物流行業深度研究報告：大物流時代系列研究（七）興替、博弈、破局電商快遞的過去、現在、未來-211011（64頁）.pdf

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1、我們分析認為，第一階段理想狀態下，成本或可降至4.8-6.3 元?？爝f服務根據環節劃分，為攬收、中轉、運輸、派送四個環節。加盟制快遞公司通達系上市公司確認的為總部運營部分成本，即轉運環節，包括中轉操作成本及干線物流運輸成本;而順豐則為全鏈條成本。通達系的中轉成本，在服務環節上是包括了分揀作業、中轉運輸的成本，以及包括了無法區分與面單銷售相關的所投入的硬件折舊成本、人力成本等。而直營制的順豐：包括了收派網點、中轉場、干支線、航空樞紐、飛機、車輛、員工等一系列環節成本。雖然確認模式不同，但類似環節的成本卻具備一定的可比性。不妨以各環節測算順豐運營特惠專配產品可降至的理想成本狀態。a)攬件環節：預計

2、可降至單票0.3 元。公司在特惠件產品中試行的批量件集中收模式，未來可進一步優化，預計可降至單票 0.3元。b)派件環節：預計單票2 元，遠期可降至單票1.5-1.6 元。通達系2019 年平均派費1.5 元，2020 年降至1.2 元，預計在政策引導下會逐步提升，順豐因要求送貨上門，導致人均效能明顯低于通達系公司，預計當前單票派送成本 2 元，未來若廣泛使用快遞柜等方式，或業務量規模足夠大之后，人均效能進一步提升，單票成本或可降至通達系19 年的水平，即 1.5 元左右。c)中轉成本(分揀作業+干線運輸)：預計可降至單票單次1.5 元。假設：順豐直營電商業務達到日均1000 萬票水平(預計2

3、0Q4 時即已達到)，類比：該業務量即年化 37 億件左右，相當于申通 2017 年，圓通 15-16 年，韻達 16-17年，中通 15-16 年水平，當時成本領先的中通單票不含派費成本約 1.3 元，韻達 1.4 元，申通、圓通 1.9 元，平均為1.6 元。而順豐作為后來者，具備學習效應，單純從特惠件角度考慮，或可降至單次單票 1.5 元水平。預計隨著四網融通模型的推進與優化，線路融通，場站融通大背景下，預計理想狀態下，中轉次數可由當前預計在3 次左右降至 1-2 次，則對應單票中轉1.5-3 元。未來件量進一步突破，或建包率有效提升后，單票成本仍可下降。d)支線運輸與網點操作：預計可降

4、至單票1 元。支線運輸：網點與中轉場的支線運輸，兩端支線運輸預計約 0.3 元。網點操作成本：預計單票 0.4 元。順豐網點日均處理能力是通達系的 9 成，理論上效率接近，而網點操作環節成本要低于中轉場，2019 年韻達、圓通操作成本約0.36 元。假設順豐可做到單票 0.4 元水平。再以成本加成方式來考慮定價，在單票成本4.8-6.3 元的區間上，考慮順豐的三費率，即假設費用0.55 元，則要實現盈利，其定價標準應在5.4-6.9 元之間。以此來看，2021 年順豐特惠專配產品的定價策略會帶來利潤的損失，因其平均低于該價格水準。2021 順豐進行產品線調整，在經濟快遞板塊的市場策略，逐步落實

5、“雙品牌”策略：根據客戶的差異化需求，提供服務于腰部以上電商市場的電商標快/特惠專配產品和以加盟模式運營的、服務于下沉電商市場的豐網速運產品。電商標快作為順豐直營品牌下新的電商主打產品，時效進行全面提升，相較于特惠專配，電商標快 83%的線路時效標準提升1 天，同時提供上門服務。特惠專配產品仍定位于填倉，時效及定價標準略低于電商標快，但仍保持送貨上門服務。公司逐步調整優化客戶結構，引導優質客戶升級至電商標快產品，未來在高峰資源投入上亦會做相應區隔管控，以確保相應資源和成本投入與產品定位更匹配，以提升產品收益率。簡而言之，將原特惠專配業務分兩層引導，引導優質客戶向上升級至電商標快，定位于腰部客戶，更好的服務標準，更優化的價格;而向下則逐步過渡交由豐網來運營。我們簡單假設公司電商標快產品定價在6-7 元，則其有概率單票凈利實現0.1 元的水平。4)如何理解豐網?豐網速運作為大力發展下沉電商市場、與加盟系快遞對標的獨立品牌，2021 年上半年核心聚焦于網絡能力和獨立服務體系的搭建。順豐要面向的是獲取一個包括高中低端的全量的快遞市場，豐網定位為時效穩定、服務確定、高性價比的經濟型的快遞產品。網絡成型以后，將與集團的大網形成有效協同，實現銷售和資源的融通，進而在很多環節上可以反哺大網。