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1、氨氨可替代燃料系列報告之可替代燃料系列報告之您值得信賴的可替代、低碳船用燃料顧問甲甲醇醇氫氫碳碳捕捕集集核核能能液液化化天天然然氣氣生生物物燃燃料料電電氨氨目目錄錄5 5技技術術就就緒緒34363842 45.15.1簡介5.25.2船用發動機和改裝5.35.3燃料罐和其他燃料系統5.45.4氨重整裝置和燃料電池5.55.5氨燃料就緒狀態標識和規范3 7 7其其他他資資源源和和附附件件其他資源和附7 7件456 6總總結結和和結結論論總結和結6 6論44314 4氨氨生生產產和和供供應應 34.14.1簡介4.24.2生產途徑、項目和預測23 3氨氨的的驅驅動動因因素素20252933.13.

2、1氨的驅動因素3.23.2船舶經營人的需求和興趣3.33.3技術經濟驅動因素3.43.4年度燃料成本預測02 2安安全全性性1112141512.12.1一般安全性和毒性問題2.22.2一般安全性2.32.3海事安全條例2.42.4具體氨燃料加注注意事項2.52.5燃料質量和規格71 1引引言言 451.11.1氨能源協會引言1.21.2氨資料1.31.3氨作為船用燃料的就緒狀況9前言 可替代燃料系列報告簡介3目目錄錄可可替替代代燃燃料料系系列列報報告告之之氨氨2前前言言從帆船出現到帆船鼎盛時期的運茶快船，經歷了數個世紀的時間，而供應鏈活動能力和速度提升后，促進了帆船向煤炭動力蒸汽船的轉變。柴

3、油燃料發動機的出現，帶來了新的船舶推進方式，但幾乎花費了近一百年時間。每一次轉變，都對海運成本、速度和效率產生了巨大影響。目前，航運業面臨的能源轉型與以往的演進過程截然不同。促進目前轉型的，并非單純是技術進步或經濟效益，而是環保需求關于減排的社會壓力、政策和監管要求都越來越高海事脫碳所面臨的挑戰不僅在于它要發生，更在于它需要盡快發生。目前，決策者在商業前景不明朗的情況下做出決策，但卻清楚地認識到，推動變革的主要因素是監管而非經濟因素。在此背景下，船東、船舶承租人、保險公司、金融市場以及技術供應商都致力于更深入地了解該行業未來的走向。勞氏船級社致力于提供值得信賴的咨詢意見，通過能源轉型引領航運業

4、安全、可持續的發展。我們推出的可替代燃料系列報告系列，聚焦于多種脫碳選擇方案，分析了政策發展、市場趨勢、供需機制以及安全影響。每一份聚焦于一種具體的燃料或技術，為行業面臨船舶推進領域的下一次巨大變革提供了參考點，有助于應對即將出現的挑戰?？商娲剂舷盗袌蟾嫫渌麍蟾婢劢辜状己推渌商娲剂?，見www.lr.org/fuelforthough本可替代燃料系列報告聚焦于氨，這種常規生產的化學品有望成為實現綠色生產的船用燃本可替代燃料系列報告聚焦于氨，這種常規生產的化學品有望成為實現綠色生產的船用燃料。氨的特性，比如分子結構中沒有碳原子，使它成為零碳排放的主要候選未來燃料之一。料。氨的特性，比如分子結

5、構中沒有碳原子，使它成為零碳排放的主要候選未來燃料之一。t前前言言可可替替代代燃燃料料系系列列報報告告之之氨氨3隨著全球航運業脫碳動力日益增強，利益相關方正在轉向一系列更低排放的路徑。作為燃料，氨正在崛起成為長期選擇之一。盡管仍面臨很多挑戰，但是所謂的“交易破壞因素”正在被迅速消除，首艘氨動力船舶預計將于2025年下水。在技術方面，瓦錫蘭公司（Wrtsil）、曼恩能源方案公司（MAN Energy Solutions）和WinGD等發動機制造商去年宣布在氨燃料可用船用發動機領域取得重大進展。在成功試驗計劃和同步開發的燃料供應和安全緩解系統的支持下，新造發動機和改裝發動機（使現有發動機可以使用氨

6、燃料運行）有望在2025年實現商業應用。某些試驗項目已投入運營。在供應方面，目前的全球氨產量約為1.80億噸/年，大部分直接用于生產化肥。每年的跨洋交易量為2,000萬噸，因此形成了覆蓋全球的氨終端和處理設施網絡，大部分靠近重要加注點。致力于加快行業脫碳的組織可行使命伙伴關系（Mission Possible Partnership）預測，到2050年，氨作為船用燃料的需求量每年可以達到6.88億噸，這些燃料將由全球一千多家工廠供應。新的和現有氨生產商已表明它們的意圖，宣布在美國墨西哥灣、蘇伊士灣等重要航運中心建設超大規模的燃料生產裝置，其中很多瞄準新興船用燃料市場?；市袠I和發電等新型領域的

7、氨需求將持續增長，這將加快產量的增長，而船用燃料將成為未來氨需求的另一個主要驅動因素。這個十年剩余的年份不僅對全球航運業脫碳至關重要，對氨作為船用燃料的安全實施同樣至關重要。1.1第1章：第1章：引言引言1|引言1|引言可替代燃料系列報告之氨可替代燃料系列報告之氨4氨能源協會引言Trevor Brown，氨能源協會（AEA）執行董事氨能源協會引言Trevor Brown，氨能源協會（AEA）執行董事1.2 氨資料氨資料可替代燃料系列報告之氨可替代燃料系列報告之氨 1|1|引言引言氨是一種常用工業化學品。在常溫和常壓下，氨是比空氣輕的透明、無色氣體，能夠溶解于水，有腐蝕性，可能嚴重灼傷眼睛、喉嚨

8、和肺，有獨特的刺氨（氨（NHNH3 3）是什么？）是什么？激性氣味。目前生產的約70%的氨用于制造化肥（資料來源：2022年世界經濟壇），被認為是全球食品安全的關鍵資源。目前一半以上的氨由四個國家生產（中國、美國、印度和俄羅斯）。氨的生產是將來源于天然氣和煤炭的氫與使用電力從空氣中分離的氮合成。煤氣化（26%）和甲烷蒸汽重整（73%）制氫是目前氨生產過程中二氧化碳排放的主要來源。氨的生產目前每年的二氧化碳排放量為4.50億噸，占人為排放量的1.3%，是化工行業最大的排放。在現有用途的需求量持續增長的同時，氨作為高效氫載體和無碳燃料的新應用必將對需求產生最大影響。預計全球需求量將從2020年的1

9、.83億噸增長至 2050年的6.88億噸。在新增需求中，不到一半來自現有用途，而航運業的需求量預計將達到1.97億噸。氨作為氫載體的需求量為1.27億噸，將為化工和工業部門提供脫碳原料和燃料（資料來源：國際可再生能源署，2022年）。制氨的化學方程式制氨的化學方程式N N2 2+3H+3H2 2=2NH=2NH已使用氨產品的行業的脫碳努力增加了綠色生產的壓力。用于生產清潔氨的氫有兩種制造方法：第一種方法使用化石原料，運用碳捕捉和利用技術；第二種方法通過電解從水中分離氫，與煤炭氣化或天然氣重整制氫工藝相比，該方法是更清潔的替代方法。在此之后，采用Haber-Bosch工藝，將任何來源制成的氫與

10、從空氣中分離的氮合成。為生產綠氨，需要在電解和氫氮合成工藝中 使 用 可 再 生 電 力（各種類型和顏色的氨的定義見附件2）。3 35性質表性質表自燃點自燃點651C分子量分子量17.0 g mol-1爆炸上限爆炸上限28%爆炸下限爆炸下限15%能量密度能量密度18.8 MJ/kg密度密度液態：680kg/m3（溫度：-33C；壓力：1巴）沸點 沸點-33.3C（壓力：1巴）1|引言1|引言可替代燃料系列報告之氨可替代燃料系列報告之氨6能量密度對比表能量密度對比表 密度(kg/m3性質性質)儲存溫度(C)儲存壓力（巴）低位熱值(MJ/kg)體積能量密度(GJ/m3)船用輕柴油體積比較液化氨液化

11、氨甲醇甲醇 液化氫(LH2液化氫(LH2液化天然氣液化天然氣)氣化氫（350 巴）氣化氫（700 巴）氣化氫（350 巴）氣化氫（700 巴）69679045070.823.3538.25-33室溫-162-2532525111135070018.819.948119.93119.93119.9313.115.721.68.492.84.592.942.441.784.5213.738.381|引言1|引言可替代燃料系列報告之氨可替代燃料系列報告之氨7氨作為船用燃料的考慮因素氨作為船用燃料的考慮因素社會接受度安全處理/基礎設施氨的可擴展性社會接受度安全處理/基礎設施氨的可擴展性有望減輕航運業的

12、環境影響借鑒工業和海運貨物經驗比液化氫更好的能源載體生命周期分析：必要使用綠色生產的氨才能“真正”減輕環境影響能夠管制和減輕風險現有產量（盡管要求進行大規模改造，以生產和供應近零或凈零排放氨）社會接受度發生變化將導致資產擱淺對水生生物、人類和環境健康的影響上游已證明技術成熟船舶和港口范圍之外的影響/損害缺少現有加注基礎設施運輸和使用氨貨物作為燃料的機會社會對減輕環境影響的要求增加了安全風險技能和培訓要求，包括船上、港口、造船廠和岸上人員能夠作為可以大規模供應的凈零排放燃料游說導致相互矛盾和令人困惑的信息環境目前針對氨作為燃料使用的監管環境存在不足來自其他行業的競爭 造船廠的容量和能力下游技術不

13、成熟1|引言1|引言可替代燃料系列報告之氨可替代燃料系列報告之氨8氨氨作作為為船船用用燃燃料料的的就就緒緒狀狀況況勞氏船級社與行業利益相關方合作，對燃料供應鏈從生產到船上交付的各個方面進行全面評估，同時評估了在船上作為發電用燃料的技術。勞氏船級社根據監測結果確定將會提升解決方案就緒水平，加快安全和可持續凈零排放轉型的研發和部署項目。以下的表格和詳細信息顯示，盡管藍氨或電制氨的生產、交付和燃燒技術更加先進，為何目前在大多數情況下投資前景不太有利。此外，由于持續的安全擔憂，社區接受度依然較低盡管主要關注點通常是新燃料解決方案的技術就緒水平（TRL），行業接受新解決方案的意愿還取決于其投資就緒水平（

14、IRL），即商業價值停留在假設階段還是已獲得證明。社區就緒水平（CRL）同樣至關重要，即是否存在有關某種技術和燃料的安全和公眾可接受使用的框架。技術就緒水平按一至九級評估，投資就緒水平和社區就緒水平按一至六級評估勞氏船級社海事脫碳中心制定了衡量各種燃料目前就緒水平的框架（見零碳燃料監測報告）。投資就緒水平（IRL）、技術就緒水平（TRL）和社區就緒水平（CRL）的定義見附件1。1.3 1 1|引引言言可可替替代代燃燃料料系系列列報報告告之之氨氨9技術技術9876543210資源推進船上儲存和處理加注和港口生產社區社區9876543210資源推進船上儲存和處理加注和港口生產電制氨（或綠氨）電制氨

15、（或綠氨）技術投資社區技術就緒水平（1-9 級）、投資和社區就緒水平（1-6 級）9876543210資源推進船上儲存和處理加注和港口生產投資投資藍氨藍氨技術投資社區技術就緒水平（1-9 級）、投資和社區就緒水平（1-6 級）技術技術9876543210資源推進船上儲存和處理加注和港口生產9876543210資源推進船上儲存和處理加注和港口生產投資投資社區社區9876543210資源推進船上儲存和處理加注和港口生產氨就緒狀況氨就緒狀況資料來源：海事脫碳中心1 1|引言引言可替代燃料系列報告之氨可替代燃料系列報告之氨 102 2 第 第 章:章:一般安全性一般安全性和毒性問題和毒性問題聯合研究提

16、出的優先建議包括聯合研究提出的優先建議包括勞氏船級社海事脫碳中心和馬士基麥克-凱尼穆勒零碳航運中心最近發布了聯合研究報告氨燃料船舶設計和運營建議，其中包含有關船上氨處理和儲存的先進安全知識和理解。：降 低 儲 存 溫 度，以 減 少 氨 燃 料 的 安 全 風險。將燃料制備間分為二個或多個獨立空間，用于擺放可能發生氨泄漏的不同類別設備。最大限度地減少以及監測和控制含有氨設備的空間的進出和逗留時間。在含有氨設備的空間外與船員進出區域恰當隔離的安全位置設置通風口，以免意外泄漏毒性濃度的氨對人員造成影響。安 裝 不 同 類 型 的 多 個 傳 感 器，進 行 氨 泄漏監測。比如，程序必須說明任何新的

17、或經修改的計劃、通信、能力/培訓和應急響應要求。需要修改、變勞氏船級社發布的本研究補充文件人因考量：氨燃料總結報告初步闡述了氨燃料制備中需要考慮的人員因素。分析結果指出企業以及整個航運業需要在氨燃料動力船舶的設計中采用人員因素工程原則，比如人體工程學，以及確保 增強措施符合企業的安全（和環境）管理體系和方法。更或采取新的增強措施的其他方面包括但不限于：管理操作和維護程序及規范的變更；2.人員相關事項，比如角色、職責、人員配備以及與其他組織的互動。1 2 2|安全性安全性1可替代燃料系列報告之氨可替代燃料系列報告之氨12.2一一般般安安全全性性氨在空氣、土壤、水和人體內天然存在，它還是家用清潔劑

18、和日用品的原料。但是，氨可能刺激和灼傷皮膚、嘴、喉嚨、肺和眼睛，高濃度的氨可能嚴重損害肺部，甚至導致死亡。損害程度取決于暴露的濃度和時間。環境中的氨蒸汽比空氣輕，但是如果濃縮氨發生泄漏，液體瞬間蒸發，將形成比空氣重的蒸汽云。無無水水氨氨液化氨又稱無水氨，因為其中不包含任何水分。氨極易溶解水，形成氫氧化氨溶液。氨溶液可能形成有毒環境，在某些條件下易燃。其溶液同樣易燃和有毒。危危險險和和防防范范指指南南：易燃易爆，濃縮液化氨泄漏可能導致瞬間蒸發。如果在鄰近通道或工作區的地點較易形成濃密氣體云，應采取措施防范該危險源。易燃健康安全氨有毒，如果攝入或吸入，可能導致嚴重健康問題，甚至死亡。高濃度氨溶液濺

19、到皮膚上，可能導致嚴重灼傷或腐蝕，并且對眼睛造成不可逆轉的傷害。2 2|安全性|安全性 1可可替替代代燃燃料料系系列列報報告告之之氨氨2 0 0類危險區域：類危險區域：1 1類危險區域類危險區域：2 2類危險區域：類危險區域：燃料罐連接區、燃料制備間、燃料儲存空間、燃料罐內部、泄壓或排氣管、管道和設備隔艙以及可能發生泄漏的任何密閉或半密閉空間IGFIGF規則規則開放或半密閉1類區域周圍1.5米的區域危險區域危險區域氨與其他物質的相容性氨與其他物質的相容性勞氏船級社燃料系統風險評估、危險源辨識指導說明氫和氨指出使用氨作為船用燃料需要考慮的某些相容性因素。金屬與氨和氫氧化氨的相容性各不相同（見第2

20、.2.5節）。汞、銅、銅合金和鋅不得用于燃料罐和相關管道、閥門、配件以及與氨直接接觸的其他設備。在某些條件下，氨與水與二氧化碳接觸可能產生碳酸銨或碳酸氫銨，有可能導致設備、部件和管道堵塞、損壞或劣化。因此，氨燃料加注系統、燃料圍護系統、燃料供應系統和發電系統的設計和部署需要考慮發生應力腐蝕開裂的可能性。國際海事組織（IMO）發布的國際散裝運輸液化氣體船舶構造與設備規則（IGC規則）第17.12條旨在控制應力腐蝕開裂風險。該規則允許在氨中存在少量水分的情況下使用碳鋼。氨與塑料、彈性體和密封劑的相容性也各不相同（見第3.2.3節）。務必咨詢暴露在腐蝕劑介質（比如氨）中、承受張應力的部件可能發生應力

21、腐蝕開裂。在氨燃料系統中，浸泡在無水氨中、容易發生應力腐蝕開裂的碳鋼和高鎳鋼，以及浸泡在氨溶液中、容易發生應力腐蝕開裂的銅和某些銅合金可能發生開裂。這些部件的損壞可能突然導致災難性故障。制造商，了解特定產品與預期使用條件的相容性。2|2|安全性安全性可替代燃料系列報告之氨可替代燃料系列報告之氨13 海海事事安安全全條條例例國際海事組織對于氨燃料使用安全條例的制定采用雙軌制，分別編制規定性導則：使用氨貨物作為燃料的船舶專門加注氨作為燃料的船舶氣氣體體運運輸輸船船使使用用氨氨貨貨物物作作為為燃燃料料國際海事組織正在制定有關氨燃料使用的暫行導則，為使用氣體或低閃點燃料船舶國際安全規則（IGF規則）提

22、供支持。導則草案預計將在2024年9月召開的貨物和集裝箱運輸小組委員會（CCC）第十次會議上獲得批準。CCC第九次會議同意制定導則，以確保使用氨和其他有毒貨物作為燃料的船舶按照與運輸和使用天然氣作為燃料的船舶相同的安全標準設計和運營。這意味著，與IGF規則項下受監管的氨燃料動力船舶不同，在導則制定之前，僅采用基于風險的設計方法不會被接受。兩套導則實際上相對類似，主要區別可能在于雙壁管道的使用：使用氨的非氣體運輸船要求全面使用雙壁管道，而氣體運輸船僅要求在貨艙外使用雙壁管道與此同時，國際散裝運輸液化氣體船舶構造與設備規則（IGC規則）第 16.9.2條修訂草案已獲得批準，允許裝運氨的氣體運輸船在

23、滿足與天然氣相同的安全標準的情況下，使用包括氨在內的有毒產品作為燃料。IGC規則目前禁止使用氨作為燃料。在2023年9月召開的CCC第九次會議上，確認第16.9.2條目前的措辭阻礙氣體運輸船將氨作為船用燃料。獲得同意的IGC規則第 16.9.2條修正案草案將在CCC第十次會議上最終定稿。加加注注氨氨僅僅作作為為燃燃料料使使用用的的船船舶舶有關使用氨作為燃料的船舶的安全條例根據風險評估和基于風險的認證需求制定，因此，與規定性要求相比，標準更高，更注重目標的實現。有關氨燃料處理的國際海事安全條例，以及有關燃料系統設計、處理和其他關鍵安全因素的船級簽發指引，目前正在國際海事組織、國際船級社協會和其他

24、安全論壇進行討論。批準程序見對各種IMO文件規定的替代和等效的批準導則（MSC.1/Circ.1455 勞氏船級社于2023年7月發布的氨燃料動力非氣體運輸船規范根據IGF規則項下允許的、基于風險的替代設計路徑編制，此外預計將于2024年7月發布使用貨物作為燃料的氨氣運輸船規范。在國際海事組織的要求以及任何暫行規定性要求明確之后，勞氏船級社將發布使用氨作為燃料的氣體運輸船規范。）。勞氏船級社根據MSC.1/Circ.1455和國際海事組織的其他相關導則，制定了與這些導則相符的、基于風險的認證（RBC）流程，該流程同樣適用于不在國際海上人命安全公約（SOLAS）適用范圍內的項目。在要求進行風險評

25、估作為認證依據以及為新型、新穎和替代設計提供信心時，采用RBC流程。對于可替代燃料項目，基于風險的流程需要符合SOLAS公約第Reg.II-1/55條（包括使用氣體或低閃點燃料船舶國際安全規則（IGF2.規則）的強制性要求和MSC.1/Circ.1455號導則的指引，并根據勞氏船級社RBC流程實施。關于RBC流程的應用，詳見第5節（入級規范）。3 2 2|安安全全性性 1可可替替代代燃燃料料系系列列報報告告之之氨氨4 具具體體氨氨燃燃料料加加注注注注意意事事項項氨以全冷凍、半冷凍或壓縮液化狀態交付船舶。鑒于燃料的危險性，加注和燃料儲存系統適用特定處理注意事項和要求。加注條例的制定將借鑒處理作為

26、貨物的氨的經驗，以及經常使用液氨的其他行業的相關經驗。勞氏船級社發布的氨作為船用燃料的要求涵蓋氨燃料動力船加注站的設計。除了使用氣體或低閃點燃料的船舶適用的通用要求外，在風險評估中應該重點考慮可合理預見的最糟糕泄漏情景、船舶的有毒區域規劃以及從非有毒區域通過氣閘進入有毒區域。2023年9月，勞氏船級社完成澳大利亞Yara Clean Ammonia和Pilbara港的危險源辨識研究和定量風險分析。研究的關鍵結果顯示，在Dampier港和Hedland港的錨地，可以在可接受風險范圍內進行船到加注站的部署應當可以安全管控泄漏，可以設計為開放式、半封閉式或全封閉式。全封閉或半封閉的加注站應該對相鄰空

27、間保持氣密性。滴液盤不應向船外排放。加注系統應允許立即關閉自動截止閥（具有遠程操作功能），不得因此導致瞬間過壓。船氨加注作業。2.該項目識別了與各種氨加注模式有關的危險源。在危險源辨識研討會中將這些危險源分別評定為高、中或低風險，然后通過定量風險分析進一步評估圍護失敗情景。作為危險源辨識研究的一部分，將某些建議記錄在案，以采取進一步措施，管理與加注模式相關的風險。危險源辨識研討會由目前負責氨處理或氣體運輸船裝載作業的人員和主題專家參加。此外，還借鑒了已從事氨供應和交付安全管理達幾十年的Yara公司的經驗。4 2 2|安安全全性性 1可可替替代代燃燃料料系系列列報報告告之之氨氨5危險源辨識流程確

28、定了若干高、中風險情景。這些情景需要在加注作業涉及的實際船舶設計相容性評估中，進一步處理和評估。建建議議包包括括考考慮慮提提供供：額外的過壓保護和氣體檢測裝置加注船與接收船之間的相容性評估識識別別的的不不確確定定因因素素如如下下，但但是是預預計計這這些些因因素素對對風風險險結結果果的的影影響響處處于于可可提提供供風風險險邊邊際際范范圍圍內內：加注地點的不確定性接收船設計的不確定性與相容性有關的其他發現對于氨的預期知識缺口氨的有毒分散（組合使用多款不同的后果模擬軟件，以彌補與模擬氨濺入水中有關的建模差距）所采用的假設和識別的風險，以及考慮的氨加注情景僅針對本項目，可能并不完全適用于其他項目。具體

29、項目需要應對其面臨的具體風險。2 2|安安全全性性1可可替替代代燃燃料料系系列列報報告告之之氨氨6燃燃料料質質量量和和規規格格業內正在討論用作能源的氨（燃料級）的標準或等級草案。無水氨目前分為三個等級（商品級、制冷級、優質級），純度在99.5%至99.995%之間，大部分是純度較低（99.5%）的商品級氨。氨容易吸收水分，吸收的水分很難清除。氨含有少量的水分（不超過0.5%）可以減少應力腐蝕開裂風險，從而提升儲存的安全性。商品級氨可能適合用于氨雙燃料發動機。任何燃料標準必須應對船上氨儲存的問題，因為燃料罐可能加壓或冷凍。此外還有燃燒后的排放問題（主要是氮氧化物）。不完全燃燒的氨不僅導致排氣口殘

30、留未燃燒的氨（氨逃逸），還有氮氧化物和一氧化二氮。曼恩公司針對其即將投放市場的氨雙燃料發動機中氨的使用，自行制定了初步指引。其中指出燃料中的顆粒物可能來自從氨生產中使用的催化劑脫離的顆粒（催化劑顆粒），或在氨的運輸過程中產生。為此，需要考慮氨儲罐的物流、控制殘留物（顆粒）的氨燃料標準以及燃料罐與發動機之間的船上燃料過濾規范。2.52 2|安安全全性性可可替替代代燃燃料料系系列列報報告告之之氨氨 17曼恩公司燃料規格指引曼恩公司燃料規格指引1采用最新版本。ISO標準規定的方法為最高標準的國際方法，因此建議采用。也可以采用 ASTM、GPA和IP的類似方法。2符合法定要求。3大部分顆粒預計殘留在氨

31、中，主要在氨的運輸而非生產過程中產生。因此，顆粒的大小和數量取決于從氨的生產到船舶上的燃料罐之間的實際物流。在燃料罐與發動機之間過濾到10微米，被認為是避免顆粒導致發動機問題的最佳方式。氨的生產過程中從催化劑中脫離的顆?？赡軐е掳l動機磨損，該問題有待進一步評估。-能量含量-抑制應力腐蝕開裂-控制量-抑制應力腐蝕開裂-控制空氣量-MARPOL條例-減少磨損按液體報告的氨按液體報告的氨-大氣壓，-33C-高壓，大氣溫度性質性質單位單位上下限上下限數值數值檢測方法參考標準檢測方法參考標準1 1氨質量百分比下限99.5待定水質量百分比ISO 7105下限 上限0.10.5油質量百分比上限0.4ISO

32、7106氧質量百分比上限待定待定氮質量百分比上限0.3 待定硫質量百分比上限待定2待定顆粒-上限注3-2|安全性2|安全性可替代燃料系列報告之氨可替代燃料系列報告之氨18CF Industries 商品級氨規格表CF Industries 商品級氨規格表性質性質氨的規格氨的規格狀態氣體外觀無色氣體加壓后變成液體顏色無色氣味和氣味閾值刺激性 5 ppmpH12(溶液體積濃度100%）熔點-78C 1013 hPa沸點-33C 1013 hPa閃點由于該物質為無機氣體，因此不適用閃點。氨的水溶液未顯示任何閃點。臨界溫度*132.41C 1013hPa自燃溫度651.1C分解溫度450C易燃性（固態

33、、液態、氣態）易燃氣體爆炸極限：16%至25%（無水氨被列入歐盟67/548/EEC號指令附件一，分類為R10類易燃物。）蒸汽壓861 hPa 20C*臨界溫度指超出該溫度的氨蒸汽不會液化，不論如何加壓。2|安全性2|安全性可替代燃料系列報告之氨可替代燃料系列報告之氨193.1經修訂的碳排放監測、報告和核查條例（歐盟MRV）經修訂的歐盟碳排放交易體系指令（歐盟ETS）第第3 3章章新的FuelEU Maritime條例經修訂的替代燃料基礎設施條例（AFIR）經修訂的可再生能源指令（REDIII）:氨的驅動因素氨的驅動因素法規法規本章重點討論使用氨作為燃料背后的監管驅動因素。關于安全條例，見本報

34、告第二章。對于氨作為燃料的監管驅動因素并非專門適用于氨，但是這些因素確實鼓勵船東和經營人采用碳強度較低的運營方式，而氨是燃料選擇方案之一。歐盟法規歐盟法規歐盟制定了某些最先進的法規。航運公司需要了解影響航運業的Fit for 55 一攬子計劃的五個要素。Fit for 55 一攬子計劃是涵蓋社會和企業的歐盟總體脫碳戰略，包括下列內容：每個報告年度的配額要求在下年度9月30日之前交納。2025年報告的核查排放量比例2026年和以后年度報告的核查排放量比例2024年報告的核查排放量比例初始分析重點關注這些相互關聯的要求將如何促使船東采用更嚴格的船舶能效戰略以及新的低碳燃料。歐盟碳排放交易體系歐盟碳

35、排放交易體系 自2024年1月1日起，在歐洲經濟區?？康?,000總噸或以上的客輪和貨輪適用歐盟的碳排放交易體系（未來幾年，其他類型和噸位的船舶也將納入該體系的適用范圍）。對這些船舶承擔責任的航運公司需要為船舶在歐洲經濟區境內（包括歐盟和挪威及冰島）航行以及在歐洲經濟區的港口?？科陂g排放的溫室氣體（包括二氧化碳、甲烷和一氧化二氮），以及船舶往返歐盟港口的途中排放的一半溫室氣體購買配額。歐盟MRV 項下登記的溫室氣體排放包括二氧化碳、甲烷和一氧化二氮。自2024年1月1日起，歐盟二氧化碳排放配額必須在歐盟ETS項下交納，甲烷和一氧化二氮排放自2026年起納入ETS。航運業不能像其他行業在歐盟航運

36、業不能像其他行業在歐盟ETSETS實施早期那樣享有免費配額，但是實施早期那樣享有免費配額，但是將獲得一個分階段納入期，在此期間航運公司只需繳納特定年度核查排放將獲得一個分階段納入期，在此期間航運公司只需繳納特定年度核查排放量一定比例的配額：量一定比例的配額：3|3|氨的驅動因素氨的驅動因素可替代燃料系列報告之氨可替代燃料系列報告之氨20F Fu ue el lE EU U M Ma ar ri it ti imme e條條例例減減排排因因子子相相對對于于2 20 02 20 0 年年水水平平的的減減排排比比例例-1 10 00 0%-4 40 0%-8 80 0%-2 20 0%-6 60 0

37、%0 0%2 20 02 25 52 20 03 35 52 20 04 45 52 20 03 30 02 20 04 40 02 20 05 50 0上表：相對于2020年水平的船用燃料溫室氣體排放強度下降幅度（%）該條例與歐盟ETS一起實施，旨在推動可替代低碳或零碳燃料的使用。歐盟注意到僅依靠歐盟ETS的碳價政策（部分支持能效的提升）不足以實現歐盟到2050年成為碳中和大洲的目標，因此推出FuelEU，制造對于這些燃料的需求。自2025年1月1日起，運營5000總噸以上、在歐洲經濟區港口?？康拇暗暮竭\公司被要求逐步降低船用能源的溫室氣體排放強度（見右表），自2030FuelEU Mar

38、itimeFuelEU Maritime條例條例年起，集裝箱船和客輪還需要實現?？科陂g的零排放。FuelEU Maritime條例要求在MRV監測計劃之外，另行提交監測計劃。對每艘船舶的評估應說明為監測和報告船上使用的能源數量、類型和排放因子選擇的方法。自2025年1月1日起，所有船舶都必須實施FuelEU監測計劃，搜集所要求的數據。全年數據應在下年度的3月30日之前提交核查。3 3|氨氨的的驅驅動動因因素素可可替替代代燃燃料料系系列列報報告告之之氨氨21 集集合合計計算算在提交每艘船舶的FuelEU數據時，可以選擇通知對船舶進行集合計算的決定。集合計算允許船東和管理人將同一支船隊、同一家公司

39、或不同公司的船舶合并計算，目的是鼓勵部署采用低排放或零排放解決方案的新船舶，而不是僅僅努力提升現有船舶的性能。通過集合計算，船隊可以分享某艘船舶的利益，從而降低單一船舶的溫室氣體排放強度。集合計算旨在激勵包括氨在內的其他可替代燃料的使用和投資。勞氏船級社發表的一篇文章指出，將排放余額集合計算具有深遠的意義。比如，將10艘集裝箱船與一艘使用電制氨作為燃料的船舶集合計算，可以在五年內（20302034年）免除2.77億歐元的FuelEUMaritime罰款，節省的費用遠遠超出建造氨燃料動力集裝箱船的成本。F Fu ue el l E EU U M Ma ar ri it ti imme e項項下下

40、的的燃燃料料溫溫室室氣氣體體排排放放因因子子該條例規定了確定船用能源溫室氣體排放強度的方法（附件1），包括從油井到燃料罐以及從燃料罐到使用的排放強度計算。對于氨，FuelEUMaritime條例規定電制氨的排放因子為0.0186。國際條例（國際海事組織）國際條例（國際海事組織）在2015年巴黎氣候協定之后，國際海事組織于2018年批準了初始溫室氣體減排計劃，其中制定了以船舶的碳減排為重點，減少航運業排放的路徑，以實現將全球溫度上升控制在1.5度的目標。在該初始戰略的指引下，制定了短期措施，包括現有船舶能效指數（EEXI）和船舶營運碳強度指標（CII）。國際海事組織在海上環境保護委員會（MEPC

41、）第80次會議上通過了經修訂的溫室氣體減排戰略，目標在2050年左右實現凈零排放。航運業的分階段目標如下：到2030年，溫室氣體排放總量減少2030%到2030年，溫室氣體排放總量減少7080%減排量以2008年的水平為基礎計算。此外，還提出與2008年相比，碳排放強度降低40%的目標。關于如何采用凈零碳燃料以及如何實現上述階段性指標的問題依然存在。為此，國際海事組織海上環境保護委員需要就中長期解決方案達成一致，預計將包括技術（燃料標準）和經濟要素。國際海事組織已編制、同意和通過了燃料生命周期分析導則。該導則可以為技術和/或經濟措施提供支持，作為進一步討論的基礎。該導則提供了計算從油井到燃料罐

42、的排放（與船用燃料的生產和供應相關的排放）以及從燃料罐到使用的排放（包括因在船上使用產生的排放）的方法。3 3|氨氨的的驅驅動動因因素素2可可替替代代燃燃料料系系列列報報告告之之氨氨2生生命命周周期期評評估估氨并非碳氫化合物，在船上燃燒時不會產生二氧化碳排放。但是，在選擇氨作為燃料時需要考慮其他因素。首先是生產和向船舶供應氨的燃料路徑。目前，大部分氨使用通過天然氣重整產生的氫生產，該工藝將會產生二氧化碳排放。將氫與氮合成的Haber-Bosch工藝也屬于能量密集型，伴有二氧化碳排放。因此，目前的氨（灰氨）被認為不是合適的氨燃料來源。綠氨要求在生產時使用綠氫，以及在Haber-Bosch工藝中使

43、用綠電。藍氨要求捕捉和利用或封存生產過程中（包括氫的生產以及使用氫和氮合成氨的 Haber-Bosch工藝）產生的二氧化碳排放。需要評估燃燒過程中產生的氨逃逸和一氧化二氮。一氧化二氮又稱笑氣，是強效溫室氣體。在確定排放量時需要考慮的另一個因素是使用的引燃燃料比例，以及與之相關的排放。專家認為引燃燃料至少達到5%，如果雙燃料發動機在低負荷下運行，將會增加到15%。勞氏船級社認為，氨生產工藝的改進將會改善其生命周期的溫室氣體排放強度。但是，有跡象表明，使用化石燃料生產并進行直接碳捕捉的藍氨不會提供巨大的生命周期利益。在國際海事組織生命周期評估導則和FuelEU Maritime的分類中，目前藍氨和

44、綠氨的默認因子并未使用最新的生命周期數據。行業組織正在開展工作，納入更多的最新信息生命周期評估導則（以及監管機構如何執行該導則的規定）確定了在任何基于市場的措施項下如何處理特定燃料的方法，這對船東的投資決定具有至關重要的影響。藍氨在歐盟條例和國際海事組織生命周期評估導則項下的高排放因子可能使船東在將其作為燃料使用時面臨挑戰。從油井到使用的角度來看，藍氨不會產生減排。希望使用氨作為燃料的船東需要獲得使用可再生電力生產的已核查綠氨。對于綠氫的生產，需要一段時間才能實現充足供應，從而實現綠氨作為燃料的廣泛可提供性。3 3|氨氨的的驅驅動動因因素素可可替替代代燃燃料料系系列列報報告告之之氨氨 23來源

45、來源 工藝中使用工藝類型的能源工藝中使用工藝類型的能源擬議擬議 WtTWtT默認排放因子默認排放因子（克碳當量（克碳當量/兆焦耳）兆焦耳）（較低熱值）（較低熱值）備注范圍備注范圍國際海事組織LCA導溫室氣體溫室氣體WtTWtT推推定值（克碳當定值（克碳當量量/兆焦耳）兆焦耳）則天然氣化石天然氣甲烷蒸汽重整，點源碳捕捉，長期儲存，以及Haber-Bosch工藝待電網混合電力定待定有超過三個數值，但是并非屬于三個來源，有待進一步調查49氮+氫可再生化氮：使用可再生電力分離；氫：化石甲烷蒸汽重整石可再生Haber-Bosch工藝待電網混合電力定141239所處理數據未考慮可再生來源，因此并非全部適合

46、確定數值239氮+氫Haber-Bosch工藝待電網混合電力定TBD有待進一步調查61FuelEU天然氣121121氮+氫不適用不適用國際海事組織（擬議）和歐盟（已公布）的從油井到燃料罐氨溫室氣體排放強度因子國際海事組織（擬議）和歐盟（已公布）的從油井到燃料罐氨溫室氣體排放強度因子3|氨的驅動因素3|氨的驅動因素可替代燃料系列報告之氨可替代燃料系列報告之氨24自然/原料類型碳源自然/原料類型碳源3.2船船舶舶經經營營人人的的需需求求和和興興趣趣可可替替代代燃燃料料系系列列報報告告之之氨氨 3|氨的驅動因素氨的驅動因素對氨作為航運燃料的興趣源于氨有望成為零排放或近零排放燃料（監管驅動因素見第3.

47、1節），以及氨作為高效、可運輸能源載體，在世界經濟中預計地位的提升。隨著世界期望通過氫經濟實現工業脫碳，氨的特性使其更適合跨洋貿易。隨著越來越多的船舶運輸氨，可以使用氨作為燃料的船舶也越來越多。因此，航運業氨的增長來自兩個方面：對從事海運的氣體運輸船的需求增長，其中某些船舶將使用裝運的貨物作為燃料；以及非氣體運輸船對氨作為船用燃料的需求增長。25海海運運需需求求日本政府發布的一份路線圖制定了到2050年，燃料氨的使用量達到3,000萬噸的目標，初始將采用混合燃料技術，之后逐步減少化石燃料的使用，實現100%的氨燃燒。該宏偉目標體現了氨作為能源載體的全球新興需求。荷蘭和德國的港口計劃建造大型氨裂

48、解裝置，以滿足國家的氫進口需求，年處理能力最高可達50萬噸氫，需要進口370萬噸氨。打造氨作為能源載體的價值鏈面臨很多挑戰，關于進一步發展液氫進出口鏈是否更可行的問題存在爭論。比如，日本在燃煤電廠使用氨作為混合燃料的計劃依賴氨的進口。但是，由于進口終端與用戶之間最后一英里的復雜問題，歐洲的類似努力失敗了。具體來說，荷蘭公司的附近居民反對建造氨基礎設施。如果無法滿足對運輸船的需求，或者氨的需求量繼續上升，航運公司需要向超大型氣體運輸船市場借用更多的運輸容量，這將引發很多復雜的問題。首先，將改變超大型氣體運輸船市場的生態，包括租船安排和費率。其次，很多舊的大型運輸船（88,000立方米或以上）無法

49、全部運輸氨（除非最初指定），這是因為超大型氣體運輸船上的燃料罐和船舶結構使用的鋼材的屈服應力要求并非針對氨的使用設計。因此在使用前需要考慮運營限制，此外，這些船舶只能運輸部分載荷，除非投資提升貨物處理能力和增強構件曼徹斯特大學廷德爾氣候變化研究中心受國際航運公會委托發布的一份報告指出，在目前不足450艘的基礎上，從現在起到2030年，每年需要建造20座大型氨運輸船，以滿足運輸需求。目前的氨運輸船屬于中小噸位的船舶，大部分是液化石油氣（LPG)/氨混合運輸船。為滿足需求的預期增長，需要建造超大型氣體運輸船或超大型氨運輸船?；谌毡净烊荚妇暗男枨?，勞氏船級社預測到2030年需求建造約130艘超大型

50、氨運輸船。不到150座電廠每年需要進口50萬噸氨，才能實現到2030年混燃比例達到20%的目標。目前的訂單顯示 到2026年建造的超大型氣體運輸船不足80艘，其中某些船舶無法運輸氨，因此上述目標可能無法在2030年實現。最后，港口限制影響貨物的靈活性，這意味著如果上次運輸的是氨，下次運輸天然氣就比較困難。某些終端要求提供的最近三次貨物信息意味著，如果船舶最近三次運輸中裝運過氨，其裝運的液化石油氣可能被拒絕接收，因為氨會長時間停留在鋼結構中。3 3|氨氨的的驅驅動動因因素素可可替替代代燃燃料料系系列列報報告告之之氨氨 26 船船用用燃燃料料需需求求目前沒有在營商業船舶使用氨作為燃料，但是隨著發動

51、機制造商即將完成雙燃料發動機的重新設計，興趣開始上升。這反映在訂單上。氨燃料動力船舶的初始訂單包括為ExmarLPG建造、由勞氏船級社入級的二艘液化石油氣/氨運輸船，以及至少一個系列的Newcastlemax型運輸船和一艘小型支線集裝箱船。這些船舶預計將于2025年和2026年投入運營。國際可再生能源署估計，到2050年，航運業將消耗1.97億噸氨作為燃料。2023年9月，新加坡東太平洋航運公司（EasternPacificShipping）與曼恩公司、現代重工和中國船舶工業集團公司旗下的造船廠簽訂為EPS管理的新造船舶建造氨燃料發動機的諒解備忘錄（預定于2026年交付）。勞氏船級社同樣與曼恩

52、公司簽訂了一份諒解備忘錄。除了可以使用氨作為燃料的船舶，對未來可以轉用氨燃料的船舶的興趣也越來越大。Clarksons的數據顯示，在營氨燃料就緒船舶為60艘，訂購量為213艘，其中約一半（102艘）的訂購船舶提供三種燃料選擇，可以選擇使用氨和其他燃料，此外可以使用柴油和液化天然氣（LNG)作為燃料。將交付的24艘氨燃料就緒集裝箱船也可以使用柴油或甲醇作為燃料。Grimaldi集團有15艘汽車運輸船獲得氨燃料就緒標識。挪威的HeghAutoliners也訂購了8艘這種船舶，該公司與NorthAmmonia建立了合作關系，以確保綠氨的供應鏈。3 3|氨氨的的驅驅動動因因素素2可可替替代代燃燃料料系

53、系列列報報告告之之氨氨7 氨氨燃燃料料就就緒緒船船舶舶的的類類型型 散貨船：43艘(15.8%)現有數量：8艘|訂購量：35艘集裝箱船：91艘(33.3%)海上支持：16艘(5.9%現有數量：38艘|訂購量：11液貨船（原油/產品）：49艘(17.9%現有數量：3艘|訂購量：88艘氣體運輸船(LNG/LPG)：31艘(11.4%)現有數量：9艘|訂購量：23艘)艘)現有數量：3艘|訂購量：12艘 汽車運輸/滾裝船：38艘(13.9%)現有數量：0艘|訂購量：38艘普通貨船：5艘(1.8%)現有數量：0艘|訂購量：5艘 液化天然氣和氨燃料就緒(3.3%)液化石油氣可用、氨燃料就緒(7.5%)液化

54、石油氣和氨燃料就緒(0.5%)甲醇燃料可用、氨燃料就緒、電池(0.9%)甲醇燃料可用、氨燃料就緒(11.3%)已已訂訂購購新新造造船船舶舶的的氨氨燃燃料料就就緒緒標標柴油和氨燃料就緒(29.6%)液化天然氣可用、氨燃料就緒(29.1%)液化天然氣可用、甲醇和氨燃料就緒(11.7%)液化天然氣可用、甲醇和氨燃料就緒(0.9%)電池和氨燃料就緒(5.2%)識識資料來源：HIS、Clarksons、勞氏船級社，截至2023年11月 3 3|氨氨的的驅驅動動因因素素2可可替替代代燃燃料料系系列列報報告告之之氨氨83.3技術經濟驅動因素技術經濟驅動因素向航運業交付綠氨必須克服兩大挑戰：綠色能源向航運業的

55、分配，以及建立經核查的綠色供應鏈。傳統灰氨的價格根據作為其原料的天然氣確定。盡管已有現成的氨供應鏈，需要核查交付指定使用目的地的氨是否屬于綠氨。估計顯示綠氫生產、Haber-Bosch工藝中綠色電力的使用以及確?；A設施連接的成本將使綠（電制）氨存在高額溢價。技術經濟建模舉例技術經濟建模舉例鑒于綠氨的成本存在高度不確定性，不同船舶類型的建模存在差異。下頁中的燃料比較假設船舶進行改裝，并與極低硫燃料油消耗量和價格進行比較。其中并未考慮計劃和進行改裝的額外成本和收入損失，以及訂購雙燃料（氨燃料可用或就緒）船舶的額外資本支出。但是，歐洲海事安全局于2022年發布的一份報告顯示，改裝氨燃料動力船舶并配

56、備一臺10-16兆瓦二沖程發動機的總成本約為1,000-1,300萬美元，取決于船舶的類型和噸位，以及原發動機和正在進行的改裝數量。勞氏船級社正在逐案關注更詳細的技術經濟建模。3 3|氨的驅動因素氨的驅動因素可替代燃料系列報告之氨可替代燃料系列報告之氨 29年度燃料成本預測年度燃料成本預測3.4氨的低成本情景為655美元/噸；氨的高成本情景1,200美元/噸；極低硫燃料油碳稅的低成本情景為100美元/噸；碳稅的高成本情景為350美元/噸。模型并未考慮雙燃料發動機（氨至少占燃料總消耗量的5%，取決于運行狀況）的引燃燃油消耗量。模型并未考慮雙燃料發動機（氨至少占燃料總消耗量的5%，取決于運行狀況）

57、的引燃燃油消耗量?？s小成本差距縮小成本差距全球海事論壇開展的NoGAPS項目樂觀地提出了氨燃料動力船舶實現成功商用的兩種方式。它認為美國的加注成本比世界其他地區更具競爭力，地理成本的差異主要源于通脹削減法案，因為該法案提升了藍/綠氨的競爭力。NoGAPS項目提出的替代方式是選擇在氨燃料動力船舶開始運營時部署藍氨作為燃料，直至綠氨的成本變得更有競爭力。利用差價合同、抵消以及FuelEU maritime集合計算機制也是縮小成本差距的潛在方式。最后，預計租船人必須承擔更昂貴燃料的部分成本負擔。燃料成本計算（極低硫燃料油與綠氨的差異）燃料成本計算（極低硫燃料油與綠氨的差異）船舶類型低成本情景船舶類型

58、低成本情景（假設碳稅為350美元/噸，綠氨低成本為650美元/噸，使用極低硫燃料油的額外成本）（假設碳稅為350美元/噸，綠氨低成本為650美元/噸，使用極低硫燃料油的額外成本）高成本情景高成本情景（假設氨的成本為1,200美元/噸，碳稅為100美元/噸，使用氨的額外成本）（假設氨的成本為1,200美元/噸，碳稅為100美元/噸，使用氨的額外成本）大型集裝箱船1,370萬美元9,810萬美元大型散貨船350萬美元2,550萬美元超大型原油運輸船250萬美元3,700萬美元郵輪1,810萬美元1.295億美元3|氨的驅動因素3|氨的驅動因素可替代燃料系列報告之氨可替代燃料系列報告之氨30 第第4

59、 4章章:氨氨生生產產和和供供應應簡簡介介4.氨作為船用燃料的可提供性取決于近零或凈零排放氨的充足生產，然后按照與其他燃料相比具有競爭力的每單位能源成本供應給航運業。綠氨生產的前提是使用可再生資源生產的氫的可提供性。接下來的問題是，是否能提供氫的生產所需要的充足綠色電力，以滿足對于近零或凈零排放氨的預計需求。1氨能源協會跟蹤的已宣布和在營項目每年合計可以生產超過2.45億噸低碳氨，其中大部分不在全球現有產能范圍內，目前運營的裝置每年生產的低碳氨只有650萬噸。宣布建設的生產裝置大部分處于新興和戰 目前為化肥和化學品的使用生產的氨被認為并非合適的燃料，因為它使用天然氣，并且未進行任何碳捕捉，因此

60、從生命周期分析的角度來看污染略位置重要的地區，包括澳大利亞、中東、非洲和北美。性更高。氨能源協會對宣布的低碳氨生產項目進行跟蹤。目前，每年約2.30億噸的氨生產裝機容量集中在中國和俄羅斯。全球交付的大部分氨直接用于化肥生產，每年的跨洋貿易量約為2,000萬噸。但是，不清楚這些產量中有多少可以轉向氨能源等新市場。需要投資建設生產裝置，以確?？梢酝ㄟ^電解、碳捕捉和封存、電氣化和全面能效提升，生產清潔的氨。到2025年，預計將有超過2,400萬噸的低碳氨產能投入生產。到2030年，產能將大幅上升到約1億噸。其中以可再生氨（或使用電解氫作為原料的氨）為主，占氨能源協會跟蹤總量的80%以上。由于可作為船

61、用燃料使用的綠氨供應量有限，包括HeghAutoliners在內的船東開始采取措施確保綠氨的供應。HeghAutoliners訂購了一系列使用綠氨作為燃料的多燃料動力汽車運輸船。為確保穩定供應該公司與NorthAmmonia（一家挪威初創氨公司）簽訂了包銷協議。詳見勞氏船級社海事脫碳中心發布的報詳見勞氏船級社海事脫碳中心發布的報告之船用燃料的未來。告之船用燃料的未來。4 4|氨氨生生產產和和供供應應3可可替替代代燃燃料料系系列列報報告告之之氨氨1在脫碳經濟的背景下，氨的用量可能大幅上升，以支持其他行業實現脫碳。5401,140185 210250 2956702050 化肥和現有工業應用注：2

62、050年的最低成本需求（5.80億噸）和最快減排需求（8.30億噸）處于上述范圍內。4.2生產途徑、項目和預測生產途徑、項目和預測可替代燃料系列報告之氨 可替代燃料系列報告之氨 4|氨生產和供應4|氨生產和供應2020 化肥和現有工業應用發電氫載體船用燃料351050110氨生產商正在投資建設綠氨和藍氨產能，有些生產商宣布將向航運業提供氨作為能源使用。挑戰可能來自將開始進口綠/藍氨用于發電的國家。在2021年舉行的首屆國際燃料氨大會上，三菱公司稱，日本預計到2050年需要采購3,000萬至1億噸藍/綠氨。綠氨生產需要與綠電或綠氫生產配套，它們是綠氨生產的關鍵組成部分（根據Casale于2021

63、年提供的數據，占全球可再生能源產量的70%）。最近，市場分析公司CRU于2023年4月稱，藍氨接近實現成本可行性，而綠氨依然昂貴。氨能源協會與可行使命伙伴關系于2022年下半年開展合作，預測將有某些新的清潔氨生產項目投入建設?？尚惺姑锇殛P系預測，2030年運行中的可再生氨生產裝置為40-140套，年產量約為2,000萬噸。裝置數量將迅速增加，到2050年，全球裝置數量將達到1,000套，可再生氨年產量為8.30億噸。氨能源協會對用作船用燃料的數量表示樂觀。氨的年需求量（資料來源：可行使命伙伴關系和氨能源協會）氨的年需求量（資料來源：可行使命伙伴關系和氨能源協會）3232 部分綠氨和藍氨生產項

64、目部分綠氨和藍氨生產項目 Yara：新的清潔氨生產裝置，包括航運業務和預計的藍/綠氨生產（2020年收入為10億美元）。該公司與Azane FuelSolutions達成協議，將建造氨加注船并供應燃料。三井公司和CF Industries：CFindustries擁有1,000萬噸灰氨產能，預計可以使用現有設施，自2024年起，每年生產最多200萬噸藍氨和綠氨。該公司將與三井公司在美國墨西哥灣合作開發專門的藍氨生產設施，預計2027年投產。Casale（氨生產裝置）與Clariant合作開發用于生產藍氨的合成催化劑。沙特阿美：在Jafurah氣田開展藍氨以及碳捕捉和儲存計劃，成為藍氨出口樞紐。

65、其藍氨供應鏈已通過試驗性運輸向日本供貨。此外，該組織還在與CoorsTek和Haldor Topsoe合作開發電制重整技術。澳大利亞：Woodside（澳大利亞天然氣生產商）正在尋求將氨和氫納入經營范圍，計劃包括在Tasmania進行可再生氫生產（氫能），合成的氨將用于出口。美國：下一代氨氫生產商Grannus聲稱與一家美國貿易公司進行了有關藍氨使用的商談。該公司的生產涉及合成氣體的制造以及碳捕捉和儲存技術的應用。新西蘭公司：能源公司Meridian與Woodside和三井公司合作開發南部綠氫項目。此外，生產綠色電力供家庭使用，計劃包括綠氨年產量達到50萬噸的目標。巴西：Unigel將建造綠色

66、能源裝置（每年生產1萬噸氫和6萬噸綠氨）。綠氨生產裝置數量近零排放氨的供應比例近零排放氨的產量*用于生產氨的電解裝置容量2059710056083020597100560830藍氨生產裝置數量*5601,090Mt%0 7801,5008810042066040082521040Mt%5901,1902042501202518040140Mt%5601,090Mt%0 7801,5008810042066040082521040Mt%5901,1902042501202518040140Mt%7021070210可再生氨燃料開發的重要里程碑（資料來源：可行使命伙伴關系和氨能源協會可再生氨燃料開

67、發的重要里程碑（資料來源：可行使命伙伴關系和氨能源協會215251Mt1%215251Mt1%）231231*假設產能為2,000噸氨/天，產能利用率為95%。=1億噸=100套裝置 =100吉瓦=100套裝置如需了解標準普爾的進一步產量和需求預測，請點擊這里。4|氨生產和供應4|氨生產和供應 可替代燃料系列報告之氨可替代燃料系列報告之氨33202520302040202520302040 5.1第第5 5章章技術就緒技術就緒簡介簡介最近有關技術就緒的新聞：可替代燃料系列報告之氨可替代燃料系列報告之氨 5 5|技技 術就緒術就緒 提供氨技術接受的安全框架提供氨技術接受的安全框架在行業尋求有希望

68、但是充滿挑戰的脫碳路徑的背景下，勞氏船級社協助眾多航運業利益相關方確保氨技術概念、運營框架和船舶設計的安全。2023年9月，勞氏船級社原則性批準Exmar的氨燃料動力46,000立方米中型氣體運輸船。HD現代尾浦造船廠（HDHyundaiMipo Shipyard）負責船舶的設計，氨燃料發動機由WinGD提供，瓦錫蘭公司提供氨燃料氣體供應系統的所有技術。2024年2月，勞氏船級社針對Amogy的氨轉化電能系統在航運業的應用，發布了部件測試可行性聲明。該系統將液氨裂解為氫，在燃料電池中使用。聲明在2022年給予該系統的原則性批準基礎上，批準了Amogy的預定測試計劃。新穎技術評估包括對設計的基本

69、方面以及遵守勞氏船級社船舶入級和散裝運輸液化氣體船舶（氣體運輸船）規范和規章（并入國際散裝運輸液化氣體船舶構造與設備規則（IGC規則）的全面檢查。此外還進行了風險評估，運用Exmar在氨運輸船運營領域的深厚知識和經驗，確保依照勞氏船級社基于風險認證的 ShipRight 程序，應對因氨燃料的使用對船上人員、結構強度或船舶完整性的影響引起的風險。該風險評估包括危險源辨識研究，最終給予原則性批準。瓦錫蘭公司推動首臺氨燃料動力四沖在給予船舶設計和燃料系統原則性批準之前，勞氏船級社已經批準了WinGD的氨燃料動力、雙燃料二沖程X-DF-A發動機概念，這是氨燃料發動機首次獲得此類批準。程發動機曼恩公司開

70、始在丹麥對一臺氨燃料動力二沖程試驗發動機進行測試WinGD 已獲得二沖程模型的首批訂單34關于就緒水平，詳見第1.3節。年度項目名稱項目名稱狀態狀態C-Future零碳23,000 TEU概念設計（氨燃料動力2019）完成2019零碳排放180,000載重噸BC概念設計（氨燃料動力）完成202091,000立方米氨燃料動力超大型氣體運輸船設計完成202188,000立方米氨燃料動力超大型氣體運輸船設計完成13,000 TEU液化天然氣燃料動力及氨燃料就2021緒完成202188,000載重噸氨燃料動力散貨船進行中210,000載重噸Newcastlemax2021氨燃料動力散貨船完成20211

71、6,000 TEU 氨燃料動力超大型集裝箱船完成20215,900TEU氨燃料就緒集裝箱船危險源辨識研究完成年度項目名稱項目名稱狀態狀態210,0002022載重噸散貨船氨燃料就緒完成202216,000 TEU氨燃料動力集裝箱船進行中 2022氨燃料動力Aframax型液貨船（包括風險評估）進行中氨燃料預留超大型原油運輸船和氨燃料預留Suezmax2022型船舶2023氨燃料就緒超大型原油運輸船完成2023氨燃料動力中程油輪進行中202386K 氨運輸船（氨燃料動力）完成202246K氨燃料動力液化石油氣/氨運輸船進行中勞氏船級社勞氏船級社 20192023 201920232023氨浮式儲

72、存再氣化裝置設計進行中年已完成和進行中氨項目列表年已完成和進行中氨項目列表5|5|技術就緒技術就緒可替代燃料系列報告之氨可替代燃料系列報告之氨35完成 5.2船船用用發發動動機機和和改改裝裝瓦錫蘭公司已推出一款小型氨燃料四沖程發動機，其他領先的發動機制造商（曼恩公司和WinGD）正在開發雙燃料二沖程氨燃料發動機。氨的重要特性之一是難以在發動機中持續燃燒，因此始終需要與引燃燃料混合。如果使用普通柴油或燃料油作為引燃燃料，可能對采用氨燃料動力運行的船舶的排放因子造成不利影響。因此，未來要實現凈零排放目標，引燃燃料也必須具有可持續性。曼恩發動機的氨雙燃料氣缸截面WinGDX52DF-A發動機的氨注入

73、曼恩發動機的氨燃料注入圖 5 5|技技術術就就緒緒3可可替替代代燃燃料料系系列列報報告告之之氨氨6 二沖程發動機二沖程發動機2023年7月，WinGD宣布將于2025年交付X-DF-A二沖程氨燃料發動機。該公司已公布兩種缸徑的訂單，發動機將安裝在為ExmarLPG建造的二艘氨運輸船，以及為Bocimar建造的一系列210,000載重噸散貨船上。勞氏船級社已對發動機設計給予原則性批準，涵蓋大部分深海船隊船舶的發動機尺寸。WinGD已公布其新型雙燃料發動機的技術規格，氨注入到發動機中，并使用引燃燃料。該發動機符合國際海事組織氮氧化物TierII合規標準，采用選擇性催化還原技術，可以符合氮氧化物Ti

74、erIII合規標準。該公司已與三菱造船簽訂諒解備忘錄，約定在多艘船舶的設計中采用X-DF-A氨燃料發動機。三菱負責船舶的設計，燃料鏈采用三菱的氨燃料供應系統。WinGD還在與比利時CMB.TECH集團共同開發氨燃料發動機，主要用于為Bocimar建造的船舶。該公司最近與三星重工簽訂了開發配備燃料系統的X-DF-A發動機的諒解備忘錄。測試發動機評估氨加注風險的試驗時間長于預期，因為該設施位于哥本哈根郊區，試驗需要的氨由卡車定期運送到現場加注。該公司的發言人表示，首臺曼恩ES型發動機為60厘米缸徑發動機，在發動機制造商取得首次交付的遠洋運行數據之后，將交付其他尺寸的發曼恩公司在其設立于哥本哈根的設

75、施內，在一臺專門的測試發動機上進行氨燃料試驗，并于2023年夏季宣布單缸發動機氨燃料試驗完成首次燃燒，標志著在向被授權方提供發動機設計，用于新造船舶建造的道路上又邁進了一步。三井公司作為曼恩公司的被授權方，計劃建造全面測試發動機，該發動機將于2024年交付造船廠，安裝在新造船舶上。動機設計，但是具體時間無法預測。曼恩公司還宣布，由于其發動機采用模塊化設計，該公司正在努力為現有船舶提供氨和柴油雙燃料發動改裝解決方案。四四沖程發動機沖程發動機瓦錫蘭公司宣布，作為2022年9月推出的瓦錫蘭25發動機平臺的一部分，一種氨燃料選擇現在已可投入商用。該氨燃料發動機基于瓦錫蘭的現有發動機平臺設計。預計今后將

76、有更多的氨燃料發動機加入該公司的產品組合。挪威船東ViridisBulk Carriers已簽訂了采用瓦錫蘭25氨燃料發動機的意向書，預定于2024年年初簽訂商業合同。作為獲得1,000萬美元歐盟資金的聯合體的成員，瓦錫蘭公司正在開發氨燃料四沖程發動機，并已證明發動機概念在氨含量為70%的混合燃料上成功運行。2020年，在獲得挪威政府提供的200萬美元資金后，該公司宣布開始在挪威進行氨燃料發動機全面測試。5 5|技術就緒技術就緒可替代燃料系列報告之氨可替代燃料系列報告之氨375.3燃燃料料罐罐和和其其他他燃燃料料系系統統燃燃料料罐罐氨儲存和供應系統由下列部分組成：氨加注站和儲（燃料）罐氨燃料供

77、應系統燃料閥裝置氨管道系統排氣系統通風系統氫供應系統氨釋放緩解系統其中最重要的是氨釋放緩解系統，該系統確保將釋放的任何氨緩解到安全水平。由于液氨的熱值較低，為提供相同數量的能源，液氨的儲存量要比船用燃料油多2.8倍。燃料罐的位置和設計考慮因素燃料罐的位置和設計考慮因素氨燃料罐能夠在-33C的溫度下儲存液態氨。在船舶運行期間，需要采取措施防止機械損壞，以及考慮發生飛濺和泄漏的可能性。由于氨氣有毒，不允許將氨將排放到大氣中，因此燃料供應設計還要求采用蒸汽回流管。氨可以儲存在獨立于船舶結構的A型、B型類和C型燃料罐內，或者經過改裝適合儲存氨的薄膜型燃料罐內。IMOA型燃料罐：采用非加壓棱柱形設計，配

78、備額外屏障，通常用于液化天然氣和其他氣體的運輸。A型燃料罐具有額外的抗晃動特性，主要是縱向屏障。IMOB型燃料罐：采用非加壓球形設計，配備部分二級屏障。IMO C型燃料罐：加壓燃料罐，通常部署在小型船舶和甲板上。C型燃料罐不需要額外屏障，可以在比A型和B型燃料罐壓力高的條件下儲存氣體。氨燃料罐采用的材料特性應不易發生應力腐蝕開裂，燃料罐結構還需要考慮所有充裝水平上的沖擊荷載。燃料罐，不論是獨立式（C型除外）或薄膜型燃料罐，應設置二級屏障，以幫助控制可能發生的氨泄漏。燃料罐的所有接頭、配件、法蘭和閥門必須密閉在燃料罐連接區內。氨燃料管道應設置二級屏障（雙壁管道），并且必須遠離船側。所有部署應采用

79、基于風險的方法設計，根據船舶的類型及其特定部署，可以提供不同的配置。燃料罐制造商一直在致力于開發具備多燃料能力的燃料罐。2021年，專門從事低溫儲罐生產的GTT公司（Gaztransport&Technigaz）宣布將為五艘集裝箱船提供12,000立方米燃料罐。這些船舶采用雙燃料液化天然氣動力，可以進行氨燃料改裝。其他低溫儲罐制造商也在開發多燃料罐。5 5|技技術術就就緒緒可可替替代代燃燃料料系系列列報報告告之之氨氨 38 燃燃料料供供應應系系統統（船船上上）燃料供應系統包括低壓和高壓供應泵。低壓供應泵與燃料罐連接，高壓供應泵（壓力約為85巴）向發動機燃料注入系統供應燃料。還需要安裝捕集槽回流

80、管。燃料供應壓力取決于發動機制造商的規格。燃料供應系統應包含換熱器，以確保氨以正確溫度注入發動機。燃料閥門裝置，又稱燃料閥組，設置于機艙外。該裝置具有安全隔離排放功能，以隔離機艙的氨燃料供應，此外還控制回流到氨氫分離器的氨。截止閥應遠程、自動操作，并且可以在氨燃料供應系統所在區域之外操作。Alfa Lava、三菱（AFSS系統）、瓦錫蘭、現代、三星和曼恩公司正在開發氨燃料供應系統。JapanEngineCorp目前在三菱重工設立于日本的測試設施內，測試用于大型二沖程發動機的燃料供應系統。瓦錫蘭公司正在開發擁有專利的氨釋放緩解系統（ARMS），并努力為該系統獲得原則性批準。該處理系統用于收集和處

81、理氮和水蒸汽之外，排放到大氣中的任何物質。此外，氨釋放緩解系統的開發還有其他選擇方案。5 5|技技術術就就緒緒3可可替替代代燃燃料料系系列列報報告告之之氨氨91.低壓泵2.流量計3.換熱器 4.高壓泵5.雙聯過濾器10.保壓清洗閥11.遠程控制閥12.保壓閥氨蒸汽處理系氨儲罐氨捕集技術統FVUFSSM/E氨儲存區燃料制備區氨燃料導軌前往通風桅桿來自排氣口捕集槽G清洗槽D加注站3216.手動閥 7.混合主燃料和雙隔離排放閥8.雙隔離排放閥9.兩通閥411121258910976氨儲存和供應系統部署示例氨儲存和供應系統部署示例氮供應系統氮供應系統（包括雙隔離排放閥）通風進口/出口5 5|技技術術就

82、就緒緒可可替替代代燃燃料料系系列列報報告告之之氨氨40氮供應管雙壁管道氮供應氮供應由于其毒性和易燃性，不能將氨吹掃或釋放到大氣中。為便于將氨安全地吹掃到氨收集或處理系統中，船舶的燃料供應系統應包括氮的供應。在使用氨作為燃料的發動機啟動之前，需要對燃料系統進行氣密性測試。發動機停機后（比如在港口或發生緊急情況時），應使用氮氣進行吹掃，并將氨和氮安全地儲存在清洗槽內。廢氣排放廢氣排放雙燃料氨發動機可能需要采用選擇性催化還原（SCR）廢氣處理系統（Tier III 合規要求），以符合氮氧化物Tier II合規標準，這是因為與燃料結合的氮含量更高以及燃燒過程中會產生氮氧化物，具體取決于采用的發動機類型

83、和燃燒技術。由于現有SCR技術已采用氨基還原劑（尿素），在氮氧化物還原過程中，與SCR催化劑反應，使用氨作為燃料可以使用減少尿素的用量。SCR還可以用于將排氣管排放的任何逃逸氨限制在可接受的水平。由于與SCR催化劑的反應，預計還可以限制發動機的氨逃逸 。發動機設計還需要考慮可能產生的一氧化二氮。一氧化二氮可以在大氣中停留114年，按照國際海事組織發布的“生命周期分析導則”中采用的100年跨度，一氧化二氮使全球變暖的程度是二氧化碳的265倍。一氧化二氮的排放水平還取決于發動機類型和燃燒技術。使用發動機控制系統，可以將排放限制在可接受的水平。也可以使用額外的催化劑減少溫室氣體排放。由于氮氧化物、氨

84、和一氧化二氮的排放水平尚無法量化，可以采用現有的SCR技術確保將任何氨逃逸恰當緩解至安全水平。5 5|技術就緒技術就緒可替代燃料系列報告之氨可替代燃料系列報告之氨 415 5|TechnologyTechnology readiness readiness5 4.可替代燃料系列報告之氨可替代燃料系列報告之氨 5 5|技術就緒技術就緒氨重整裝置和燃料電池氨重整裝置和燃料電池由于氨的能量密度比氫高，在社會思考如何減少對化石燃料的依賴時，有些人認為氨是更合適的能源載體。使用氨作為氫的載體意味者可以將氨作為貨物運輸，然后在接收點使用重整裝置轉化貨物。同樣，可以開發能夠從氨燃料中生產氫的重整裝置，然后將

85、生產的氫用于燃料電池。在ShipFC項目中，由歐洲研究機構、航運和科技公司組成的聯合體正在評估是否可以將氨用于高溫氨基燃料電池。燃料電池制造商為挪威的Alma Clean Power，同時Fraunhofer IMM正在開發可以清除污染物（包括通過燃料電池廢氣排放的未燃燒氨）的催化劑。該項目旨在證明可以在用于長途運輸的固體氧化物燃料電池中使用氨作為燃料。氨重整在氫的生產中是一項正在開發的技術，H2Site和Amogy等公司正在積極致力于該技術的進步和商業化。4242氨燃料就緒狀態標識和氨燃料就緒狀態標識和規范規范勞 氏 船 級 社 已 在 其 低 閃 點 燃 料 規 范 中 制 定 了 有關氨

86、的規范、入級標識和一般要求（見附件LR2）。該 規 范 涵 蓋 從 船 舶 設 計 和 部 署 到 加 注、安 全、控 制 和 監 測 系 統的各種要素。如 需 了 解 更 多 信 息，請 查 閱：使 用 氣 體 或 其 他 低 閃 點 燃 料 船 舶 入級規范和規章（2023年7月，R4S）。5.55 5|技術就緒技術就緒可替代燃料系列報告之氨可替代燃料系列報告之氨 43 第第6 6章章：2023年，發動機制造商開始發布其最終設計。造船公司很快可以完成建造和安裝最早訂購的發動機。與此同時，氨燃料供應也在持續發展，航運公司已簽訂包銷協議，確保凈零排放氨的穩定供應總總結結和和結結論論。與其他低碳

87、強度燃料一樣，可再生電力、綠氫和碳捕捉的價格對氨燃料的價格計算有巨大影響。清潔氨生產商，不論是建造新裝置的生產商或尋求通過升級生產藍氨和綠氨的傳統生產商，都注意到來自農業和其他行業以及航運業的需求增長潛力。這將對供應造成壓力。氨燃料部署的另一要素是燃料來源的生命周期評估，以確保船舶在不確定的監管環境中始終保持合規。未來的碳價對于包括氨在內的低碳燃料的使用也是一個關鍵的決定因素。生產成本依然高昂，與傳統燃料油相比，這些燃料的能量密度較低。氨在航運業的廣泛使用和運輸面臨巨大的安全挑戰。通過采取步驟制定該框架，勞氏船級社致力于嚴謹地應對這些挑戰，避免對于工業和航運業脫碳有很高潛在價值的燃料選擇被延遲

88、使用勞氏船級社已證明其擁有支持在該領域開創性使用氨作為燃料的企業的資質，包括危險源辨識、危險與可操作性分析和定量風險評估，給予船舶設計和技術的多個原則性批準，以及制定重要的技術規范。作為一家燃料不限定、以安全為導向的組織，勞氏船級社致力于協助開發安全框架，供氨貨物市場采用，以及將氨作為其他燃料使用。盡管面臨挑戰，對綠氨作為能源載體進行海洋運輸的需求持續增長。預測顯示，全世界很大一部分的商業船隊從長期來看將受益于氨作為燃料的使用，自帆船時代以來，它將為全球航運業提供第一種無碳電源。6 6 6|總總結結 4可可替替代代燃燃料料系系列列報報告告之之氨氨4第7章 第7章 其他資源和附件其他資源和附件附

89、件1：技術、投資和社區就緒水平（TRL、IRL、CRL）及定義附件1：技術、投資和社區就緒水平（TRL、IRL、CRL）及定義本報告中使用了三種就緒水平：技術、投資和社區。所有水平都有評定表，其中TRL按照一至九級進行評定，而CRL和IRL則按照一至六級進行評定。技術就緒（TRL）技術就緒（TRL）技術就緒水平表示從概念階段到準備好投入航運應用，所研究解決方案的成熟度。其基礎是由NASA及其他機構使用的既有模型，采用九級量表。技術就緒 水平（TRL技術就緒 水平（TRL水平水平）1理念觀察到的基本原理2概念制定的技術概念3可行性首次評估可行性概念和技術4驗證在測試環境中對整合式原型進行驗證5原

90、型在使用環境中進行原型測試6產品量產前產品7試點小規模試生產8市場投放在全面測試、驗證并合格后開展制造工作9市場增長生產和產品進入全面運營77|其他資源和附件7|其他資源和附件可替代燃料系列報告之氨可替代燃料系列報告之氨45投資就緒水平（IRL）社區就緒水平（CRL投資就緒水平（IRL）社區就緒水平（CRL投資就緒水平表示海事解決方案從初始商業理念到可靠財務投資的商業成熟度。該水平涉及到取得商業成功所需要的所有參數，以澳大利亞可再生能源署(ARENA)的工作為基礎。所采用的六級量表概括了解決方案的商業狀態，由市場上的可用證據予以確定。）社區就緒水平指某一航運解決方案的社會成熟度，從人員和組織的

91、接受程度和采用情況考慮。計量范圍為從社會挑戰到廣泛采用。CRL以ARENA和丹麥創新基金的工作為基礎，采用六級量表。1投資就緒水平（IRL）投資就緒水平（IRL）理念假設性商業建議2試驗小規模商業試驗3擴大商業規模擴大4采用多種商業應用5增長市場競爭推進廣泛發展6可盈利資產可盈利資產類別1社區就緒水平（CRL）社區就緒水平（CRL）挑戰確定問題及預期社會就緒程度、可能解決方案的形成以及潛在影響2測試與相關利益相關方協作對擬議解決方案進行初步測試3驗證由領域內的相關利益相關方對擬議解決方案進行驗證4試點在相關環境中，與相關利益相關方協作展示解決方案，以便取得關于潛在影響的初步反饋5完成并審規劃核

92、可供社會采用的擬議解決方案和計劃6經驗證的解決方案在相關環境中驗證過的實際項目解決方案有關勞氏船級社采用的就緒水平的更多詳情，請查閱勞氏船級有關勞氏船級社采用的就緒水平的更多詳情，請查閱勞氏船級社海事脫碳中心社海事脫碳中心的零碳燃料監測系統報告。的零碳燃料監測系統報告。7|其他資源和附件7|其他資源和附件可替代燃料系列報告之氨可替代燃料系列報告之氨46其其他他名名氨顏色氨顏色稱稱聚焦于生產的定義聚焦于生產的定義黑使用煤炭作為原料，與灰氨相比較為少見。色藍色棕使用天然氣生產（見灰氨），但會實施碳捕集和碳封存(CCS)，總體CO2排放大幅減少。色綠與上文“黑色”相同-兩個術語可以互換。色電制氨灰在

93、生產中采用了可持續電力（通常是風電或太陽能發電），以實現盡量減少CO2排放。綠氨的生產通常采用通過水電解產生的氫以及通過空氣分離產生的氮，然后通過Haber-Bosch工藝將氫和氮合成為氨。色粉CO2排放不受控制。通常使用化石燃料作為原材料進行生產。氫通過甲烷蒸汽重整，從天然氣中產生，氮通常通過空氣分離產生，然后通過Haber-Bosch工藝將氫和氮合成為氨。色黃紅色利用核能生產（有時稱為紅氨）。色與綠氨相同，但使用的是來自全國性電網的電力。附件附件2 2：氨類型：氨類型7 7|其其他他資資源源和和附附件件可可替替代代燃燃料料系系列列報報告告之之氨氨47可可替替代代燃燃料料系系列列報報告告 了

94、解更多 了解更多勞氏集團有限公司及其子公司和關聯方，以及前述各項各自的管理人員、員工或代理人，在本條中單獨并統稱為“勞氏船級社”。對于因依賴本文檔中的或者以任何方式提供的信息或意見而導致的任何損失、損害或費用，除所述人員已經與相關勞氏船級社實體就提供所述信息或意見簽署過合同以外，勞氏船級社均不承擔責任，亦不向任何該等人士負責，并且任何義務或責任均應完全以前述合同中所規定的條款和條件為準。除現行立法準許的以外，未經版權所有者事先準許，不得以任何方式或采用任何手段對本文檔的任何部分進行影印、在檢索系統中存儲、出版、公開表演、改編、廣播、傳播、記錄或復制。如有疑問，應發送至勞氏船級社，地址為71 FenchurchStreet,London,EC3M4BS。勞氏集團有限公司，2024年。核核能能氫氫碳碳捕捕集集 甲甲醇醇訪問訪問 lr.org/lr.org/fuelforthoughtfuelforthought電電液液化化天天然然氣氣生生物物燃燃料料氨氨