卓越的能源管理方案。V2G可充分發揮電動車集“源”“荷”一體的特性。為電網提供削峰填谷、頻率調節、需求響應等服務，減輕電動車無序充電對電網的影響。電動車未來儲能容量可與日消費總電量相當，調節能力可達千萬千瓦級別，V2G對于新型電力系統建設的意義重大。海外海外 V2G項目現仍處于試點階段，多種商業模式并存。項目現仍處于試點階段，多種商業模式并存。美國 1995 年提出V2G概念原型，截至 2024 年初，全球有 131 個 V2G試點示范項目，主要集中在歐洲和北美。50%以上項目為試驗證明性質，覆

3、蓋了幾乎所有可能的應用場景，在調頻服務試點上已經有了一定的成熟度，在車-樁-網高頻次、高時間精度的通信協議也得到驗證。海外 V2G項目參與主體類型多元，通過試水多種商業模式，部分海外 V2G項目的經濟性已獲驗證，比如英國 Sciurus項目每輛車調頻響應服務年收益達 513 英鎊，丹麥 Paker 項目每輛車年調頻收益介于 1759 歐元-2486 歐元之間。日系汽車品牌是海外 V2G項目電動車的主要合作者。國內國內 V2G應用方興未艾，重磅頂層政策加速產業發展。應用方興未艾，重磅頂層政策加速產業發展。和海外的發起方不同，我國是由國家電網、南方電網公司等電網企業主導。目前針對有序充電的研究較豐

4、富，而關于 V2G的研究和試點應用尚處于起步階段，與國外差距仍較大。對比國際，我國 V2G項目試點不僅需要解決同樣的電池衰減影響、配網設備改造、V2G電動汽車缺乏這些問題，還需要面對國內特有的電力市場機制、充電標準兼容性等挑戰。2024 年 1 月，國家發改委等四部委聯合發布車網互動頂層政策，明確的階段性目標加速 V2G應用走向成熟。車網互動市場廣闊，看好和電網深度合作的負荷聚合商。車網互動市場廣闊，看好和電網深度合作的負荷聚合商。2025/2030/2050年我國新能源車保有量預計達 4000/10000/35000 萬輛，車載儲能容量預計達 26/65/228 億度；2025/2030/2

5、050 年車網互動充電樁新增量預計分別為1140/8000/25000 萬臺。隨著車網互動的推進，充電樁、電動汽車都面臨著升級換代，生產新產品或是按需改造原有產品，都將催生出新的需求。充電運營商和第三方服務平臺更能滿足未來的 V2G 示范項目負荷聚合需求。和電網深度綁定，能獲得購電優惠的負荷聚合商有望憑借價格優勢快速搶占市場。風險提示：風險提示：風政策落地不及預期、電力市場機制不完善、電動車銷量不及預期、車載電池技術升級緩慢、用戶配合度低、車網互動充電樁生產不及預期 作者作者 分析師分析師 何文雯何文雯 執業證書編號：S1070523050001 郵箱： 相關研究相關研究 1、鈣鈦礦電池產業化

6、發展研究報告電力設備及新能源2024-03-12 2、能源基礎設施 REITs 市場回顧與展望 2024-03-08 3、2023 年“長時儲能”產業發展及投融資概況2024-03-08 產業研究報告 P.2 請仔細閱讀本報告末頁聲明請仔細閱讀本報告末頁聲明 內容目錄內容目錄 一、電動車時代，車網互動成為維護電網供需平衡的必然之選.4 1.1、車網互動的定義.4 1.2、車網互動是新能源車規?；尤腚娋W的必然要求.4 1.2.1 新能源車規?；療o序充電將給電網帶來巨大壓力.5 1.2.2 車網互動應是新型電力系統建設的重要組成部分.6 1.3 V2G 模式是更卓越的能源管理方案.8 2、海外

7、V2G 項目現仍處于試點階段，多種商業模式并存.9 2.1 海外從 1995 年至今有過百案例，集中于歐美.9 2.2 50%以上項目為試驗證明性質，集中探索削峰填谷等三大服務方向.10 2.3 海外 V2G 項目參與主體多，試水多種商業模式.11 2.4 海外 V2G 項目試點中常見問題.13 3、國內 V2G 應用方興未艾，重磅頂層政策加速產業發展.14 3.1 國內車網互動項目由電網企業主導，V2G 項目尚在起步期.14 3.2 對比國際，我國 V2G 行業發展阻礙的異同.15 3.3 多種電力市場試點開放參與，為規?；?V2G 運營增加盈利來源.17 3.4 頂層設計出臺，明確的階段性

8、目標加速 V2G 應用走向成熟.17 4、車網互動市場廣闊，看好和電網深度合作的負荷聚合商.19 5、風險提示.21 圖表目錄圖表目錄 圖表 1：車網互動的幾種形式.4 圖表 2：V2G 技術示意圖.4 圖表 3：2018-2023 新能源車保有量.4 圖表 4：不同風電滲透率下電動汽車減排效果（京津唐）.5 圖表 5：風電與電動汽車負荷時間匹配測試.5 圖表 6：住宅、辦公和商業場景下電動汽車充電對配變的影響（單位：kW）.6 圖表 7：車網互動為電網提供的不同類型支持服務.6 圖表 8：國產主流電動車電池容量（kWh）.7 圖表 9：住宅小區優化后負荷：V2G 削峰填谷效果（電動化比例 1

9、00%，單位：kw）.8 圖表 10：海外 V2G 發展歷程.9 圖表 11：全球 V2G 試點項目分布數量（截止 2024.2）.9 圖表 12：全球 V2G 試點項目性質統計（截止 2024.2）.10 圖表 13：全球 V2G 項目試點內容分類及前五國家（截止2024.2）.10 圖表 14：海外 V2G 項目應用場景梳理.11 圖表 15：英國車網互動市場運營模式.11 圖表 16：海外部分 V2G 項目發起方梳理.12 圖表 17：不同海外 V2G 項目的商業模式及經濟效益.12 圖表 18：海外 V2G 項目試點中遇到的常見問題.13 圖表 19：國內典型 V2G 項目梳理.15

10、圖表 20：中國與海外在 V2G 項目試點制度與技術進展上的差異對比.15 圖表 21：國內 VS 美國輔助服務與需求響應市場（對電儲能的）準入門檻.16 圖表 22：四部委聯合發布意見具體指引.18 GUiXNAaXlXbYHXkYcZkXaQ8Q6MoMpPpNqMjMoOoNkPmOmR9PnMpOMYoPmQuOtPsP產業研究報告 P.3 請仔細閱讀本報告末頁聲明請仔細閱讀本報告末頁聲明 圖表 23：V2G 相關國家政策匯總.18 圖表 24：V2G 相關省級政策匯總.18 圖表 25：2020-2050 新能源車保有量、全年總充電量（左軸）車載儲能容量（右軸）.19 圖表 26：電

11、動車可調節資源路徑.19 圖表 27：不同類型充電站調控特性.20 產業研究報告 P.4 請仔細閱讀本報告末頁聲明請仔細閱讀本報告末頁聲明 一、電動車時代，車網互動成為維護電網供需平衡的必然之選一、電動車時代，車網互動成為維護電網供需平衡的必然之選 1.1、車網互動的定義、車網互動的定義 車網互動是將新能源汽車通過充換電設施與供電網絡相連，構建新能源汽車與供電網絡的信息流、能量流雙向互動體系，主要包括智能有序充電、雙向充放電（V2G）等形式。車網互動可減輕新能源汽車無序充電對電網的影響，實現調整用電負荷、改善電能質量、消納可再生能源等作用。而 V2G 的應用還可以為電力系統調控提供新的調度資源

12、，避免電網和電源資源的過度投資，同時讓新能源汽車用戶獲得一定的電網能源互動收益，提升新能源汽車整體競爭力。圖表1：車網互動的幾種形式 圖表2：V2G技術示意圖 資料來源：電動汽車觀察家、長城證券產業金融研究院 資料來源：充電樁管家、長城證券產業金融研究院 1.2、車網互動是新能源車規?；尤腚娋W的必然要求、車網互動是新能源車規?；尤腚娋W的必然要求 汽車電動化勢不可擋。汽車電動化勢不可擋?！笆濉币詠?，國內新能源汽車規模呈現持續高速增長趨勢。2023 年新能源汽車產銷分別完成 958.7 萬輛和 949.5 萬輛，同比分別增長 35.8%和37.9%，市場占有率達到 31.6%，提前完成“2

13、025 年新能源汽車新車銷售占比 20%左右”的目標。截至 2023 年底，我國新能源汽車保有量達 2041 萬輛，同比增加 56%；其中純電動汽車保有量 1552 萬輛，同比增加 32%。根據國家電網預測，新能源車保有量 2030 年將突破 1 億輛，根據中國科學院院士歐陽明高預測，2050 年新能源車保有量將達到 3.5 億輛。而 2023 年全國汽車保有量也就是 3.36 億輛，在這個規模下，新能源車將成為我國汽車的消費主體。圖表3：2018-2023 新能源車保有量 261381492784131020412113104006401176155205001000150020002500

14、201820192020202120222023新能源車保有量(萬輛)電動汽車保有量(萬輛)產業研究報告 P.5 請仔細閱讀本報告末頁聲明請仔細閱讀本報告末頁聲明 資料來源：ifind、公安部、長城證券產業金融研究院 1.2.1 新能源車規?；療o序充電將給電網帶來巨大壓力新能源車規?；療o序充電將給電網帶來巨大壓力 我們從電網的三個方面來理解這種壓力：發電側發電側 影響電網發用電計劃曲線和區域電力平衡。影響電網發用電計劃曲線和區域電力平衡。2023年公共充電樁全年充電量為359.7億度，同比增長 68.69%，占全社會用電量比例為 0.4%。2018-2023 年充電量復合增速為171.81%。

15、按照 2030 年 1 億輛電動汽車，每輛車 2 萬公里這個邊界條件來計算，全年總充電量在4000 億度，相當于 2021 年三峽電站年發電量的 4 倍。按電動汽車功率 60 千瓦，充電同時率 10%預測，2030 年需要 600GW 電力裝機容量去適應電動汽車充電需要。憑空多出如此龐大的電量對電網沖擊巨大，對于調度控制也非常困難，且需要巨額新增建設投資。新能源車的無序充電或將破壞其“清潔”能源理念，影響集中式可再生能源的并網與消新能源車的無序充電或將破壞其“清潔”能源理念，影響集中式可再生能源的并網與消納。納。新能源車是否“清潔”，還應該取決于其充電時的電力來源。如果新能源車的充電需求與新能

16、源發電不匹配，將提高電網峰谷差，造成比燃油車更高的碳排放。從下圖可以看出，當風電滲透率為 20%/30%/40%時，電動汽車無序充電帶來的二氧化碳減少率為 12%/17%/20%，比傳統燃油車的 19%/25%/29%還少。無序充電狀態下，電動汽車的負荷時間也與風電不匹配，可能導致更多的棄風。圖表4：不同風電滲透率下電動汽車減排效果（京津唐）圖表5：風電與電動汽車負荷時間匹配測試 資料來源：impacts of fleet types and charging modes for electric vehicles on emissions under different penetratio

17、ns of wind power、利用“車網互動”推動實現電力與交通系統“碳中和”、長城證券產業金融研究院 資料來源：impacts of fleet types and charging modes for electric vehicles on emissions under different penetrations of wind power、利用“車網互動”推動實現電力與交通系統“碳中和”、長城證券產業金融研究院 用電負荷用電負荷 區域峰值負荷持續增加，拉大電網負荷峰谷差，加大電網平衡調節難度。區域峰值負荷持續增加，拉大電網負荷峰谷差，加大電網平衡調節難度。電動汽車的同時充電特性

18、與居民用電規律高度一致，會使區域電網峰谷差由最大負荷的 35%加劇至55%，發用電計劃容易發生偏差，電網調節難度加大。如果單純通過增容升級線路，會使全社會電力投資翻倍，進而增加終端用戶的用電成本。根據國網測算，電動汽車無序充電將導致 2030 年國網經營區域峰值負荷增加 1.53 億千瓦，相當于區域峰值負荷的13.1%，負荷峰谷差加劇。國外的情況也相差無幾，根據麥肯錫（2018）定量分析，在德國電動汽車滲透率超過 25%時，本地高峰負荷將增加 30%；在印度，根據布魯金斯學會預測，2030 年電動汽車充產業研究報告 P.6 請仔細閱讀本報告末頁聲明請仔細閱讀本報告末頁聲明 電負荷可能將占全網高

19、峰負荷的 28%-50%。輸配電側輸配電側 造成局部配網臺區重過載等問題，對配電網運營提出更高要求。造成局部配網臺區重過載等問題，對配電網運營提出更高要求。隨著電動汽車快速發展，其保有量不斷增大，規?；潆妼⑹闺娋W總負荷“峰上加峰”，負荷波動，諧波、電壓損失和三相不平衡等情況加劇。而電動車主充電行為的不確定性，則會加重配電網調度和管理難度，現有配電網絡資源緊張，增容困難且費效比不高，電動車規?；潆娦枨笫乖撉闆r更加嚴峻。從圖 6 可以看出，當私家車電動化比例超過 50%時，住宅小區、辦公場所的配電變壓器將面臨超載風險。實際上當電動汽車戶滲透率在 25%左右且夜間充電同時率高于 20%時，該小區

20、夜間最大用電負荷就已經會接近變壓器 80%負載率限值了。而現有的很多老舊居民小區，在設計初期并沒有考慮私家電動車的用電負荷，配電設施無法滿足電動私家車日益增長的用電需要，如果繼續無序安裝私人充電樁，將給小區配電系統帶來嚴重安全隱患。圖表6：住宅、辦公和商業場景下電動汽車充電對配變的影響（單位：kW）資料來源：中國新能源汽車規?；茝V對電網的影響分析、長城證券產業金融研究院 在極端情況下，電動汽車的無序充電也會影響輸電網（即主干網），可能造成輸電阻塞與區域電力送電能力不足，增加重載輸電線路的輸送功率。1.2.2 車網互動應是新型電力系統建設的重要組成部分車網互動應是新型電力系統建設的重要組成部分

21、 新能源車集“源”“荷”一體，新能源車集“源”“荷”一體，V2G具有平衡電力系統供需的極大潛力。具有平衡電力系統供需的極大潛力。在能源轉型和雙碳目標的大背景下，風電、光伏等新能源迎來快速增長，由于風電、光伏具有強隨機性和波動性，傳統電力系統的“源隨荷動”調節模式難以為繼。另一方面，隨著交通、工業的電氣化進程不斷推進，負荷側的用電量也在不斷攀升，且負荷呈現出多樣性、隨機性的特征，電力系統供需平衡將面臨巨大挑戰。新能源車既可作為靈活電源，也可作為可調節負荷，進行 V2G 互動之后，不僅能降低無序充電給電網帶來的負面影響，還能為平滑可再生能源帶來的電力曲線波動。一方面，新能源車的充電負荷具有時間和空

22、間上的靈活性，可以和供熱電鍋爐、建筑空調一樣參與電力需求響應，擴大可調節負荷整體規模，增加負荷側的靈活性。另一方面，新能源車還可以借助向電網反向放電功能，作為儲能設施或虛擬電廠，提供頻率調節輔助服務，緩解風電、光伏發電的波動性。因此車網互動，特別是 V2G 對于新型電力系統建設的意義重大。圖表7：車網互動為電網提供的不同類型支持服務 產業研究報告 P.7 請仔細閱讀本報告末頁聲明請仔細閱讀本報告末頁聲明 資料來源：利用“車網互動”推動實現電力與交通系統“碳中和”、長城證券產業金融研究院 電動車的電池動力系統本質上就是一套儲能系統，當電動車處于停放狀態，其電池將成為待開發的配電網“充電寶”，把海

23、量的“充電寶”通過物聯網技術連接到智能聚合平臺，形成一個虛擬大負荷。這個虛擬大負荷又可以通過能源互聯網以及人工智能技術進行優化調控，在用電低谷時給電動車充電，在用電高峰時電動車給電網放電，并且進一步與未來新能源發電特性匹配，減小電網增容壓力。從八款國產主流高續航電動汽車，我們可以看到電池容量在 50kWh-80kWh 之間。以現有水平計算，20 輛電動車儲能潛力已經和一個中等規模的用戶側儲能電站相當。到 2050 年，我國新能源車保有量達 3.5億輛，假設每輛車平均電池容量大于 65kWh，則車載儲能容量超過 227 億 kWh，與 2021年我國每天消費總電量基本相當。2030 預計全國新能

24、源車保有量為 1 億輛,如果 40%的新能源汽車參與有序充電，最大可提供 5600 萬千瓦的調節能力；如果 10%的新能源汽車參與 V2G，最大可提供 8600 萬千瓦的調節能力。根據中電聯統計，2022 年全國日最大錯避峰負荷超過 5000 萬千瓦，因此車網互動，特別是 V2G 能調控出來的量對于電力系統是很有意義的。圖表8：國產主流電動車電池容量（kWh）產業研究報告 P.8 請仔細閱讀本報告末頁聲明請仔細閱讀本報告末頁聲明 資料來源：電網與電動汽車互動（V2G）技術匯報、長城證券產業金融研究院 1.3 V2G 模式是更卓越的能源管理方案模式是更卓越的能源管理方案 車網互動的兩種方式中，從

25、經濟性、安全性、運營效率三方面來看，車網互動的兩種方式中，從經濟性、安全性、運營效率三方面來看，V2G都是更能滿足都是更能滿足電網供需平衡的能源管理方案。電網供需平衡的能源管理方案。有序充電（V1G）僅能調節電動汽車的充電時間和充電功率，并不承擔向電網放電的功能，調控手段相對單一，比起 V2G 來說經濟效益不明顯。帝國理工大學在英國電力環境下，用 100 萬輛電動車做了三種不同充電方案年度增量成本的測算。無序充電：每年+598 萬英鎊增量成本，來自發電側的新建資本支出增加、配電側的加固資本支出增加和發電效率較低導致運營支出增加。有序充電（V1G）：每年+102 萬英鎊增量成本，來自發電側的新建

26、資本支出小幅增加、運營支出小幅增加、配電側無加固資本支持。雙向充放電（V2G）：每年-883 萬英鎊成本，來自發電側和配電側支出同時減少，V2G進行頻率響應，降低運營支出。從運營效果上也可以看出，有序充電雖然能減少系統過載的風險，但相比 V2G，負荷曲線仍然不夠平滑，且峰值靠近過載線。在安全性、經濟性方面，V2G 都更勝一籌。在住宅小區中，電動車比例 100%時，即使只有 10%的電動車參與 V2G，峰值負荷也低于配變限值。如果達到 20%的參與率，峰值負荷幾乎是無序充電的一半，顯著地減少了電網壓力。所以采用 V2G 的車網互動方式，具有更強的調節能力，更大的調節潛力，隨著電動車規模的逐年擴大

27、，不需要很高的參與比例即可發揮電網調節作用。圖表9：住宅小區優化后負荷：V2G削峰填谷效果（電動化比例 100%，單位：kw）資料來源：中國新能源汽車規?；茝V對電網的影響分析、長城證券產業金融研究院 根據中國能源報，以一輛 70 度電的純電車為例，其續航約為 600 公里，每天常規通勤距離為30-60公里，僅消耗5-10度電，如果利用V2G技術售出50度電，用峰時1元/kWh、谷時 0.3 元/kWh 電價計算，車主每次可獲利 35 元。達到 1000 次換電，即可獲利 3.5萬元，2000 次可獲利 7 萬元。產業研究報告 P.9 請仔細閱讀本報告末頁聲明請仔細閱讀本報告末頁聲明 2、海外

28、海外 V2G 項目現仍處于試點階段，多種商業模式并存項目現仍處于試點階段，多種商業模式并存 2.1 海外從海外從 1995 年至今有過百案例，集中于歐美年至今有過百案例，集中于歐美 V2G 技術最早由美國落基山研究所首席科學家 Amory Lovins 在 1995 年提出概念原型,特拉華大學 William Kempton 教授對其進一步發展。2008 年美國第一次在 PJM 市場上進行了真實的頻率響應測試，2012 年美國、德國、日本第一次在示范項目上驗證 V2G技術的可行性，2016 年丹麥的“Parker”項目作為第一個完全商業化運行的 V2G 項目啟動，2017 年尼桑針對 V2G

29、的 LEAF 車型累計售出 4000 多臺，2020 年意大利開展了目前全球最大的 V2G 試點項目，涉及 700 輛電動車的參與。圖表10：海外 V2G發展歷程 資料來源：V2G GLOBAL ROADTRIP:AROUND THE WORLD IN 50 PROJECTS、長城證券產業金融研究院 據 V2G Hub 網站不完全統計，截至 2024 年初，全球有 131 個 V2G 試點示范項目，分布在 27 個國家和地區，主要集中在歐洲和北美。歐美國家的示范項目大多對電動汽車向電網放電以提供調頻、備用、消納新能源等服務的能力進行了技術與商業模式上的驗證；而亞洲國家則更多地是對 V2B 或

30、V2H 進行驗證，且其中日本最具代表性。從時間線來看，2018-2021 新增項目較多，其中 2018 年增加了 26 個，為新增項目最多的一年。圖表11：全球 V2G試點項目分布數量（截止 2024.2）產業研究報告 P.10 請仔細閱讀本報告末頁聲明請仔細閱讀本報告末頁聲明 資料來源：v2g-hub、長城證券產業金融研究院 2.2 50%以上項目為試驗證明性質，集中探索削峰填谷等三大服務方向以上項目為試驗證明性質，集中探索削峰填谷等三大服務方向 根據 v2g hub 統計，全球有 55.8%的 V2G 項目為概念試驗證明，17.7%的項目為小規模商業試驗，只有 8%的項目做到了一定的商業采

31、購服務的程度?？梢哉f全球的 V2G 項目目前仍處于驗證和試點階段。圖表12：全球 V2G試點項目性質統計（截止 2024.2）資料來源：v2g-hub、長城證券產業金融研究院 一個 V2G 試點項目中可能提供多種服務，試點服務內容包括了時間平移（削峰填谷）、頻率響應、配網服務、備用服務、價格套利、旋轉備用等，其中削峰填谷服務數排行第一，和頻率響應、配網服務數合計占比超過 71%，是全球 V2G 試點項目的主要探索方向。圖表13：全球 V2G項目試點內容分類及前五國家（截止 2024.2）產業研究報告 P.11 請仔細閱讀本報告末頁聲明請仔細閱讀本報告末頁聲明 資料來源：v2g-hub、長城證券

32、產業金融研究院 國際上開展車網協同試點的目標可總結為：一是利用提供電網服務的收益，降低電動汽車全生命周期的成本，提升電動汽車推廣的規模數量；二是在保障電網系統安全、穩定運行的前提下，利用電動汽車作為電網資源，減少電網、電源和固定式儲能設施的投資。海外 V2G 試點項目覆蓋了幾乎所有可能的應用場景，從局部配網優化到全網應用。圖表14：海外 V2G項目應用場景梳理 資料來源：中國電動汽車與電網協同的路線圖與政策建議、長城證券產業金融研究院 2.3 海外海外 V2G 項目參與主體多，試水多種商業模式項目參與主體多，試水多種商業模式 海外海外 V2G項目參與主體類型多元。項目參與主體類型多元。海外 V

33、2G 項目的市場主體包括電動汽車租售企業、雙向充放電設施供應商、電力公司、車網互動平臺運營商、高校及科研單位、政府機構等。以英國為例，典型的 V2G 市場化運行模式中，車網互動平臺運營商處于核心地位，是整個需求側管理的通信中心，通過與電動車供電設備和電動車的通信來平衡每輛汽車的技術能力。電動汽車供應商、充放電設施供應商和電網公司都可以在車網互動平臺上進行交易匹配。當接收到來自電網公司的需求響應服務時，車網互動平臺可以開展用戶參與調頻輔助服務、節能服務等運營活動，連通車端和網端的能源響應和傳輸渠道。圖表15：英國車網互動市場運營模式 產業研究報告 P.12 請仔細閱讀本報告末頁聲明請仔細閱讀本報

34、告末頁聲明 資料來源：國外車網互動（V2G）發展實踐及經驗啟示、長城證券產業金融研究院 海外 V2G 試點項目往往不由某一家企業單獨發起，而是由上文中多個企業共同發起，建立起協同合作的生態圈，促進車-樁-網各主體在技術研發上的共同合作，并且可以降低單個主體承擔的前期投資成本。圖表16：海外部分 V2G項目發起方梳理 資料來源：國內外車網互動試點成效分析與發展建議、Powerloop Final report、長城證券產業金融研究院 通過試水多種商業模式，多個海外通過試水多種商業模式，多個海外 V2G項目的經濟性已獲驗證。項目的經濟性已獲驗證。比如英國 Sciurus 項目的單臺車樁參加 V2G

35、 服務的年平均收益達 340 英鎊，調頻響應服務可將單車年收益提高至 513 英鎊；英國 powerloop 項目通過租賃 V2G 電動車來售賣套餐，相較無序充電，單個客戶每年最多可減少 840 英鎊的成本；丹麥 Paker 項目驗證每輛電動汽車在北歐區域電力市場中的年調頻收益非?？捎^，介于 1759 歐元-2486 歐元之間，具備商業推廣的潛力。此外還有荷蘭、英國、美國嘗試的通過充電樁來引導 V2G 商業運行的模式。比如荷蘭80%的公共充電樁加載智能有序充電功能，可以隨時被激活，不僅支持電動汽車用戶在不綁定任何充電運營商的前提下，在任一公共充電站實現“即插即充”，也能夠廣泛地支持智能有序充電

36、，延緩配電網增容投資，并在可再生能源發電時段參與消納；英國政府的電動汽車家庭充電計劃（UK Electric Vehicle Homecharge Scheme）規定，自 2019年起，只有支持有序充電的充電樁，才有資格獲得政府補貼支持；美國佛蒙特州的電網企業提出，只要車主允許電網企業控制 Powerwall 儲能設施和車輛充電，并提供電網服務，該電網企業將為特斯拉車主支付安裝 Powerwall 儲能設施和充電樁的費用。電網企業則通過有序充電或者 V2G 方式賺取電價峰谷差或獲得電力市場收益，填補前期設備投入。圖表17：不同海外 V2G項目的商業模式及經濟效益 項目名稱發起方丹麥 Pakre

37、r項目丹麥科技大學、NUVVE、尼桑、三菱、ENEL等美國PJM試點項目PJM、特拉華大學、Onstar、通用汽車英國Powerloop項目 Octopus Energy、Innovate UK、Nissan等英國e4Future項目紐卡斯爾大學、尼桑、E.ON UK、英國電網、帝國理工英國Sciurus項目OVO Energy、Cenex、Nissan、Innovate UK等美國空軍基地美國國防部、多個電力市場調度中心德國REDISPAT CHING 試點TenneT、Mobility House、尼桑荷蘭“CITY-ZEN項目Enervalis、New Motion、Alliander電

38、網公司美國INVENT項目加州大學圣地亞哥分校、Nuvve、BMW等日本V2H/V2G試點Nuvve、豐田、日本中部電力公司法國 Grid Motion 試點PSA、Enel、DTU產業研究報告 P.13 請仔細閱讀本報告末頁聲明請仔細閱讀本報告末頁聲明 資料來源：聯行科技、國內外車網互動試點成效分析與發展建議、Powerloop Final report、長城證券產業金融研究院 2.4 海外海外 V2G 項目試點中常見問題項目試點中常見問題 雖然歐美等國在V2G項目上試點的時間很長，在調頻服務試點上已經有了一定的成熟度，在車-樁-網高頻次、高時間精度的通信協議也得到驗證，但試點過程中也遇到了

39、一些常見的問題。比如私家車客戶的出行行為差異大、用戶側資源接入配電網困難、技術和標準難以統一等，對應的解決措施有：和負荷聚合商合作，從私家車之外的營運車輛入手、嚴格審核后允許用戶側資源并網、尼桑三菱開始支持商業化 V2G 產品等等。圖表18：海外 V2G項目試點中遇到的常見問題 國家項目名稱規模模式經濟效益/驗證結果英國Sciurus項目325個家庭中配備了壁掛式家用 V2G 充電樁和對應的APP在實施過程中如果客戶擁有日產Leaf和路邊停車位，并且愿意在試驗期間切換到OVO能源公司，則可以免費獲得直流V2G充電器和智能電表。多種價格激勵機制的結合可行。車主可以從峰谷價差套利、提供電力輔助服務

40、和最大化消納臺區光伏發電 3 種渠道獲取收益，而動態遏制調頻服務的單車年收益最大可達725 英鎊，但目前 V2G 參與動態遏制調頻服務還面臨很多挑戰，無法規?；茝V。相較于電池容量小的電動汽車，電池容量超過40 kWh的車輛參與V2G能夠多獲得近20%的年收益，不同車輛之間的收益差距可能來源于小容量電池的損耗折算。英國Powerloop項目135個家庭參加了此項目Octopus電動汽車租賃公司將電動汽車租賃與V2G電網服務打包成套餐，用戶可以用每月299英鎊的價格租賃含V2G套餐的電動汽車（LEAF）。如果用戶每個月通過手機APP，在特定時段參與固定次數的V2G提供削峰填谷或其他電網服務（每月

41、至少在下午4點到7點之間使用V2G服務12次），將額外獲得30英鎊/月的現金返還。相較無序充電，單個客戶每年最多可減少840英鎊的成本丹麥Paker項目有10臺包括日產聆風在內的多個品牌電動汽車，以及43臺支持V2G功能充電樁，在丹麥多個區域電力市場持續提供了3年多的調頻輔助服務。向大電網、臺區配電網和樓宇配電變壓器提供的輔助服務，具體包括功率平衡、穩壓、調頻、平移負荷峰谷、提供備用電源、就地電能交易、消納分布式能源等即便私人電動汽車搭載的電量僅有24kWh、30kWh，也具備在夜間停車期間，提供調頻輔助服務的功能每輛電動汽車在北歐區域電力市場中的年調頻收益非?？捎^，介于1759歐元-2486

42、歐元之間，具備商業推廣的潛力。加拿大Peak Driver小型運營車隊Peak Power公司為其運營的車隊（車型為Nissan Leaf）提供充放電服務，該公司2023年在多倫多啟動了V2G試點項目的第一階段，為用戶提供為期三年，價值550美元的車輛租賃套餐，套餐包括Nissan Leaf的折扣租賃價格、多倫多市中心每日免費停車(價值每月400美元)、家庭充電系統，以及項目期間的免費維護。用戶將租賃的Nissan Leaf電動汽車插到固定的V2G充電樁上時，通過遠程控制，實現電動汽車在Ontario電網用電高峰時段為充電樁所在建筑供電。-單臺車樁參與 V2G 服務的年平均收益達 340英鎊。

43、V1G能給用戶帶來大約120 英鎊的年收益，在此基礎上，調頻響應服務可將單車年收益提高至 513 英鎊產業研究報告 P.14 請仔細閱讀本報告末頁聲明請仔細閱讀本報告末頁聲明 資料來源：中國電動汽車與電網協同的路線圖與政策建議、長城證券產業金融研究院 3、國內、國內 V2G 應用方興未艾，重磅頂層政策加速產業發展應用方興未艾，重磅頂層政策加速產業發展 3.1 國內車網互動項目由電網企業主導，國內車網互動項目由電網企業主導，V2G 項目尚在起步期項目尚在起步期 2018 年以來，國內多個省市開展了電動車參與電網輔助服務和需求響應的試點驗證。和和海外的發起方不同，我國是海外的發起方不同，我國是由國

44、家電網、南方電網公司由國家電網、南方電網公司等電網企業主導等電網企業主導，組織車企、樁企、充電運營商聯合開展了有序充電、電動汽車參與需求響應、源網荷儲協同互動、虛擬電廠等示范項目。其中公共充電樁通過聚合商平臺，已實現參與分鐘級調峰的功能驗證；具備聯網功能的私人充電樁在華北、上海等地已完成參與電網填谷的可能性驗證；部分換電站通過聚合參與了電網調峰，其中部分還接入電網參與了調頻。國內目前針對國內目前針對有序充電有序充電的研究較豐富，而關于的研究較豐富，而關于 V2G的研究和試點應用尚處于起步階段，的研究和試點應用尚處于起步階段，與國外差距仍較大。與國外差距仍較大。我國第一個規?；妱悠囉行虺潆娛?/p>

45、范工程“鄭州世紀家園示范站”于2018年7月建成投運，隨后北京、南京、上海、廣州等地均開展了居民區有序充電站的推廣建設。2020 年 6 月，北京中再中心車網互動示范站投運，是全國第一個商業運營的 V2G 充放電站，有 12 個充放電雙向樁。2021 年 4 月，我國最大的工業園區 V2G商業化示范站在保定長城工業園區建成投運，園區內共布局 50 個 V2G 充電樁。2023 年 8 月，國內規模最大的 V2G試驗在國網無錫供電公司車網互動驗證中心完成，配置了 50 臺 60kw的 V2G 直流充電樁，實驗數據顯示，50 臺新能源車的反向送電功率接近 2000kw，送出的電量可滿足 133 戶

46、居民一天的日常用電。常見阻礙解決措施私家車出行的隨機性與用戶接受度出行行為差異大，難以預測電動汽車在現貨市場或輔助服務市場提供的電能及容量負荷集成商：從私家車之外的營運車輛著手負荷集成商：利用軟件建模分析用戶出行、充電規律（或事前獲得出行行程）私家車用戶參與度有限負荷集成商：從私家車之外的營運車輛著手通過經濟激勵、一對一的市場宣傳，提高參與度政策與市場機制用戶側資源接入配電網的阻礙（用戶側資源分散、難以管理）允許用戶側資源并網，但需要經過嚴格、漫長（加利福尼亞州需要接近一年）的項目核準、并網驗收和調試過程技術與標準車：主流電動汽車品牌不支持 V2X尼桑、三菱已經開始支持商業化的 V2G 產品。

47、尼桑對每天放電在 5kWh 內的電動汽車提供質保充電通信協議：不支持有序充電和V2X經過測試，CCS 與 CHAdeMo2.0 協議可有效支持有序充電和 V2X網：配網設備需要改造針對電動汽車提供服務的不同，對計量等設備進行改造電池：V2X 可能加速動力電池衰減開展相關動力電池衰減測試，利用電池管理系統進行智能管理產業研究報告 P.15 請仔細閱讀本報告末頁聲明請仔細閱讀本報告末頁聲明 圖表19：國內典型 V2G項目梳理 資料來源：國內外車網互動試點成效分析與發展建議、長城證券產業金融研究院 3.2 對比國際，我國對比國際，我國 V2G 行業發展阻礙的異同行業發展阻礙的異同 我國的 V2G 起

48、步晚于歐美國家，雖然可以借鑒歐美經驗，以負荷集成商為合作對象，避免在項目試點中進行過度投資。但對比國際，我國 V2G 項目試點不僅需要解決同樣的電池衰減影響、配網設備改造、V2G 電動汽車缺乏這些問題，還需要面對國內特有的電力市場機制、充電標準兼容性等挑戰。比如：電力市場機制不完善，準入門檻高，輔助服務市場主體以發電設施為主，用戶側資源不在其中?，F貨市場仍在建立初期，區域市場改革方向差別較大。終端用戶峰谷電價機制不完善，部分地區沒有居民、工商業的峰谷電價，且受充電服務費、轉供電加價影響，峰谷電價傳導不暢。車-樁-網的交互控制技術不明確，標準體系沒有貫通?；幽芰τ写嵘?，海量分布式車網互動資源

49、聚合調控技術有待突破。電網企業的信息安全要求很高，目前的開放程度不足以支撐規?；妱榆囲`活資源參與快速響應的輔助服務。圖表20：中國與海外在 V2G項目試點制度與技術進展上的差異對比 產業研究報告 P.16 請仔細閱讀本報告末頁聲明請仔細閱讀本報告末頁聲明 資料來源：中國電動汽車與電網協同的路線圖與政策建議、長城證券產業金融研究院 圖表21：國內 VS 美國輔助服務與需求響應市場（對電儲能的）準入門檻 資料來源：中國電動汽車與電網協同的路線圖與政策建議、長城證券產業金融研究院 主要阻礙國際進展國內進展與差異政策與制度電力市場完善程度與準入門檻電力市場相對完善，準入門檻(如市場主體、最低額定容量

50、、響應時長)要求不高，允許各類設施接入電力市場并參與交易阻礙有別于國際中國電力市場的市場機制有待完善，正經歷全面的改革過程。例如，目前輔助服務市場主體以發電設施為主(個別地區也包括集中式儲能)，用戶側資源(如電動汽車)尚不在其列中國電力市場仍以計劃屬性較強的中長期市場為主，現貨市場正在建立的初期；地域間市場改革方向與進程差異較大針對用戶側資源接入配電網的限制(表后資源分散、難以管理)允許電動汽車等用戶側資源并網，但需要經過嚴格、漫長的項目核準、并網驗收與調試過程阻礙有別于國際分布式發電管理辦法(國家能源局 2018)中未明確電動汽車是否屬于分布式發電系統范疇。與分布式光伏、熱電冷熱聯供等分布式

51、發電系統不同，電網企業尚未建立關于電動汽車發電接入配電網的運行制度和機制面向終端電動汽車用戶的峰谷電價機制及其他激勵措施的缺失針對電動汽車用戶制定專門的峰谷電價，且其價差較常規電價更大阻礙有別于國際部分地區沒有居民、工商業的峰谷電價，且受充電服務費、轉供電加價影響，峰谷電價傳導不暢技術與標準車-樁-網通信協議：不支持有序充電和 V2X“車-樁”間協議：CCS 與CHAdeMo 2.0 可有效支持有序充電和 V2X“樁-網”間 協 議：OpenADR 等多個開放協議可提供支持阻礙有別于國際“車-樁”間協議：現有國家標準對有序充電的支持程度有待改善，尚不支持 V2X“樁-網”間協議：缺乏國家標準，

52、不同的實施主體和技術途徑下，支持有序充電和 V2X 的通信協議仍有待探索車：多數電動汽車品牌不支持V2X日產、三菱等品牌已經開始支持商業化的 V2G 產品阻礙有別于國際網：配網設備需要改造針對電動汽車提供服務的不同，對計量等設備進行改造阻礙有別于國際電池：V2X 可能加速動力電池衰減開展相關動力電池衰減測試：利用電池管理系統進行智能管理阻礙有別于國際準入要求負荷集成要求準入門檻中國輔助服務市場調峰華北：調節容量不小于 2.5MWh、最大充放電功率不小于 5MW，持續時間不小于 15 分鐘250 輛車同時充、放電，并持續 15 分鐘以上(充放電功率為20kW)高調頻山西：調頻額定容量不小于 15

53、MW，持續時間不小于 15 分鐘750 輛車同時充、放電，并持續 15 分鐘以上(充放電功率為20kW)高中國需求響應市場需求響應河南、江蘇：非工業用戶容量不小于 200kW 江蘇:約定響應一天累積時間不超過 2 小時，實時響應 1次不超過 30 分鐘10 輛車同時充、放電(充放電功率為 20kW)中美國輔助服務市場調頻PJM：最小容量大于 100kW，調頻效果打分大于75%CAISO：持續時間不小于 15 分鐘5 輛車同時充、放電，并持續15 分鐘以上(充放電功率為20kW)低產業研究報告 P.17 請仔細閱讀本報告末頁聲明請仔細閱讀本報告末頁聲明 3.3 多種電力市場試點開放參與，為規?；?/p>

54、多種電力市場試點開放參與，為規?；?V2G 運營增加盈利來源運營增加盈利來源 電能量市場和電力輔助市場是電動車 V2G 運營必不可少的交易場所，當下電動車還無法當下電動車還無法直接作為市場主體參與綠電交易，通過充換電樁負荷聚合商參與綠電交易仍處于試點階直接作為市場主體參與綠電交易，通過充換電樁負荷聚合商參與綠電交易仍處于試點階段段，但已有地方加速推動相關機制出臺。電能量市場 目前山東、廣東、山西等省份正加速推動電動車、虛擬電廠等新興市場主體參與現貨市目前山東、廣東、山西等省份正加速推動電動車、虛擬電廠等新興市場主體參與現貨市場。場。2022 年 5 月，廣東實現首個虛擬電廠參與電力現貨市場獲得

55、盈利；2022 年 6 月，山東明確提出虛擬電廠可作為獨立市場主體參與市場交易，山西提出虛擬電廠規范入市方案。需求響應市場 上海已有電動車、虛擬電廠、儲能參與需求響應，開展側重樓宇負荷資源的虛擬電廠全域綜合響應。輔助服務市場 華北已將車網互動充電樁資源正式納入華北電力調峰輔助服務市場并正式結算；北京地區可控電動車為山西電網、蒙西電網提供調峰資源；南方區域輔助服務市場也為電動車聚合調頻服務提供者參與南方區域調頻輔助服務市場開放對應準入許可。區域電力交易市場 已有區域電力交易市場目前以試點的形式存在，承擔零售側的電力商品交易。區域市場的出現為 V2G 的盈利提供了新思路，通過與其他分布式資源的就近

56、交易，可以進一步降低用戶側用電成本、增加充電樁安裝容量，同時保證地區級、城市級、園區級配電網絡的電力平衡。3.4 頂層設計出臺，明確的階段性目標加速頂層設計出臺，明確的階段性目標加速 V2G 應用走向成熟應用走向成熟 2024 年 1 月，國家發改委、國家能源局、工信部及國家市場監督管理總局聯合發布關于加強新能源汽車與電網融合互動的實施意見（以下簡稱意見）。意見明確了幾個發展目標：2025 年底前力爭建成 5 個以上示范城市及 50 個以上雙向充放電示范項目；參與試點示范的城市 2025 年全年充電電量 60%以上集中在低谷時段、私人充電樁充電電量 80%以上集中在低谷時段；2030 年車網互

57、動實現規?；瘧?，力爭為電力系統提供千萬千瓦級的雙向靈活性調節能力。實際上近年來，對于 V2G，從國家層面到省級、市級都在不斷出臺政策。2024 年初四部委聯合發布的意見可謂是正式吹響了 V2G 行業沖鋒的號角，不僅對 2025 年、2030年都提出了明確的階段性目標，有效調動地方政府、電網對 V2G 項目落地的積極性，而且意見對核心技術、標準體系、市場機制、示范項目場景、充換電基礎設施和電網支持都做了詳細的指引，明確了車企、樁企和電網企業各方責任，為下一步 V2G 從試點驗證向大規模商業化運營開展提供了有力的遵循。產業研究報告 P.18 請仔細閱讀本報告末頁聲明請仔細閱讀本報告末頁聲明 圖表

58、22：四部委聯合發布意見具體指引 資料來源：國家能源局、長城證券產業金融研究院 圖表23：V2G相關國家政策匯總 圖表24：V2G相關省級政策匯總 資料來源：各政府官網、長城證券產業金融研究院 資料來源：各政府官網、長城證券產業金融研究院 政策指引方向內容階段性目標2025 年底前力爭建成 5 個以上示范城市及 50 個以上雙向充放電示范項目；參與試點示范的城市2025年全年充電電量60%以上集中在低谷時段、私人充電樁充電電量80%以上集中在低谷時段；2030年車網互動實現規?；瘧?，力爭為電力系統提供千萬千瓦級的雙向靈活性調節能力。核心技術在不明顯增加成本基礎上將動力電池循環壽命提升至300

59、0次及以上，電池安全防控技術、車網互動系統架構及雙向充放電設備、光儲充一體化、直流母線柔性互濟、車網互動資源精準預測和聚合調控技術等。標準體系力爭在 2025年底前完成雙向充放電場景下充放電設備和車輛技術規范、車樁通信、并網運行、雙向計量、充放電安全防護、信息安全等關鍵技術標準的制修訂。市場機制充電峰谷電價機制、對電網放電的價格機制，車網互動資源聚合參與需求側管理以及市場交易機制，聚合參與現貨市場、綠證交易、碳交易的實施路徑。示范項目場景探索園區、樓宇建筑、家庭住宅等場景，優先打造一批面向公務、租賃班車、校車、環衛、公交等公共領域車輛的雙向充放電示范項目。充換電基礎設施原則上新建充電樁統一采用

60、智能有序充電樁，按需推動既有充電樁的智能化改造。電網支持將車網互動納入電力需求側管理與電力市場建設統籌推進，優先實現 10 千伏及以上充換電設施資源的統一接入和管理完善并網、計量、保護控制與信息交互等規范。發布時間政策名稱部門相關內容2024.1.4關于加強新能源汽車與電網融合互動的實施意見國家發展改革委、國家能源局、工業和信息化部、市場監管總局初步在長三角、珠三角、京津冀魯、川渝等條件相對成熟的地區開展車網互動規?；圏c示范，力爭2025年底前以及。2023.11.28關于全面推進城市綜合交通體系建設的指導意見住房城鄉建設部鼓勵建設的配套能源供應站點，并推進基礎設施，合理利用周邊道路建設。2

61、023.11.20關于促進新型儲能并網和調度運用的通知（征求意見稿）國家能源局提出積極支持新能源+儲能、聚合儲能、光儲充一體化等模式發展，并且首次提出優先調用，充分發揮各類儲能價值。2023.11.13關于啟動第一批公共領域車輛全面電動化先行區試點的通知工業和信息化部、交通運輸部等八部門確定，促進V2G、光儲充放等車網融合技術示范取得良好效果等列為預期目標。2023.6.8關于進一步構建高質量充電基礎設施體系的指導意見國務院辦公廳充分發揮在中的重要作用，加強電動汽車與電網能量互動，提高電網調峰調頻、安全應急等響應能力，推動車聯網、車網互動、源網荷儲一體化、光儲充換一體站等試點示范。2023.5

62、.14關于加快推進充電基礎設施建設更好支持新能源汽車下鄉和鄉村振興的實施意見國家發展改革委、國家能源局鼓勵開展（V2G）落實峰谷分時電價政策，鼓勵用戶低谷時段充電。2022.9.26重大基礎設施建設新聞發布會國家發展改革委要加大建設力度，其中就包括優化充電基礎設施布局，推動新能源汽車與電力系統融合發展，鼓勵開展、等技術應用示范。關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見國家發展改革委力爭到2025年，國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域的覆蓋率不低于80%，其他地區不低于60%。能夠滿足超過2000萬輛電動汽車充電需求。新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）國務院鼓勵地

63、方開展V2G示范應用，統籌、需求，綜合運用、等政策，實現新能源汽車與電網能量高效互動，降低新能源汽車用電成本，提高電網調峰調頻、安全應急等響應能力。建成5個以上示范城市50個以上雙向充放電示范項目“多站合一”城市居住區共建共享充電路側充電基礎設施新型儲能試點示范項目北京、深圳、重慶、成都、鄭州等15個城市為第一批試點城市新能源汽車電化學儲能體系電動汽車與電網雙向互動新型電力基礎設施有序充電電動汽車向電網送電（V2G）高速公路服務區快充站新能源汽車充放電電力調度峰谷電價新能源汽車充電優惠2021.52020.11發布時間政策名稱省份部門相關內容2023.11.23北京市關于支持新型儲能產業發展的

64、若干政策措施北京市北京市經濟和信息化局支持光儲充檢、光儲充換、車網互動（V2G）等新技術新模式示范推廣，打造“車-樁-位”一體化創新解決方案。同時鼓勵新型充電設施參與電網負荷調控。2023.11.14鼓勵企業入園進區若干措施的通知福建省福建省發展和改革委員會、福建工業和信息化廳鼓勵建設光儲充一體化設施、用戶側儲能設施和新能源微電網，提升園區供電保障能力。支持有條件的園區推廣集中式“光儲充檢”一體化示范站。2023.11.13支持新型儲能健康有序發展若干政策措施山東省山東省能源局提出以“2030年新能源全面參與電力市場交易”為目標，同時鼓勵新能源場站與配建儲能全電量參與電力市場交易。執行基于市場

65、化模式下的“電量電價+容量電價”兩部制上網電價機制。2023.11.13湖北省汽車產業轉型發展實施方案（2023-2025年）湖北省湖北省人民政府辦公廳明確到2025年，保證全省新能源汽車產能在250萬輛以上，力爭建成充電樁60萬個。2023.11.10自治區關于進一步恢復擴大消費實施方案新疆自治區新疆自治區發展改革委提出到2025年底前全區建成充換電站1750個，全區公共機構新增新能源汽車5300輛以上。公交、出租、郵政、園林等公共領域新增或更新車輛原則上采購新能源汽車。2023.11.10關于居民電動汽車充電樁分時電價政策的通知（試行）云南省云南省發展和改革委員會確定了居民電動汽車充電樁分

66、時電價以每千瓦時0.51元作為浮動基價，低谷時段每千瓦時降低0.2元，為0.31元；非低谷時段每千瓦時提高0.1元，為0.61元。2023.3廣東省新型儲能參與電力市場交易實施方案廣東省廣東省能源局、南方監管局明確獨立儲能，可作為獨立主體參與中長期電能量市場、現貨市場（全電量參與）、輔助服務市場（報量報價調頻、跨省備用等）；電源側儲能，可以參與中長期電能量市場、現貨市場（報量報價）、輔助服務（區域調頻、跨省備用等）；用戶側儲能，與電力用戶作為整體聯合參與批發零售市場、現貨市場（報量不報價）、需求響應。產業研究報告 P.19 請仔細閱讀本報告末頁聲明請仔細閱讀本報告末頁聲明 4、車網互動市場廣闊

67、，看好和電網深度合作的負荷聚合商、車網互動市場廣闊，看好和電網深度合作的負荷聚合商 2025/2030/2050 年我國新能源車保有量預計達年我國新能源車保有量預計達 4000/10000/35000 萬輛，車載萬輛，車載儲能容量預計達儲能容量預計達 26/65/228 億度。億度。2023 年我國新能源車保有量為 2041 萬輛，自 2018年以來復合增速為 40%，以此估算 2025 年新能源車保有量為 4000 萬輛，每輛車平均電池容量為 65kWh，對應車載儲能容量為 26 億度。以此類推 2030、2050 年的數據估算。圖表25：2020-2050 新能源車保有量、全年總充電量（左

68、軸）車載儲能容量（右軸）資料來源：ifind、公安部、長城證券產業金融研究院 2025/2030/2050 年車網互動充電樁新增量預計分別為年車網互動充電樁新增量預計分別為 1140/8000/25000 萬臺。萬臺。截止 2023年 12 月，全國充電樁累計數量為859.6 萬臺，同比增加65%，車樁比為 2.4:1。根據工信部此前提出的“2025 年實現車樁比 2:1，2030 年實現車樁比 1:1”，2025 年預計我國新能源車保有量為 4000 萬臺，對應充電樁保有量應為 2000 萬臺，缺口為 1140萬臺。根據 2024 年初四部委發布的意見，原則上新建充電樁統一采用車網互動的智能

69、有序充電樁，因此這 1140 萬臺的新增假設全部來自于車網互動充電樁。以此計算2030、2050 年的車網互動充電樁新增量。國內規?；嚲W互動的參與主體主要有：電網企業、負荷聚合商、電動汽車用戶以及充國內規?；嚲W互動的參與主體主要有：電網企業、負荷聚合商、電動汽車用戶以及充電樁電樁/電動汽車這樣的硬件制造商。電動汽車這樣的硬件制造商。電網企業是車網互動服務的主要購買方，也是車網互動的主導參與者。負荷聚合商是車網互動服務的提供者，從國內外的試點經驗來看，由于電動車用戶個體無法直接和電網達成協議且不好操控，需要由負荷聚合商對大規模的電動車進行聚合，以充分發揮電動汽車的分布式儲能作用。整車企業、充

70、電運營商、充電樁制造商、第三方服務平臺都具有作為負荷聚合商的潛力。隨著車網互動的推進，充電樁、電動汽車都面臨著升級換代，生產新產品或是按需改造原有產品，都將催生出新的需求。而充電樁的升級對運營也提出了更高的要求，疊加新能源車規模持續擴大，充電樁運營前景廣闊。圖表26：電動車可調節資源路徑 0501001502002500100002000030000400002020年2023年2025年E2030年E2050年E新能源車保有量（萬輛）新能源車全年總充電量（億度）車載儲能容量（億度）產業研究報告 P.20 請仔細閱讀本報告末頁聲明請仔細閱讀本報告末頁聲明 資料來源：車網互動技術發展現狀與展望、

71、長城證券產業金融研究院 看好和電網深度合作，或是有平臺優勢的負荷聚合商?？春煤碗娋W深度合作，或是有平臺優勢的負荷聚合商。對比不同類型充電樁的調控特性，物流車換電站、公交車快充站、寫字樓/工業園區/商場慢充站、居民小區慢充站是相對更能參與電力交易的場所。四部委發布的意見也提出，要優先打造一批面向公務、租賃班車、公交等公共領域車輛的 V2G 示范項目。因此整車企業、充電樁制造商的場所適用性比較弱，充電運營商和第三方服務平臺更能滿足未來的 V2G 示范項目負荷聚合需求。而充電運營商所用的電一般向當地物業公司采購,很多充電樁運營商不能通過分時電價獲得直接的電費收益；運營商從物業處購電的價格略高于銷售電

72、價，調價空間不足。所以和電網深度綁定，能獲得購電優惠的負荷聚合商有望憑借價格優勢快速搶占市場。圖表27：不同類型充電站調控特性 資料來源：車網互動技術發展現狀與展望、長城證券產業金融研究院 產業研究報告 P.21 請仔細閱讀本報告末頁聲明請仔細閱讀本報告末頁聲明 5、風險提示、風險提示 政策落地不及預期：車網互動試點城市推進不及預期、地方政府配合政策不及預期、車政策落地不及預期：車網互動試點城市推進不及預期、地方政府配合政策不及預期、車網互動標準體系建立不及預期網互動標準體系建立不及預期 電力市場機制不完善：充電峰谷電價機制完善進度低于預期、車網互動資源聚合參與需電力市場機制不完善：充電峰谷電

73、價機制完善進度低于預期、車網互動資源聚合參與需求側準入門檻高、對電網放電價格機制缺乏求側準入門檻高、對電網放電價格機制缺乏 電動車銷量不及預期：電動車滲透率提升不及預期、受限于小區安裝充電樁問題，個人電動車銷量不及預期：電動車滲透率提升不及預期、受限于小區安裝充電樁問題，個人車主購買意愿下降車主購買意愿下降 車載電池技術升級緩慢：電池循環壽命提升進度緩慢、電池安全防控技術升級不及預期、車載電池技術升級緩慢：電池循環壽命提升進度緩慢、電池安全防控技術升級不及預期、升級后電池成本大幅提升升級后電池成本大幅提升 用戶配合度低：個人新能源車主參與意愿低、班車公交等公共領域車輛參與積極性低用戶配合度低：

74、個人新能源車主參與意愿低、班車公交等公共領域車輛參與積極性低 車網互動充電樁生產不及預期車網互動充電樁生產不及預期：智能有序充電樁生產不及預期、雙向充放電充電樁技術智能有序充電樁生產不及預期、雙向充放電充電樁技術升級緩慢升級緩慢 產業研究報告 P.22 請仔細閱讀本報告末頁聲明請仔細閱讀本報告末頁聲明 免責聲明免責聲明 長城證券股份有限公司（以下簡稱長城證券）具備中國證監會批準的證券投資咨詢業務資格。本報告由長城證券向專業投資者客戶及風險承受能力為穩健型、積極型、激進型的普通投資者客戶（以下統稱客戶）提供，除非另有說明，所有本報告的版權屬于長城證券。未經長城證券事先書面授權許可，任何機構和個人

75、不得以任何形式翻版、復制和發布，亦不得作為訴訟、仲裁、傳媒及任何單位或個人引用的證明或依據，不得用于未經允許的其它任何用途。如引用、刊發，需注明出處為長城證券研究院，且不得對本報告進行有悖原意的引用、刪節和修改。本報告是基于本公司認為可靠的已公開信息，但本公司不保證信息的準確性或完整性。本報告所載的資料、工具、意見及推測只提供給客戶作參考之用，并非作為或被視為出售或購買證券或其他投資標的的邀請或向他人作出邀請。在任何情況下，本報告中的信息或所表述的意見并不構成對任何人的投資建議。在任何情況下，本公司不對任何人因使用本報告中的任何內容所引致的任何損失負任何責任。長城證券在法律允許的情況下可參與、

76、投資或持有本報告涉及的證券或進行證券交易，或向本報告涉及的公司提供或爭取提供包括投資銀行業務在內的服務或業務支持。長城證券可能與本報告涉及的公司之間存在業務關系，并無需事先或在獲得業務關系后通知客戶。長城證券版權所有并保留一切權利。特別聲明特別聲明 證券期貨投資者適當性管理辦法、證券經營機構投資者適當性管理實施指引（試行）已于 2017 年 7 月 1 日 起正式實施。因本研究報告涉及股票相關內容，僅面向長城證券客戶中的專業投資者及風險承受能力為穩健型、積極型、激進型的普通投資者。若您并非上述類型的投資者，請取消閱讀，請勿收藏、接收或使用本研究報告中的任何信息。因此受限于訪問權限的設置，若給您

77、造成不便，煩請見諒！感謝您給予的理解與配合。分析師聲明分析師聲明 本報告署名分析師在此聲明：本人具有中國證券業協會授予的證券投資咨詢執業資格或相當的專業勝任能力，在執業過程中恪守獨立誠信、勤勉盡職、謹慎客觀、公平公正的原則，獨立、客觀地出具本報告。本報告反映了本人的研究觀點，不曾因，不因，也將不會因本報告中的具體推薦意見或觀點而直接或間接接收到任何形式的報酬。投資評級說明投資評級說明 公司評級公司評級 行業評級行業評級 買入 預期未來 6 個月內股價相對行業指數漲幅 15%以上 強于大市 預期未來 6 個月內行業整體表現戰勝市場 增持 預期未來 6 個月內股價相對行業指數漲幅介于 5%15%之

78、間 中性 預期未來 6 個月內行業整體表現與市場同步 持有 預期未來 6 個月內股價相對行業指數漲幅介于-5%5%之間 弱于大市 預期未來 6 個月內行業整體表現弱于市場 賣出 預期未來 6 個月內股價相對行業指數跌幅 5%以上 行業指中信一級行業，市場指滬深 300 指數 長城證券產業金融研究院長城證券產業金融研究院 北京北京 地址：北京市西城區西直門外大街 112 號陽光大廈 8 層 郵編：100044 傳真：86-10-88366686 深圳深圳 地址：深圳市福田區福田街道金田路?2026 號能源大廈南塔樓?16 層 郵編：518033 傳真：86-755-83516207 上海上海 地址：上海市浦東新區世博館路?200 號?A 座?8 層 郵編：200126 傳真：021-31829681