【研報】特斯拉系列專題報告（三）：顛覆性創新重塑汽車產業鏈零部件廠商破殼重生-20200901（23頁）.pdf

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1、伐謀伐謀-中小盤主題中小盤主題 請務必參閱正文后面的信息披露和法律聲明 1 / 23 2020 年 09 月 01 日 中小盤主題-特斯拉專題系列報告 （二） ：全球電動化引領者，底層創新 重塑供應鏈-2020.3.6 中小盤主題-特斯拉專題系列報告 （一） ：特斯拉有望重塑中國車市格 局，看好從零到一的機會-2020.2.10 特斯拉系列專題報告（三） ：特斯拉系列專題報告（三） ： 顛覆性創新重塑汽車產業顛覆性創新重塑汽車產業鏈鏈，零部件廠商破殼重生，零部件廠商破殼重生 中小盤主題中小盤主題 任浪（分析師）任浪（分析師） 劉強（分析師）劉強（分析師） 李澤（聯系人）李澤（聯系人） 證書編號

2、：S0790519100001 證書編號：S0790520010001 證書編號：S0790120070082 特斯拉顛覆性特斯拉顛覆性變革變革重塑汽車產業鏈重塑汽車產業鏈 特斯拉是對傳統汽車行業顛覆性創新，重塑了原有汽車產業鏈。首先，特斯拉作 為汽車電動化與智能化的領頭羊，不斷推動汽車從機械產品向“消費電子”產品 升級。 智能電動車中電子元器件的數量和價值不斷增加， 目前在單車成本中的占 比已達到 65%并且還在持續提升之中。 同時汽車中軟件和軟硬結合的部件不斷增 加， 軟件的空中升級即能夠實現車輛性能的持續優化。 并且消費者愿意為軟件升 級帶來的智能化增值服務買單， 特斯拉FSD軟件包價格

3、已達8000美元， 預計2021 年特斯拉來自 Autopilot 軟件帶來的收入可達 2.5 億美元，占公司收入的 7.6%。 其次， 特斯拉以銷定產的直營模式重構了汽車銷售體系。 直營模式直接省去了經 銷商環節的同時直面消費者， 產品定價更加準確。 同時以銷定產的模式也可以降 低零部件供應商的庫存，降低整體行業的“周期屬性” 。再次，特斯拉高度集成 的模塊化設計重塑了零部件供應商競爭格局。 電動車動力系統簡化使得零部件數 量大幅減少，同時新的“三電”系統和電子電器架構走向集成，整車設計和零部 件供應都走向模塊化。 新的零部件需求以及零部件的模塊化一方面重塑了原有的 供應體系，另一方面也給零

4、部件廠商做大單車價值提供了良好的契機。 特斯拉國產、特斯拉國產、造車新勢力造車新勢力快速快速跟進，跟進，推動推動國內國內汽車產業鏈重構汽車產業鏈重構 特斯拉的顛覆性創新和成功給國內造車新勢力帶來了極大的示范效應和競爭效 應。經過幾年時間的成長，國內造車新勢力已有頭部企業（小鵬、蔚來、威馬、 理想）脫穎而出，均推出了優質主打車型且成功量產交付。同時特斯拉實現國產 化并將帶動了整體產業鏈的國產化。隨著國產特斯拉的放量以及產業鏈的國產 化，疊加造車新勢力的快速跟進，我們認為國內汽車產業將加速向智能化、電動 化方向升級，推動國內汽車產業鏈的重構。 國內國內汽車汽車零部件廠商產業鏈地位零部件廠商產業鏈地

5、位將將大幅提升，破殼重生大幅提升，破殼重生 傳統汽車零部件的核心在發動機和變速箱， 國內整車和零部件廠商由于發展起步 晚、技術積累少，在核心零部件領域缺乏話語權。因而國內汽車零部件廠商在全 球產業鏈的地位較低， 缺乏大型全球影響力的零部件廠商。 特斯拉引領的汽車電 動化和智能化推動汽車核心零部件由發動機轉為全新的 “三電系統” 和自動駕駛 等智能模塊， 給國內零部件廠商帶來彎道超車的機會。 同時未來汽車產品的升級 更多的是“三電系統”和智能化服務的升級。核心零部件的轉變以及模塊化的設 計將使得國內零部件廠商的產業鏈地位大幅提升， 有望實現破殼重生。 我們重點 推薦滲透率持續提升并且處于不斷升級

6、的智能化模塊零部件的投資機會， 包括域 控制器、智能座艙、功率半導體、儲存芯片、高精度地圖等方向。 受益標的受益標的：德賽西威、：德賽西威、中科創達、中科創達、斯達半導、北京君正斯達半導、北京君正、四維圖新四維圖新等等 風險提示：風險提示：特斯拉產業鏈國產化低于預期；國內智能化新車銷量不及預期。 相關研究報告相關研究報告 中小盤研究團隊中小盤研究團隊 開 源 證 券 開 源 證 券 證 券 研 究 報 告 證 券 研 究 報 告 中 小 盤 主 題 中 小 盤 主 題 中 小 盤 研 究 中 小 盤 研 究 中小盤主題中小盤主題 請務必參閱正文后面的信息披露和法律聲明 2 / 23 目目 錄錄

7、 1、 特斯拉顛覆性變革重塑汽車產業鏈 . 4 1.1、 電動化和智能化，推動汽車的“消費電子化” . 5 1.1.1、 電動化推動汽車“電子化”，催生國內萬億級汽車電子行業 . 5 1.1.2、 E/E、軟件、通信架構全面升級，開啟軟件定義汽車時代 . 6 1.1.3、 軟件收入占比不斷提高，消費者具有支付溢價意愿 . 10 1.2、 直營模式降低行業周期性，同時帶來全生命周期服務 . 11 1.3、 模塊化設計降低零部件復雜度，重塑零部件供應體系 . 12 2、 國內造車新勢力快速跟進，推動汽車產業鏈重構 . 14 2.1、 造車新勢力快速跟進，并取得階段性成果 . 14 2.1.1、 國

8、內造車新勢力快速跟進，小鵬、蔚來、威馬、理想成第一梯隊 . 14 2.1.2、 頭部企業加快行動步伐，推出優質主打車型 . 14 2.2、 國內汽車產業向智能化、電動化方向升級，推動汽車產業鏈重塑 . 17 3、 國內零部件廠商產業鏈地位大幅提升，破殼重生 . 19 3.1、 德賽西威：小鵬 P7 智能駕駛核心供應商 . 19 3.2、 中科創達：智能汽車高增長，5G 落地迎來新契機 . 19 3.3、 斯達半導：國內 IGBT 模塊領域領跑者 . 20 3.4、 北京君正：國內車規級存儲芯片龍頭廠商 . 20 3.5、 四維圖新：高精度地圖龍頭廠商，L3+自動駕駛時代將迎需求高峰 . 21

9、4、 風險提示 . 21 圖表目錄圖表目錄 圖 1： 特斯拉發展及 OTA 升級歷史. 4 圖 2： 2019 年全球新能源汽車市場中特斯拉市占率第一 . 4 圖 3： 特斯拉已超越豐田成為全球市值最高的車企 . 4 圖 4： 近年來國內新能源汽車銷量快速增長. 5 圖 5： 電動化趨勢下，整車中汽車電子成本顯著提升 . 5 圖 6： 電動化、智能化趨勢下，國內汽車電子行業規模萬億可期 . 5 圖 7： 汽車 E/E 架構開始由分布式向集中式升級 . 6 圖 8： 特斯拉 Model 3 的 E/E 架構升級至了中央計算和分區 ECU 階段 . 7 圖 9： AUTOSAR 通過標準化底層軟件

10、與硬件之間的接口來實現軟硬件解耦 . 8 圖 10： AUTOSAR 將基礎軟件封裝成包，通過標準化接口供上層應用調用 . 9 圖 11： 特斯拉將部分自動駕駛功能捆綁至 FSD 選裝包中，目前售價 6.4 萬元 . 10 圖 12： 預計 Autopilot 軟件收入占比將不斷上升 . 11 圖 13： 2013-2019 年蘋果軟件類收入占比持續增長 . 11 圖 14： 消費者只能直接在官網下單購買汽車產品和服務 . 11 圖 15： 2012-2019 汽車經銷商平均庫存為 1.55 個月 . 12 圖 16： 特斯拉 2019Q4 整車庫存周轉天數已下降至 11 天 . 12 圖 1

11、7： 傳統經銷商模式下渠道存貨占比較高. 12 圖 18： 我國汽車經銷商庫存大部分時間位于榮枯線上 . 12 圖 19： 特斯拉逆變器由 24 個 1-in-1 功率模塊組成 . 13 圖 20： 特斯拉電驅系統集成電機、減速器、電控于一體 . 13 qRsRnQqNmOnMmQnQyQvMtQbRbP7NtRpPnPnNiNoOyRjMpPpN7NqQxPMYsOmPMYqRnQ 中小盤主題中小盤主題 請務必參閱正文后面的信息披露和法律聲明 3 / 23 圖 21： 造車新勢力行業部分企業 . 14 圖 22： 蔚來、理想、小鵬、威馬知名度位居前列 . 14 圖 23： 小鵬 G3 外觀（

12、2018 年 12 月交付） . 15 圖 24： 小鵬 P7 外觀（2020 年 6 月交付） . 15 圖 25： 蔚來 ES8 外觀 . 16 圖 26： 蔚來 ES6 外觀 . 16 圖 27： 威馬 EX5 外觀 . 16 圖 28： 威馬 EX6-plus 外觀 . 16 圖 29： 理想 ONE 外觀 . 17 圖 30： 蔚來 ES8 擁有高性能電子電氣系統 . 18 表 1： Classic AUTOSAR 與 Adaptive AUTOSAR 性能對比 . 8 表 2： 以太網的總線方式傳輸速度更快、成本更低 . 9 表 3： 特斯拉零部件/材料供應商情況 . 13 表 4

13、： 頭部企業均已實現量產交付 . 15 表 5： 造車新勢力部分主打車型主要參數 . 17 表 6： 小鵬汽車硬件升級 . 18 表 7： 受益公司盈利預測及估值 . 21 中小盤主題中小盤主題 請務必參閱正文后面的信息披露和法律聲明 4 / 23 1、 特斯拉顛覆性變革特斯拉顛覆性變革重塑汽車產業鏈重塑汽車產業鏈 特斯拉是特斯拉是全球全球汽車汽車電動化、智能化變革電動化、智能化變革浪潮中的浪潮中的領軍企業領軍企業。特斯拉成立于 2003 年， 2007 年發布首款產品 Roadster，正式進軍電動汽車市場。隨后于 2008 年正式發布了 Model S 并于 2012 年實現量產，成為了當

14、時全球第一款能夠實現空中升級（OTA） 的電動車。2014 年 10 月，特斯拉發布首款自動駕駛系統 Autopilot，并率先搭載于 2015 年上市的 Model X 車型。 2016 年 Model 3 發布并于 2017 年實現交付。 預計 2021 年，Model Y 將實現量產交付。在過去的十多年間，特斯拉通過汽車動力系統、E/E 架構、軟件架構、通信架構的全面創新升級，一躍成為了全球汽車電動化、智能化 的領軍車企。2019 年，特斯拉在全球新能源汽車市場中的份額已經達到 17%，穩居 首位。此外，在 2012-2019 年間特斯拉已完成超過 142 次的 OTA 升級（潛在問題改

15、 善 11 次、全新功能導入 67 次、交互界面邏輯等優化 64 次） ，涉及自適應巡航、自 動緊急剎車系統、 360全景視圖、 并道輔助等多項功能， 系統版本從 2014 年的 V6.0 已迭代至目前的 V10.0。 隨著特斯拉各類車型的相繼量產以及電動化技術與智能駕駛 技術的不斷革新，特斯拉的市值同樣實現大幅增長。截至 2020 年 8 月 31 日，特斯 拉市值已達到 4125 億美元，超過豐田、戴姆勒、大眾等老牌車企，成為全球汽車領 域市值最大的公司。 圖圖1：特斯拉特斯拉發展及發展及 OTA 升級歷史升級歷史 資料來源：特斯拉官網、開源證券研究所 圖圖2：2019 年年全球新能源汽車

16、市場中特斯拉市占率第一全球新能源汽車市場中特斯拉市占率第一 圖圖3：特斯拉已特斯拉已超越豐田超越豐田成為全球市值最高的車企成為全球市值最高的車企 數據來源：EV-volumes、開源證券研究所 數據來源：Wind、開源證券研究所（數據截至 2020 年 8 月 31 日） 特斯拉, 16.6% 比亞迪, 10.4% 北汽, 7.3% 上汽, 6.2% 寶馬, 5.8% 大眾, 3.8%日產, 3.6% 吉利, 3.4%現代, 3.3% 豐田, 2.5% 其他, 37.0% 4125 2158 541 530460 430 424 321 316 276 0 1000 2000 3000 400

17、0 5000 市值（億美元） 中小盤主題中小盤主題 請務必參閱正文后面的信息披露和法律聲明 5 / 23 1.1、 電動化和智能化電動化和智能化，推動汽車的“消費電子化”推動汽車的“消費電子化” 1.1.1、 電動化推動汽車“電子化”電動化推動汽車“電子化” ，催生國內萬億級汽車電子行業催生國內萬億級汽車電子行業 特斯拉引領的汽車電動化趨勢推動汽車的動力系統由傳統的燃油發動機+變速箱轉 變為動力電池+電動機+電控系統。電動汽車不僅實現了能源的高效轉變，更加低碳 環保，同時動力性能也顯著強于燃油車，線性加速操控體驗更優。根據中汽協數據 統計，2013-2018 年國內新能源汽車銷量每年保持 50

18、%以上的增速上漲，2019 年達 到年銷量 120.6 萬輛 （2019 年銷量回落主要系補貼退坡導致） 。 而在電動汽車中， “三 電系統” （電池、電控、電機）將取代傳統的動力系統，伴之而來的是整車中汽車電 子成本占比的顯著提升。根據 Gartner 數據統計，純電動型汽車的半導體成本（750 美元）要高于插電式混合動力型（740 美元）和輕度混合動力型汽車（475 美元） 。 同時，疊加近年來汽車網聯化、智能化等概念的不斷升溫，傳感器、微處理器等汽 車電子產品的需求將進一步有所提升。根據賽迪智庫數據統計，2013-2018 年國內汽 車電子市場規模保持著 15%左右的年平均增速持續增長，

19、目前市場整體規模已超過 7000 億元，國內萬億級汽車電子市場未來可期。 圖圖4：近年來國內新能源汽車銷量快速增長近年來國內新能源汽車銷量快速增長 圖圖5：電動化趨勢下，整車中汽車電子成本顯著提升電動化趨勢下，整車中汽車電子成本顯著提升 數據來源：中國汽車工業協會、開源證券研究所 數據來源：Gartner、開源證券研究所 圖圖6：電動化電動化、智能化趨勢下、智能化趨勢下，國內汽車電子行業規模萬億可期，國內汽車電子行業規模萬億可期 數據來源：中國產業信息網、開源證券研究所 1.76 7.48 33.11 50.7 77.7 125.6 120.6 -50% 0% 50% 100% 150% 20

20、0% 250% 300% 0 20 40 60 80 100 120 140 2013201420152016201720182019 新能源汽車銷售量（萬量）YOY 0 100 200 300 400 500 600 700 800 純電動插電式混合動力輕度混合動力汽車 各類型汽車半導體成本對比 傳感器微處理器功率器件傳統內燃機器件其他 0% 5% 10% 15% 20% 25% 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 2013201420152016201720182019E 2020E 2021E 2022E 中國汽車電子市場規模（億元）YOY 中小盤主題中小

21、盤主題 請務必參閱正文后面的信息披露和法律聲明 6 / 23 1.1.2、 E/E、軟件軟件、通信架構全面升級通信架構全面升級，開啟，開啟軟件定義汽車軟件定義汽車時代時代 (1) E/E 架構由分布式架構由分布式向向域控制器域控制器/中央計算中央計算升級升級 電子電氣架構（E/E）是將汽車中的各類傳感器、線束拓撲、處理器、電子電氣分配 系統整合在一起從而實現整車功能與配置的一套整合方式。傳統汽車電子電氣硬件 架構采用 “分布式方案” ， 根據細分功能劃分為不同 ECU， 每輛汽車有上百個 ECU， 具體包括發動機管理系統（EMS） 、電池管理系統（BMS） 、車身控制模塊（BCM） 等，功能劃

22、分明確但數據難以實現交互。隨著智能化的升級，單一智能化的功能實 現即需要多個 ECU 的融合， 復雜的智能化功能則在 ECU 融合的基礎上還需要 AI 智 能算法等。因此， “分布式”的 E/E 架構已經不能滿足汽車智能化的需求，汽車 E/E 架構開始由分布向集中式升級。博世汽車將汽車的 E/E 架構分為了分布式、功能集 成、域集中、域融合、車電腦和分區 ECU、車云計算 6 個階段。分布式 E/E 架構， 單個 ECU 功能均是由零部件廠商實現，整車廠實現智能化的升級需要每個零部件廠 商的配合，開發成本高企的同時效率低下，并且不同 ECU 廠商之間的協作難度大。 而融合成域控制器之后，不僅可

23、以實現不同 ECU 之間的協同控制、統一升級，同時 還可以節省算力、降低布線成本。目前絕大部分整車廠處于分布式向“功能集成” 以及“域集中”的架構升級進程中，華為、大眾、豐田等的設計方案逐步向“域融 合”階段升級，而特斯拉 Model 3 則是已經實現了車電腦和分區 ECU 的 E/E 架構， 遙遙領先于其他車廠。 圖圖7：汽車汽車 E/E 架構開始由分布式向集中式升級架構開始由分布式向集中式升級 資料來源：Bosch、開源證券研究所 特斯拉特斯拉 Model3 的的 E/E 架構由一個架構由一個中央計算模塊 （中央計算模塊 （CCM） 、 三個三個分分區控制器區控制器以及電池以及電池 管理系

24、統（管理系統（BMS）和電機控制器（）和電機控制器（DI）組成組成。中央計算模塊整合了輔助駕駛系統 （ADAS） 、車載娛樂系統（IVI）以及車內外通信三部分，是整個車輛的最高決策模 塊。三個區域控制器則分別為前車身控制模塊 （FBCM） 、 左車身控制模塊（LBCM） 和右車身控制模塊（RBCM） 。其中，左右車身控制模塊把部分基礎功能按區域進行 對稱劃分，兩者分別負責各自區域內的內外部燈光、門鎖、車窗、駐車卡鉗等。而 相對于左車身控制器，右車身控制模塊還具有兩個獨有的功能熱管理（左車控制 器僅負責鼓風機等）和自動泊車輔助系統（APA） 。前車身控制模塊則主要負責為整 車中各個控制器進行電源

25、分配，可以在實時監測各個 ECU 用電情況，及時切斷部分 處于靜態但功耗高的 ECU 供電。此外，前車身控制模塊還包括車前大燈、雨刮器等 傳統 BCM 的功能?？梢钥吹?，特斯拉 Model3 車身控制器具備極高的集成度，三個 中小盤主題中小盤主題 請務必參閱正文后面的信息披露和法律聲明 7 / 23 車身控制器相當于傳統汽車中的車身控制器、4 個車門控制器、2 個座椅控制器、方 向盤位置記憶控制器、空調控制器、電池傳感器等眾多 ECU 的融合。而在如此的高 集成度之下， 單個車身控制器上將搭載多個 MCU 芯片， 從而可提供足夠的算力冗余 以提升功能的安全級別。此外，車身控制器集成度的不斷提升

26、，亦將大幅降低特斯 拉的布線成本。最早的 Model S 綜合布線長度與傳統汽車相近，為 3kM 左右，到了 Model 3 則降至 1.5km。而根據 Electrek 披露，特斯拉有望憑借“新型線束結構”及 柔性印刷電路 FPC技術， 在最新的Model Y中有望將綜合布線長度縮至 100m左右。 圖圖8：特斯拉特斯拉 Model 3 的的 E/E 架構升級至了中央計算和分區架構升級至了中央計算和分區 ECU 階段階段 資料來源：特斯拉、開源證券研究所 (2) 軟件架構通過標準化接口實現與硬件解耦軟件架構通過標準化接口實現與硬件解耦 傳統汽車中硬件和軟件是強耦合的關系，軟件功能的實現更依賴

27、于硬件，并且硬件 之間難以形成較強的協同性，汽車軟件的可復用性和 OTA 升級能力整體較弱。而隨 著汽車電動化與智能化的逐漸普及，汽車軟件功能的復雜程度以及更新頻次日益提 升，伴之而來的是軟件開發成本的劇增。在此背景下，整車廠與供應商為降低汽車 電子系統軟件的開發成本、同時更加便捷有效的對其進行管理，于 2003 年共同建立 了汽車開放系統架構（AUTOSAR） 。AUTOSAR 架構中對各功能模塊進行了封裝， 并對模塊與模塊之間的接口進行了標準化，從而實現了汽車軟件與硬件的解耦。目 前，AUTOSAR 共有兩個平臺，分別為 Classic 平臺和 Adaptive 平臺，其中 Adaptiv

28、e 是為滿足高級自動駕駛所帶來的大量算力需求所新建立的平臺。具體來看， AUTOSAR 平臺運行于微處理器（MCU）之上，并將汽車的軟件架構抽象為基礎軟 件層、運行環境層以及應用軟件層三部分： （1）基礎軟件層基礎軟件層（BSW）包括微控制器 抽象層、ECU 抽象層、服務層、復雜設備驅動層四部分，是將硬件“軟化”的第一 步。其主要作用是將各類標準化的基礎軟件服務功能封裝起來供應用層調用（本身 并不參加實際工作） ， 包括系統服務、 內存服務、 通信服務等。（2） 運行環境層運行環境層 （RTE） 是 AUTOSAR 系統的核心樞紐，其通過標準化的接口（分為標準化接口、 AUTOSAR 接口、標準化的 AUTOSAR 接口三類）將上層應用軟件與基礎軟件層進行連接，使 得應用層