控安汽車研究院：2023年比亞迪汽車企業研究報告（72頁）.pdf

《控安汽車研究院：2023年比亞迪汽車企業研究報告（72頁）.pdf》由會員分享，可在線閱讀，更多相關《控安汽車研究院：2023年比亞迪汽車企業研究報告（72頁）.pdf（72頁珍藏版）》請在三個皮匠報告上搜索。

1、We focus on worldwide auto industry控安汽車研究院2023.01比亞迪汽車企業研究2【目錄】1 前言2 總體戰略2.1 比亞迪汽車“542”戰略提升技術2.2 比亞迪新能源汽車“7+4”戰略覆蓋全市場2.3 成立弗迪公司，比亞迪開放戰略向2.0進階3 組織架構4 技術對標4.1 總覽4.2 造型4.3 新能源4.4 平臺4.5 架構4.6 智能化4.7 共享化3【目錄】1 前言2 總體戰略3 組織架構4 技術對標4【前言】2022年4月，比亞迪宣布停產燃油車，全力進攻新能源領域。目前，比亞迪乘用車業務布局由王朝、海洋、騰勢（合資）和高端品牌仰望共四大品牌、純電

2、+插混兩條路線構成，再加之旗下五大弗迪系子公司實現核心三電自研，比亞迪在電動化方向上已經實現垂直整合、深度布局，在國內車企中是毋庸置疑的王者。但遺憾的是，比亞迪在智能化方向上的短板，和他在電動化上的優勢一樣明顯。本文將從造型、新能源、平臺、架構、智能化和共享化六個維度分析比亞迪產業技術現狀、技術布局進展及趨勢、產業化推進策略、未來規劃等。架構比亞迪無電子電氣架構部門，無統一EE架構。其側重整車的快速迭代，采用的是逆向開發思維，整車開發圍繞著產品自下而上進行開發設計，域控的形成更多是被動式的，并非主動去推行智能化比亞迪自研車規級MCU、智能駕駛（由比亞迪半導體團隊牽頭，并已向設計公司發出需求）等

3、芯片；比亞迪采取“軟件自研，硬件外采”模式布局智能座艙領域，將選取高通系列高端芯片不斷賦能升級迭代的DiLink系統；比亞迪采取“合資+合作”模式布局智能駕駛領域，現階段低階輔助駕駛以供應商方案為主，后續高階自動駕駛功能將采取自研方案共享化比亞迪與滴滴出行合作（成立合資公司），布局網約車市場新能源采用“DM+純電”雙路線并行的電動化策略和“DM-i+DM-p”的雙混動技術路徑發展策略；發布插混專用發動機、EHS混動系統和混動專用刀片電池等技術，創新性的采取“DM-i+DM-p”的雙混動技術路徑，兼顧經濟性和極致動力的“矛盾”需求；發布e平臺3.0，實現了整車架構的平臺化，搭載電池車身一體化設計

4、、八合一電驅動系統、高性能電控模塊、寬溫域熱泵系統和電驅動升壓快充等先進的技術，大幅提升產品競爭力平臺BNA架構是一種模塊化的造車理念，提升車輛性能、品質的同時，大幅降低車型開發周期造型外觀采用“Dragon Face”龍顏的家族化設計，內飾采用家族式的旋轉大屏5【目錄】1 前言2 總體戰略2.1 比亞迪汽車“542”戰略提升技術2.2 比亞迪新能源汽車“7+4”戰略覆蓋全市場2.3 成立弗迪公司，比亞迪開放戰略向2.0進階3 組織架構4 技術對標6【總體戰略】比亞迪汽車“542”戰略提升技術2014年4月，比亞迪在北京車展上首次發布542戰略，從性能、安全、油耗三方面重新定義汽車標準；“54

5、2”戰略：5代表百公里加速5秒以內，4代表全時電四驅，2代表百公里油耗2升以內。該戰略側重于新能源乘用車技術目標以提高其產品核心競爭力數據來源：公開資料整理分析比亞迪“542”戰略“542”戰略：5代表百公里加速5秒以內，4代表全時電四驅，2代表百公里油耗2升以內“5”：百公里加速5秒內“4”：全時電四驅“2”：百公里油耗2升內 比亞迪唐是比亞迪首款542戰略車型，百公里加速僅為4.9秒，百公里油耗只有2升；按照比亞迪當時的計劃，今后比亞迪旗下所有新能源車都將達到542標準。后續如宋DM、秦100均是“542”戰略下的產品“542”首款產品唐100宋DM秦1007【總體戰略】比亞迪新能源汽車“

6、7+4”戰略覆蓋全市場比亞迪新能源汽車“7+4”全市場戰略積極推動比亞迪新能源車的全方位拓展；作為早期進入新能源市場的企業之一，比亞迪乘用車戰略以性能為核心競爭點，商用車領域則注重市場覆蓋面數據來源：公開資料整理分析比亞迪新能源汽車“7+4”全市場戰略分布七大常規領域四大特殊領域城市公交：K9、K8、K7、K6倉儲：純電動叉車系列出租車：e6、e5礦山：純電動寬體自卸車道路客運：C9、C8、C6機場：純電動機場擺渡車、機場引導車城市商品物流：T3、T5、T7港口：純電動港口專用車城市建筑物流：純電動混凝土攪拌車環衛車：純電動洗掃車、灑水車私家車：秦、唐、宋、元 2015年，比亞迪發布新能源車“

7、7+4”全市場戰略布局“7”代表7大常規領域，即城市公交、出租車、道路客運、城市商品物流、城市建筑物流、環衛車、私家車；“4”代表4大特殊領域，即倉儲、礦山、機場、港口領域推出一批專用車產品8【總體戰略】成立弗迪公司，比亞迪開放戰略向2.0進階除了在新能源汽車整車銷售占據大比例的市場份額，在新能源汽車核心零部件對外合作上，比亞迪宣布成立弗迪公司加快這一領域的布局，推動比亞迪開放戰略向2.0進階；獨立的弗迪將擁有更多的自主權，更有助于加快全球電動化的普及數據來源：公開資料整理分析比亞迪開放戰略向2.0進階 2020年3月，比亞迪宣布成立弗迪系全資子公司，利用公司深耕整車產業鏈多年的垂直整合優勢，

8、以動力及儲能電池、車用照明及信號系統、汽車電子及底盤技術、汽車動力總成以及模具研發制造五大方面為抓手，進一步加快新能源汽車核心零部件的對外銷售弗迪電池產品覆蓋3C電池、動力電池及儲能電池、梯次利用等多個領域弗迪視覺汽車照明和信號系統相關產品的研發和生產弗迪模具模具研發、制造等弗迪動力汽車動力系統技術研發，新能源電機、電控、電源及零件制造和銷售弗迪科技汽車電子及底盤技術成立時間子公司名稱原事業部涉及業務2019.05.05弗迪電池有限公司第2事業部產品覆蓋3C電池、動力電池及儲能電池、梯次利用等多個領域2019.12.24弗迪模具有限公司第12事業部專業的白車身及零部件焊接生產線，連續多年獲得國

9、家高新技術企業認定2019.12.25弗迪科技有限公司第15事業部掌握大量的汽車電子及底盤技術，涵蓋乘用車、商用車、軌道交通三大領域2019.12.25弗迪動力有限公司第14+17事業部長期致力于開發燃油車動力總成、新能源汽車動力總成及新能源整體解決方案2019.12.27弗迪視覺有限公司第13事業部專注于車用照明及信號系統相關產品的研發生產，被譽為“中國燈廠”9【目錄】1 前言2 總體戰略3 組織架構4 技術對標10【組織架構】-總覽數據來源：企業調研 不同色塊代表與該模塊業務相關的部門新能源平臺智能化說明：1.比亞迪組織架構的核心是以人為中心，雖然部門組織以產品為中心，但同時也要以人為中心

10、。大領導業務做大以后會不斷往外擴，會新增很多新的部門，這樣就出現了很多大領導負責的業務有交叉的地方；2.工程院和規劃院的區別：按照業務劃分的話，有很多重疊，但是也有一些是互相替代不了的。如工程院有幾個部門，底盤、總體內外飾以及車型這幾塊業務是規劃院沒有承接的，剩下的其他所有產品類的，比如域控、電驅總成、VCU等這些雙方都有涉及，有一些業務重疊；規劃院有一些業務是工程院沒有的，如智能駕駛、智能座艙；3.由于比亞迪無EE架構部門，故圖中無法展示汽車工程研究院（50Nm)以內高效率超薄高性能硅鋼片、磁路優化設計，電機效率達97.3%；高性能IGBT電控，最高效率可達98%；軸式設計減速器，最高效率9

11、7.8%一體化設計支持軟件過程開發和產品匹配，形成整車、動力總成及零部件的一體化匹配能力，預留P檔接口，支持主機廠自定義低噪音對齒輪、軸承結構拓撲優化，系統NVH性能提升，全負載下NVH80dB強散熱電控冷卻水道與電機冷卻水道集成設計；控制器云朵狀翅片結構水道設計，散熱面積更大，IGBT冷卻效果更好數據來源：公開資料整理分析、企業調研43【新能源】電機控制器比亞迪是為數不多的掌握電控IGBT和SiC器件設計制造的主機企業，擁有從芯片設計、晶圓制造、模塊封裝與測試的全產業鏈技術和能力目前其功率半導體產品按襯底材料可分為Si基和SiC基兩大類，其中Si基功率半導體主要有IGBT芯片、FRD芯片、I

12、GBT單管、IGBT模塊和IPM模塊，SiC基功率半導體主要包括SiC 單管和SiC 模塊 特點：輸入阻抗高、控制功率小、驅動電路簡單、開關速度快、通態電流大、導通壓降低、損耗小等優點，可直接控制車輛的動力性能，也用于車載充電器、車載高壓輔助控制器以及充電樁 特點：高擊穿電場、高飽和電子漂移速度、高熱導率、高抗輻射能力等特點，可顯著降低器件能耗，提高功率密度，減小體積，是新能源汽車電機驅動控制系統的理想器件IGBT功率器件SiC功率器件通過柵源極電壓的變化控制其關斷狀態，能夠根據信號指令來調節電壓、電流、頻率、相位等，以實現精準調控的目的，是能量變換與傳輸的核心器件類似于Si基功率半導體IGB

13、T芯片工作原理，使用SiC材料作為襯底耐受電壓600V 以下稱為低壓IGBT，一般用于消費電子領域；耐受電壓600V-1,200V稱為中壓IGBT，一般用于新能源汽車、工業控制、家用電器等領域；耐受電壓1,700V-6,500V稱為高壓IGBT，一般用于軌道交通、新能源發電和智能電網等領域能量損耗低：SiC模塊的開關和導通損耗顯著低于同等IGBT模塊；更小封裝尺寸：SiC器件能量損耗小，電流密度高，相同功率等級下，碳化硅功率模塊的體積顯著小于硅基模塊，有助于提升系統的功率密度；實現高頻開關：SiC材料電子飽和漂移速率是Si的2倍，有助于提升器件的工作頻率；高溫性能更強：SiC的禁帶寬度、熱導率

14、約是Si的3倍，可承受溫度更高，散熱性能更好，可實現冷卻部件可小型化，有利于系統的小型化和輕量化。根據電壓，IGBT可分為三類：相較于Si基功率器件的優勢：數據來源：公開資料整理分析44【新能源】比亞迪IGBT比亞迪是為數不多的掌握電控IGBT和SiC器件設計制造的主機廠，擁有從芯片設計、晶圓制造、模塊封裝與測試的全產業鏈技術和能力；在IGBT 領域，2020年國內新能源乘用車電機驅動控制器用IGBT模塊出貨量局全球第二，國內第一2004年，成立半導體事業部，開始布局IGBT產業；2008年，收購寧波中緯半導體公司；2009年，發布首款自主研發的IGBT 1.0芯片，實現IGBT芯片技術上零的

15、突破；2013年，IGBT 2.0代芯片正式裝車e6；2015年，IGBT 2.5代芯片推出，采用平面柵NPT技術，電流密度達到1A/mm，芯片面積為182 mm；2018年，推出IGBT 4.0芯片，采用精細化的平面柵FS技術，電流密度達到1.25A/mm，芯片面積為142 mm，電流輸出能力提升15%，綜合損耗降低約20%，循環壽命提高10倍以上；2021年，基于高密度Trench FS技術的IGBT 5.0實現量產，采用了微溝槽結構及復合場中止技術；2021年，采用新一代自主研發的高密度溝槽柵技術的IGBT 6.0（90nm工藝）研制成功；比亞迪IGBT發展史IGBT搭載情況：目前王朝系

16、列主要搭載的是IGBT 3.0版本；EHS電混系統和海洋網車型主要采用的是IGBT 4.0；IGBT 5.0預計會首搭騰勢D9 受限于SiC功率半導體的技術成熟度、產量和成本等原因，目前無法大規模替代IGBT芯片，未來隨著技術的不斷成熟和成本的下降，會逐步由高端向低端車型，逐步替代IGBT功率模塊數據來源：公開資料整理分析、企業調研45【新能源】SiC 器件隨著工藝和產能提升，SiC 器件在成本上已經可以納入備選方案，在新能源汽車市場替代部分硅基IGBT器件，目前量高端車型已啟用SiC方案；比亞迪半導體是國內首批自主研發并量產應用SiC器件的半導體公司，首款三相全橋SiC功率模塊（全球首家、國

17、內唯一實現在電機驅動控制器中大批量裝車的SiC三相全橋模塊）已實現裝車應用，目前已發布第二代SiC功率模塊，較第一代性能大幅提升 SiC車用功率模塊，具有Pin-fin直接水冷結構，結構緊湊，并使電機驅動控制器體積減小60%以上，輸出功率250KW 2020年，推出首款1200V 840A/700A三相全橋SiC功率模塊，并首次搭載在漢車型；2022年，推出1200V 1040A SiC功率模塊，突破了高溫封裝材料、高壽命互連設計、高散熱設計及車規級驗證等技術，不改變原有模塊封裝尺寸的基礎上將模塊功率提升了近30%比亞迪SiC功率模塊發展史1、采用納米銀燒結工藝代替傳統軟釬焊料焊接工藝，提升了

18、高溫可靠性，充分發揮SiC高工作結溫性能。相比傳統焊接產品，可靠性壽命提升5倍以上，連接層熱阻降低95%納米銀燒結工藝燒結體具有優異的導電性、導熱性、高粘接強度和高穩定性等特點，應用該工藝燒結的模塊可長期工作在高溫情況下；納米銀燒結工藝在芯片燒結層形成可靠的機械連接和電連接，半導體模塊的熱阻和內阻均會降低，整體提升模塊性能及可靠性；燒結料為純銀材料，不含鉛，屬于環境友好型材料2、SiC芯片正面互聯采用Cu clip bonding工藝，提高了SiC模塊的過流能力，增強了散熱性能，降低了芯片的溫升；3、采用超聲波焊接工藝連接絕緣基板金屬塊與外部電極，減小模塊雜散電感，并增強過流及散熱能力；4、采

19、用氮化硅AMB（活性金屬釬焊）陶瓷覆銅基板，大幅降低熱阻，提升散熱性能，進而提升芯片使用壽命；核心技術SiC功率模塊搭載情況：目前SiC器件主要應用于漢、海豚、海豹等車型的電驅控制模塊，未來會逐步擴大應用范圍至其它車型數據來源：公開資料整理分析、企業調研46【新能源】集成化熱管理系統（1/2）e平臺3.0全系搭載寬溫域熱泵系統，電池采用冷媒直冷直熱技術，擁有11種不同的工作模式，覆蓋了幾乎所有的用戶取暖制冷場景，可在3060的溫度區間工作，與常規的PTC加熱相比，系統功效提升2-4倍，冬季續航里程最大提升20%，有效解決了冬季電動車續航衰減顯著的問題數據來源：公開資料整理分析、企業調研海豚熱管

20、理系統架構圖板式換熱器電池冷板單向閥4電控電動壓縮機室內冷凝器風熱PTC車外換熱器散熱水箱氣液分離器室內蒸發器電機單向閥2單向閥1單向閥5單向閥3電磁閥2電磁閥1電磁閥6電磁閥3電磁閥4電磁閥5膨脹閥3膨脹閥1膨脹閥2 熱管理集成模塊（IMTM）、電動壓縮機總成、HVAC總成、冷凝器總成、管路、氣液分離器、電動三通水閥等均由弗迪科技提供熱管理系統工作模式1單電池加熱模式2單乘員艙采暖模式3乘員艙采暖+電池加熱模式4單電池冷卻模式5單乘員艙制冷模式6乘員艙制冷+電池冷卻模式7乘員艙采暖除濕8乘員艙采暖除濕+電池加熱9乘員艙采暖除濕+電池冷卻10乘員艙制冷+電池加熱模式11乘員艙加熱+電池冷卻模式

21、通過各類閥體和電池包、壓縮機、PTC等部件的配合，實現不同的工作模式47【新能源】集成化熱管理系統（2/2）e平臺3.0熱管理系統采用集成化設計理念，采用了類似特斯拉八通閥設計的集成化閥島設計，對冷媒回路的閥體、管路等組件進行了集成化設計，有效地降低了熱管理系統管路的復雜程度和裝配難度數據來源：公開資料整理分析集成電磁閥、線束等，前艙管路布局和整車空間布局簡化，兼容性更好；單閥體、管路接頭、線束等用量減少，有效降低成本；集成化閥島模塊結構簡單，質量輕，降低了整車重量；熱管理系統設計更簡潔，安裝接口分布在四周，單口接插鍵，更方便安裝；閥體、管路集中在支架上，便于固定，減少減震，提高NVH性能；冷

22、媒管路縮短，降低壓損，低壓側壓力損失優化；核心技術e平臺3.0熱管理集成模塊（IMTM）熱管理集成模塊（IMTM）壓縮機電池包冷板散熱器驅動總成座艙冷凝器 e平臺3.0熱管理系統采用了類似特斯拉八通閥的集成化閥島設計，對冷媒回路大部分控制組件（電磁閥和膨脹閥）進行了深度的集成，如下表所示：熱管理集成模塊熱管理集成模塊（IMTM）電磁閥電磁閥1電池加熱電磁閥膨脹閥膨脹閥1制冷電磁膨脹閥電磁閥2電池冷卻電磁閥電磁閥3空氣換熱電磁閥膨脹閥2采暖電子膨脹閥電磁閥4水源換熱電磁閥電磁閥5空調采暖電磁閥膨脹閥3電池雙向電子膨脹閥電磁閥6空調制冷電磁閥48【新能源】電機升壓快充技術電驅升壓充電技術，通過拓撲

23、復用驅動電路，無需獨立的升壓模塊，即可在300-750V電壓范圍內進行直流快充，在任何充電樁進行快充，極大地提升了對普通充電樁的適應性?；陔婒屔龎撼潆娂夹g，可實現充電15分鐘，行駛300km，30分鐘內即可將電量從30%充至80%數據來源：公開資料整理分析充電樁電池電機電機控制器電機升壓快充電路圖IGBTIGBT優點：充電電壓升高、充電速度更快；復用驅動系統的IGBT、二極管、電機繞組等，可省去獨立的升壓電路器件，且不需要額外的散熱回路和安裝空間原理：巧妙的利用充電時，閑置的電驅動系統內部的IGBT、二極管、電感線圈、電容等元器件，組成升壓電路，達到升高充電電壓的目的49比亞迪BNA架構是一

24、種跨能源動力平臺的全新架構，采用模塊化的造車理念，整車主要由車型平臺、動力系統、電子系統、生態系統、電子電氣架構及其懸架、車身附件六大模塊構成，提升車輛性能、品質的同時，可大幅降低車型開發周期總覽 平臺 外觀設計采用標志性的“Dragon Face”龍顏家族式設計，內飾方面對稱式的設計布局，搭載家族式的旋轉中控大屏造型新能源平臺架構智能化共享化 e平臺3.0架構（智能域控制架構）：e平臺3.0由四個高度集成的域控制器實時協同控制，實現對整車層面的集中控制 芯片：自研車規級MCU等芯片；智能座艙：自研DiLink智能網聯系統（目前已量產搭載4.0產品，7.0產品在研）；自研車載操作系統BYD O

25、S，后續將逐步搭載；智能駕駛：現階段低階輔助駕駛以供應商方案為主，后續高階自動駕駛功能將采取自研方案；采取“合資+合作”模式布局智能駕駛領域 與滴滴出行合作（成立合資公司），布局網約車市場；推出聯合定制化車型D1，用于網約車服務備注：e平臺3.0架構下首款車型 海豹 采用DM和純電雙路線并行的電動化策略，混動采用DM-i、DM-p雙混動技術路徑發展；DM系統采用插混專用發動機、EHS混動系統和混動專用功率型刀片電池；e平臺3.0實現整車架構的平臺化，采用高效動力電池、電池車身一體化設計、八合一電驅動系統、高性能電控模塊、寬溫域熱泵系統和電驅動升壓快充等技術；采用BNA模塊化的造車理念，提升車輛

26、性能、品質的同時，大幅降低車型開發周期；DM平臺和e平臺兩大動力平臺50【平臺】BNA架構平臺比亞迪BNA是立足于跨能源動力平臺的全新架構，采用模塊化的造車理念，主要包括車型平臺、動力系統、電子系統、生態系統、電子電氣架構及其懸架、車身附件六大模塊，采用BNA架構的車輛，在提升車輛性能、品質的同時，可大幅降低車型開發周期車型平臺電子系統動力系統生態系統電子電氣架構燃油DMe平臺DiLink系統其它電子器件等APP智能駕駛模塊等BSP：小型車BMP：中型車BLP：大型車BNA架構BNA架構是整個系統，而e平臺和DM是動力解決方案；懸架車身等其它e平臺3.0已實現域控制架構，分為智能車控域、智能動

27、力域、智能駕駛域、智能座艙域數據來源：公開資料整理、企業調研 比亞迪內部原本沒有車型平臺的概念，內部多以車系代號來統籌管理。為適應平臺化、模塊化造車趨勢，加快車型開發進度，比亞迪根據其車身大小，提出了BSP、BMP和BLP三大車型平臺（尚未開發完成，理想狀況下，2023年底可完成平臺的開發工作）；車系海豚海鷗海豹海獅e2、e3元秦宋唐漢驅逐艦05驅逐艦07護衛艦05護衛艦07全新硬派越野代號EAEQEKUX/EGEMSCHASASTHCF5HXSLSK2SG原規劃為巡洋艦，申報時改名為護衛艦51EE架構方面，比亞迪無固定電子電氣架構約束。由于企業定位的特殊性，比亞迪采用逆向開發思維，整車開發圍

28、繞產品自下而上進行開發設計，“域控”會根據交叉性需求被動產生，而不是提前規劃總覽 架構 外觀設計采用標志性的“Dragon Face”龍顏家族式設計，內飾方面對稱式的設計布局，搭載家族式的旋轉中控大屏 比亞迪由于企業定位的特殊性，并沒有統一的EE架構；采用逆向開發思維，整車開發圍繞產品自下而上進行開發設計，“域控”會根據交叉性需求被動產生 芯片：自研車規級MCU、智能駕駛等芯片；智能座艙：自研DiLink智能網聯系統（目前已量產搭載4.0產品，7.0產品在研）；自研車載操作系統BYD OS，后續將逐步搭載；智能駕駛：現階段低階輔助駕駛以供應商方案為主，后續高階自動駕駛功能將采取自研方案；采取“

29、合資+合作”模式布局智能駕駛領域 與滴滴出行合作（成立合資公司），布局網約車市場；推出聯合定制化車型D1，用于網約車服務造型新能源平臺架構智能化共享化 采用DM和純電雙路線并行的電動化策略，混動采用DM-i、DM-p雙混動技術路徑發展；DM系統采用插混專用發動機、EHS混動系統和混動專用功率型刀片電池；e平臺3.0實現整車架構的平臺化，采用高效動力電池、電池車身一體化設計、八合一電驅動系統、高性能電控模塊、寬溫域熱泵系統和電驅動升壓快充等技術；采用BNA模塊化的造車理念，提升車輛性能、品質的同時，大幅降低車型開發周期；DM平臺和e平臺兩大動力平臺52比亞迪沒有專門的電子電氣架構部門，沒有統一的

30、EEA；比亞迪側重整車的快速迭代，采用的是逆向開發思維，整車開發圍繞著產品自下而上進行開發設計，域控的形成更多是被動式的，并非主動去推行【架構】EE架構數據來源：企業調研，公開資料整理比亞迪“域控”開發邏輯比亞迪e平臺 3.0（智能域控制架構）比亞迪不僅充當OEM角色，同時也充當Tier 1角色，其整車的開發模式并非正向開發模式，而是以產品為主，圍繞產品進行逆向開發；比亞迪“域控”的形成并非主動設計，而是被動式推動產生（各子系統在實施產品方案的過程中產生了很多交叉性的需求，必須要依靠一個控制器才能夠去實現，故域控產生）A系統B系統C系統A部門負責開發B部門負責開發C部門負責開發X部門負責開發域

31、控制器各部門開發系統過程中產生交叉性需求，需要統籌控制 在產品開發過程中，比亞迪傳統分布式EE架構存在算力小、效率低、協同難的問題，故比亞迪的控制架構不斷向域控制演進。e平臺 3.0由四個高度集成的域控制器實時協同控制，實現對整車層面的集中控制：智能車控域集成BCM（車身控制模塊）、安全網關、密鑰中心、空調控制、胎壓監測、儀表控制、駐車輔助、智能鑰匙等多個模塊，擴展版本最多支持達32個分布式ECU（電子控制單元）功能智能動力域集成VCU（整車控制器）、BMS（電池管理系統）、MCU（電機控制單元）、OBC（車載充電器）、DC-DC（直流轉換器）等模塊智能駕駛域集成自動駕駛、ACC（自適應巡航控

32、制）、AEB（自動制動系統）、LSS（智能安全系統）、BSD（盲區監測系統）、APA（自動泊車）等功能智能座艙域集成用戶語音、觸控、感知、健康、顯示屏等功能 值得注意的是，比亞迪目前并沒有做到將整車實現四個域控制器控制，只能說這是一種理想規劃，很多子系統僅僅是做了物理集成包裝在一個盒子中，并非集成在同一塊PCB板上，后續是否會做到集成要看各子系統的需求；此外，很多控制器變成了域控的子節點，但是控制器還在，主要做了一些功能上移 比亞迪對自己的電子電器類產品做了規劃，比如什么時候會推多合一的總成、什么時候會推智能駕駛域這個產品等；電子電器產品的規劃現在還是分布在各個產品部門，后面會跟著業務的不斷深

33、耕，會漸漸走向集中53比亞迪自研車規級MCU、智能駕駛等芯片；比亞迪采取“軟件自研，硬件外采”模式布局智能座艙領域，將選取高通系列高端芯片不斷賦能升級迭代的DiLink系統；比亞迪采取“合資+合作”模式布局智能駕駛領域，現階段低階輔助駕駛以供應商方案為主，后續高階自動駕駛功能將采取自研方案總覽 智能化 外觀設計采用標志性的“Dragon Face”龍顏家族式設計，內飾方面對稱式的設計布局，搭載家族式的旋轉中控大屏 比亞迪由于企業定位的特殊性，并沒有統一的EE架構；采用逆向開發思維，整車開發圍繞產品自下而上進行開發設計，“域控”會根據交叉性需求被動產生 芯片：自研車規級MCU、智能駕駛等芯片；智

34、能座艙：自研DiLink智能網聯系統（目前已量產搭載4.0產品，7.0產品在研）；自研車載操作系統BYD OS，后續將逐步搭載；智能駕駛：現階段低階輔助駕駛以供應商方案為主，后續高階自動駕駛功能將采取自研方案；采取“合資+合作”模式布局智能駕駛領域 與滴滴出行合作（成立合資公司），布局網約車市場；推出聯合定制化車型D1，用于網約車服務造型新能源平臺架構智能化共享化 采用DM和純電雙路線并行的電動化策略，混動采用DM-i、DM-p雙混動技術路徑發展；DM系統采用插混專用發動機、EHS混動系統和混動專用功率型刀片電池；e平臺3.0實現整車架構的平臺化，采用高效動力電池、電池車身一體化設計、八合一電

35、驅動系統、高性能電控模塊、寬溫域熱泵系統和電驅動升壓快充等技術；采用BNA模塊化的造車理念，提升車輛性能、品質的同時，大幅降低車型開發周期；DM平臺和e平臺兩大動力平臺54比亞迪在智能化硬件領域積淀了較深的技術和生產經驗，核心體現在子公司比亞迪半導體的智能化芯片設計制造等方面，包括車規級MCU&DMS 夜視系統與360 度全景等產品的研發和生產以及在芯片設計、晶圓制造和封測等環節積累的經驗與能力【智能化】比亞迪車規級芯片（1/2）數據來源：公開資料整理分析比亞迪車規級半導體產品在新能源汽車中的應用IPMIGBTMCU整車熱管理系統MCULED光源IGBT電流電壓傳感器MCU驅動IC電機驅動控制

36、系統照明系統IGBTSiC MOSFET充電逆變系統MCU電磁傳感器BMS MCU 芯片電池管理系統BMS AFE 芯片MCU溫度壓力傳感器車身控制及車載系統CMOS圖像傳感器角度位置傳感器PM2.5傳感器LED車載顯示IPMSiC MOSFET電流傳感器夜視系統DMS系統ADAS系統360全景MCU目前，在ADAS的車規級半導體部分，比亞迪能對部分MCU、DMS、夜視系統、360度全景部分實現內部供應。但是關鍵的ADAS攝像頭、激光雷達、毫米波雷達等還處于早期階段55如果說IGBT解決了汽車電動化的瓶頸，那MCU就是解決汽車智能化的關鍵，對汽車智能化發展起著決定性的作用；比亞迪半導體深耕MC

37、U領域已十余年，擁有一系列車規級和工業級MCU產品。截至目前，比亞迪半導體車規級MCU量產裝車超1000萬顆【智能化】比亞迪車規級芯片（2/2）數據來源：公開資料整理分析比亞迪車規級 MCU比亞迪最新車規級 MCU 芯片 2018年，比亞迪推出第一代8位車規級MCU芯片，2019年推出第一代32位車規級MCU芯片，批量裝載在比亞迪全系列車型，實現汽車整體智能化2009推出第一代工業MCU2018車規級8位MCU批量裝車2019車規級32位MCU批量裝車車規級MCU量產裝車超1000萬顆比亞迪MCU產品現已申請328件國內外專利、201件發明專利 比亞迪半導體不斷攻克智能化關鍵技術，進一步擴大了

38、車規級8位通用MCU系列產品陣容，于2022年3月全新推出車規級8位MCU BS9000AMXX系列，客戶端應用開發項目已全面啟動；新款MCU功能上更加強大，外設資源更加豐富，可用于內飾燈、門把手、空調面板、各類傳感器等元器件BS9000-AM28芯片圖 采用S8051內核，主頻最高為24MHZ，基于標準8051指令流水線結構，包含31KB FLASH、2KB SRAM、1KB EEPROM；通信支持1路IIC、2路UART（其中一路支持Lin2.1協議）、1路SPI、最多達7路PWM；支持BLDC電機控制，最多達24路12位分辨率ADC，最多可支持26個I/O，并集成高可靠性電容檢測按鍵模塊

39、，包括TSSOP28、QFN20兩種封裝形式未來規劃 未來將繼續加大與國內代工廠、封測廠的緊密合作，將推出應用范圍更廣、技術持續領先的 32 位高端單核系列、雙核系列、多核系列高性能車規級 MCU 芯片比亞迪半導體MCU擁有300余人研發團隊，完全掌握8051/32位ARM處理器設計與應用、電容傳感器技術、數字/模擬信號處理技術，嚴格遵循IATF16949標準生產管控流程56如同大多數芯片一樣，國產車規級MCU起步比較晚，所以和國外有一定的差距，這種差距不僅僅是技術方面的，還有專利、市場等諸多因素共同決定的【Backup】車規級 MCU數據來源：公開資料整理分析車用電子控制單元工作原理圖車規級

40、MCU的研發難度模擬信號數字信號輸入處理輸出處理電源電路通訊電路電源電磁閥開關與指示電源電動機微處理器MCU傳感器信號ECU執行控制 車規級MCU的研發難度具體表現在四個層面上：工作溫度-40125/150、交付不良率為0 PPM、工作壽命大于15年、滿足ISO26262功能安全等級要求；因功能性、安全性、可靠性等要求嚴苛，車規級MCU的技術難度遠大于消費級MCU和工業級MCU，并存在較高技術壁壘，具有研發周期長、設計門檻高、資金投入大和認證周期長等特點消費級MCU工業級MCU車規級MCU-2085度-40105度-40125/150度200 PPM10 PPM0 PPM35年510年15年工

41、作溫度交付良率工作壽命57BYD OS 是比亞迪自主研發的首個車控操作系統，也是中國首個自主研發的軟硬件解耦車用操作系統。通過構建通用的硬件驅動層、操作系統層、系統服務層、功能服務層實現了革命性的軟硬件分層解耦，可以跨平臺使用，且會有持續支持的軟件 OTA 和硬件持續升級；BYD OS 分成兩大塊：一大塊是BI OS，是屬于底盤控制域；另一大塊是BU OS，屬于智能座艙和智能輔助駕駛【智能化】比亞迪車用操作系統 BYD OS數據來源：公開資料整理分析BYD OS 系統架構圖應用軟件功能服務層系統服務層操作系統層硬件驅動層硬件系統智能動力域驅動、電池、VCU智能車控域車門、空調、鑰匙智能座艙域P

42、AD、音響、功放智能駕駛域毫米波、攝像頭、激光BSP，硬件抽象層（HAL），標準化驅動APIBEOSBUOS平臺中間件支持層CAN服務POSiX PSES1/C+STL操作系統標準接口層聯網模塊云控模塊信號管理執行器控制環境感知數據聯合決策規劃控制執行地圖定位120P自主操作系統BYD OS軟硬件解耦應用跨平臺通用硬件即插即用持續OTA/硬件升級 基于e平臺3.0架構和這套BYD OS，比亞迪可以實現更強大的自動駕駛能力，同時新功能的迭代速度，可以從兩個月縮短至兩周，功能迭代周期縮短70%以上58DiLink智能網聯系統是比亞迪基于移動互聯、智能AI、語音識別、車聯網、大數據等最新技術和用戶洞

43、察，通過軟硬件創新，完全獨立自主研發的智能網聯系統；從2018年到2021年，DiLink迭代了4個版本?；诎沧肯到y深度開發，從1.0到4.0，比亞迪車機系統一直在進步，UI界面、語音交互、應用生態等多方面都得到了大幅提升【智能化】比亞迪車載智能網聯系統 DiLink（1/5）數據來源：企業調研，公開資料整理分析DiLink 系統迭代歷程DiLink 1.0 2018年，比亞迪正式推出自研的智能網聯系統DiLink 1.0，率先在唐DM上搭載。由Di平臺、Di云、Di生態和Di開放四大板塊組成，可實現智能語音、遠程升級、智能手環鑰匙等功能2018DiLink 2.02019DiLink 3.

44、02020DiLink 4.02021DiLink 5.02023 2019年，宋Pro上市發布，搭載于宋Pro上的智能網聯系統DiLink2.0也同臺發布；在DiLink2.0系統中，比亞迪云服務APP集成了多項藍牙功能，藍牙鑰匙可以通過云服務APP遙控解鎖車門；推出全新K歌小程序、遠程升窗等功能 2020年，DiLink3.0搭載于比亞迪漢上線；DiLink3.0平臺硬件配置初始是高通驍龍625+3G RAM+128G ROM，后升級為高通驍龍665+8G RAM+128G ROM；DiLink3.0在原有的四大能力板塊之外，新增第五大能力板塊 Di UI；支持千里眼、手機NFC車鑰匙、高

45、溫殺毒、車內K歌等功能 2021年8月成都車展，首個使用DiLink4.0的車型為比亞迪漢EV；DiLink 4.0平臺采用了高通驍龍SM6350芯片、8G RAM+128G ROM硬件組合；DiLink4.0（5G）是基于4G/5G雙模通訊而來的車機操作系統，其車載5G下載速率在1Gbps左右；新版系統采用全新UI，界面更加清爽、支持雙頻定位導航技術、語音助手更加強大，智能語音響應時間提升50%與DiLink4.0相比，DiLink5.0基于新的電子電氣架構和BYD OS，功能迭代周期將被縮短70%，能夠實現硬件即插即用，軟件跨平臺通用；DiLink5.0將使用高通驍龍7系芯片，升級版將使用

46、8系芯片。首款搭載車型是2023款漢 研發情況：比亞迪內部DiLink系統已經在研7.0的產品，6.0的開發已經接近尾聲（6.0將使用高通8系芯片）；搭載策略：4050萬以上車型會搭載6.0；2540萬，會搭載5.0；25萬，搭載4.0（4.0還會用一段時間）;芯片規劃：比亞迪沒有自研座艙芯片的規劃，未來將以高通系列高端芯片為主59DiLink 定位于互聯網行業，秉持與互聯網高度融合的設計理念，包含智能開放的軟硬件平臺及生態服務系統。通過構建開放性智能汽車平臺，DiLink 全面連接人-車-生活-社會，為消費者提供智能出行新體驗；DiLink 系統經過三次迭代，目前共包括Di-平臺、Di-云、

47、Di-生態、Di-開放和Di-UI五大板塊【智能化】比亞迪車載智能網聯系統 DiLink（2/5）數據來源：公開資料整理分析 Di 生態集合了汽車APP生態、智能語音生態、音樂生態、游戲生態等系統，多媒體多維度地賦能智能車載功能，打造DiLink超級生態鏈Di-生態DiLink 系統五大板塊 DiUI 新增全新3D動態HMI界面設計，豐富桌面內容的同時，還支持深度定制Widget，優化后的系統服務也變得更加便捷；DiUI首創負一屏智能快捷服務平臺?？梢灾庇^顯示車況檢測結果和駕駛員行為分析提示，讓車主可以隨時掌握整車情況和自身駕駛狀況，并在需要的時候做出及時調整Di-UI Di 平臺集成15.6

48、英寸8核超清旋轉屏等配置，可根據軟件的應用場景和交互方式提前預判，還包括智能出行、智能語音、智能影像、K歌模式等功能Di-平臺 Di 云是利用移動互聯網、物聯網、大數據和AI技術打造的云平臺服務，用戶通過在手機上安裝比亞迪云服務APP，可實現遠程控制、車況監測、位置查看和數據應用等諸多功能Di-云 Di 開放是智能化車載應用平臺的對外開放源，Pad以安卓系統為基礎，通過API方式給廣大開發者提供軟件對接口與整車對接Di-開放60比亞迪DiLink系統創新的應用了消費級的芯片與底層安卓系統定制來解決智能座艙的問題。首先，芯片選取相對成熟的產品，通過對安卓平臺的底層架構的完善，更加有利于汽車電子從

49、硬件到軟件的標準化及快速迭代【智能化】比亞迪車載智能網聯系統 DiLink（3/5）數據來源：論壇會議DiLink 系統軟件架構Di 云平臺Di 平臺硬件設備云端安全大數據挖掘云服務OTA服務ApplicationBYD車輛應用三方車輛應用超級UI高精度定位數據采集DI UI控件車機云服務圖像識別智能語音動態感知安全服務整車OTA車輛交互接口邊緣計算SELinux KernelBoostloader通信接口權限管理文件系統安全模塊引導控制內核文件校驗CAN總線GPS/IMU攝像頭4G/5G TBOX超聲波、毫米波雷達Androidframework61在2017年比亞迪已經通過DiLink平臺

50、，在國內最早實現了整車OTA升級。同時，通過硬件、軟件解耦的思路，共開放了162個通用傳感器接口【智能化】比亞迪車載智能網聯系統 DiLink（4/5）數據來源：論壇會議DiLink 平臺開放路線圖Di 云Di 平臺開放規劃云端安全大數據挖掘OTA服務云服務車身狀態駕駛行為BYD Auto Service 框架 支撐了：15個大類，141個獲取/監聽接口，21個設置接口的實現車輛基本信息 車門狀態 車窗狀態 方向盤角度 油門深度 制動深度 安全帶狀態 車型名稱 車架號 空調 A/C狀態 A/C手動標志 充放電 充電量 充電槍狀態 充滿剩余時間 放電請求全景 視頻模式 工作狀態 方向盤按鍵 鍵值

51、儀表多媒體信息行駛數據車輛狀態 故障提示 溫度、油耗 行駛時間 電續航里程 整車狀態 蓄電池電壓 輪胎 輪胎漏氣狀態 輪胎壓力 內外攝像頭 前攝像頭 內攝像頭影像PM2.5 是否在線 車內/車外 位置 獲取GPS62比亞迪的智能座艙到2022年已經量產了四代產品，安裝量超110萬輛汽車。每一代智能座艙產品，都能夠替代很多原有的汽車功能組件或總成【智能化】比亞迪車載智能網聯系統 DiLink（5/5）數據來源：論壇會議比亞迪車機系統硬件產品迭代歷程 低端智能座艙，2016年發布，使用高通8939(616)芯片，替代了TBOX通訊模塊和DVR行車記錄儀模塊；價格：10001500RMB 中端智能座

52、艙，2017年發布，使用高通8953(625)芯片，替代了AVM360環視總成、集成了音響電子模塊，支持10.1/12.8/14.6寸大屏；價格：15002000RMB 高端智能座艙，2021年3月量產，使用高通6125(665)芯片，支持雙屏顯示。替代了儀表總成、DMS疲勞駕駛監測、支持FaceID等功能；高端智能座艙，采用高通6350(690)芯片，支持三屏聯動（儀表屏、主駕娛樂屏及后排娛樂屏）、支持APA自動泊車功能 比亞迪電子對于下一代智能座艙的展望：基于成熟的消費級芯片計算平臺來構架面向下一代的智能座艙，采用雙芯片熱備的形式構建計算平臺，采用三系統虛擬（一個虛擬系統負責儀表、一個虛擬

53、系統負責娛樂、一個虛擬系統配合芯片共同負責自動駕駛）的方式構建更加安全的下一代產品第一代產品第二代產品第三代產品第四代產品第 X 代產品（未來規劃/展望）63如今幾乎每個品牌都有自己的智能網聯品牌，并且也在不斷適應市場而進化，尤其是在和科技企業之間合作加深之后，這種趨勢更加明顯，例如上汽的阿里巴巴斑馬系統、奇瑞的雄獅智能系統等；比亞迪在十余年前就已經開始研發車載系統，并且都是自主研發【Backup】比亞迪汽車智能網聯發展歷程數據來源：公開資料整理分析比亞迪智能網聯發展歷程 2008年，比亞迪第一款自主研發的車載多媒體MS8搭載F6上市2008201020142017 2018.04，比亞迪在北

54、京車展上震撼發布DiLink智能網聯系統，正式進入智能網聯的新時代2018 2017.06，比亞迪在亞洲消費電子展上展出了車載娛樂系統MX9，該系統有類似手機App商店的“BYD市場”，里面有100多個汽車專用App 2010年，比亞迪推出了第一款自主研發的車聯網產品比亞迪云服務，并搭載于e6先行者發布上市 2014年，第一款開放的Android系統車機CarPad智能網聯系統搭載于比亞迪G5上，這正是DiLink智能網聯系統的前身2016 2016.04，比亞迪聯手亞信在線，強勢進軍車聯網，并率先在最新發布的比亞迪“元”系列車型上使用亞信在線車聯網運營支撐系統64比亞迪電子充分運用在電子、通

55、訊以及汽車相關領域積累的豐富經驗，積極布局以智能網聯系統、智能駕駛座艙以及自動駕駛系統為核心的汽車智能系統開發；自主研發的DiLink車載智能網聯系統已在多款車型搭載，同時積極向國內外的其他汽車主機品牌進行推廣【Backup】比亞迪電子數據來源：公開資料整理分析比亞迪電子主營業務之一 汽車智能系統（DiLink）2002年 進入電子產品零部件制造領域2006年 進入EMS(電子制造）領域，進入精密金屬外觀件生產領域2011年 推出全球首創的PMH技術，開創金屈手機時代，材料實驗室獲得CNAS國家級資質認證2015年 推出汽車智能座艙和車載通訊產品網聯系統2018年 參與研發DiLink智能網聯

56、系統2020年 開啟醫療健康領域新布局2003年 成為華為、三星摩托羅拉諾基亞等廠商合作伙伴2007年 港交所分拆上市，開始從事ODM(整機設計制造）業務2014年 開始布局新興智能產品領域，包含智能家居、游戲硬件無人機等2017年 進入3D玻璃領域，掌握陶姿全制程工藝2019年 布局5G射頻器件、射頻材料、車載通信模塊和SiC半導體材料2021年 實現電子霧化產品的批量生產以車載智能模塊（多媒體中控、4G/5G通訊模塊等）為代表產品，比亞迪電子與國際主流Tier-1廠商持續緊密合作。未來，比亞迪電子的汽車智能系統業務將保持高速增長態勢，為中長期業務發展提供強勁動能65比亞迪 DiPilot

57、是基于用戶出行安全打造的智能駕駛輔助系統，由L2級別的DiDAS 駕駛輔助、DiTrainer 教練模式和DiRobot 車路協同（暫未發布）三部分組成；DiPilot 智能駕駛輔助系統目前已在比亞迪漢車型全系搭載【智能化】比亞迪智能駕駛輔助系統 DiPilot數據來源：企業調研，公開資料整理分析DiPilot 智能駕駛輔助系統DiTrainer 教練模式 DiTrainer：相當于配置了一位個性化的“陪駕教練”。DiTrainer 可以自動學習駕駛員的駕駛習慣，判斷駕駛員的類型，根據用戶的駕駛水平和駕駛習慣，開啟相匹配的功能引導，同時根據駕駛場景和駕駛員偏好，提醒駕駛員是否使用或者如何使用D

58、iDAS 功能；目前僅完成部分功能，還不太成熟，需要不斷優化升級（比亞迪自研軟件部分）DiRobot 車路協同 DiRobot：在研中（開發階段），具體功能目前還沒有詳細披露，屬于車路協同模塊；有一部分是合作，但整個主干的concept 包括后面的一些維護等是比亞迪自己負責DiDAS 駕駛輔助 DiDAS：包含自動緊急制動輔助系統、前向碰撞預警系統、自適應巡航、單車道集成式巡航、交通擁堵輔助、車道偏離預警系統、車道保持系統、盲區檢測、自動泊車、全景影像、遙控駕駛等功能，自動駕駛等級達到L2級；硬件方面，除了角雷達和環視攝像頭自供外，其他均外采；軟件方面，采用供應商方案傳感器數量超聲波雷達12個

59、毫米波雷達5個（1+4）攝像頭5個（4個智能環視攝像頭+1個智能高感知攝像頭）DiPilot 系統傳感器硬件配置（比亞迪 漢）軟件自研規劃：APA自動泊車、遙控泊車（高端泊車方案將采取百度AVP方案）；高級駕駛功能，如NOA等；域控相關；硬件自研規劃：自研毫米波雷達（目前角雷達和環視攝像頭都是自研的）；將自研智能駕駛專用芯片（比亞迪半導體牽頭，目前已向設計公司發出需求）；功能規劃：到2023年，DiPilot將上線高速NOA功能；到2024年底2025年初，DiPilot城區NOA功能將上線（僅頂配車型搭載）未來規劃66比亞迪在自動駕駛方面，主要與國外研究機構、互聯網公司百度、無人駕駛初創公司

60、AutoX以及Momenta等進行合作，并且通過D+開放生態向自動駕駛公司開放自動駕駛線控平臺【智能化】比亞迪汽車自動駕駛引入多方合作數據來源：公開資料整理分析自動駕駛引入多方合作，開放線控平臺2013年初 主要借助百度的高精度地圖優勢，進行無人駕駛研究；2018年，百度為比亞迪L3級別智能駕駛提供完整解決方案 新公司“迪派智行”將依托比亞迪深厚的智能化技術積淀和深度的垂直整合能力，以及Momenta智能駕駛方面多年的技術積累，將快速推出具備高速MOA和城區MOA的車型。面對更高級別的自動駕駛目標；比亞迪計劃在兩年內推出全新產品 自動駕駛實驗平臺是在比亞迪速銳汽車基礎上進行開發，實現了車輛底盤

61、部分外部CAN總線控制 整合雙方在電動車領域和無人駕駛領域的優勢聯合研發無人駕駛電動汽車技術 無人駕駛車輛基于秦Pro進行打造，車輛頂部裝有AutoX標志性的360全景激光雷達與攝像頭深度融合傳感器套件與北理工合作研發線控自動駕駛實驗汽車與新加坡科技研究局合作自動駕駛與百度合作研發L3自動駕駛技術與AutoX合作研發L4自動駕駛技術與Momenta成立合資公司，打造面向未來的高等級智能駕駛解決方案2014.022016.012019.032021.1167比亞迪在智能化方向上的短板，和他在電動化上的優勢一樣明顯；缺乏自主打造自動駕駛解決方案的能力，軟件算法的布局和投入嚴重不足，正是比亞迪當前最

62、核心的短板【智能化】比亞迪汽車智能化短板數據來源：公開資料整理分析智能駕駛是比亞迪當前智能化最大的短板智能座艙 20182021年，比亞迪車機系統DiLink更新到4.0，在核心功能上已經基本能夠滿足用戶需求，甚至要比大多數傳統車企的車機都要好用；目前的不足之處在于，部分唐宋車型的老車主表示，老版本車機系統的OTA頻次比較緩慢，且無法升級到DiLink4.0版本；另外，從硬件配置看，DiLink4.0采用了高通驍龍SM6350芯片、8G RAM+128G ROM硬件組合。而目前主流高端車型采用的座艙芯片為更高端的高通驍龍SA8155P。這也意味著，在硬件配置上，比亞迪還有提升的空間 比亞迪的智

63、能駕駛系統DiPilot在2020年才正式推出，目前主要采用的是博世等供應商的解決方案，暫時還沒有版本升級；DiPilot從功能上看，是一個標準的L2級智能駕駛產品。從技術儲備來看，比亞迪還沒有掌握智能駕駛相關的軟硬件能力，涉及三個方面：軟件算法，包括感知、定位、規劃、決策、控制等方面；硬件，包括芯片、域控制器、激光雷達、攝像頭等；數據，包括數據的采集能力和處理能力。這正是比亞迪智能化最大的短板智能駕駛68目前階段，比亞迪在智能化方向布局，采取合資與合作兩種模式，可以總結為“廣撒網、強結盟”。一方面通過合資、投資的方式綁定、扶持一批國內創新創業公司如地平線、Momenta、速騰聚創；另一方面，

64、也和百度、華為、英偉達這樣的龍頭企業合作【智能化】比亞迪汽車智能化布局數據來源：企業調研、公開資料整理分析廣撒網、強結盟，智能駕駛瘋狂補短板 自動駕駛芯片 2021.03，比亞迪完成對地平線的戰略投資。按照計劃，搭載地平線征程5的比亞迪車型最早將于2023年中上市2021.032021.112021.122022.03 自動駕駛芯片 2022.03，比亞迪宣布與英偉達達成合作，計劃2023年開始在部分車型上搭載英偉達的兩款產品自動駕駛平臺“DRIVE Hyperion 9”和自動駕駛芯片“DRIVE Orin”2022.05 自動駕駛計算平臺 2022.05，網傳比亞迪的高端品牌星際將與華為合

65、作，有望搭載華為的MDC計算平臺 自動駕駛軟件算法 2021.11，比亞迪與Momenta官宣成立合資公司深圳市迪派智行科技有限公司，Momenta主要負責算法識別 激光雷達 2021.12，比亞迪與速騰聚創達成戰略合作，還進一步入股速騰聚創2022.02 自動駕駛系統產品 2022.02，比亞迪選定百度作為智能駕駛系統供應商，百度為比亞迪提供量產的行泊一體化ANP智能駕駛解決方案以及人機共駕地圖69共享出行方面，比亞迪目前主要通過與滴滴出行合作，成立合資公司，布局網約車市場總覽 共享化 外觀設計采用標志性的“Dragon Face”龍顏家族式設計，內飾方面對稱式的設計布局，搭載家族式的旋轉中

66、控大屏 與滴滴出行合作（成立合資公司），布局網約車市場；推出聯合定制化車型D1，用于網約車服務造型新能源平臺架構智能化共享化 采用DM和純電雙路線并行的電動化策略，混動采用DM-i、DM-p雙混動技術路徑發展；DM系統采用插混專用發動機、EHS混動系統和混動專用功率型刀片電池；e平臺3.0實現整車架構的平臺化，采用高效動力電池、電池車身一體化設計、八合一電驅動系統、高性能電控模塊、寬溫域熱泵系統和電驅動升壓快充等技術；采用BNA模塊化的造車理念，提升車輛性能、品質的同時，大幅降低車型開發周期；DM平臺和e平臺兩大動力平臺 比亞迪由于企業定位的特殊性，并沒有統一的EE架構；采用逆向開發思維，整車

67、開發圍繞產品自下而上進行開發設計，“域控”會根據交叉性需求被動產生 芯片：自研車規級MCU、智能駕駛等芯片；智能座艙：自研DiLink智能網聯系統（目前已量產搭載4.0產品，7.0產品在研）；自研車載操作系統BYD OS，后續將逐步搭載；智能駕駛：現階段低階輔助駕駛以供應商方案為主，后續高階自動駕駛功能將采取自研方案；采取“合資+合作”模式布局智能駕駛領域70在移動出行領域，目前比亞迪主要通過與滴滴合作的方式（成立合資公司）布局網約車市場；基于滴滴大數據平臺、運營經驗，結合比亞迪在生產及制造領域的經驗及e平臺、刀片電池等尖端技術，打造定制化車型，用于網約車業務【共享化】與滴滴合作，致力于布局出

68、行領域（1/2）數據來源：公開資料整理分析比亞迪聯合滴滴布局網約車市場網約車定制化車型：D1 2015年，比亞迪與滴滴合作成立深圳市迪滴新能源汽車租賃有限公司（現改為“深圳市迪滴新能源汽車科技有限公司”）。其中，比亞迪持股40%，滴滴持股60%。業務包含新能源電動出租車企業投資，汽車銷售及相關售后服務，汽車零部件銷售，汽車租賃及運營，城市出租車經營等 2019年7月，深圳市迪滴新能源汽車科技有限公司100%入股了南京江南純電動出租汽車有限公司，聯手進一步布局網約車市場。該公司經營范圍包括純電動汽車租賃及相關服務、客運出租運輸、新能源汽車充電設備維修等；2019年11月，滴滴聯手比亞迪合作成立美

69、好出行（杭州）汽車科技有限公司，其中比亞迪占股65%，滴滴占股35%。該公司經營范圍包括汽車研發、銷售、租賃及網約車運營；2020年11月，雙方推出電動汽車D1，用于網約車業務，由比亞迪生產和代工 D1由滴滴聯合比亞迪共同研發，針對車內人機交互、司乘體驗、車聯網等做了大量的定制化設計；D1由比亞迪負責代工生產；按照滴滴規劃，D1將陸陸續續在全國推廣。車型方面，將在2025年發布D1的更新換代車型號D2，普及100萬臺并搭載自動駕駛系統；到2030年，發布的DX將不再設置飛機駕駛艙，完全做到自動駕駛專為運營場景定制的安全功能刀片電池AEB制動后排安全帶未系提醒DMS駕駛行為監測專為司機定制的“輪

70、子上的辦公室”一鍵接單、完單 司機安全求助 車機版司機接單系統 智能語音助手 人臉識別登陸 司機服務等“滴滴”鍵智能車機系統71比亞迪與滴滴共同出資創立亞滴新能源進行出行業務布局。該公司整合了滴滴出行與比亞迪的優勢資源，致力于成為國內最大、全球領先的新能源汽車及網約車服務領域提供商【共享化】與滴滴合作，致力于布局出行領域（2/2）數據來源：公開資料整理分析比亞迪與滴滴成立“亞滴新能源”，布局網約車市場60%40%業務模式：專注于汽車租賃、新能源汽車推廣應用、網約車培訓服務、整車銷售等業務定位：新能源網約車綜合服務提供商車輛類型：比亞迪 D1；比亞迪 秦100；比亞迪 e5-400運營城市：深圳、廣州、東莞、武漢、長沙、西安、青島等近20個城市在運營車輛規模：近50000輛服務司機總數：20萬+深圳市迪滴新能源汽車科技有限公司網址：聯系電話：15618473300郵箱：上海工業控制安全創新科技有限公司上海工業控制系統安全創新功能型平臺汽車研究院控安汽車研究院TICP AUTO RESEARCH INSTITUTEWe focus on worldwide auto industry