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1、關于亞洲清潔空氣中心亞洲清潔空氣中心（Clean Air Asia，簡稱 CAA）是一家國際非營利性環保公益組織，致力于改善亞洲區域空氣質量，打造健康宜居的城市。CAA 成立于 2001 年，是聯合國認可的合作伙伴機構。CAA 總部位于菲律賓馬尼拉，在中國北京和印度德里設有辦公室。CAA 擁有來自全球的 261 個合作伙伴，并建立了六個國家網絡印度尼西亞、馬來西亞、尼泊爾、菲律賓、斯里蘭卡和越南。CAA 自 2002 年起在中國開展工作，專注于空氣質量管理、綠色交通和能源轉型。2018 年 3 月 12 日，CAA 獲得北京市公安局頒發的境外非政府組織代表機構登記證書，在北京設立亞洲清潔空氣中

2、心（菲律賓）北京代表處。CAA 接受公安部及業務主管單位生態環境部的指導，在全國范圍內開展大氣治理領域的能力建設、研究和宣傳教育工作。報告團隊撰稿人張偉豪空氣質量項目主任王思環境研究員支持人員付璐北京代表處首席代表萬薇中國區項目總監朱妍傳播項目主管王悅高級交通研究員致謝報告團隊衷心地感謝以下專家在報告編寫過程中提供的指導和幫助，以及在報告審閱過程中提出的寶貴意見和建議。賀克斌中國工程院院士 清華大學碳中和研究院院長 環境學院教授丁焰中國環境科學研究院 首席科學家伏晴艷上海市環境科學研究院 副院長王欣北京市生態環境監測中心 高級工程師執行摘要.01背景.01結論.03交通空氣污染監測覆蓋多種交通

3、場景.03路邊站選址均優先考慮濃度較高的地點.04路邊站參與空氣質量達標評價.07低成本的補充監測手段被廣泛采用.08交通站的實時和歷史監測數據均完全公開.09采用多種方式開展公眾宣教與加強公眾參與.09建議.11優化并擴展交通站監測網絡，統籌推進應用多種監測手段.11建立跨部門信息共享機制，提升信息公開水平.11未來探索逐步將交通站納入城市空氣質量達標評價.12背景篇.13交通源是大氣污染物和二氧化碳的主要來源.14交通源排放對城市空氣質量的影響日益突出.16治理交通空氣污染可帶來環境和健康效益.17我國的交通空氣污染監測需要獲得更多關注.21美國篇.22多次立法關注交通污染及其管控.23N

4、O2標準修訂帶動路邊空氣質量監測網絡建設.23根據人口和交通量等因素確定路邊站數量和選址.25路邊站參與空氣質量達標評價.26案例 加州南海岸地區因新建路邊站需修改達標規劃.27公開發布路邊站監測數據.29路邊站指導學校選址和用地布局.30目錄交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 1 案例 路邊站用于評估交通源排放對空氣質量的影響.31案例 洛杉磯港.34專題 低成本傳感器（Low-cost Sensor,LCS）.38英國篇.41歐盟指令推動英國完善空氣質量監測站網絡.42公開發布路邊站監測數據.43路邊站數據有效評估政策實施效果.43建設被動采樣管網絡（UUNN）以擴大路邊 NO2監

5、測.44AURN 站點數據用于校正采樣管數據.46AURN 路邊站和 UUNN 站點均參與空氣質量達標評價.47案例 希思羅機場.48案例“呼吸倫敦”監測網絡.52歐盟篇.55交通污染管控始于機動車排放標準制定.56多項條約和指令推動空氣質量監測進程.56優先考慮人口和濃度來確定監測站數量和選址.57公開發布路邊站監測數據.58路邊站數據用于評估污染控制措施的有效性.60案例 巴黎交通源的 UFP 監測.61新西蘭篇.64對受交通影響的敏感地區進行監測.65根據人口確定監測站數量.65監測網絡采用被動采樣管監測 NO2.67監測數據用于識別熱點地區與評估變化趨勢.68案例 約翰斯頓山隧道.70

6、日本篇.72環境空氣質量監測網絡專門包含路邊站網絡.73根據人口和居住區面積確定路邊站數量.73獨立對兩個監測網絡進行空氣質量達標評價.74公開發布路邊站監測數據.75參考文獻.76近年來，隨著人口增長、經濟發展和城市化進程加快，全球機動車保有量保持增長態勢。然而，交通運輸在為人類生活和經濟發展帶來便利的同時，其排放的大量廢氣也會對空氣質量和氣候造成負面影響。交通源的排放已被證明是造成環境空氣污染的主要因素，尤其是在交通流量大的城市地區，交通源成為了 PM2.5、NO2、O3等污染物的主要貢獻源。由于交通源是人們日常大量接觸的污染源，使得人們不可避免地暴露于交通空氣污染中，而且交通源的排放高度

7、處于人體呼吸帶高度，人群吸入因子明顯高于工業源。因此，交通空氣污染與公眾健康關系密切，已成為一個重要的公共衛生問題。大量研究證明交通空氣污染與廣泛的疾病發病有關，如嬰兒的早產和低出生體重、兒童的哮喘和肺功能下降、成年人的心腦血管系統疾病和慢性阻塞性肺病等。我國近年來大力開展大氣污染防治工作，空氣質量實現了持續改善。隨著固定源與面源的治理空間日漸縮小，保有量持續增長的交通源對空氣污染的貢獻逐步凸顯。因此，全面的交通空氣污染監測和評估變得非常重要且必要。這不僅對評估空氣質量和人群暴露尤為重要，而且有助于支持相關治理政策的制定、實施和評估，最終保護公眾健康?！笆濉敝两?，我國不斷加強環境空氣質量監

8、測網絡的建設，目前已經建成了包含一萬余個標準監測站和小微站在內的國家-省-市三級環境空氣質量監測網絡，但我國的交通空氣污染監測工作仍處于起步階段。進入“十四五”時期，我國陸續發布詳細的交通站建設相關的政策和指南，如表 1。國際上，一些發達國家的交通空氣污染監測工作起步較早，經過數十年的發展構建了相對完整的交通環境空氣質量監測體系。亞洲清潔空氣中心通過梳理總結美國、英國、歐盟、新西蘭和日本在交通空氣污染監測與評估方面的做法與經驗，編寫了交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析研究報告，旨在為我國開展相關工作提供參考和借鑒，更好地支持我國交通空氣污染的治理與空氣質量的持續改善。執行摘要.背景交通

9、空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 01 政策名稱發布部門具體要求發布時間環境空氣質量監測規范（試行）原國家環?？偩值缆方煌ǖ奈廴颈O控點應設在可能對人體健康造成影響的污染物高濃度區域；距路邊不超過 20 米；離地面高度為 2-5 米；具體設置原則由地方環境保護行政主管部門根據監測目的確定。2007 年環境空氣質量監測點位布設技術規范（試行）原環境保護部路邊交通點應在行車道的下風側，根據車流量、車道兩側地形、建筑物分布等確定位置；距路邊不超過 20 米；離地面高度為2-5 米；具體布設原則由地方環境保護行政主管部門根據監測目的確定，并實時發布監測信息。2013 年“十四五”全國細顆粒物與臭氧

10、協同控制監測網絡能力建設方案生態環境部開展交通污染專項監測，在“十四五”大氣污染防治重點區域和VOCs 排放量較高的城市中建設公路、港口、機場和鐵路貨場等交通污染監測站。2021 年“十四五”生態環境監測規劃生態環境部到 2025 年，重點城市應在主干道附近建立路邊站，對 PM2.5、NMHC、NOx 和交通量進行綜合監測。2021 年交通環境空氣質量監測技術指南（試行）中國環境監測總站對路邊站、港口站、機場站和鐵路貨運站的布設原則、數量、位置、監測污染物種類和監測方法做出了規定，要求較為全面。2022 年表 1.中國交通空氣污染監測的相關政策匯總交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 0

11、2 交通空氣污染監測覆蓋多種交通場景美國、英國、日本等發達國家的空氣質量監測覆蓋了多種交通場景（如表 2），可以評估不同類型交通源對空氣質量的影響，從而有針對性地制定減排措施。這些交通站不僅覆蓋了城市道路和高速公路，還對交通量大的港口、機場與隧道的空氣質量進行全面監測。對于不同的交通場景，空氣質量監測的方法和指標也有所不同。針對城市道路和高速公路，美國、英國和日本均專門建設了路邊空氣質量監測站網絡。美國是為了支持 2010 年修訂的國家環境空氣質量標準的實施，評估新設立的 NO2小時濃度限值的達標情況，從而開始建設路邊 NO2監測網絡，后續將 PM2.5和 CO 也納入監測。表 2.不同交通場

12、景的監測應用情況對比代表國家監測指標監測方法是否參與官方空氣質量達標評價是否公開監測數據城市道路美國NO2、PM2.5、CO自動監測是是英國NO2、PM2.5、PM10自動監測是是NO2被動采樣是是日本NOx、PM2.5、SPM（可懸浮顆粒物）、Ox（光化學氧化劑）、CO、SO2自動監測是是新西蘭NO2、PM2.5、PM10、CO、SO2、O3、BC（黑碳）自動監測是是NO2被動采樣否是高速公路美國NO2、PM2.5、CO自動監測是是新西蘭NO2被動采樣否是港口美國NO2、PM2.5、PM10、CO、SO2、O3、BC、EC（元素碳）、UFP（超細顆粒物）自動監測否是機場英國NO2、PM10、

13、PM2.5、O3、BC自動監測部分參與是隧道新西蘭CO傳感器監測否否.結論截止 2023 年底，美國的路邊空氣質量監測網絡共有 78 個監測站，有效運行約 70 個，其中同時包含城市道路站和高速公路站。英國出于對交通源排放的關注，于 1997 年開始建設路邊站監測 NO2和 PM10，并納入國家環境空氣質量監測網絡（AURN），后于 2009 年將 PM2.5納入路邊站監測指標。截止到 2023 年底，英國的 AURN 中共有 70 個路邊站，同時各地方當局還建設了 300 余個路邊站用于地方的空氣質量管理。英國還于2020 年建設了以被動采樣管為監測手段的城市路邊 NO2監測網絡（UUNN）

14、，旨在擴大城市路邊 NO2監測規模以評估路邊 NO2達標情況。截止到 2023 年底，UUNN 網絡有約300 個監測點位。交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 03 日本于上世紀 70 年代開始建設大氣環境監測體系，包括一般環境空氣質量監測站和路邊空氣質量監測站。截止 2021 年底，日本的監測體系中共有近 400 個路邊站。新西蘭于 2007 年開始建設全國空氣質量監測網絡，旨在實現公路 NO2濃度趨勢的下降，減少道路交通對環境空氣質量的影響。網絡使用被動采樣管進行監測，主要監測 NO2。截至 2022 年底，網絡共有 150 余個站點，其中約一半為高速公路站，還有部分城市路邊站和城

15、市背景站。針對港口和機場，美國和英國有代表性的洛杉磯港口和倫敦希思羅機場分別于 2005 年和 1993年開始自行投資建設并運維空氣質量監測站。為了評估港口柴油機顆粒物（DPM）的污染水平及其對周圍社區空氣質量的影響，洛杉磯港建設了四個空氣質量標準監測站，分別位于附近的兩個社區內、碼頭作業區內、以及南部沿海邊界。除了監測常規六項污染物（PM2.5、PM10、SO2、NO2、CO、O3）外，港口還補充監測 EC、BC 和 UFP，以評估港口清潔空氣行動計劃對 DPM 的治理效果，以及交通源對 UFP 的影響。為了評估機場空氣質量達標情況和污染物濃度變化趨勢，希思羅機場建設了五個空氣質量監測站，主

16、要監測 NOx、PM10、PM2.5、O3和 BC。站點分別位于機場跑道旁、附近的兩個社區內、以及機場臨近的公路邊，其中一個站點作為城市工業站被納入英國的國家空氣質量監測網絡。針對隧道，新西蘭交通局自 1980 年開始在主要的高速公路隧道內開展空氣質量監測，旨在了解隧道內的空氣質量情況，從而評估隧道通風系統升級的必要性。最初是對 CO、NO2和 PM進行試點監測，后續逐漸發展成利用傳感器對CO 進行業務化監測，并定期開展其他污染物的試點監測。隧道內監測點位的布設通常選擇污染物濃度峰值的位置，其次根據隧道長度、內部結構、交通流量等因素確定。在我國，中國環境監測總站于 2022 年發布的交通環境空

17、氣質量監測技術指南（試行）中規定了路邊站、港口站、機場站和鐵路貨運站的布設原則、數量、位置、監測污染物種類和監測方法，要求內容較為全面，但是我國各類型的交通站的建設進展信息無法在公開源查到。路邊站選址均優先考慮濃度較高的地點在確定路邊站選址和數量的優先考慮因素方面，各國有較大的共性，僅在確定數量的優先考慮因素有些許差別，如表 3。各國確定路邊站數量的優先考慮因素多為兩個，其中一個均為人口，另一個有所區別，包括交通量、濃度、居住區面積等。美國路邊站的數量通過核心統計區（CBSA）的人口和交通量來確定。在人口超過 100 萬的 CBSA 中，每個 CBSA 需要建一個路邊站。滿足這個條件之后，如果

18、 CBSA 的人口超過了 250 萬，或擁有年日均交通量（AADT）達到 25 萬的路段，這類 CBSA 需要建設第二個路邊站，如圖 1。英國路邊站的數量同歐盟的政策要求一致，由各區域人口和污染物濃度來確定，如表 4。對于 NO2、PM 和 CO，各區域內至少應建設一個背景站和一個路邊站。日本路邊站數量的確定原則為：（1）每75,000 名居民范圍內設置一個路邊站；（2）每 25 平方公里的住宅區設置一個路邊站，即交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 04 表 3.各國路邊站選址和數量的考慮因素和指標國家監測方法數量優先考慮因素選址優先考慮因素選址其他考慮因素與路邊距離采樣高度美國自動監

19、測人口、交通量污染物濃度最高的地點道路結構、路邊特征、周圍地形、安全性等20 米內2-7 米英國自動監測人口、濃度人口可能直接或間接暴露的高濃度地點安全性、可達性等10 米內距路口至少 25 米1.5-4米被動采樣-模擬結果顯示 NO2濃度超標的地點安全性、可達性等1-5 米距路口至少 5 米2-4 米歐盟自動監測人口、濃度人口可能直接或間接暴露的高濃度地點安全性、可達性等10 米內距路口至少 25 米1.5-4米新西蘭被動采樣人口最有可能出現高濃度NO2的地點交通量、安全性等高速公路：100 米內城市道路：50 米內2-4 米日本自動監測人口、居住面積對人體健康影響較大的高濃度地點環境濃度、

20、安全性等10 米內1.5-10米中國自動監測人口、建成區面積車流量，道路兩側地形、風向等20 米內距路口至少 25 米2-5 米表 4.英國和歐盟路邊站設置的數量要求區域人口（千人）如果最大濃度超過評估閾值上限如果最大濃度介于評估閾值的上限和下限之間除 PM 的其他污染物PM（PM2.5和 PM10）除 PM 的其他污染物PM（PM2.5和 PM10）0-2491211250-4992312500-7492312750-99934121000-149946231500-199957232000-274968342750-3749710343750-4749811364750-599991346

21、 6000101547注：PM2.5和 PM10的評估閾值上限和下限分別為各自標準限值的 75%和 50%，其他污染物各有不同。交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 05 表 6 我國路邊站設置的數量原則測點位置建成區城市人口（萬人）建成區面積（km2）監測點數城市主干道和高速公路（建成區）10010001000每增加 500km2建成區面積設1 個監測點，并且不少于 5 個點國家高速公路途經重要自然保護區或城市建成區的應設置 1 個測點表 5.新西蘭路邊站設置的數量原則監測區人口數量國家高速公路監測站點數量城市道路監測站點數量20 萬6415-20 萬5310-15 萬427.5-10

22、 萬317-7.5 萬20 LV n/aWest Midlands Urban Area UK0002 OK LV(s only)n/aGreater Manchester Urban Area UK0003 OK LV(s only)n/aWest Yorkshire Urban Area UK0004 OK LV(s only)n/aTyneside UK0005 OK OK n/aLiverpool Urban Area UK0006 OK LV(s only)n/aSheffield Urban Area UK0007 OK LV(s only)n/aNottingham Urban

23、Area UK0008 OK LV(s only)n/aBristol Urban Area UK0009 OK LV(s only)n/aBrighton/Worthing/Littlehampton UK0010 OK OK n/aLeicester Urban Area UK0011 OK OK n/aPortsmouth Urban Area UK0012 OK OK n/aTeesside Urban Area UK0013 OK OK n/aThe Potteries UK0014 OK OK n/aBournemouth Urban Area UK0015 OK OK n/aRe

24、ading/Wokingham Urban Area UK0016 OK OK n/aCoventry/Bedworth UK0017 OK OK n/aKingston upon Hull UK0018 OK OK n/aSouthampton Urban Area UK0019 OK OK n/aBirkenhead Urban Area UK0020 OK OK n/aSouthend Urban Area UK0021 OK OK n/aBlackpool Urban Area UK0022 OK OK n/aPreston Urban Area UK0023 OK OK n/aGla

25、sgow Urban Area UK0024 OK OK n/aEdinburgh Urban Area UK0025 OK OK n/aCardiff Urban Area UK0026 OK OK n/aSwansea Urban Area UK0027 OK OK n/aBelfast Urban Area UK0028 OK OK n/aEastern UK0029 OK OK OKSouth West UK0030 OK OK OKSouth East UK0031 OK LV(s only)OKEast Midlands UK0032 OK OK OKNorth West&Mers

26、eyside UK0033 OK OK OK(s only)Yorkshire&Humberside UK0034 OK OK OKWest Midlands UK0035 OK OK OK(s only)North East UK0036 OK OK OK(s only)Central Scotland UK0037 OK OK OK(s only)North East Scotland UK0038 OK OK OK(s only)Highland UK0039 OK OK OK(s only)Scottish Borders UK0040 OK OK OK(s only)South Wa

27、les UK0041 OK OK OKNorth Wales UK0042 OK OK OKNorthern Ireland UK0043 OK OK OK(s only)LV=limit value,(s only)indicates the compliance or exceedance was determined by supplementary assessment only.圖 2.2022 年英國 NO2達標情況注：黃色框為九個未達標的評價區域，“LV”表示超過標準限值，“s only”表示超標判定基于 UUNN 監測數據或模型數據。交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析

28、08 LCS 組成的監測網絡可獲得高時空分辨率的空氣質量數據，并能快速識別污染熱點區域。大倫敦政府和 C40 城市組織于 2018 年共同發起“呼吸倫敦”試點項目，通過部署 LCS 網絡來測試 LCS用于空氣質量監測的可靠性和準確性，并識別排放熱點和評估減排政策，以及向公眾提供更精細化的空氣質量數據。2021年，在試點項目成功的基礎上，倫敦市劃撥 75 萬英鎊市財政預算繼續資助“呼吸倫敦”項目，計劃為期四年，由帝國理工學院實施，旨在進一步推動 LCS 的廣泛應用，并為其他城市提供案例參考。項目中LCS點位布設覆蓋了路邊、住宅區、高流量街道、商業區等不同的交通環境，結果證明了 LCS 可以識別官

29、方標準監測網絡和空氣質量模型未能發現的污染熱點?！昂粑鼈惗亍表椖窟€選擇了能夠評估空氣污染治理政策的地點布設 LCS 網絡，比如在超低排放區（ULEZ）布設以評估 ULEZ 對 NO2濃度的影響。監測數據顯示，在 ULEZ 生效實施后，ULEZ 內所有路邊 LCS 站點的 NO2濃度水平下降了 25%，同時倫敦市內所有 LCS 站點的 NO2濃度水平也下降了 8%?？諝赓|量不僅在 ULEZ 內得到了改善，并在ULEZ之外的地區也相應改善，這表明 ULEZ 的空氣質量效益會超出區域本身。其背后的原因是由于 ULEZ 促進了市內老舊高排放車輛的淘汰，加速了車隊更新換代的過程，從而提高了車隊的清潔化水

30、平。對于被動采樣管監測，英國于 2020 年建設了圖 3 各國采用低成本監測手段的站點實景圖城市路邊 NO2監測網絡（UUNN），擴大了城市路邊 NO2監測規模以評估路邊 NO2達標情況。新西蘭則將被動采樣管作為補充監測，用于識別交通排放熱點與評估NO2變化趨勢，不用作達標評價。交通站的實時和歷史監測數據均完全公開有效的監測結果可為治理政策制定、暴露水平研究和交通項目影響的評估提供數據支撐和科學依據。美國、英國、歐盟和日本均及時公開不同類型交通站的實時和歷史監測數據（如表 8），供公眾查閱和下載，以便公眾及時做好健康防護，同時有助于發揮公眾的監督作用。根據官方公開的信息，我國僅有北京市在年度生

31、態環境狀況公報中提供路邊站的整體 PM2.5和 NO2年均濃度數據；廣州市在其空氣質量實時發布系統中發布黃沙路邊站和楊箕路邊站的監測數據；東莞市在其空氣質量實況與預報發布平臺發布南城元美路邊站和虎門港口站的監測數據；滄州市在渤海新區管理委員會網站發布黃驊港省控站的歷史監測數據，包括常規六項污染物的日均濃度和 AQI。采用多種方式開展公眾宣教與加強公眾參與對于交通空氣污染的影響及其監測，美國等國家采用多種方式開展公眾宣教，加強公眾參與交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 09（如圖 4），有效提升了公眾對交通空氣污染的認識。美國環保署發布傳感器監測指南并定期更新，指導有興趣使用低成本傳感器

32、（LCS）的人群自行開展空氣質量監測，包括如何選購、布設、分析數據等，還提供了應用 LCS 評估道路交通對空氣質量影響的方法。指南最初設定的受眾是科研人員和設備開發商，但發布后被個人、社區、學校、工廠廣泛參考采用，反響良好。美國的地方環保部門還與社區居民合作開展社區空氣質量監測，居民深入參與傳感器安裝、運維、數據分析等環節。美國洛杉磯港會定期召開公眾咨詢會，邀請周圍社區居民參加。2023 年，洛杉磯港共召開一次線上、兩次線下會議，向社區居民介紹港口空氣質量監測的工作進展，包括站點設備、監測數據、監測計劃等，并在會上接受公眾質詢，也會組織居民實地參觀監測站。英國倫敦希思羅機場則通過組織公眾咨詢會

33、、發放調查問卷、組織社區活動等方式，鼓勵公眾參與機場空氣質量審查，從而了解公眾對機場空氣質量改善目標和計劃、空氣質量監測工作的意見建議。倫敦市政府資助實施的“呼吸倫敦”項目與倫敦市五所小學合作，組織學生每日上下學攜帶便攜式監測設備進行沿途空氣質量監測，以了解學齡兒童的空氣污染暴露情況，從而指導學校和社區幫助學生減輕或避免空氣污染的暴露與不利影響。項目共完成了200余名學生2000余次上下學過程的監測，收集了4.9億個測量數據。圖 4 各國開展公眾宣教的圖片示例國家站點類型實時數據發布歷史數據發布美國路邊站小時濃度、日均濃度、AQI小時濃度、日均濃度、年均濃度港口站小時濃度、氣象數據小時濃度、日

34、均濃度、年均濃度英國路邊站小時濃度、AQI小時濃度、年均濃度機場站小時濃度、AQI年均濃度、數據采集率歐盟路邊站小時濃度、AQI年均濃度新西蘭路邊站-月均濃度、年均濃度日本路邊站小時濃度年均濃度表 8 各國交通站的數據公開形式交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 10 優化并擴展交通站監測網絡，統籌推進應用多種監測手段目前，我國部分城市有一定數量早期建設的交通站，建議首先對這些交通站進行調整優化，并逐步擴展交通站網絡的規模。優先保證在人口多交通量大的地區建設足夠數量的站點，并建設面向人群暴露的小規模分布式監測網絡，以準確反映人體在路邊環境的真實暴露情況和評估交通空氣污染的治理成效。由于標

35、準監測站占地大、建設和運維成本高，難以在交通環境中大范圍高密度布設，因此我國可考慮參考美國、英國和新西蘭經驗，在標準站組成的監測網絡以外，同時推進應用小型傳感器和被動采樣管等低成本的監測手段來擴展對交通空氣污染的監測。低成本傳感器經過多年的發展，此前為人詬病的運行不穩定、易受外界環境因素影響的缺點逐步改善，數據質量已顯著提高，可在交通量大的市區進行高密度布設，有助于獲取更高時空分辨率的監測數據、識別交通污染熱點和評估交通特征污染物的長期濃度變化趨勢。應用被動采樣管監測路邊環境的 NO2在英國等歐洲國家已有數十年的成功實踐，被證明是一種結果優于模型計算的低成本監測手段，可在交通源NO2排放量大，

36、硝酸鹽污染特征突出的地區和不具備自動監測條件的位置應用。建立跨部門信息共享機制，提升信息公開水平交通空氣污染監測的主要目的之一是了解交通源排放對環境空氣質量和人體暴露的影響，要科學分析和理解交通源排放的影響除了需要污染.建議物濃度數據，交通源的流量、車型等相關數據也必不可少。目前，我國交通空氣污染監測處于起步階段，污染物濃度、交通流量等數據被不同的管理部門掌握，跨部門的信息共享機制尚未建立。建議我國在未來優化和擴展交通站網絡前，先在政府內部建立好信息共享機制，生態環境部門和交通部門可實時暢通地共享交通環境的污染物濃度數據、交通流量數據等信息。不同部門擁有的數據信息可互相補充，并發展整合成統一的

37、信息系統，充分服務于我國交通源的污染防治。我國的環境空氣質量監測點位布設技術規范（試行）（HJ 664-2013）中要求，地方環境保護行政主管部門設置路邊交通站點后應實時發布監測信息，但目前僅有個別城市發布交通環境監測統計結果或部分站點數據。作為公眾戶外活動的主要場所之一，交通環境的空氣質量應該被公眾了解，以便提升公眾對交通空氣污染的認識，并及時采取防護措施。過去十余年間，國控監測站良好的信息公開水平對公眾做好健康防護措施和空氣質量改善起到了推動作用。建議我國適當提升交通站的信息公開水平，可先鼓勵城市參考北京的做法，將交通站的整體年度監測統計結果納入生態環境狀況公報，未來逐步發展成和國控站一樣

38、，實時公開污染物濃度和 AQI。未來探索逐步將交通站納入城市空氣質量達標評價自我國2012年發布 環境空氣質量標準（GB 3095-2012）起，我國基于國控站的監測數據對城市進行空氣質量達標評價，所有國控站均為一般城市站，并不包含交通站。而交通站的 NO2和PM2.5等污染物濃度通常高于城市站，不將交通站交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 11 納入評價相當于忽視了高濃度站點附近人群暴露產生的健康風險。而且，作為交通空氣污染的特征污染物，我國 PM2.5和 NO2的濃度水平和世界衛生組織（WHO）指導值仍有倍數的差距，城市站和交通站的濃度水平也顯著高于美國、英國、新西蘭和日本。美國和

39、英國的經驗顯示，將路邊站納入空氣質量達標評價可有效助推當地空氣質量的改善。建議未來在我國交通站網絡完成優化并成熟運行后，探索逐步將交通站納入空氣質量達標評價。在初期階段可選擇數量最多的路邊站，參考日本對路邊站網絡進行獨立評價，但可不對其結果進行考核，城市只需定期公布路邊站的達標情況。未來隨著交通環境空氣質量的改善，再將路邊站網絡和城市站網絡合并進行達標評價和考核。這樣可在不修訂環境空氣質量標準限值的前提下，進一步加強標準對城市空氣質量改善的引領和約束作用。在遠期，當路邊站的污染物濃度水平接近一般城市站時，再考慮將機場站、港口站等其他類型的交通站納入達標評價。在這個過程中，同時也需關注交通環境中

40、的其他污染物，如在美國、歐洲被廣泛監測的 UFP、BC 等污染物，我國可針對其開展持續的研究性監測和跟蹤評價，這對未來開展相關治理工作具有指導意義。交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 12 近年來，隨著人口的增長、經濟的發展和城市化進程的加快，全球機動車保有量保持增長態勢，2019年已達14.9億輛，相比2000年增長比例高達49.6%（Oak Ridge National Laboratory,2022）。然而，交通運輸作為人類社會發展的重要組成部分，在為人類生活和經濟發展帶來便利的同時，在駕駛過程中也會排放廢氣，其中包含多種污染物，比如氮氧化物（NOx）、碳氫化合物（HC）、一氧化

41、碳（CO）、細顆粒物（PM2.5）、可吸入顆粒物（PM10）、超細顆粒物（UFP）、黑碳（BC）、多環芳烴（PAHs）等。此外，制動器磨損、輪胎磨損、道路磨損、道路揚塵再懸浮等非尾氣排放過程也會產生顆粒物污染，組分中包含多種有機物和活性金屬（Fussell JC,2022）。01背景篇交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 13.交通源是大氣污染物和二氧化碳的主要來源在全球層面，歐盟委員會的全球大氣研究排放數據庫（EDGAR）顯示，1990-2022 年，交通運輸是全球 NOx 的主要排放源，排放量貢獻占比長期維持在 50%左右，如圖 1-1。在國家和地區層面，美國和英國 2020 年的排

42、放清單顯示，公路運輸的 NOx 排放量分別約占兩國各自排放總量的 45%和 33%；中國移動源環境管理年報（2023 年）顯示，中國 2022年汽車的 NOx 排放量達到 515.9 萬噸，占 NOx排放總量的一半以上；公路運輸也是歐盟最大的NOx排放源，占排放總量的36%，如圖1-2。此外，在印度，交通運輸的排放約占所有空氣污染物排放總量的 33%（ICCT,2018）；在中國，交通源排放在城市空氣污染物排放總量中的比例則高達40%（WRI,2018）。圖 1-2.美國、英國、中國、歐盟交通部門的 NOx 排放量占比圖 1-1.1990-2022 年全球分行業 NOx 排放量（數據來源：ED

43、GAR,2024a）120100806040200199019911992199319941995199619971998199920002001200220032004200520062007200820092010201120122013201420152016201720182019202020212022交通 其他（電力、工業、農業等）45%33%58%36%美國英國中國歐盟公路 其他(USEPA,2023a)公路運輸 其他(Churchill et al.,2022)公路排放 其他(生態環境部,2023)公路運輸 其他（EEA,2023a）NOx 排放量（百萬噸）交通空氣污染監測與評

44、估：國際經驗與案例分析 14 圖 1-4.美國、日本、中國、歐盟交通運輸部門的溫室氣體排放量占比交通運輸帶來的溫室氣體排放也不容忽視。EDGAR 顯示，1990-2022 年，全球交通運輸產生的 CO2排放量呈增長趨勢，2022 年相比1990 年的增幅達 72.8%，如圖 1-3。聯合國政府間氣候變化專門委員會（IPCC）的氣候變化2022：氣候減排報告中也提到，2010-2019年，交通部門是全球溫室氣體排放增長最快的部門，其溫室氣體排放量每年以 1.8%的增速上升（IPCC,2022）。在國家和地區層面，交通運輸也是很多國家溫室氣體的主要貢獻源，如圖 1-4。1990-2021年，美國交

45、通運輸部門的溫室氣體排放量增長超過了任何其他部門，2021 年的排放已經占到總量的 29%。在中國和日本，交通運輸是溫室氣體的第三大排放源，排放占比分別為 10%和 17%。在歐盟，交通運輸是溫室氣體第二大排放源，占比達 24%。美國日本中國歐盟24%10%17%29%交通運輸 其他(USEPA,2021a)交通運輸 其他（Ministry of the Environment，Japan,2022）交通運輸 其他（中國能源報,2023）交通運輸 其他（EEA,2023b）圖 1-3.1990-2022 年全球分行業 CO2排放量（數據來源：EDGAR,2024b）40353025201510

46、50交通 其他（電力、工業、農業等）199019911992199319941995199619971998199920002001200220032004200520062007200820092010201120122013201420152016201720182019202020212022CO2排放量（十億噸）交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 15.交通源排放對城市空氣質量的影響日益突出來自交通源的空氣污染物排放已被證明是造成不健康環境空氣質量的主要因素，尤其是在道路網密集、交通流量大的城市地區。在歐洲，交通對城市 PM2.5濃度的貢獻從 9%到 66%不等，平均貢獻為43

47、%（Sundvor et al.,2012）。在美國，機動車對 PM2.5的貢獻率在鳳凰城和洛杉磯這樣的大都市高達約 50%（HEI,2010）。交通源對 NOx濃度的貢獻更高，在歐洲的平均貢獻率為 47%，在馬德里、雅典和米蘭等城市可高達 70%左右（Degrauewe et al.,2019）。此外，交通對 PM10濃度的貢獻也不容忽視，從西班牙馬德里的 48%到希臘塞薩洛尼基的 63%不等（HEI,2010）。在亞洲，交通也是眾多城市 PM2.5污染的主要貢獻源，部分城市 PM2.5源解析的最新結果如圖1-5。在北京、上海、成都、南京、廣州、深圳、德里、雅加達這些大型城市，交通源對 PM

48、2.5的貢獻比例都高居首位，范圍為 27.4%（南京）-52%（深圳）；在武漢、西安、香港、首爾、馬尼拉、吉隆坡和烏蘭巴托，交通源的貢獻也十分突出，比例范圍為 20%（馬尼拉）-30.7%（烏蘭巴托），是 PM2.5的次要貢獻源。在一些大城市中，交通源對 PM2.5濃度的貢獻比例隨時間也在不斷提升，比如德里、廣州、北京，如圖 1-6。其中北京的交通源貢獻從 2014年 的 31.1%上 升 到 2021 年 的 46%；廣 州 從2018 年的 25.5%升至 2021 年的 29.8%；德里則從 2013-2016 年的 16%升至 2016-2017 年的 34.6%。圖 1-5.亞洲主要

49、城市交通源對 PM2.5的貢獻52.0%深圳，2014北京，2020-2021德里，2016-2017雅加達，2019成都，2017烏蘭巴托，2014-2016香港，2015廣州，2021上海，2014南京，2014武漢，2014-2015首爾，2019-2020吉隆坡，2017西安，2014-2015馬尼拉，2016(深圳市生態環境局,2015)(北京市生態環境局,2021)(Shivani Gadi et al.,2019)(Vital Strategies,2022)(成都市生態環境局,2018)(Gunchin et al.,2019)(Wang et al.,2020)(廣州市生態環

50、境局,2021)(上海市生態環境局,2015)(南京市生態環境局,2015)(武漢市生態環境局,2016)(Park et al.,2020)(Jamhari et al.,2022)(西安市生態環境局,2017)(Pabroa et al.,2022)46.0%34.6%32.0%31.8%30.7%30.0%29.8%29.2%27.4%27.0%23.3%22.4%21.4%20.0%0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 16.治理交通空氣污染可帶來環境和健康效益由于人們在交通活動附近生活、工作、娛樂或通勤，不可避免地經常暴

51、露于交通源產生的空氣污染中。有研究表明，加拿大多倫多 24%的人口、印度德里 41%的人口、中國北京 66%的人口、法國巴黎 67%的人口以及西班牙巴塞羅那96%的人口都可能暴露在交通空氣污染當中（Su et al.,2015）。在美國，有 1000 余萬戶家庭居住在距離高速公路、鐵路或機場約 100 米的范圍內（American Housing Survey,2015）。交通源的排放高度位于人體呼吸帶附近，會給暴露人群帶來不利的健康后果。因此，交通空氣污染已經成為一個重要的公共衛生問題。表1-1 總結了交通空氣污染對不同年齡構成人群相關疾病影響的研究成果。此外，一些大氣化學傳輸模型，如社區多

52、尺度空氣質量模型（CMAQ）、擴展的綜合空氣質量模型（CAMx）和戈達德地球觀測系統大氣化學傳輸模型（GEOS-Chem）等，也已被廣泛用于評估交通空氣污染對健康的危害。例如，Barrett等人利用化學傳輸模型（GEOS-Chem）估算了美國超標排放 NOx 造成的過早死亡（Barrett et al.,2015）；Anenberg 等人也采用 GEOS-Chem模型估算了與交通部門相關的 PM2.5和 O3排放造成的死亡人數（Anenberg et al.,2019）。在過去二十年中，隨著圍繞交通空氣污染對健康影響的研究數量大幅增加，對實施干預措施帶來的健康效益的評估模型和工具也日漸成熟并被

53、廣泛應用，如表 1-2。這些模型可評估城市具體的交通規劃措施和人群開展體育運動產生的能夠抵消交通空氣污染影響的健康效益。2022 年，美國肺臟協會評估了美國車隊的電動化帶來的污染物減排和健康效益。在輕型車 2035 年實現 100%電動化、重型車 2040 年實現 100%電動化、結合 100%可再生能源發電的情景下，結果表明：到 2050 年，輕型車和重型車的 NOx 和溫室氣體的排放相比 2020 年都減少了 90%以上，VOCs 和 PM2.5的排放量也顯著減少，如表 1-3。健康效益方面，可減少圖 1-6.北京、廣州和德里的交通源對 PM2.5濃度的貢獻(北京市生態環境局,2021)(

54、北京市生態環境局,2018)(北京市生態環境局,2018)(廣州市生態環境局,2020)(廣州市生態環境局,2021)(廣州市生態環境局,2019)(廣州市生態環境局,2018)(Shivani Gadi et al.,2019)(Jain et al.,2020)北京，2021北京，2017北京，2014廣州，2020廣州，2021廣州，2019廣州，2018德里，2016-2017德里，2013-2016交通源貢獻（%）0807060504030201016%34.6%25.5%28.9%29.8%31.9%31.1%45%46%交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 17 表 1-1

55、.交通空氣污染對不同年齡構成人群的致病影響不同年齡人群導致疾病研究方法/模型影響說明來源嬰幼兒與圍產期孕婦早產回顧性隊列研究暴露于交通空氣污染中會增加新生兒發病率和死亡率，造成兒童潛在發育問題，如多動癥等以及影響成年期間的心理健康、人格發育等。Jones SI et al.,2023低出生體重廣義加性模型Smith et al.,2017小于胎齡兒廣義加性模型Stieb et al.,2016出生缺陷廣義加性模型Girguis et al.,2016孕婦產前先兆性子癇對照研究Wu et al.,2016孕婦高血壓前瞻性隊列研究Sears et al.,2018兒童哮喘薈萃分析兒童處于生長發育階

56、段，各項身體機能和機制尚未發育完全，對交通空氣污染更加敏感。Walter et al.,2024肺功能下降邏輯回歸模型Chen et al.,2019認知障礙前瞻性隊列研究Saenen et al.,2023自閉癥廣義加性模型Raz et al.,2018肥胖或超重線性回歸模型Hsieh et al.,2018白血病對照研究Tamayo-Uria et al.,2018特應性皮炎多元邏輯回歸模型Hls et al.,2018成年人呼吸系統疾病多元邏輯回歸模型勞動年齡人口長期暴露于交通空氣污染當中，呼吸道吸附大量的有害物質，從而引起呼吸系統相關 疾病。Bowatte et al.,2016心腦血

57、管系統疾病隨機交叉試驗Zhang et al.,2022癌癥發病率Cox 比例危險模型Cohen et al.,2017多動癥線性回歸模型Tzivian et al.,2017中風病例交叉模型Vivanco-Hidalgo et al.,2018突發性房顫Cox 比例危險模型Monrad et al.,2017血壓升高多元線性回歸模型Li et al.,2022心律失常對照研究Link,M.S.,Dockery,D.W.,2010老年人血管性癡呆和阿爾茨海默病Cox 比例危險模型老年個體身體機制逐漸衰退，抵抗力下降，同青少年、成年個體相比，暴露于交通空氣污染的健康風險較大。Paul et al

58、.,2020認知能力下降線性回歸模型Tonne et al.,2014心血管系統疾病Cox 比例危險模型Alexeeff et al.,2018交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 18 表 1-2.部分評估交通空氣污染干預措施健康效益的工具和模型模型名稱主要內容具體案例來源The Health Economic Assessment Tool(HEAT)健康經濟評估工具量化步行和騎自行車的健康效益，并估算這些效益能否抵消在交通空氣污染環境中騎自行車或步行帶來的風險。騎自行車可避免紐約市自行車共享系統年度會員中 3 人的過早死亡，每年的經濟效益從 1880 萬美元增加到2830 萬美元。

59、WHO,2023Babagoli et al.,2019The Integrated Transport a n d H e a l t h I m p a c t Modeling Tool(ITHIM)綜合運輸和健康影響模型根據人口和旅行情景整合了旅行模式、身體活動、PM2.5和溫室氣體排放以及疾病和傷害的數據，計算出步行、騎自行車或駕駛低排放汽車對健康的影響。通過增加運動出行和減少使用機動車，倫敦和德里每百萬人口的傷殘調整壽命年分別減少7332年和12516年。Woodcock et al.,2009The Transportation,Air pollution and Physica

60、l Activities model(TAPAS)交通、空氣污染和體育活動模型幫助決策者設計城市政策，以應對氣候變化并促進歐洲獲得健康效益，同時最大限度地降低空氣污染和交通事故的潛在風險。如果將西班牙巴塞羅那市40%的汽車出行改為騎自行車出行，每年可避免 66.12人死亡。Rojas-Rueda et al.,2012The Blue Active Tool 藍色活動工具通過研究在交通空氣污染環境中人群的體育鍛煉，估算增加體育活動的健康效益與經濟效益。通過在西班牙巴塞羅那河濱公園開展體育活動，每年可減少 7.3 例死亡和 6.2 例疾病Vert et al.,2019The Urban and

61、 Transport Planning Health Impact A s s e s s m e n t m o d e l(UTOPHIA)城市和交通規劃健康影響評估模型通過對城市人群暴露數據的評估，估算城市規劃中和交通相關的暴露導致的過早死亡，旨在幫助決策者在規劃城市時考慮交通減排政策，為城市人群健康研究提供依據。如果巴塞羅那遵守關于增加運動，減少空氣污染、交通噪音和高溫暴露的建議，每年可減少近20%的過早死亡。Mueller et al.,2017交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 19 污染物輕型車：減排量(噸/年）減少百分比(%)重型車：減排量(噸/年）減少百分比(%)20

62、3020402050203020402050NOx-23,124-80,975-111,168-51,274-478,879-887,640-8%-61%-92%-6%-55%-92%VOCs-49,080-195,520-347,094-4,316-41,379-80,375-9%-41%-76%-5%-51%-87%PM2.5-2,903-11,369-16,170-644-5,737-9,682-10%-42%-58%-4%-43%-68%GHG(噸 CO2當量)-198M-733M-1.0B-37M-322M-572M-18%-70%-94-7%-58%-92%表 1-3.相比 202

63、0 年美國車隊的電動化帶來的污染物減排110,000 人的過早死亡，避免 270 余萬次哮喘發作和1340余萬個工作日損失，折合1.2萬億美元。此外，30 年間實現的 240 億噸溫室氣體減排量還可獲得 1.7 萬億美元的氣候效益，來自于避免這些溫室氣體排放帶來的人身財產和生態系統損失（American Lung Association,2022）。在中國，有研究表明如果沒有采取針對機動車排放的污染治理措施，中國道路機動車在1998-2015 年期間的累積排放量將是現實排放量的 2-3 倍，2015 年全國人口加權的 PM2.5和O3年均濃度將比現實水平分別高出 11.7 g/m3和8.3 p

64、pb，同年由于空氣污染引起的死亡人數將增加約 51 萬（Wang et al.,2021）。大量研究都表明治理交通空氣污染可以帶來顯著的環境和健康效益，尤其對于我國這樣機動車保有量大且交通系統復雜的國家。（來源：American Lung Association,2022）交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 20.我國的交通空氣污染監測需要獲得更多關注2013 年以來，我國大力開展大氣污染防治工作，先后成功實施 大氣污染防治行動計劃、打贏藍天保衛戰三年行動計劃、空氣質量持續改善行動計劃 等政策，空氣質量實現了顯著改善。但隨著固定源與面源的治理空間日漸縮小，保有量持續增長的交通源對空氣污

65、染的貢獻逐步凸顯。因此，全面的交通空氣污染監測和評估變得非常重要且必要。這不僅對評估空氣質量和人群露尤為重要，而且有助于支持相關治理政策的制定、實施和評估，最終保護公眾健康?！笆濉敝两?，我國不斷加強環境空氣質量監測網絡的建設，目前已經建成了包含一萬余個標準監測站和小微站在內的國家-省-市三級環境空氣質量監測網絡，但我國的交通空氣污染監測工作仍處于起步階段。進入“十四五”時期，我國才陸續發布詳細的交通站建設相關的政策和指南，如表 1-4。國際上，一些發達國家的交通空氣污染監測工作起步較早，經過數十年的發展構建了相對完整的交通環境空氣質量監測體系，在其監測網絡的設計、選址、運行、數據分析、政策

66、評估等方面并積累了豐富的經驗和案例。因此，為更好的支持我國在“十四五”及中長期實施更為有效的交通空氣污染監測與評估，亞洲清潔空氣中心通過梳理總結美國、英國、歐盟、新西蘭和日本在交通空氣污染監測與評估方面的做法與經驗，編寫了交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析研究報告，旨在為我國開展相關工作提供參考和借鑒，更好地支持我國交通空氣污染的治理與空氣質量的持續改善。政策名稱發布部門具體要求發布時間環境空氣質量監測規范（試行）原國家環?？偩值缆方煌ǖ奈廴颈O控點應設在可能對人體健康造成影響的污染物高濃度區域；距路邊不超過 20 米；離地面高度為 2-5 米；具體設置原則由地方環境保護行政主管部門根據

67、監測目的確定。2007 年環境空氣質量監測點位布設技術規范（試行）原環境保護部路邊交通點應在行車道的下風側，根據車流量、車道兩側地形、建筑物分布等確定位置；距路邊不超過 20 米；離地面高度為2-5 米；具體布設原則由地方環境保護行政主管部門根據監測目的確定，并實時發布監測信息。2013 年“十四五”全國細顆粒物與臭氧協同控制監測網絡能力建設方案生態環境部開展交通污染專項監測，在“十四五”大氣污染防治重點區域和VOCs 排放量較高的城市中建設公路、港口、機場和鐵路貨場等交通污染監測站。2021 年“十四五”生態環境監測規劃生態環境部到 2025 年，重點城市應在主干道附近建立路邊站，對 PM2

68、.5、NMHC、NOx 和交通量進行綜合監測。2021 年交通環境空氣質量監測技術指南（試行）中國環境監測總站對路邊站、港口站、機場站和鐵路貨運站的布設原則、數量、位置、監測污染物種類和監測方法做出了規定，要求較為全面。2022 年表 1-4.中國交通空氣污染監測的相關政策匯總交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 21 上世紀60年代起，美國陸續頒布 聯邦機動車法、清潔空氣法 等多項法規，其中均關注了機動車的污染排放。后續美國啟動了覆蓋全國的空氣質量監測系統的建設，并逐步認識到監測交通空氣污染的必要性。進入 21 世紀，美國開始專門在交通主干道邊、機場、港口等交通污染排放顯著的場所建設空

69、氣質量監測站。此外，隨著近年來低成本傳感器技術的快速發展，美國也將其廣泛應用于空氣質量監測。02美國篇交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 22.多次立法關注交通污染及其管控 20 世紀 60 年代，美國先后頒布聯邦機動車法、清潔空氣法（CAA）、機動車空氣污染管理法等多項法規，其中均關注了機動車的污染排放及其管控。在經歷了十余年圍繞空氣質量監測的研究之后，美國于 20 世紀 70 年代開始在全國建設空氣質量監測系統，并逐漸認識到交通污染排放會對空氣質量和人體健康產生不利影響，從而不斷加強對機動車的排放管控，并專門建設了路邊空氣質量監測網絡。美國交通空氣污染管控的發展歷程如圖 2-1。.

70、NO2標準修訂帶動路邊空氣質量監測網絡建設2010 年，美國修訂了國家環境空氣質量標準（NAAQS），設立了 NO2的小時濃度限值（100 ppb），以減少二氧化氮（NO2）短期暴露對人群健康的影響，尤其是老幼等敏感人群。為支持新標準的實施，更客觀地評估達標情況，美國環保署（USEPA）決定建設路邊 NO2監測網絡，并發布了詳細的技術指南路邊NO2監測技術援助文件。最初計劃是監測網絡在 2012 年建設完畢，并于2013 年 1 月 1 日開始投入運行，但該計劃在 2012年經過了公眾評議之后，USEPA 決定將網絡建設改為分三個階段實施，以便各州可以更好的協調時間和資源。最終的網絡建設完成情

71、況如表 2-1。圖 2-1.美國交通空氣污染管控的發展歷程。，1960聯邦機動車法研究機動車造成空氣污染的應對策略。研究機動車造成空氣污染的應對策略。鼓勵政府制定機動車排放標準。要求制定機動車排放標準。要求在全國開展廣泛的環境空氣監測研究。首次提出機動車污染物排放標準限值。提出在全美建立空氣質量監測系統，并對監測方法、信息公開等提出要求。要求加嚴機動車污染物的排放標準限值。認識到應將道路空氣污染監測納入合規性監測網絡。設立 NO2的小時濃度限值，計劃建設路邊 NO2監測網絡。主要監測NO2、PM2.5和 CO?？諝馕廴究刂品ㄐ抻啺盖鍧嵖諝夥C動車空氣污染管理法空氣質量法清潔空氣法修訂案清潔空氣

72、法修訂案清潔空氣法修訂案國家空氣質量標準修訂路邊空氣質量監測網絡全面運行州、地方和部落空氣機構的環境空氣監測戰略1962196319651967197019771990200920102015交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 23 表 2-1.美國路邊空氣質量監測網絡建設完成情況階段計劃運行日期實施范圍計劃建設站點數量建設情況2022 年運行站點數量階段一2014.1.1人口 100 萬的 CBSAs52 個已完成NO2：71PM2.5：59CO：57 階段二2015.1.1人口 250 萬的 CBSAs，或人口 100 萬且擁有 AADT 25 萬路段的 CBSAs23 個已完成階

73、段三2017.1.1人口介于 50 萬和 100 萬之間的 CBSAs51 個建設取消注：CBSAs（Core Based Statistical Areas）為核心統計區；AADT（Annual Average Daily Traffic）為年平均日交通流量。（來源：USEPA,2016a）前兩個階段的路邊站均建設在人口多或交通量大的城區，監測數據顯示這些站點的 NO2濃度全部能夠穩定達標。根據人口、交通量和濃度的關系，USEPA 認為原計劃第三階段在人口較少的小規模 CBSAs 中建設的路邊站將更能夠穩定達標，所以沒有必要進行第三階段的建設。最終，在人口規模介于 50 萬-100 萬之間的

74、 CBSAs中建設路邊站的第三階段計劃被取消。同時，USEPA 規定在人口超過 100 萬的 CBSAs 中，路邊 NO2監測站也要同時監測 CO 和 PM2.5。所以，最初的路邊 NO2監測網絡升級也成為了路邊空氣質量監測網絡。截止到 2024 年 10 月，美國的路邊空氣質量監測網絡中共有效運行 79 個監測站，位置分布如圖 2-2。圖 2-2.美國路邊空氣質量監測網絡站分布（來源：USEPA,2024a）交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 24.根據人口和交通量等因素確定路邊站數量和選址美國路邊空氣質量監測站的數量是由各CBSAs 的人口和交通量來確定的。在人口超過100 萬的

75、CBSAs 中，每個 CBSA 需要建一個路邊站。滿足這個條件之后，如果一個 CBSA 的人口超過了 250 萬，或擁有 AADT 達到 25 萬及以上的路段，那么這個 CBSA 需要建設第二個路邊監測站（USEPA,2012;2016b）。確定流程如圖 2-3。當一個CBSA中需要建設兩個路邊監測站時，這兩個監測站的位置要在以下至少一個因素上有所區分：車隊結構、擁堵模式、周邊地形、地理區域、道路類型，這些因素會影響交通源的排放與污染物遷移（USEPA,2012）。關于監測站的選址，應首先選擇預計產生污染物濃度峰值的位置，以代表人體在路邊環境中最嚴重的暴露情況。此外，選址還應考慮道路結構、路邊

76、特征、周圍地形、氣象條件、現場安全性等因素，如表 2-2。表 2-2.路邊監測站選址的影響因素影響因素有利影響不利影響道路結構道路有坡度或靠近坡道，位于交叉路口或車道交匯處；路基位于或微高于周圍環境地面路基處于斷面或低于周圍環境地面；顯著高于周圍環境地面；未來計劃翻修路邊特征除了較低的安全護欄外，沒有其他遮擋物存在噪音屏障、植被、建筑等周邊地形道路穿過低谷或街道峽谷道路位于山頂或顯著高于周圍環境氣象條件風向從道路吹向監測站；擴散條件不佳-安全性和可達性工作人員安全可達；可接通電源；不影響司機和行人位置對工作人員、行人、司機不安全探頭水平和垂直位置距最近的行車道邊緣 10-20 米；距地面高約

77、2 米以內有障礙物或限制因素使其無法在規定距離內安裝人口密度和特征附近人口密度高；存在老、幼、低收入等易感人群-空氣質量模型和監測預計會出現 NO2濃度峰值的地點-（來源：USEPA,2011）圖 2-3.美國路邊空氣質量監測站數量確定原則識別 CBSA 邊界建設一個路邊站無需路邊站CBSA 的人口是否 1,000,000是 否是 否是 否人口是否 2,500,000建設第二個路邊站無需第二個路邊站建設第二個路邊站是否有路段的 AADT 250,000交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 25.路邊站參與空氣質量達標評價1970年，美國洛杉磯煙霧事件不僅催生了 清潔空氣法的修訂，同時推動

78、了 NAAQS 的出臺。美國的空氣質量達標評價是以單個監測站點為基礎單位進行達標評價，其中包括路邊站；其次是針對各項污染物單獨進行達標評價，對于某一項污染物，一個區域內所有監測站點都達標才能判定這個區域的該項污染物達標。以路邊站監測的主要污染物 NO2為例，美國現行的 NAAQS 中NO2的限值如表 2-3。NO2限值包括年均濃度限值和小時濃度限值。年均限值從 1971 年設立之后沿用至今，從未經過修訂，所以相對寬松，53 ppb 約等于 100 g/m3。雖然限值寬松，但實際監測濃度都不高，達標情況良好。2022 年，美國所有監測站點的 NO2年均濃度和小時濃度全部達標，其中最高年均濃度為

79、29 ppb，最高小時濃度為 79 ppb，均來自加州的路邊站，如圖 2-4。污染物標準級別指標限值統計要求NO2一級1 小時濃度100 ppb日最大 1 小時濃度第 98 百分位數，連續三年平均一級和二級年均濃度53 ppb年算術平均值表 2-3.美國 NAAQS 中 NO2限值 注：一級標準設定的水平旨在保護公眾健康，包括兒童和老人等敏感人群的健康；二級標準設定的限值旨在保護公眾福利，包括防止能見度降低以及對動物、農作物、植被和建筑物造成損害。（來源：USEPA,2024b）圖 2-4.美國 2022 年 NO2年均濃度（左）和 2020-2022 年小時濃度（右）分布（來源：USEPA,

80、2023b）交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 26 自 20 世紀中期以來，美國加州的人口、經濟活動、機動車保有量及行駛里程急劇增加，伴隨產生的空氣污染一直是當地政府致力解決的重點問題，加州也一直是全美空氣污染相對嚴重的地區。1977 年，加州建立南海岸空氣質量管理局（SCAQMD），負責加州南部靠近海岸的洛杉磯及東部共四縣（簡稱南海岸地區）的空氣質量管理工作。2012 年，美國修訂了 NAAQS，將 PM2.5年均濃度限值從 15 g/m3加嚴至 12 g/m3。根據 CAA 條款 7407(d)和 7410(a)，NAAQS 修訂后，USEPA 要根據新標準給全國劃定達標區和非達

81、標區，非達標區需制定達標規劃，說明如何在特定的日期前達標，并需要提交給 USEPA 審批。由于南海岸地區的 PM2.5年均濃度未能達到新標準（如圖2-5），南海岸地區在 2015 年被 USEPA 劃定為 PM2.5的“中等”非達標區，根據 CAA條款 7513(c)須在劃定年份后的六年內達標，即 2021 年底前達標。2016 年，SCAQMD 制定了空氣質量管理計劃（AQMP），即達標規劃，并于 2017年由加州空氣資源委員會（CARB）提交給 USEPA，其中說明南海岸地區的 PM2.5年均濃度無法在 2021 年底前達標，向 USEPA 申請將非達標區的級別由“中等”不達標改為“嚴重”

82、不達標，便可將達標期限延后至 2025 年底。因為根據 CAA 條款 7513(c)，PM2.5“嚴重”非達標區須在劃定年份后的十年內達標。SCAQMD 提交的 2016 版達標規劃也是以 2025 年底前達標為目標制定的。2020 年，USEPA 將南海岸地區重新劃定成了“嚴重”非達標區，但一直未對SCAQMD 提交的達標規劃進行官方批復，原因是達標規劃中并未包含南海岸地區于2015 年新建的兩個路邊站。SCAQMD 在 2016 年編制達標規劃時，兩個路邊站還沒有圖 2-5.南海岸地區 PM2.5濃度（來源：SCAQMD,2024）加州南海岸地區因新建路邊站需修改達標規劃案例交通空氣污染監

83、測與評估：國際經驗與案例分析 27 產生足夠的監測數據進行達標評價，后續幾年積累了足夠的數據后發現這兩個路邊站PM2.5的年均濃度均超標。因為 2016 版達標規劃中沒有說明如何讓這兩個路邊站實現達標，所以 USEPA 一直沒有批復。2023 年，USEPA 因多年未批復 SCAQMD 的達標規劃而被美國的環保組織生物多樣性中心起訴。因為根據 CAA 條款 7410(k)，EPA 需要在收到各地達標規劃的一年內進行官方批復，而 EPA 在 2017 年收到 SCAQMD 的規劃后已經過去六年仍未批復，因此被起訴。被起訴后，USEPA 須盡快做出批復，而缺少路邊站的達標證明將導致批復結果不通過，

84、SCAQMD 為避免不通過的情況主動撤回了 2016 版達標規劃。因為根據 CAA條款 7509(a)，各地提交的達標規劃未被批復通過會產生一些不良后果，比如聯防撥付資金的減少，新建項目排放許可加嚴等。SCAQMD 后續制定了新的 2023 版 PM2.5達標規劃，由于新增路邊站達標的證明再次提高了達標難度，于是應用 CAA 條款 7513(e)將達標期限又延后了五年，即南海岸地區的 PM2.5年均濃度需在 2030 年底前達標。相比 2016 版規劃，新規劃新增了一些PM2.5前體物和 PM2.5一次排放的減排措施，其中要求必須應用最佳可行控制措施（Best Available Contro

85、l Measures）和最嚴格措施（Most Stringent Measures）以滿足 2030 年路邊站的 PM2.5濃度達標的目標。本案例說明了美國達標評價和達標規劃需包括路邊站，南海岸地區共建了兩個路邊站，導致其 PM2.5達標規劃經歷了六年多且更新了一次才被批準，也反映了路邊站的建設對推動當地空氣質量改善發揮了重要作用。交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 28.公開發布路邊站監測數據美國路邊站的實時數據和歷史數據均會公開發布。公眾在全國的 PM2.5站點信息發布平臺上面可以找到所有站點的實時 PM2.5濃度和空氣質量指數（AQI），其中也包括路邊站，如圖 2-6。此外，US

86、EPA 網站每年還會匯總發布所有站點的小時、日均和年均濃度數據供公眾下載查閱，其中也包括路邊站的數據，如圖 2-7。圖 2-7.美國空氣質量監測數據年度匯總示例（來源：USEPA,2023a）圖 2-6.美國 PM2.5站點實時信息發布平臺（來源：USEPA,2024c）交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 29.路邊站指導學校選址和用地布局通常，在距離道路約 150 米的范圍內，機動車排放的污染物濃度水平較高，而在距離道路約 600 米時便可恢復到背景濃度水平（Karner et al.,2010）。據統計，美國共有 17,000 所學校位于距離交通繁忙的道路 250 米的范圍內（Ki

87、ngsley,S.L et al.,2014），學齡兒童暴露于交通空氣污染而產生的健康損害愈加受到關注。許多研究發現，在主干道附近上學的兒童受到交通污染排放帶來的健康影響包括哮喘、肺功能下降、肺部發育受損等。因此，在學校附近的路邊需要加強空氣質量監測，同時也要加強對交通空氣污染健康影響的宣傳教育。路邊站的監測結果可以指導學校的選址和用地布局。新學校的選址可以考慮遠離主干道和重型卡車通過的地區，但如果學校已經建設在主干道旁，可將商店、倉庫、停車場等場所設置在離道路較近的位置，將教室和操場等人群暴露時間較長的場所設置在遠離道路的位置，如圖 2-8。加州空氣資源委員會于 2005 年發布的空氣質量與

88、土地使用手冊建議，對敏感人群聚集的場所（如學校、醫院等）實施健康保護距離，需與高速公路、日均交通量大于 10萬的城市道路或日均交通量大于 5 萬的鄉村道路距離 500 英尺以上（CARB,2005）。圖 2-8.公路附近學校的錯誤布局（左）與改進布局（右）（來源：USEPA,2021b）交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 30 1977 年，清潔空氣法第 176（c）條引入了交通一致性的概念，規定聯邦資助的交通項目不能導致當地空氣質量超標或延遲達標，必須符合州實施計劃（SIP）中改善空氣質量的目標（USEPA,1977）。2006 年，USEPA 修訂了 NAAQS，將 PM2.5的

89、24 小時濃度限值從 65 g/m3加嚴至 35 g/m3。隨后，USEPA 和聯邦公路管理局（FHWA）針對新的 PM2.5和現有的 PM10標準聯合發布了交通項目中 PM2.5和 PM10的熱點分析規則（USEPA and FHWA,2006）。2015 年，USEPA 發布 PM2.5和 PM10非達標區定量熱點分析交通一致性指南，對 2006 年發布的 PM 熱點分析規則做了補充和更新。其中提到在PM2.5和 PM10的非達標區，如果一個擬議的交通項目被確定為會 影響當地空氣質量達標的項目（POAQC），則需要定量評估該項目對周邊空氣質量的影響，即進行 PM 熱點分析（USEPA,20

90、15）。因此，在 PM2.5的非達標區，USEPA 需基于路邊站監測數據評估交通項目對周邊空氣質量的影響，并確定該項目是否屬于 POAQC。2017 年，USEPA 利用全國路邊站的監測數據，來量化交通排放對環境 PM2.5濃度的影響，并了解全國范圍內路邊 PM2.5與背景PM2.5濃度的差異。首先，USEPA 對全國路邊站按以下規則進行篩選：（1）每個路邊站圖 2-9 EPA 選擇的 20 個路邊站位置（來源：Washington State Department of Transportation,2019）路邊站用于評估交通源排放對空氣質量的影響案例交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例

91、分析 31 方圓 40 公里范圍內至少有一個一般站，其 PM2.5監測數據符合完整性要求；（2）對滿足條件（1）的路邊站進行干擾因素評估，如站點位置的海拔、附近是否存在障礙物、路邊站和背景站之間土地使用的共性以及潛在的海風影響等。最終，USEPA 確定了 20 個路邊站進行研究，位置如圖 2-9?；?20 個路邊站的 PM2.5濃度和背景 PM2.5濃度，USEPA 計算了 2017 年美國交通排放產生的 PM2.5濃度增量，其上限為 2.00.2 g/m3，如圖 2-10。其中背景濃度同時使用兩種方法來計算，一種是選擇最靠近路邊站的一般監測站的數據；另一種是對路邊站方圓 40 公里范圍內所

92、有一般監測站的數據應用反距離加權法（IDW）計算獲得。圖 2-10.不同計算方法下的 20 個路邊站 PM2.5年均濃度增量（來源：Washington State Department of Transportation,2019）判斷一個交通運輸項目是否屬于 POAQC 的關鍵是背景濃度加上預期增量是否低于NAAQS 要求的濃度限值。在背景 PM2.5年均濃度比 NAAQS 限值（當時為 12 g/m3）至少低 2.2 g/m3的地點，擬議的交通項目便不會影響當地空氣質量達標（Washington State Department of Transportation,2019）。這些結果可

93、以為項目的相關方提供信息，幫助相關機構間磋商確定項目是否符合交通一致性的要求。交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 32 交通一致性的審查需要美國交通局（DOT）和 USEPA 合作開展。DOT 負責確定是否需要 PM 熱點分析，并確定分析方法、模型和數據，同時負責考慮后續的緩解和控制措施；EPA則負責頒布交通一致性法規，并為聯邦、州和地方實施者提供政策和技術援助，同時 EPA 還負責為排放建模、空氣質量建模、監測和其他問題提供政策和技術支持，如圖 2-11。圖 2-11 PM 熱點分析流程（來源：USEPA,2021c）2.確定方法、模型和數據4.估算揚塵和其他排放1.確定是否需要熱點

94、分析項目是否屬于POAQC？描述項目區域和排放源確定評估的 NAAQS和 PM 類型獲取項目具體數據選擇空氣質量模型和方法確定一般方法和分析年份項目區域是否位于加州？MOVES 模型 EMFAC 模型估算揚塵排放估算其他來源排放考慮減少排放的措施并重新進行分析將步驟5的增量與背景濃度相加，得出最終濃度獲取并輸入所需的現場數據（如氣象數據）運行空氣質量模型并獲取交通項目對PM的增量結果符合要求不符合要求輸入MOVES/EMFAC模型、揚塵和其他源輸出數據設計濃度是否達到 NAAQS？設計濃度是否達到 NAAQS？不需要熱點分析3.估算道路車輛排放5.設置并運行空氣質量模型（AERMOD）7.計算

95、設計濃度并比較結果8.考慮緩解或控制措施環保署負責步驟3、4、5、6、7。交通局負責步驟1、2、8、9。6.確定背景濃度9.文檔記錄是是是是是是否否否否否是否需要估算道路建筑揚塵？是否需要考慮其他來源（如發動機）的排放？交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 33 洛杉磯港是全美最大的集裝箱港，是當地柴油機顆粒物（DPM）的主要排放場所。DPM 于 1998 年被加州政府認定為空氣有毒物質（air toxic）。隨著人們愈加關注 DPM排放對健康的影響，洛杉磯港于 2005 年起自行開展空氣質量監測，以評估港口的空氣污染水平及其對周圍社區空氣質量的影響。通用要求結合監測目的確定站點選址最初

96、在確定站點選址時，洛杉磯港首先參考美國環保署（USEPA）對空氣質量監測站的通用要求，包括符合安全性、可達性、采樣頭位置要求等；其次再結合監測目的確定站點具體位置，需兼顧港口和周圍社區。最終，洛杉磯港共建了四個空氣質量標準監測站，分別位于附近的兩個社區內、碼頭作業區內以及南部沿海邊界，如圖 2-12。在建設社區站點之前，工作人員提前用便攜式PM2.5濃度監測儀在兩個社區布點監測，選擇了 PM2.5濃度最高的位置建站，其中北部社區站還設置在了一所小學內，特別關注了敏感人群。碼頭作業區站點和南部沿海站點則代表了人體暴露最嚴重的地點和最輕的地點。圖 2-12 洛杉磯港空氣質量監測站點分布（來源：Po

97、rt of Los Angeles,2023a）洛杉磯港案例交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 34 六項常規污染物均能常年穩定達標在 NAAQS 規定的六項常規污染物（PM2.5、PM10、SO2、NO2、CO、O3）中，洛杉磯港口于 2005 年首先監測和 DPM 相關的 PM2.5和 PM10，于 2008 年開始擴展監測另外四項氣態污染物。監測數據顯示，四個監測站的六項常規污染物多年來均能穩定達到美國NAAQS 的要求，如圖 2-13。多年來，PM2.5、SO2、NO2呈明顯下降趨勢，CO 濃度很低呈平穩趨勢，PM10和 O3呈波動趨勢。由于洛杉磯港的四個監測站是港口自行投資建

98、設并運維，只用于港口自身的空氣質量管理，不屬于官方的監測網絡，故其不參與官方的達標評價，不用于劃定污染物的達標區和非達標區。圖 2-13.洛杉磯港 PM2.5、PM10、NO2、CO、O3和 SO2濃度變化趨勢（來源：Port of Los Angeles,2023a）補充監測元素碳（EC）/黑碳（BC）評估政策實施效果洛杉磯港監測的空氣污染物種類除了常規六項污染物外，還監測 EC 和 BC。2006年，洛杉磯港與南海岸空氣質量管理局（SCAQMD）、加州空氣資源委員會（CARB）和 USEPA 合作，共同制定了全美首個針對港口的清潔空氣行動計劃（Port of Los Angeles&Por

99、t of Long Beach,2006），以實現 DPM 的減排。由于 DPM 的成分復雜，無法直接監測其濃度，所以選擇 EC 和 BC 作為 DPM 的替代物，對其開展監測以評估港口清潔空氣行動計劃對 DPM 的治理效果。洛杉磯港自2005年起開始在四個站點手工監測EC，截至2022年底，EC濃度的降幅為63%（沿海站點）-81%（碼頭站點）；自2013年起開始在碼頭作業區站連續自動監測 BC，截至 2022 年底，BC 濃度的降幅為 54%，同期 EC 濃度的降幅為 46%，如圖 2-14。雖然 EC和 BC 的監測方法不同，但二者的變化趨勢有很好的一致性，反映了港口實施清潔空氣行動計劃

100、治理DPM的效果。同期排放清單的結果顯示，2005-2022年間，洛杉磯港DPM排放量降低了88%，與碼頭作業區站點的 EC 濃度降幅（81%）較為接近（Port of Los Angeles,2023c）。交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 35 補充監測超細顆粒物（UFP）SCAQMD 于 2007 年發布的清潔空氣行動計劃中提出，大量研究顯示顆粒物中超細顆粒物（UFP）的比例決定了顆粒物的毒性，而柴油發動機是 UFP 的一個主要來源?；诖?，洛杉磯港自 2011 年起開始連續自動監測 UFP 濃度。由于現階段全球對 UFP 研究還不夠深入，國際上還沒有出臺相關排放標準，故只能評估

101、其變化趨勢和特征。過去十年的監測結果發現，洛杉磯港四個站點的 UFP 年均濃度均呈波動趨勢，但沿海站 UFP 濃度明顯低于另外三個站點，是因為這三個站附近都有 交通繁忙路段，而沿海站附近沒有，這反映了交通源排放對 UFP 濃度的影響，如圖 2-15。經過多年對 UFP 的監測還發現，UFP濃度易受本地排放源的影響，受區域傳輸和氣象影響較小。圖 2-14.洛杉磯港 EC、BC 年均濃度變化趨勢（來源：Port of Los Angeles,2023a）圖 2-15.洛杉磯港 UFP 年均濃度變化趨勢（來源：Port of Los Angeles,2023a）1600014000120001000

102、080006000400020000Annual Average Ultrafine Particle Counts(particles/cm3)Wilmington Community StationSan Pedro Community StationSource-Dominated StationCoastal Boundary StationMay12-Apr13May13-Apr14May14-Apr15May15-Apr16May16-Apr17May17-Apr18May18-Apr19May19-Apr20May20-Apr21May21-Apr22May23-Apr23交通空

103、氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 36 公開發布港口空氣質量監測數據洛杉磯港不僅實時發布所有站點的所有污染物（手工監測的 EC 除外）和氣象參數的監測數據，以便公眾做好健康防護，還提供所有歷史監測數據供公眾查閱，有助于發揮公眾的監督作用，如圖 2-16。圖 2-16.洛杉磯港監測數據發布平臺（來源：Port of Los Angeles,2024）定期召開空氣質量公眾咨詢會洛杉磯港會定期召開公眾咨詢會，邀請周圍社區居民參加。2023 年，洛杉磯港共召開一次線上、兩次線下會議，向社區居民介紹港口空氣質量監測的工作進展，包括站點設備、監測數據、監測計劃等，并在會上接受公眾質詢，也會組織居民實地

104、參觀監測站。設備、監測數據、監測計劃等，并在會上接受公眾質詢，也會組織居民實地參觀監測站。交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 37 標題與正文 11正文 與圖 9圖說 4來源注 自動線 0.5圖與圖說，注，來源 居中低成本傳感器（Low-cost.Sensor,.LCS）專題LCS 應用日益廣泛，涉及交通污染監測近年來，隨著低成本傳感器（Low-Cost Sensor,LCS）技術的快速發展，其在空氣質量監測領域的應用日益廣泛。早在 2013 年，USEPA 發布的下一代空氣監測路線圖就提出，USEPA 在未來短期內計劃開發低成本的監測技術來補充現有的空氣質量監測網絡（USEPA,20

105、13），并專門開發適用于路邊監測網絡的傳感器。2014 年，EPA 出版了空氣傳感器指南（Air Sensor Guidebook），以幫助有興趣使用 LCS 的居民自行開展空氣質量監測（USEPA,2014）。指南最初設定的受眾是科研人員和設備開發商，但在其發布后被全社會大范圍采用，除了公眾個人參考外，指南還被社區、學校、工廠廣泛使用來監測所在地的空氣質量。2022 年，在傳感器技術不斷發展和大規模應用的基礎上，EPA 對 2014 年的指南進行了重大更新。更新后的版本增強版空氣傳感器指南（The Enhanced Air Sensor Guidebook）在 2014 版本的基礎上，介紹了

106、傳感器技術的最新發展、以及應用于空氣質量監測的最佳實踐等內容，還提供了應用 LCS 評估道路交通對空氣質量影響的方法（USEPA,2022），如圖 2-17。圖 2-17 美國低成本傳感器相關的文件和指南交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 38 圖 2-18 顯示了如何搭建小型 LCS 網絡來監測道路交通對空氣質量的影響。該網絡包括一個背景 LCS、4 個路邊 LCS 和一個參考 LCS，以監測評估十字路口車輛排放對空氣質量的影響。其中背景 LCS 可以監測不受交通排放影響的城市整體空氣質量；上風向LCS 可以監測車輛流經十字路口前的空氣質量，下風向 LCS 可以監測車輛流經十字路口后

107、的空氣質量，通過比較上風向和下風向的監測數據來評估交通排放對空氣質量的影響。確定位置時還需要考慮車輛流向以及盛行風的方向。參考 LCS 使用固定監測站的點位，可通過固定監測站數據來校正 LCS 的數據。圖 2-19 安裝低成本傳感器的考慮因素（來源：USEPA,2022）無論是部署單個 LCS 還是建立 LCS 網絡，其規劃和實施都涉及諸多步驟，主要包括：（1）確定監測目的；（2）制定監測計劃，選擇適合的 LCS；（3）選址安裝；（4）對數據進行質量保證和質量控制；（5）對監測結果進行分析和解釋，交流并制定相應的污染管控措施。其中確定 LCS 的安裝位置是一項重要的任務，找到合適的地點可以使L

108、CS 收集到代表周圍環境的有效數據。因此，用戶應將 LCS 放置在安全可靠的位置，并盡量不受周圍環境干擾。安裝 LCS 時的六個關鍵考慮因素如圖 2-19。圖 2-18 LCS 路邊監測網絡布設方法（來源：USEPA,2022）和固定監測站搭配和固定監測站搭配30 米傳感器固定監測站下風向下風向下風向上風向盛行風盛行風盛行風背景站SSSSSSSSS位置安全性記錄通訊電源可達性根據監測目的，確定站點的位置。確保位置安全可靠，避免被破壞。記錄場地位置，安裝日期等信息。確保 Wifi 等通訊設備暢通。確保站點可以接通電源。確保工作人員可以安全進出。交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 39 社

109、區居民參與建設 LCS 監測網絡近年來，隨著 LCS 被廣泛應用以獲得高分辨率的空氣質量數據，市場上出現了大量LCS 產品。為此，SCAQMD 空氣質量傳感器性能評估中心（AQ-SPEC）專門制定了現場和實驗室的 LCS 測試方法（Polidori et al.,2016,2017），并對上百種市售 LCS 進行了廣泛測評。2017-2019 年，SCAQMD、加州大學與社區居民合作在 I-405 高速公路附近應用SCAQMD 測評中表現優秀的 LCS 布設了監測網絡，以評估 LCS 的長期性能以及探索其在交通環境中的潛在應用。在 SCAQMD 的指導下，公路附近的社區居民參與了傳感器部署的每

110、個步驟，包括安裝、運維和故障排除、數據收集和分析等。該 LCS 網絡共包括 12 個傳感器，平均分布在公路的東西兩側，如圖 2-20。其中 11 個傳感器安裝在與I-405 高度相近的樓頂上，1 個傳感器安裝在平房的屋頂上。為評估交通環境中 LCS 性能及其在交通污染監測中的應用潛力，SCAQMD 對比了傳感器和 USEPA 官方監測站的數據，如圖 2-21。結果顯示兩組 PM2.5小時監測濃度數據存在較高的相關性（r2=0.92）。USEPA官方監測站的PM2.5濃度高于傳感器的監測濃度，可能是因為官方監測站距離 LCS 網絡約 12 英里，不能監測到與 LCS 網絡完全相同的本地污染。此次

111、監測活動結果顯示，在相對復雜的交通環境中，LCS 可以長期穩定運行，可以作為標準監測網絡的有效補充，為交通污染監測提供了重要方向。圖 2-21 測試期間 PA-II 傳感器和 EPA標準站的 PM2.5小時濃度日變化（來源：Rachel E et al.,2022）圖 2-20.I-405 公路附近傳感器位置分布（來源：Rachel E et al.,2022）交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 40 上世紀 60 年代，英國將空氣污染治理的重點從燃煤污染轉向交通污染，陸續頒布一系列有關交通污染管控的法案，強調了減少交通排放對清潔空氣的重要性。20 世紀末，為達到歐盟的空氣質量標準并評

112、估空氣污染對人體健康的影響，英國建設了國家空氣質量監測網絡（AURN），其中覆蓋了主干道、機場等交通污染排放顯著的場所。此外，英國還建設了被動采樣管網絡以評估路邊 NO2的達標情況。03英國篇交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 41.歐盟指令推動英國完善空氣質量監測站網絡20 世紀 60 年代，隨著私家車數量的增加，交通源逐漸取代燃煤源成為英國的主要污染源。因此，英國政府將空氣污染治理的重點轉向控制交通污染排放，陸續頒布清潔空氣法、污染控制法對交通污染進行管控。1996 年，歐盟發布關于環境空氣質量評估和管理的指令，其中對各成員國開展空氣質量監測提出初步要求（EC,1996）。此后，為

113、達到歐盟新標準并評估空氣污染對人體健康的影響，英國整合了所有國家監測站與部分地方監測站，于 1997 年正式建立了國家空氣質量自動監測網絡（AURN）。其中的路邊站監測 NO2和PM10，并于 2009 年起開始新增 PM2.5。2010 年，英國根據歐盟 2008/50/EC 指令制定了本國的空氣質量標準條例，其中對空氣質量標準、監測點位設置、污染物監測方法等內容做出詳細規定（UK Government,2010）。英國交通空氣污染管控與監測的發展歷程如圖 3-1。截止到 2023 年底，英國的 AURN 中有 70 個路邊監測站。此外，英國還有地方空氣質量自動監測網絡，包含 300 余個路

114、邊監測站，站點分布如圖 3-2。圖 3-2 英國國家（a）和地方（b）自動監測網絡路邊站分布（來源：UK Air,2023）圖 3-1.英國交通空氣污染管控與監測的發展歷程1956197419851990199119931996199720082010清潔空氣法污染控制法歐共體1985/203/EEC 指令環境保護法道路車輛監管法清潔空氣法修訂案歐盟 1996/62/EC 指令開始建設國家空氣質量監測網絡歐盟 2008/50/EC 指令空氣質量標準條例要求控制機動車數量并規定設立汽車發動機的排放標準。對機動車油品中的硫含量做了明確規定。要求建立監測站以監測 NO2限值的達標情況，并且要求這些監

115、測站也監測 CO。要求國家和地方監測轄區內的環境質量以及對達標狀況進行評估，制定國家空氣質量戰略。要求可以使用交通管制令來限制、管制或禁止交通或特定類型的車輛，以實現空氣質量目標。強調減少交通排放對清潔空氣的重要性。在監測點位設置、污染物監測方法、空氣質量評價與管理等方面做出了技術規定。路邊站主要監測 NO2和PM10。對交通空氣質量監測的點位設置、監測方法、空氣質量評價與管理等提供了詳細說明。延續歐盟指令，規定了空氣質量標準、監測點位設置、污染物監測方法等內容。交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 42.公開發布路邊站監測數據.路邊站數據有效評估政策實施效果英國在環境食品和農村事務部（

116、DEFRA）網站上公開發布 AURN 的監測數據，其中包括所有路邊站，不僅有站點本身的詳細介紹，還包括最英國路邊站的污染物年均濃度多年來呈下降趨勢，且常年穩定達標，如圖 3-4。其中 PM2.5和 PM10從開始監測起就穩定達標，且接近城市背景站濃度，2022 年的年均濃度已分別降至 10 g/m3以下和 20 g/m3以下。對于 NO2，路邊站的濃度則明顯高于背景站，高出 30%-87%，自2012 年起才開始穩定達標。NO2作為道路交通排放的標志污染物，其近一小時和一星期的數據，以及過去幾年的所有小時數據匯總，如圖 3-3。圖 3-3 英國 AURN 的數據公開發布形式（來源：UK Air

117、,2024）濃度變化趨勢可以評估英國機動車管控政策的實施效果。2002-2006 年，路邊站的 NO2濃度呈現小幅波動的趨勢，因為當時英國的柴油車保有量大幅增長，抵消了其他控制措施的減排效果；2006-2019 年 NO2的顯著下降是由于新車排放標準的加嚴；而 2020-2022 年 NO2濃度的小幅波動是由于新冠疫情封控和解封造成的交通活動水平的變化（UK government,2024）。交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 43.建設被動采樣管網絡（UUNN）以擴大路邊 NO2監測1993 年，為評估城市 NO2的時空分布并識別熱點地區，英國首次建設了覆蓋全國的被動采樣管監測網絡，

118、站點數達 1000個以上。隨著自動監測技術的發展與完善，DEFRA 發現自動監測與模型技術結合可以更準確地評估 NO2的時空分布，因此便于2005 年停止了被動采樣管監測網絡的運行。2017 年，英國發布的改善英國空氣質量解決路邊 NO2問題中指出，在NO2超標地區，約 80%的 NO2排放都是由于交通運輸造成的（DEFRA,2017）。因此，為擴大城市路邊 NO2監測規模以評估路邊NO2達標情況，英國于 2020 年重新建設了覆蓋全國的城市路邊 NO2被動采樣管網絡（UUNN）。采樣點設置在模型計算 NO2年均濃度超標的地區，和國家模型與地方模型計算結果不一致的地區。截止到 2022年底，U

119、UNN 網絡有 297 個監測點位，分布如圖 3-5。被動采樣管是長約 7 厘米、內徑 1 厘米的丙烯酸或聚四氟乙烯管，一端裝有浸漬過三乙醇胺（TEA）的不銹鋼網，兩端附加管帽。監測 NO2的方法原理是空氣中的 NO2被采樣管中的不銹鋼網吸附，以亞硝酸鹽離子的圖 3-4.英國空氣質量監測站 NO2、PM2.5、PM10濃度變化（來源：UK government,2024）圖 3-5.城市 NO2被動采樣管網絡點位分布（來源：Environment Agency,2023）交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 44 形式被吸收，根據管中殘留的亞硝酸鹽離子量計算出在試管暴露期間的 NO2平均

120、環境濃度。具體計算公式如下：其中：C 是環境空氣中 NO2的濃度，以 g/m3計；x是采樣周期內吸附在浸漬濾紙上NO2的質量，以g計；t 是采樣時間，以 s 計；D是NO2在空氣中的擴散系數，取0.168 cm2/s（25C）；括號內的公式表示一個與采樣管幾何形狀有關的常量，取 37.75 m-1。在路邊設置被動采樣管時，需保證其安全可靠不易被破壞，周圍需環境空曠以便空氣在采樣管周圍自由流通。采樣管被放置在距地面 2-4 米的高度，距離路邊 1-5 米，通常安裝在人行道上的燈柱、路標或建筑物表面上（DEFRA,2008），且每個監測點同時部署三管以降低不確定性，如圖 3-6。被動采樣管的監測數

121、據在發布之前要經過內部質量保證和質量控制審查。采樣管的數據按月收集，且每 4-5 周需更換采樣管。每個采樣管的監測數據采集率至少達到80%才能用于計算 NO2濃度，DEFRA 還需要每月檢查各地方站點運維機構提供的采樣天數和日期是否準確，并剔除監測數據中的明顯異常值或錯誤結果；而且每季度需檢查每套三聯采樣管之間的差異系數是否大于 10%。圖 3-6 英國采用的被動采樣管及監測點位實景圖（來源：Environment Agency,2023）交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 45.AURN 站點數據用于校正采樣管數據在 UUNN 的所有監測點位中，有 38 個是與AURN 的標準監測站

122、共用點位，旨在用標準監測站的數據去驗證采樣管的數據，并對采樣管的數據進行校正。以 2022 年 38 個站點的年均濃度數據為例，如圖 3-7。校正前，被動采樣管的數據和自動監測站的數據相關性就較好（R20.9），只是采樣管數據稍高，最終通過減去 1.777 g/m3校正了所有采樣管濃度，進一步降低了不確定性。圖 3-7 2022 年校正前（左）和校正后（右）38 個共用點位濃度等效計算散點圖（來源：Environment Agency,2023）交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 46.AURN 路邊站和 UUNN 站點均參與空氣質量達標評價在英國，為了便于評價其空氣質量達標情況，全國

123、被劃分為 43個評價區域，其中包括 28 個城市聚集區和 15 個非城市聚集區。在建設 UUNN 前，各區的空氣質量達標狀況是利用 AURN 站點的監測數據與模型計算結果的較高值進行評價。在2020年建設UUNN后，證據顯示其校對后的監測結果比模型計算結果更準確，使得路邊 NO2的達標評價規則有所改變。對于路邊 NO2，達標評價采用數據的優先級改變為：（1）AURN 監測數據；（2）UUNN 監測數據；（3）模型計算結果。首選還是使用 AURN自動監測站的數據，沒有 AURN的路段使用UUNN采樣管的數據，既沒有監測站也沒有采樣管的路段才使用模型結果。以 2022 年英國的 NO2達標情況為例

124、，在 43 個評價區域中，所有區的NO2小時濃度都實現達標，即每個站點每年小時濃度超過限值200 g/m3的次數不多于 18 次；9 個區的 NO2年均濃度超標，即其中有站點的年均濃度超過了限值40 g/m3，而其中 8 個區是基于UUNN 監測數據或模型數據進行的評價，如圖 3-8。圖 3-8 2022 年英國 NO2達標情況（來源：DEFRA,2023a）注：黃色框為九個未達標的評價區域，“LV”表示超過標準限值，“s only”表示超標判定基于 UUNN 監測數據或模型數據。Zone Zone code NO2 LV for health(1hr mean)NO2 LV for heal

125、th(annual mean)NOX critical level for vegetation(ann.mean)Greater London Urban Area UK0001 OK LV n/a West Midlands Urban Area UK0002 OK LV(s only)n/a Greater Manchester Urban Area UK0003 OK LV(s only)n/a West Yorkshire Urban Area UK0004 OK LV(s only)n/a Tyneside UK0005 OK OK n/a Liverpool Urban Area

126、 UK0006 OK LV(s only)n/a Sheffield Urban Area UK0007 OK LV(s only)n/a Nottingham Urban Area UK0008 OK LV(s only)n/a Bristol Urban Area UK0009 OK LV(s only)n/a Brighton/Worthing/Littlehampton UK0010 OK OK n/a Leicester Urban Area UK0011 OK OK n/a Portsmouth Urban Area UK0012 OK OK n/a Teesside Urban

127、Area UK0013 OK OK n/a The Potteries UK0014 OK OK n/a Bournemouth Urban Area UK0015 OK OK n/a Reading/Wokingham Urban Area UK0016 OK OK n/a Coventry/Bedworth UK0017 OK OK n/a Kingston upon Hull UK0018 OK OK n/a Southampton Urban Area UK0019 OK OK n/a Birkenhead Urban Area UK0020 OK OK n/a Southend Ur

128、ban Area UK0021 OK OK n/a Blackpool Urban Area UK0022 OK OK n/a Preston Urban Area UK0023 OK OK n/a Glasgow Urban Area UK0024 OK OK n/a Edinburgh Urban Area UK0025 OK OK n/a Cardiff Urban Area UK0026 OK OK n/a Swansea Urban Area UK0027 OK OK n/a Belfast Urban Area UK0028 OK OK n/a Eastern UK0029 OK

129、OK OK South West UK0030 OK OK OK South East UK0031 OK LV(s only)OK East Midlands UK0032 OK OK OK North West&Merseyside UK0033 OK OK OK(s only)Yorkshire&Humberside UK0034 OK OK OK West Midlands UK0035 OK OK OK(s only)North East UK0036 OK OK OK(s only)Central Scotland UK0037 OK OK OK(s only)North East

130、 Scotland UK0038 OK OK OK(s only)Highland UK0039 OK OK OK(s only)Scottish Borders UK0040 OK OK OK(s only)South Wales UK0041 OK OK OK North Wales UK0042 OK OK OK Northern Ireland UK0043 OK OK OK(s only)交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 47 希思羅機場是英國最繁忙的雙跑道國際機場之一，也是英國最大的主要樞紐機場，客運量和貨運量都排名全英第一。為了評估機場空氣質量達標情況，并了解機場污染物

131、濃度變化趨勢，希思羅機場自 1993 年起開始監測空氣質量，自行出資建設監測站并負責日常運維。目前，希思羅機場共建設 5 個空氣質量監測站，主要監測 NO2、PM10、PM2.5、O3和 BC。選址時主要考慮以下因素：（1）站點可以接通電源；（2）工作人員和貨車可以安全進入站點；（3）站點安全可靠，不易被破壞；（4）站點周圍無建筑物，避免視線障礙。每個監測站開始運行時間和位置如表 3-1 和圖 3-9。圖 3-9.希思羅機場空氣質量監測站點分布及實景圖（來源：Heathrow Airport,2024a）表 3-1.希思羅機場空氣質量監測站點開始運行時間與位置站點名稱站點分類開始監測時間選址L

132、ondon Harlington城市工業(ARUN)2003 年機場北部臨近社區LHR2機場站點1993 年機場跑道旁Green Gates機場站點2007 年與機場跑道平行的臨近公路Oaks Road機場站點2007 年機場南部臨近社區Bath Road路邊站點2019 年與機場跑道平行的臨近公路（來源：Heathrow Airport,2024a）希思羅機場案例交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 48 圖 3-10 希思羅機場空氣質量監測站 NO2濃度趨勢（來源：Heathrow Airport,2024a）圖 3-11.希思羅機場空氣質量監測站 BC 濃度（來源：Heathrow

133、 Airport,2024a）機場部分站點納入 AURN 進行達標評價2023 年，英國發布環境改善計劃，主要針對英格蘭地區，其中提出到 2040 年PM2.5的年均濃度降到 10 g/m3以下（DEFRA,2023b）。由于希思羅機場位于倫敦，所以機場的污染物濃度不僅要遵守國家標準，還要遵守英格蘭地區的標準。機場的 5 個監測站點中，位于北部臨近社區中的 London Harlington 站于 2004 年作為城市工業站被納入 AURN，參與官方的空氣質量達標評價，機場則對其余四個站點單獨進行評價。2023 年，希思羅機場所有站點的 NO2年均濃度和小時濃度全部達標，其中 LHR2站點 2

134、020 年才實現達標，其余站點一直穩定達標，如圖 3-10。LHR2 站點達標時間較晚的是由于其距離機場跑道較近，直接監測飛機和機場內部車輛的排放，使其 NO2濃度一直處于較高水平。所有站點的 PM2.5和 PM10的年均濃度也全部達標，即年均濃度分別低于 10 g/m3和 40 g/m3。此外，希思羅機場從自 2014 年開始在 LHR2 和 Oaks Road 站點監測 BC 濃度。監測結果顯示這兩個站點的 BC 濃度呈下降趨勢，且逐漸穩定在與倫敦非路邊站濃度相同的水平，如圖 3-11。交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 49 標題與正文 11正文 與圖 9圖說 4來源注 自動線

135、0.5圖與圖說，注，來源 居中公開發布空氣質量監測數據希思羅機場的空氣質量監測數據會以實時的小時數據進行發布，如圖 3-12，同時機場每年也會對所有站點的監測數據進行總結發布，包括年均濃度、數據采集率和年最大小時值，如表 3-2。圖 3-12.希思羅機場監測數據實時發布平臺（來源：Heathrow Airport,2024c）表 3-2.2023 年希思羅機場監測站 NO2年均濃度總結站點年均值（g/m3）年均數據采集率小時最大值（g/m3）Bath Road35.897.5%169.8Green Gates20.899.8%134.3LHR231.898.0%155.6Oaks Road20

136、.095.5%108.0London Harlington21.999.6%150.6（來源：Heathrow Airport,2024a）交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 50 標題與正文 11正文 與圖 9圖說 4來源注 自動線 0.5圖與圖說，注，來源 居中鼓勵公眾參與機場空氣質量審查希思羅機場鼓勵公眾參與機場空氣質量審查，旨在幫助機場了解：（1）公眾對機場改善空氣質量的目標和承諾的看法；（2）公眾對機場空氣質量監測和報告的期望和看法；（3）公眾對溝通和參與方式的偏好。希思羅機場鼓勵公眾參與的方式包括組織公眾咨詢會、發放問卷調查、組織社區活動和召開網絡研討會等方式。在社區活動期

137、間，希思羅機場制作的宣傳材料介紹了機場空氣質量的改善目標、監測結果和分析等。居民還可以通過掃描材料上的二維碼參與線上調查并分享意見，如 圖 3-13。圖 3-13 希思羅機場鼓勵公眾參與的傳單（來源：Heathrow Airport,2024b）交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 51 道路交通是倫敦 NO2和 PM10的首要排放源，且污染熱點主要出現在主干道旁，因此倫敦空氣質量監測站點中有一半以上都是路邊站，但倫敦市政府認為有限的路邊站仍不足以提供足夠詳細的空氣質量信息。2018 年，大倫敦市政府（GLA）和 C40 城市組織共同發起“呼吸倫敦”試點項目，在倫敦市部署低成本傳感器（L

138、CS）補充倫敦的空氣質量監測網絡。項目為期兩年，主要目標包括：（1）測試 LCS 網絡的可靠性和準確性；（2）識別排放熱點并評估減排政策的有效性；（3）向公眾提供更詳細的空氣質量數據。2020 年 11 月，“呼吸倫敦”試點項目到期，成功實現以上三個目標，并證明了 LCS 可以成為城市識別排放熱點、評估減排措施有效性和保護公眾健康的重要工具。2021 年，在試點項目成功的基礎上，為進一步推動應用 LCS 進行空氣質量監測并為其他城市提供案例指導，倫敦市長決定繼續資助“呼吸倫敦”項目，為期四年，由倫敦帝國理工學院負責實施。LCS 選址 優先考慮路邊和敏感人群聚集的地點為補充官方 監測網絡的空白并

139、評估減排政策的有效性，LCS 網絡布點時參考的原則包括：（1）覆蓋大倫敦所有的自治市和倫敦市區且能夠填補現有官方監測網絡空白；圖 3-14.“呼吸倫敦”監測網絡站點位置（來源：Breathe London,2024a）“呼吸倫敦”監測網絡案例交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 52（2）優先考慮敏感人群聚集的地點，如小學和醫院等；（3）選在能夠評估空氣污染治理政策的地點，如超低排放區（ULEZ）；（4）覆蓋不同交通環境，包括路邊、公園、住宅區、高流量街道、商業區等；（5）采樣高度距離地面1-4米，距離路邊1-5米（Breat he London,2021）。截止到 2022 年底，“呼

140、吸倫敦”監測網絡有 284 個有效站點，包括 216 個路邊點位，主要監測 NO2和 PM2.5，如圖 3-14。該網絡中還有 19 個監測點位與倫敦官方監測站共用點位。LCS 監測數據用于識 別交通排放熱點“呼吸倫敦”試點項目啟動后，監測數據顯示其中一個靠近公共汽車車庫入口點位的 NO2濃度一直高于其他點位，且明顯高于附近的一個官方路邊站。發現該問題后，相關政府部門與巴士運營商合作，實施相關減排措施，包括停止巴士在車庫外空轉，并將部分巴士升級為電車。實施措施后，監測數據顯示該點位的 NO2濃度有所下降且低于附近的官方路邊站。此發現證明了 LCS 可以 識別官方監測網絡或空氣質量模型未發現的污

141、染熱點，并有助于及時采取有效的解決措施。LCS 監測數據用于評估減排措施的有效性2019 年 4 月 8 日，全球首個超低排放區（ULEZ）在倫敦生效實施，“呼吸倫敦”監測網絡結合移動觀測評估了設置低排放區（ULEZ）對 NO2濃度的影響，如圖 3-15。監測數據顯示，在 ULEZ 生效實施后，ULEZ 內所有路邊 LCS 站點的 NO2濃度水平下降了 25%，同時倫敦市內所有 LCS 站點的 NO2濃度水平也下降了 8%?？諝赓|量不僅在ULEZ 內得到了改善，并在 ULEZ 之外的地區也相應改善，這表明 ULEZ 的空氣質量效圖 3-15 ULEZ 指示牌以及 ULEZ 的傳感器監測站分布（

142、來源：Breathe London,2021）交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 53 益會超出區域本身。其背后的原因是由于 ULEZ 促進了市內老舊高排放車輛的淘汰，加速了車隊更新換代的過程，從而提高了車隊的清潔化水平（Mayor of London,2022）。公開發布 LCS 監測數據并組織 公眾參與“呼吸倫敦”監測網絡創建了公開的空氣污染數據可視化平臺，如圖 3-16。該平臺不僅提供監測點位的具體信息，還發布 NO2和 PM2.5的小時數據、日均數據和年均數據，并與英國國家空氣質量標準和 WHO 最新指導值進行比較，旨在讓公眾了解目前的濃度水平。此外，出于對敏感人群健康影響而考

143、慮，“呼吸倫敦”項目與倫敦五所小學合作，組織 200 余名學生每日上下學攜帶便攜式監測設備進行沿途空氣質量監測，以了解學齡兒童的空氣污染暴露情況，從而指導學校和社區幫助學生減輕或避免空氣污染的暴露與不利影響。項目共完成了 2000 余次上下學過程的監測，收集了 4.9 億個測量數據。結果顯示，學生在上下學途中（尤其是早上）暴露的空氣污染程度相比學校內部更高；在繁忙的主干道步行上下學的學生暴露的空氣污染水平要明顯高于在清靜街道上步行或騎行的學生（Breathe London,2021）。圖 3-16 倫敦 LCS 監測網絡的數據發布平臺截圖（來源：Breathe London,2024a）交通空

144、氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 54 上世紀 70 年代初，歐盟的前身歐共體開始關注交通污染排放，陸續頒布機動車排放標準指令。同時，歐共體陸續簽署多項條約，要求成員國建設國家空氣質量監測網絡。進入 21 世紀，歐盟持續完善空氣質量監測的相關技術規定，為各成員國開展交通污染監測與評估提供指導。04歐盟篇交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 55.交通污染管控始于機動車排放標準制定歐盟的交通污染管控始于 20 世紀 70 年代，歐共體于 1970 年公布了有關汽車尾氣排放標準的 70/220 號指令，其中規定了 CO、HC、NOx 的排放限值。此后，該指令歷經十余次修訂，如表4-1。從

145、歐 5 標準開始，指令被升級為法規，在所有成員國直接執行。表 4-1.歐盟機動車排放限值修訂過程歐盟標準輕型車重型車歐盟指令實施年份歐盟指令實施年份歐盟標準前Directive 70/220/EEC1970 年Directive 88/77/EC1987 年歐 1Directive 91/441/EEC（僅乘用車）1993 年 1 月Directive 91/542/EEC1992 年Directive 93/59/EEC（乘用車和輕型卡車1994 年 8 月歐 2Directives 94/12/EC96/44/EC96/69/EC1997 年 1 月Directive 91/542/EEC

146、1996 年歐 3Directive 98/69/EC98/77/EC1999/102/EC2001/1/EC2001/100/ECDirective 2002/80/EC2001 年 1 月Directive 1999/96/EC2000 年歐 42003/76/EC2006/96/EC2006 年 1 月Directive 2005/55/EC 2005 年歐 5Regulation 715/20072011 年 1 月Directive 2005/78/EC2008 年歐 6Regulation 692/20082015 年 9 月Regulation 595/2009Regulatio

147、n 582/20112013 年歐 7Regulation 2024/12572025 年 7 月Regulation 2024/12572027 年（來源：Europe Commission(EC),1970;1987;1991a;1991b;1993;1994;1996a;1996b;1998;1999a;1999b;2001a;2001b;2001c;2002;2003;2005;2006;2007;2008;2009;2011;2024）.多項條約和指令推動空氣質量監測進程20 世紀 70 年代起，歐盟委員會（EEA）陸續簽署了 遠距離越境空氣污染公約（LRTAP）、遠距離越境大氣污染

148、國家間合作長期經濟條約、重金屬控制議定書、持久性有機污染物控制議定書等條約，要求各成員國對主要空氣污染物的監測技術開展合作研究，實現監測程序標準化和監測方案區域化（UNECE,1979;1984;1998a;1998b）。為落實以上條約中的要求，歐交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 56.優先考慮人口和濃度來確定監測站數量和選址歐盟空氣質量監測站的數量要求主要與人口和濃度有關，監測站數量與所在區域人口和濃度成正比，如表 4-2（European Union,2008）。對于 NO2、PM 和 CO，各區域內至少應包括一個背景站和一個路邊站，背景站和路邊站的數量差別不超過 2 倍。路邊站

149、的選址優先考慮人口可能直接或間接暴露的污染物高濃度地點，距離主要路口不少于 25 米，距離路邊不超過 10 米，采樣點距離地面 1.5-4 米。截止 2022 年底，在歐盟的路邊站中，監測不同污染物的站點數量分別是 1161（NO2）、712（PM10）、410（PM2.5）、353（CO）、190（SO2）136（O3），如圖 4-1。盟于 1996 年發布關于環境空氣質量評估和管理的指令，對各成員國開展空氣質量監測提出初步要求（EC,1996c）。該指令分別于 2003 和2008 年進行修訂，歐洲現行的空氣質量監測體系便是在該指令的基礎上建設的。其中 2008 年的修訂版本在空氣質量標準

150、、監測點位設置、污染物監測方法、空氣質量評價與管理等各方面做出了技術規定，是歐盟成員國開展空氣質量監測的指導性文件（European Union,2008）。區域人口（千人）如果最大濃度超過評估閾值上限如果最大濃度介于評估閾值的上限和下限之間除 PM 的其他污染物PM（PM2.5和 PM10）除 PM 的其他污染物PM（PM2.5和 PM10）0-2491211250-4992312500-7492312750-99934121000-149946231500-199957232000-274968342750-3749710343750-4749811364750-599991346 600

151、0101547表 4-2.歐盟設置空氣質量監測站的數量要求注：PM2.5和 PM10的評估閾值上限和下限分別為各自標準限值的 75%和 50%，其他污染物各有不同。（來源：European Union,2008）交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 57 圖 4-1.歐盟路邊空氣質量監測站分布（來源：EEA,2022）.公開發布路邊站監測數據根據 2008/50/EC 指令，歐盟各成員國的空氣質量信息需要公開發布，且成員國之間可以相互交換有關網絡和站點的信息。歐盟下屬的歐洲環境署（EEA）網站實時發布各成員國所有類型站點的小時濃度數據，其中也包括路邊站，如圖 4-2；同時還發布各個站點的

152、年度濃度數據，如圖 4-3。圖 4-2.歐盟路邊站的實時數據發布平臺截圖（來源：EEA,2024）交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 58 圖 4-3.歐盟路邊站的年度數據匯總發布平臺截圖（來源：EEA,2022）在 過 去 的 十 余 年 間，歐 盟 所 有 站 點 的NO2、PM10、PM2.5的年均濃度都呈下降趨勢。對比不同類型站點的監測數據，交通站的 NO2和 PM10的年均濃度是所有站點中最高的，但PM10已經與工業源站、城市站和城郊站的濃度較為接近，NO2則顯著高于其他類型站點的濃度；交通站 PM2.5的濃度水平已和城市站相同，如圖 4-4。圖 4-4 2005-2021

153、年歐盟空氣質量監測站 NO2、PM10、PM2.5濃度（來源：EEA,2023c）圖 4-4 2005-2021 年歐盟空氣質量監測站 NO2、PM10、PM2.5濃度（來源：EEA,2023c）交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 59.路邊站數據用于評估污染控制措施的有效性在荷蘭，許多地方的 PM10和 NO2都超過了歐盟的空氣質量標準，尤其是在繁忙的道路沿線，而且研究表明高速公路上與交通污染排放會受到車輛最大行駛速度的影響（Eerens et al.,1993）。因此，荷蘭政府認為，為減少相關暴露和健康影響，有必要在附近有住宅區的高速公路上設置更嚴格的限速。2005 年 11 月開

154、始，荷蘭國家運輸部在城市高速公路的某些特定路段上，將機動車的最高限制時速從 100 公里/時改為 80 公里/時。實施限速后，干預路段旁邊的路邊站數據顯示 PM10、PM1、黑煙（BS）和 NOx 的濃度全部下降，如圖 4-5 和表 4-3。（來源：Marieke et al.,2008）表 4-3.加嚴限速前后的路邊站污染物日均濃度A10W 路邊站污染物加嚴前加嚴后下降比例NOx（ppb）90.0083.996.68%PM10（g/m3）29.7227.557.30%PM1（g/m3）14.7814.233.72%黑煙（g/m3）23.8319.4118.55%圖 4-5.荷蘭實施限速路段和

155、路邊站示意圖（來源：Marieke et al.,2008）交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 60 超細顆粒物（UFP）粒徑小于 0.1 m，與 PM10、PM2.5相比，可能會對人體健康產生更大危害（HEI,2013）。對 UFP 長時間、大范圍的監測有助于掌握其數量濃度及成分變化的時空分布，為相關健康效應研究及完善空氣質量標準提供數據支持。2003年，巴黎空氣質量監測協會（Airparif）與法國中央空氣質量監測實驗室（LCSQA）合作，首次對 UFP 進行探索性監測。2018 年，法國國家衛生安全局（ANSES）發布的環境空氣中“新興污染物”中建議增加法國 UFP 監測站點的數

156、量，并進行持續的長期監測（ANSES,2018）。因此，2019 年底，Airparif 在巴黎的一個背景站對巴黎中心區域的UFP 濃度進行長期監測。2020 年，為評估巴黎不同環境中的 UFP 濃度變化，并根據監測不同環境的粒徑分布差異來確定UFP的來源，Airparif啟動了一項為期四年的研究計劃，旨在通過試點監測巴黎城市背景、路邊以及機場的 UFP 濃度，識別巴黎需要深入或長期監測 UFP 的地點。Airparif 優先考慮在巴黎自動監測網絡中的交通站安裝 UFP 監測設備，最終在建筑密集區選擇了三個交通站，如圖 4-6。這些站點均靠近主干道，其周邊道路類型（車道數、周圍建筑物等）、車速

157、和車輛組成（尤其是重型貨車）都各不相同，如表 4-4。圖 4-6.巴黎 UFP 監測站分布（來源：Airparif,2022）巴黎交通源的 UFP 監測案例交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 61 表 4-4.UFP 監測站的周邊道路信息圖 4-7 巴黎背景站和交通站 PM2.5、PM10、BC 和 UFP 濃度變化趨勢（來源：Airparif,2022）高濃度的 UFP 通常由于附近存在交通源2021 年 6-9 月的監測發現，巴黎交通站的 UFP 小時平均數濃度在 17,000 個/cm3到53,000 個/cm3不等，比城市背景站監測的濃度高出 2 至 6 倍，且顯著高于 202

158、1 年世界衛生組織（WHO）發布的全球空氣質量指南中的高濃度推薦值（20,000 個/cm3），如圖 4-7。與其他兩個交通站相比，雖然 RN20 站點的年平均日交通量（AADT）處于中間水平，但 RN20 站點的 PM2.5、BC 和 UFP 濃度卻最高。主要是因為在 RN20 號公路上，監測站距離十字路口僅 47 米，處于車輛加速路段，PM 排放較高（Rivas et al.,2020）。同時，RN20 站點所在公路的重型貨車的平均比例高于其他站點所在道路。因此，高濃度的 UFP 通常由于附近存在交通源。路邊的UFP濃度與附近道路的AADT的相關性不大，可能會受到其他道路參數的影響，如道路

159、類型及周邊環境，如“峽谷”道路、斜坡道路、附近是否有交通信號燈等和附近交通狀況，如車速、行駛車輛類型、擁堵情況等。站點名稱站點類型周邊道路類型道路寬度站點與路邊距離采樣高度重型貨車占比Bd Priphrique Est（BPE）城市交通2x4 車道32 米5 米2.9米2%Bd Haussmann（BAUS）城市交通 峽谷 型道路30 米2.6 米3.7米1%Route Nationale 20（RN20）郊區交通RN20 號公路32 米0.8 米2.4米6%（來源：Airparif,2022）交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 62 除了在不同類型的道路環境進行 UFP 監測，202

160、2 年，Airparif 還在戴高樂機場及其周邊地區布設 5 個站點進行 UFP 監測，如圖 4-8。其中兩個與機場站位置相同，機場站 1位于機場中心地帶的航站樓附近；機場站 2 在跑道附近。監測站 3、4、5 分別位于距離機場跑道不同距離的地點，旨在評估在盛行西南風/東北風時與機場不同距離的 UFP 濃度變化。監測結果表明，機場航站樓和跑道附近的 UFP 濃度均較高。其中在機場航站樓附近監測到的 UFP 平均濃度為 23,000 個/cm3，與路邊站的濃度水平相近，屬于世界衛生組織建議的高濃度水平；在距離機場 1 公里處監測到的 UFP 平均濃度為 17,900 個/cm3，雖然低于世衛組織

161、提出的高濃度水平，但卻是城市背景站濃度（9,000 個/cm3）的兩倍左右。而距離機場 5 公里和 10 公里處的 UFP 濃度迅速減弱，低于背景站濃度，如圖 4-9。圖 4-9.巴黎戴高樂機場監測站 UFP 濃度（來源：Airparif,2024）圖 4-8 巴黎戴高樂機場 UFP 監測站分布（來源：Airparif,2024）交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 63 上世紀 70 年代，為響應國家政策中減少陸路運輸對空氣質量影響的要求，新西蘭開始關注機動車的污染排放，并要求對空氣質量受交通影響的地區進行專項監測。進入 21 世紀，為實現公路 NO2濃度趨勢的下降，減少道路交通對環境

162、空氣質量的影響，新西蘭交通局建設了高速公路空氣質量監測網絡。該網絡采用被動采樣管對 NO2進行監測，用于識別交通排放熱點與評估 NO2變化趨勢，不用作達標評價。05新西蘭篇 64.對受交通影響的敏感地區進行監測.根據人口確定監測站數量20 世紀 70 年代，新西蘭開始關注交通污染并進行交通污染管控。1976 年，新西蘭交通局發布了交通運輸條例，其中首次規定了機動車的污染物排放限值（NZ Transport Agency,1976）。1991 年，新西蘭環境部發布了資源管理法（RMA），提到地方當局有責任管理所在區域的空氣質量（Ministry of the Environment,1991）。

163、2003 年，新西蘭交通局發布的陸地運輸管理法案（LTMA）中要求其必須為公眾利益和建立高效安全的陸路運輸系統做出貢獻，并遵守 1991 年 RMA 中避免或減輕人類活動對環境造成不利影響的要求（NZ Transport Agency,2003）。為落實 LTMA 的要求，新西蘭交通局編制了州公路環境計劃，制定了減緩國家交通對環境影響的計劃，對空氣質量受交通影響的新 西 蘭 高 速 公 路 占 全 國 公 路 總 里 程 的12%，承擔了全國約 50%的機動車行駛里程，是空氣質量超標的潛在區域。因此，為識別國家高速公路網中存在空氣質量超標問題的地區，新西蘭劃分了 31 個高速公路環境空氣監測區

164、，如圖 5-1。每個監測區是包含至少 3 萬人口的城市區，監測區內的站點數量僅根據人口確定，如表 5-1。選址方面，高速公路站點需要設置在距離被敏感地區進行專項監測（NZ Transport Agency,2008）。主要目標包括：（1）了解道路機動車排放對空氣質量的影響；（2）確保新建的國家高速公路項目不會直接導致所在地區空氣質量超標；（3）幫助高速公路網中超過國家環境空氣質量標準的地區減少排放。2007 年，交通局正式啟動國家高速公路空氣質量監測網絡的建設工作，旨在實現高速公路 NO2濃度趨勢的下降，同時也為響應政府陸路運輸政策宣言中關于“減少陸路運輸對環境的影響”的要求（NZ Trans

165、port Agency,2009）。2012 年，新西蘭交通局發布環境空氣質量（NO2）監測網技術指南（NZ Transport Agency,2012），并分別于 2013 和 2017 年更新該指南，其中均對監測指標、站點布設、監測方法、評價標準和數據管理等做出詳細規定（NZ Transport Agency,2013a;2017）。監測公路 100 米的范圍內，地方公路監測站點則設置在距離被監測公路 50 米的范圍內，且優先選擇 AADT20000 或是已知擁堵的路段，同時也要優先考慮易受交通污染影響的敏感地區，如學校和社區等。采樣高度距離地面 2-4 米，最高不超過 5 米。截至 20

166、22 年底，新西蘭的國家高速公路空氣質量監測網絡共有 151 個站點，其中包括 76個高速公路站、44個地方公路站和32個背景站。交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 65 表 5-1.新西蘭交通站設置的數量要求監測區人口數量國家高速公路監測站點數量地方公路監測站點數量20 萬6415-20 萬5310-15 萬427.5-10 萬317-7.5 萬207 萬10（來源：NZ Transport Agency,2017）圖 5-1.新西蘭高速公路環境空氣監測區位置（來源：NZ Transport Agency,2017）交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 66.監測網絡采用被動采

167、樣管監測 NO2表 5-2.被動采樣管與其他監測方法的比較（來源：NZ Transport Agency,2017）監測方法優點缺點被動采樣管成本低，操作簡單，有助于更新和篩選評估研究，并為自動監測提供補充。精度和準確度低于自動監測；只提供每周或更長時間的平均值。傳感器可以便攜使用。靈敏度較低，只能提供定點監測。半自動采樣成本低，相比自動檢測容易操作。通常只提供日均值，需要大量人力，需要過濾調節、稱重和實驗室分析。自動監測提供高分辨率數據，可在線收集數據。需要訓練有素的操作員，定期校準、服務和維護。遠程光學/長路徑監測提供路徑或范圍分辨數據，在信號源附近比較有用，可進行多成分監測。相對昂貴，需

168、要訓練有素的操作員和定期校準，數據不易與定點監測進行比較。根據 WHO 建議的“大量的流行病學研究均采用 NO2作為燃料燃燒產生的混合污染物的標志物，尤其是在機動車尾氣研究中，均以 NO2作為標志物”，新西蘭交通局確定了 NO2作為高速公路空氣質量監測網絡的監測指標。對于監測方法，同英國一樣，新西蘭采用被動采樣管對 NO2進行監測（被動采樣管的說明及原理請參考本報告中的英國篇），如圖 5-2。新西蘭交通局認為與其他監測方法相比，被動采樣管具有成本低、操作簡單等優點，而且較易放置在路標、路燈等大多數道路設施上，如表 5-2。圖 5-2.新西蘭采用的被動采樣管及監測點位實景圖（來源：NZ Tran

169、sport Agency,2017）交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 67.監測數據用于識別熱點地區與評估變化趨勢新西蘭高速公路監測網絡所有站點的 NO2監測數據都在新西蘭交通局網站公開發布，如圖5-3。監測數據不用于空氣質量達標評價，主要用于識別 NO2熱點地區與評估 NO2濃度變化趨勢。2020-2022 年，絕大多數高速公路監測區的NO2濃度都處于下降趨勢，其中 2022 年 NO2監測結果較高的監測區為劍橋、漢密爾頓、奧克蘭中部、基督城和奧克蘭南部監測區，是新西蘭目前重點關注的監測區，如圖 5-4。此外，公路站的 NO2濃度顯著高于背景站濃度，如圖 5-5。2011-2020

170、 年，110 個路邊站中，有 65%的站點年度趨勢有所改善，4%的站點有所惡化（Ministry of the Environment,2021）。圖 5-3.新西蘭高速公路監測站的數據發布（來源：NZ Transport Agency,2023a）交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 68 圖 5-4.2020-2022 年新西蘭高速公路監測區的 NO2濃度（來源：NZ Transport Agency,2023b）圖 5-5.2011-2020 年新西蘭高速公路監測站的 NO2年均濃度（來源：Stats NZ Tatauranga Aotearoa,2022）交通空氣污染監測與評估：

171、國際經驗與案例分析 69 標題與正文 11正文 與圖 9圖說 4來源注 自動線 0.5圖與圖說，注，來源 居中監測指標點位數量位置監測方法監測性質隧道內NO21據出口 30 米自動監測試點監測7平均分布被動采樣試點監測PM101據出口 30 米自動監測試點監測CO1據出口 30 米自動監測試點監測1據出口 30 米傳感器監測業務化監測隧道外NO210在距離入口和出口 200 米內平均分布被動采樣試點監測表 5-3.約翰斯頓山隧道內外的空氣質量監測點位布設情況（來源：NZ Transport Agency,2013b）隧道是解決城市交通擁堵、土地短缺、環境噪音等問題的有效途徑。但由于其內部環境相

172、對封閉，車輛行駛過程中產生的排放和帶來的揚塵不能被及時排出，使得污染物不斷積累，從而影響隧道內暴露人群的健康。研究表明，長隧道內的高濃度 CO 和 NOx可導致駕駛員反應能力下降，精神渙散乃至昏睡，增加發生交通事故的危險性（Chiang et al.,2007）。自 1980 年起，新西蘭交通局在主要的高速公路隧道內開展空氣質量監測，旨在了解隧道內的空氣質量情況，從而評估隧道通風系統升級的必要性，以保護隧道內的人群健康。最初是對 CO、NO2和 PM 進行試點監測，后續逐漸發展成利用傳感器對 CO 進行業務化監測，并定期開展其他污染物的試點監測。隧道內監測點位的布設通常選擇污染物的濃度峰值的位

173、置，其次根據隧道長度、內部結構、交通流量等因素確定。采用多種方式監測隧道內外空氣質量約翰斯頓山隧道位于新西蘭重要的貨運線路上，重型貨車占比達到 10%以上。新西蘭交通局采用多種監測手段（自動監測、被動采樣和傳感器監測）結合的方法對約翰斯頓山隧道內、外的空氣質量進行監測，點位布設情況如表 5-3。隧道內部的空氣質量監測包括對 CO 的業務化監測和對 NO2、CO 和 PM10為期數月的試點監測，試點監測對業務化監測起到補充作用，以更好地了解影響隧道內空氣質量的因素。隧道內部采樣點位置具體如圖 5-6。約翰斯頓山隧道案例交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 70 圖 5-6.約翰斯頓山隧道內

174、外采樣點位置（來源：NZ Transport Agency,2013b）監測站數據有效識別隧道 NO2空間分布被動采樣管的試點監測數據顯示隧道內的 NO2月均濃度明顯高于隧道外濃度，如圖 5-7。隧道內的 NO2濃度在隧道前半段緩慢上升，在隧道的后半段出現峰值。同時，在隧道出口外的被動采樣管監測到的 NO2濃度也較高，比隧道外的自動監測站數據平均高出 16%，如圖 5-8。圖 5-8.隧道外自動監測站和被動采樣管的 NO2濃度（來源：NZ Transport Agency,2013b）圖 5-7.隧道內外被動采樣管的 NO2濃度變化（來源：NZ Transport Agency,2013b）交

175、通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 71 上世紀 70 年代，日本開始關注交通污染排放，逐步認識到對其管控能夠改善空氣質量，并將其管控納入日本的大氣污染防治法，并于后續建立了機動車污染排放的總量控制制度。同時，日本構建了國家環境空氣質量監測體系，并特別將其分為一般空氣質量監測站網絡和路邊空氣質量監測站網絡，分別對這兩個網絡中的空氣質量監測數據進行達標評價。06日本篇 72.環境空氣質量監測網絡專門包含路邊站網絡.根據人口和居住區面積確定路邊站數量20 世紀 70 年代，日本修訂了大氣污染防治法，將對機動車的排放控制上升到了法律層面，最終制定了機動車尾氣排放濃度限值（Ministry of

176、 the environment,2002)。同時為有效控制污染嚴重區域的機動車排放，1992 年，日本頒布實施了指定區域內機動車 NOx 排放總量控制特別措施法，該法規定在機動車污染嚴重的三大都市圈內，其地方政府需制定對策減少 NOx 的排放總量（Ministry of the environment,1992）。2001年，日本環境省對該法案進行修訂，將 PM 列入總量控制當中，修訂后的法案標志著針對機動車排放區域的總量控制制度的形成，對日本機動車污染防治具有劃時代的意義（Ministry of the environment,2001）。進入 21 世紀，日本開始致力于對交通源日本在確定

177、監測站數量時的考慮因素為人口和居住區面積，具體要求為：（1）每 75,000 名居民范圍內設置一個監測站。（2）每25平方公里的居住區設置一個監測站。同時運行的監測站數量可根據各地區的環境濃度水平進行調整，原則如圖 6-1。截止至2021 年底，日本運行的空氣質量監測站數量為 1796 個，其中包括 1413 個一般站和 383個路邊站。日本要求路邊站設置在對人體健康影響較大的污染物高濃度地點，盡量距離路邊 10米以內，最多不超過20米。采樣點高度方面，SO2、NO2、O3和 CO 需距離地面 1.5-10 米，PM10和 PM2.5則距離地面 3-10 米（Ministry of the E

178、nvironment,2010）。PM2.5的控制，加嚴了相關排放標準。日本大氣污染防治法的第一版中就明確指出，對于交通堵塞時汽車尾氣造成嚴重污染的路段，需要監測路段附近的污染物濃度（Ministry of the environment,1968）。因 此，1970 年，日本環境省開始建設大氣環境監測體系，并特別分為兩個獨立的監測網絡，分別是一般環境空氣質量監測站（一般站）網絡和路邊空氣質量監測站（路邊站）網絡，主要監測 NOx、PM2.5、CO、SO2、SPM（懸浮顆粒物）和 Ox（光化學氧化劑）。日本環境省同時編制并多次修訂了環境大氣日常監測手冊，對監測站的布設、監測指標、運維管理和數據

179、使用等內容都做出了詳細要求（Ministry of the Environment,2010）。圖 6-1.日本監測站的數量調整原則（來源：Ministry of the Environment,2010）判斷環境濃度水平“高”：未達到或已達到且介于標準限值70%-100%之間1“中”：達到標準，且介于標準限值30%-70%之間2“低”：達到標準，且低于標準限值的30%3(1)中的監測站點數量(1)中的監測站點數量的一半(1)中的監測站點數量的三分之一交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 73.獨立對兩個監測網絡進行空氣質量達標評價由于一般站網絡和路邊站網絡代表的空間范圍不同，所以日本對

180、兩個網絡的監測數據獨立處理，將兩個網絡的站點分開進行達標評價。日本的國家環境空氣質量標準如表 6-1。2011-2021 年間的達標情況顯示，日本路邊站的 PM2.5達標率顯著上升至 100%，NO2和SPM 的達標率于近幾年也穩定實現 100%，CO和 SO2則長期維持 100%，而 Ox 的站點達標率一直維持在 0%，即沒有路邊站能達到 Ox 嚴格的標準限值要求，如表 6-2。污染物指標濃度限值NO224 小時濃度0.04 ppm-0.06 ppmSPM24 小時濃度0.1 mg/m3Ox1 小時濃度0.06 ppmSO21 小時濃度0.1 ppmCO8 小時濃度20 ppmPM2.51

181、小時濃度35 g/m3年均濃度15 g/m3表 6-1.日本國家環境空氣質量標準表 6-2.2011-2021 年日本路邊監測站數量和污染物達標率（來源：Ministry of the Environment,2022）（來源：Ministry of the Environment,2022）年份201120132015201720192021NO2監測站點數量411405402397383365達標率99.5%99.0%99.8%99.7%100%100%PM2.5監測站點數量51181219224238240達標率29.4%13.3%58.4%86.2%98.3%100%CO監測站點數量2

182、58243232227220213達標率100%100%100%100%100%100%SO2監測站點數量615851504744達標率100%100%100%100%100%100%Ox監測站點數量313029293032達標率0.0%0.0%0.0%0.0%0.0%0.0%SPM監測站點數量395393393387372362達標率72.9%94.7%99.7%100%100%100%交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 74.公開發布路邊站監測數據日本路邊站的所有監測數據都是公開發布的，環境省網站實時發布所有污染物的小時濃度，同時每年發布空氣污染狀況報告，其中包含一般站網絡和路邊站

183、網絡的所有污染物年均濃度、監測站點的信息等，如圖 6-2 和圖 6-3。圖 6-3.日本空氣污染狀況報告中路邊站監測數據截圖（來源：Ministry of the Environment,2022）圖 6-2.日本環境省大氣環境監測體系網站截圖（來源：Ministry of the Environment,2024）交通空氣污染監測與評估：國際經驗與案例分析 75 北京生態環境局.(2018).最新科研成果新一輪北京市 PM2.5來源解析正式發布.http:/ PM2.5源解析結果,本地污染源“瘦身”區域傳輸占比增近一成.http:/ 年成效評估報告.廣州市生態環境局.(2018).2018

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