智能駕駛深度報告：智駕軟件率先爆發座艙軟件緊隨其后-220816（26頁）.pdf

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1、證券研究報告|行業專題|電子 http:/ 1/26 請務必閱讀正文之后的免責條款部分 電子 報告日期：2022 年 08 月 16 日 智能駕駛系列報告之三：智能駕駛系列報告之三：智駕軟件率先爆發，座艙軟件緊隨其后智駕軟件率先爆發，座艙軟件緊隨其后 行業深度報告行業深度報告 報告導讀報告導讀 汽車軟硬件解耦給汽車軟件市場帶來了爆發式增長機會。預計 2030 年全球汽車軟件市場規模將增長至 840 億美元，十年間復合增速達 9%；其中 ADAS/AD軟件市場規模將增長至 435 億美元，占比約 51.8%，十年間復合增速達 11%。我們預測，2030 年中國汽車軟件市場規?？蛇_ 288.12

2、億美元，為全球第一大市場，其中 ADAS/AD 軟件市場規?？蛇_ 149.2 億美元（約 970 億元）。投資要點投資要點 汽車智能化時代來臨，軟件市場乘風起勢汽車智能化時代來臨，軟件市場乘風起勢 傳統分布式架構使得汽車軟硬件緊密耦合，而域控制器的出現使 ECU“打破零散界限，找到集成上限”，智能汽車等級提升的進程換擋提速。與此同時，主機廠在車身預埋硬件，OTA 允許軟件遠程無線升級，“硬件預埋“硬件預埋+軟件升級”的改軟件升級”的改變引發汽車行業盈利模式顛覆性革命。雙重利好加持，汽車軟件市場乘風起勢。變引發汽車行業盈利模式顛覆性革命。雙重利好加持，汽車軟件市場乘風起勢。中短期看智駕軟件，中長

3、期看應用軟件中短期看智駕軟件，中長期看應用軟件 智能汽車的前半程發展目標是實現無人駕駛，而后半程發展目標則是將智能汽車打造成“可以載人的手機”。目前汽車行業遠未及“軟件定義汽車”的成熟階段，現階段全行業仍在聚焦智能汽車的“本職”工作，即實現更高級別的自動駕駛。只有實現了駕駛員在駕駛過程中可以將雙手脫離方向盤，智能汽車才可能從出行工具拓展成為娛樂、休閑工具。因此我們認為，中短期內因此我們認為，中短期內 ADAS/AD 軟件仍軟件仍是智能汽車行業的重頭戲，是智能汽車行業的重頭戲，到中長期到中長期，智能座艙軟件會有更智能座艙軟件會有更大大的市場需求空的市場需求空間。間。汽車軟件市場潛力巨大，供應商與

4、主機廠合作共贏汽車軟件市場潛力巨大，供應商與主機廠合作共贏 基于不同主機廠對于汽車軟件自研或外包的不同偏好，全棧式服務供應商與部分式服務供應商均有在汽車軟件市場中獲益的機會。我們看好以全棧式技術為核我們看好以全棧式技術為核心且有實力采取“心且有實力采取“License+Royalty”IP 授權方式或授權方式或“NRE+License”打包式進行收打包式進行收費的技術型供應商，如中科創達、東軟集團。同時，費的技術型供應商，如中科創達、東軟集團。同時，我們認為提供單次服務以我們認為提供單次服務以及軟件外包型，并采取及軟件外包型，并采取 NRE 收費模式的收費模式的“賣鏟人賣鏟人”如光庭信息等，同

5、樣是市場不如光庭信息等，同樣是市場不可或缺的，因此也擁有較大的可或缺的，因此也擁有較大的獲益獲益機會。機會。風險提示風險提示 L2+智能汽車發展緩慢；自動駕駛政策落地不及預期 行業評級行業評級:看好看好(維持維持)分析師：程兵分析師：程兵 執業證書號：S1230522020002 相關報告相關報告 1 智能駕駛系列報告之一：智 能時代，域控先行2022.07.28 2 智能駕駛系列報告之二：智能汽車千里眼，激光雷達未來可期行業深度報告 2022.08.10 行業專題 http:/ 2/26 請務必閱讀正文之后的免責條款部分 正文目錄正文目錄 1 汽車智能化時代來臨，軟件市場乘風起勢汽車智能化時

6、代來臨，軟件市場乘風起勢.5 1.1 域架構的引入彌補智能汽車等級進階的關鍵一環.5 1.2“硬件預埋+軟件升級”引發汽車行業盈利模式顛覆性革命.6 2 從自動駕駛域、智能座艙域看汽車軟件市場從自動駕駛域、智能座艙域看汽車軟件市場.7 2.1 自動駕駛域：ADAS 將向 AD 升級，當前主機廠紛紛重點布局.7 2.2 智能座艙域：直接影響用戶體驗，未來主機廠差異化競爭的核心領域.9 2.3“軟件定義汽車”決定智駕軟件率先爆發，座艙軟件緊隨其后.10 3 由自動駕駛和智能座艙軟件架構剖析軟件供應商獲益機會由自動駕駛和智能座艙軟件架構剖析軟件供應商獲益機會.11 3.1 操作系統：主機廠自研定制型

7、 OS 難度大，軟件供應商入局可望獲益.12 3.2 中間件：主機廠外包或合作研發是明智之選，中間件解決方案供應商未來有望獲得更多機會.14 3.3 上層應用軟件：自研或外包主機廠各有所好，看好供應商獲益空間.15 4 重點公司盤點：汽車軟件市場潛力巨大，供應商與主機廠合作共贏重點公司盤點：汽車軟件市場潛力巨大，供應商與主機廠合作共贏.16 4.1 軟件供應商收費模式分化有二.16 4.2 中科創達：智能操作系統龍頭，軟件業務營收快速增長.19 4.3 德賽西威：全棧式服務供應商，前裝銷售業務實力強勁.20 4.4 光庭信息：智能汽車軟件庫，專注汽車電子軟件.21 4.5 東軟股份：汽車基礎軟

8、件市場領跑者，汽車電子業務快速成長.21 5 附錄附錄.23 5.1 ADAS 系統介紹.23 6 風險因素風險因素.25 2WBVSVAVEWRWAUCUaQ8QbRtRrRpNpNkPrRyQiNpOpQbRrRxOxNsPnMMYmRtP行業專題 http:/ 3/26 請務必閱讀正文之后的免責條款部分 圖表目錄圖表目錄 圖 1：目前汽車平均采用約 25 個 ECU，但是高端車型 ECU 數量已經超過 100 個.5 圖 2：博世五域架構.7 圖 3：特斯拉 Model 3 三大車身控制器對應控制領域.7 圖 4：各類 ADAS 2020 年滲透率及 2025 年滲透率預測.8 圖 5：

9、中國用戶十大購車因素.9 圖 6：2020-2030 年全球汽車軟件和 E/E 市場規模.11 圖 7：2020-2030 年全球汽車軟件市場規模.11 .11 圖 8：自動駕駛域控制器軟件架構圖.11 圖 9：智能座艙域控制器軟件架構圖.12 圖 10：不同類型操作系統示意.13 圖 11：德賽西威與 Kanzi 合作開發第三代智能座艙 UI 設計.16 圖 12：軟件供應商營收模式.17 圖 13：2017-2021 年公司智能軟件業務收入（億元）及同比.19 圖 14：2021 年公司收入結構.19 圖 15：公司三大業務簡介.20 圖 16：2020-2021 年公司三大業務占比.20

10、 圖 17：光庭信息主要業務簡介（按照產品和服務分類）.21 圖 18：光庭信息軟件服務類收入占比.21 表 1：部分 OEM 的 OTA 升級和收費情況.6 表 2：部分主流 OEM 的自動駕駛輔助系統.8 表 3：截至 2021 年 6 月，汽車品牌 0TA 升級主要功能數量(按類別).9 表 4：各大車企 ADAS/AD 發展進程規劃.10 表 5：不同類型 OS 內核對比.12 表 6：部分主機廠布局操作系統方式和情況一覽.13 表 7：部分國內軟件供應商的中間件產品.15 表 8：單車軟件 IP 授權費估算.18 表 9：主流 ADAS 系統介紹.23 行業專題 http:/ 4/2

11、6 請務必閱讀正文之后的免責條款部分 智能駕駛矩陣圖智能駕駛矩陣圖 驅動因素：驅動因素：汽車智能化時代來臨，軟件市場乘風起勢：汽車智能化時代來臨，軟件市場乘風起勢：傳統分布式架構使得汽車軟硬件緊密耦合，而域控制器的出現使ECU“打破零散界限，找到集成上限”，智能汽車等級提升的進程換擋提速。與此同時，主機廠在車身預埋硬件，OTA 允許軟件遠程無線升級，“硬件預埋+軟件升級”的改變引發汽車行業盈利模式顛覆性革命。雙重利好加持，汽車軟件市場乘風起勢。中短期看智駕軟件，中長期看應用軟件：中短期看智駕軟件，中長期看應用軟件：智能汽車的前半程發展目標是實現無人駕駛，而后半程發展目標則是將智能汽車打造成“可

12、以載人的手機”。目前汽車行業遠未及“軟件定義汽車”的成熟階段，現階段全行業仍在聚焦智能汽車的“本職”工作，即實現更高級別的自動駕駛。只有實現了駕駛員在駕駛過程中可以將雙手脫離方向盤，智能汽車才可能從出行工具拓展成為娛樂、休閑工具。因此我們認為，中短期內因此我們認為，中短期內 ADAS/AD 軟件仍軟件仍是智能汽車行業的重頭戲，是智能汽車行業的重頭戲，到中長期，智能座艙軟件會有更大的市場需求空間。到中長期，智能座艙軟件會有更大的市場需求空間。市場空間：市場空間：預計 2030 年全球汽車軟件市場規模將增長至 840 億美元，十年間復合增速達 9%。其中 ADAS/AD 軟件市場規模將增長至 43

13、5 億美元，占比約 51.8%，十年間復合增速達 11%。我們預測，2030 年中國汽車軟件市場規?？蛇_ 288.12 億美元，為全球第一大市場，其中 ADAS/AD 軟件市場規?？蛇_ 149.2 億美元（約 970 億元）。推薦方向：推薦方向：汽車軟件市場潛力巨大，供應商與主機廠合作共贏：汽車軟件市場潛力巨大，供應商與主機廠合作共贏：基于不同主機廠對于汽車軟件自研或外包的不同偏好，全棧式服務供應商與部分式服務供應商均有在汽車軟件市場中獲益的機會。我們看好以全棧式技術為核心且有實力采取“License+Royalty”IP 授權方式或“NRE+License”打包式進行收費的技術型供應商，如中

14、科創達、東軟集團。同時，我們認為提供單次服務以及軟件外包型，并采取 NRE 收費模式的“賣鏟人”如光庭信息等，同樣是市場不可或缺的，因此也擁有較大的獲益機會。行業專題 http:/ 5/26 請務必閱讀正文之后的免責條款部分 1 汽車智能化時代來臨，軟件汽車智能化時代來臨，軟件市場乘風起勢市場乘風起勢 1.1 域架構的引入彌補智能汽車等級進階的關鍵一環域架構的引入彌補智能汽車等級進階的關鍵一環 分布式架構阻礙汽車智能化升級：分布式架構阻礙汽車智能化升級：傳統的汽車包含了 100 多個 ECU，且因為算法嵌入了 MCU 芯片，致使 MCU 與功能算法高度耦合。而傳統的面向信號的軟件架構也限制了軟

15、件升級，此時主機廠若想在汽車上增加某一功能，就必須重新規劃部署全車 ECU，并將 ECU 退回給供應商，讓供應商重新編寫底層代碼。分布式架構使得汽車軟硬件緊分布式架構使得汽車軟硬件緊密耦合，隨著汽車智能化升級需求的快速增長，密耦合，隨著汽車智能化升級需求的快速增長，ECU 數量過多導致算力浪費數量過多導致算力浪費和功能增和功能增加困難、車型研發周期變長、后續無法通過加困難、車型研發周期變長、后續無法通過 OTA 進行軟件更新升級等弊病逐漸暴露，進行軟件更新升級等弊病逐漸暴露，“牽一發而動全身”的問題大大阻礙了汽車智能化進程?！盃恳话l而動全身”的問題大大阻礙了汽車智能化進程。圖 1：目前汽車平均

16、采用約 25 個 ECU，但是高端車型 ECU 數量已經超過 100 個 資料來源：Aptiv，浙商證券研究所 SOA 架構推動實現汽車軟硬件解耦：架構推動實現汽車軟硬件解耦：傳統分布式電子電氣架構帶來的算力束縛、通訊效率低下等問題約束著汽車的智能化升級。因此，汽車電子電氣架構便從傳統分布式向因此，汽車電子電氣架構便從傳統分布式向域架構域架構、中央計算架構演進，而集中化的、中央計算架構演進，而集中化的 EE 架構正是實現軟件定義汽車的關鍵基礎。架構正是實現軟件定義汽車的關鍵基礎。在集中式 EE 架構中，數個 ECU 集成在域控制器上，同時多種算法在 SOC（系統級芯片）上運行。所謂的“域”，是

17、將汽車內部的電子系統根據其功能分成多個功能區塊，而域控制器就是這些功能區塊的主導。域控制器使 ECU 能夠適當調整，實現更多的新功能，做到“打破零散界限，找到集成上限”。鑒于原有架構不具備靈活性和擴展性，汽車行業借鑒 IT 行業發展經驗，提出面向服務的軟件架構（SOA）。SOA 架構的本質是將原本分散的 ECU 及其對應的基礎軟件功能模塊化、標準化，使得各個應用區域相互解耦，重新部署為分層式的軟件架構，從而讓應用層功能夠在不同車型、硬件平臺、操作系統上復用，最后實現“牽一發而不動全身”。最后實現“牽一發而不動全身”。行業專題 http:/ 6/26 請務必閱讀正文之后的免責條款部分 1.2“硬

18、件預埋“硬件預埋+軟件升級”軟件升級”引發汽車行業盈利模式顛覆性革命引發汽車行業盈利模式顛覆性革命 汽車軟硬件迭代周期分離，硬件預埋奠定軟件爆發無限可能：汽車軟硬件迭代周期分離，硬件預埋奠定軟件爆發無限可能：軟硬件解耦后，主機廠可將軟件功能更新與車型更新分離，用戶無需依賴更新硬件才能升級車輛功能，而是可以直接借智能互聯解決方案、APP、高級分析工具和操作系統升級車輛功能，車輛硬件的生命周期也因此得到延長。但由于軟件迭但由于軟件迭代速度遠高于硬件，目前主機廠均會代速度遠高于硬件，目前主機廠均會預埋硬件預埋硬件并在設計車身架構時預留硬件的升級更換空間。并在設計車身架構時預留硬件的升級更換空間。硬件

19、端的提前布局硬件端的提前布局為日后汽車的軟件為日后汽車的軟件升級和功能拓展奠定了堅實的基礎。升級和功能拓展奠定了堅實的基礎?！坝布A埋“硬件預埋+OTA 升級”顛覆行業傳統盈利模式，軟件持續創造價值：升級”顛覆行業傳統盈利模式，軟件持續創造價值：主機廠在賣出整車后，能繼續通過 OTA 升級汽車軟件盈利，這變革了汽車行業的傳統盈利模式。具體而言，軟件可通過 OTA 進行遠程無線升級，通過添加軟件補丁和解鎖預埋硬件功能，可實現在智能汽車全生命周期內持續創造價值。最早開創“硬件預埋+OTA 升級”模式的是特斯拉，根據美國科技媒體 Electrek 統計，截至 2019 年特斯拉已通過出售 FSD（F

20、ull Self-Drive）套件創收超 10 億美元。表 1：部分 OEM 的 OTA 升級和收費情況 OEM 升級包升級包 具體內容具體內容 收費標準收費標準 特斯拉 Acceleration Boost (動力性能加速)為雙引擎版 Model3 用戶提供加速升級，升級后的 Model3從 0 到 60mph 的時間可由目前的 4.4 秒提升至 3.9 秒 2000 美元 座椅加熱 需要額外支付遠程升級費用 2400 元 Premium vehicle connectivity (高級連接服務)在標準版的基礎上，加入了衛星實時渲染導航地圖、車內音視頻流媒體、車載瀏覽器、以及同時支持 WiF

21、i 和蜂窩數據的 OTA 更新等服務 9.9 美元/月 smart summon (智能召喚)使用戶可以“召喚”停在遠處(60m 外)的車輛，繞過障礙物導航到達用戶身邊 含在 FSD 內 FSD 功能包 升級到完全自動駕駛功能，該功能包擬定售價為 7000 美元，2020 年內多次漲價，目前已上漲至 1 萬美元 美國 1 萬美元 中國 6.4 萬元 寶馬 頂級功能包 Connected Drive 在線商店銷售，包括無線地圖更新和在線語音處理 279 歐元 新款 5 系中預埋多種硬件 包括自適應巡航控制、座椅通風加熱、遠程啟動等，車主可根據自身需求來付費開啟-威馬 主題皮膚 推出了四款收費的儀

22、表盤主題皮膚 299 元和 499 元 蔚來 NIO Pilot 精選包 1.5 萬元 全配包 3.9 萬元 小鵬 XPILOT 3.0 2021 年上市，自動駕駛輔助系統 購車時一次性付款 2 萬元，后期加裝 3.6 萬元 吉利-涉及自動泊車、全景影像、車機、空調、發動機 NVH 等硬軟件項目，采用 FOTA 進行 5777 元 2020 年底前升級免費 資料來源：佐思汽研，浙商證券研究所 行業專題 http:/ 7/26 請務必閱讀正文之后的免責條款部分 2 從自動駕駛域、智能座艙域看汽車軟件市場從自動駕駛域、智能座艙域看汽車軟件市場 域的劃分靈活自由，而當前自動駕駛域和智能座艙域是主機廠

23、競爭焦點：域的劃分靈活自由，而當前自動駕駛域和智能座艙域是主機廠競爭焦點：博世在 2016年提出了五域架構，將整車的 ECU 按照功能分區劃分為駕駛輔助域、安全域、車輛運動域、娛樂信息域、車身電子域，不同域之間通過域控制器和網關進行連接。而特斯拉 Model 3 的域控制器架構設計思路則是直接從功能變成位置，全車按照位置分為 3 個車身控制器。域的架構并沒有固定的模式，核心取決于主機廠或者域的架構并沒有固定的模式，核心取決于主機廠或者 Tier 1 供應商的功能供應商的功能需求以及設計能力等。需求以及設計能力等。相較傳統汽車，目前行業公認的智能汽車新增域為自動駕駛和智能座艙兩域。其他域固其他域

24、固然重要，但自動駕駛域和智能座艙域能更直接地讓用戶感知汽車的智能化水平和主機然重要，但自動駕駛域和智能座艙域能更直接地讓用戶感知汽車的智能化水平和主機廠的造車實力，因此當前各大主機廠的競爭焦點是自動駕駛域和智能座艙域。廠的造車實力，因此當前各大主機廠的競爭焦點是自動駕駛域和智能座艙域。圖 2：博世五域架構 圖 3：特斯拉 Model 3 三大車身控制器對應控制領域 資料來源：博世,浙商證券研究所 資料來源：知乎，浙商證券研究所 2.1 自動駕駛域：自動駕駛域：ADAS 將向將向 AD 升級，當前主機廠紛紛重點布局升級，當前主機廠紛紛重點布局 ADAS 系統漸成智能汽車標配，市場滲透率有望快速增

25、長：系統漸成智能汽車標配，市場滲透率有望快速增長：ADAS（Advanced Driver Assistant Systems）即高級駕駛輔助系統，專注于 L1/L2 級別智能駕駛；AD（Autonomous Driving）即自動駕駛，專注于 L3/L4/L5 級別智能駕駛。當前含中國在內的大部分國家尚未出臺專門法規允許 L3 及以上級別自動駕駛汽車上路以及劃定相關交通事故的權責歸屬，這在一定程度上促使絕大多數車企深耕 L2 及以下級別智能駕駛汽車。而 L2 及以下級別的智能駕駛離不開高級駕駛輔助系統（ADAS）。所以在當前，各大車企紛紛在出廠的智能汽車上搭載 ADAS。此前僅特斯拉、蔚來、

26、小鵬等少數車企的車型有搭載 ADAS，而現在長城、極狐、智己、集度等車企也都在部分車型上搭載了 ADAS，ADAS 已逐漸成為智能汽車的標配。已逐漸成為智能汽車的標配。（具體 ADAS 種類可參考附錄）根據羅蘭貝格 2021 年對美國、歐洲和中國的主機廠、Tier 1 供應商以及行業專家的研究數據顯示，2020 年在 ADAS 各類功能中滲透率排名前三的是處于 L0 的前碰撞預警系統（FCW）、處于 L1 的自動緊急制動功能（AEB）以及處于 L1 的車道偏離預警系統（LDWS ），滲透率分別達到 43%，43%和 37%。預計到 2025 年，三者的滲透率將達到70%、70%和 60%。同時

27、，自適應巡航系統（ACC）也會由目前 30%的滲透率提升至 62%。行業專題 http:/ 8/26 請務必閱讀正文之后的免責條款部分 “硬件冗余“硬件冗余+預留增配空間”保障未來預留增配空間”保障未來 ADAS 向向 AD 快速迭代：快速迭代：中長期來看，L3 級智能汽車大面積獲批上路的前提是主機廠能夠將 ADAS 系統升級至高級別 AD 系統（如自動代客泊車、高速領航等）。為確保迭代升級時，汽車車身硬件能夠同步匹配和支持，目前市面上搭載 ADAS 系統的 L2 級智能汽車均做了較多的硬件配備冗余，同時，車身設計上也提前預留了硬件增配空間方便日后增加。主機廠“硬件冗余主機廠“硬件冗余+預留增

28、配空間”預留增配空間”的準備有力保障了未來智能汽車的準備有力保障了未來智能汽車 ADAS 系統向系統向 AD 系統的快速迭代升級。系統的快速迭代升級。表 2：部分主流 OEM 的自動駕駛輔助系統 車型車型 自動駕駛自動駕駛 輔助系統輔助系統 配置配置 特點特點 小鵬 P7（480E）XPILOT 3.0 13 個攝像頭、5 個毫米波雷達、12 個超聲波傳感器 搭載英偉達的 Xavier 超級計算平臺處理器，全閉環自研打造 XPILOT 自動駕駛輔助系統，可實現高速 NGP 智能導航輔助駕駛、停車場記憶泊車、主動安全系統等 理想 L9 AD Max 7 個感知攝像頭、1 個環視攝像頭、12 個超

29、聲波雷達、1 個毫米波雷達 搭載 2 個英偉達 Orin-X 智能駕駛處理器，可實現導航輔助駕駛（NOA）、車道保持輔助（LKA）、智能泊車及召喚（APA）等，還可自動上下匝道、自主變道超車 蔚來 ET7 NAD（NIO Autonomous Driving）1 個激光雷達、7 個高清攝像頭、4 個感知攝像頭、5 個毫米波雷達 搭載 4 個英偉達 Orin-X 芯片，可實現轉向燈控制變道(ALC)、車道居中輔助(LCC)、視覺融合泊車輔助功能(S-APA with Fusion)等；基于 NIO Aquila 蔚來超感系統、NIO Adam 蔚來超算平臺等，將逐步實現高速、城區、停車、加電等場

30、景下輕松安全的點到點自動駕駛體驗 特斯拉Model 3 Autopilot 9.0 8 個攝像頭、1 個毫米波雷達、12 個近距離超聲波雷達 增強版自動輔助駕駛功能可實現自動輔助導航駕駛、召喚功能、自動泊車、自動輔助變道等；未來將推出識別交通信號燈和停車標志并做出反應等功能 資料來源：各公司官網，智駕網，浙商證券研究所整理 圖 4：各類 ADAS 2020 年滲透率及 2025 年滲透率預測 資料來源：羅蘭貝格,浙商證券研究所 行業專題 http:/ 9/26 請務必閱讀正文之后的免責條款部分 2.2 智能座艙域：直接影響用戶體驗，未來主機廠差異化競爭的核心領域智能座艙域：直接影響用戶體驗，未

31、來主機廠差異化競爭的核心領域 座艙智能化升級勢在必行，座艙智能化升級勢在必行，主機廠紛紛發力布局主機廠紛紛發力布局:當前座艙正在向智能化升級，大尺寸中控液晶屏開始替代傳統中控，全液晶儀表開始逐步替代傳統儀表，HUD 抬頭顯示、流媒體后視鏡等設備逐漸得到應用，人機交互方式也愈發多樣。而差異化的智能座艙能而差異化的智能座艙能夠彰顯品牌特色，增強用戶好感。此外，智能座艙能夠積攢用戶數據，是車企未來流量夠彰顯品牌特色，增強用戶好感。此外，智能座艙能夠積攢用戶數據，是車企未來流量變現的入口。因此，各大主機廠紛紛發力建設智能座艙域，意在爭奪這一未來主機廠差變現的入口。因此，各大主機廠紛紛發力建設智能座艙域

32、，意在爭奪這一未來主機廠差異化競爭的核心領域。異化競爭的核心領域。智能座艙已成第二大類用戶購買決策因素，智能座艙已成第二大類用戶購買決策因素，OTA 著重升級座艙功能以迎合用戶偏好：著重升級座艙功能以迎合用戶偏好：智能座艙關乎用戶用車的整車體驗，作為與駕乘人員直接接觸的空間，智能座艙的軟件服務和生態等功能更易被用戶感知，特別在當前智能汽車尚且停留在特別在當前智能汽車尚且停留在 L2 級輔助駕駛級輔助駕駛、無法真正實現無法真正實現自動自動駕駛駕駛的階段，用戶普遍渴望通過智能座艙獲取智能駕乘樂趣、“望梅的階段，用戶普遍渴望通過智能座艙獲取智能駕乘樂趣、“望梅止渴”。止渴”。根據 HIS Marki

33、t 數據顯示，座艙科技配置水平已成為僅次于安全配置的第二大類用戶購車因素，其重要程度已超過動力、空間與價格等傳統購車關鍵因素。車企亦不斷豐富智能座艙功能來滿足用戶對智能化的需求。據佐思汽研數據，目前車企 OTA 以座艙類升級為主，包含語音、智能助手、導航、顯示、UI 主題、娛樂情景應用等。圖 5：中國用戶十大購車因素 資料來源：HIS Markit，浙商證券研究所 表 3：截至 2021 年 6 月，汽車品牌 0TA 升級主要功能數量(按類別)汽車品牌汽車品牌 座艙座艙類類 ADAS 與自與自動駕駛類動駕駛類 車身與車身與控制類控制類 底盤類底盤類 動力類動力類 空調類空調類 通信聯通信聯網類

34、網類 小計小計 造車新勢力 348 186 58 9 66 22 28 717 外資&合資 330 9 2-6 2 30 379 自主 188 15 15-16 16 7 257 總計 866 210 75 9 88 40 65 1353 資料來源：佐思汽研，浙商證券研究所 質保服務車載WiFi外觀設計內飾設計能耗(油耗、電耗)購車價格(MSRP)動力與尺寸(發動機功率、軸距等)智能科技(HUD、語音交互、人臉識別.被動安全(安全氣囊、頭頸保護系統等)主動安全(ABS、車道保持、盲點監測.用戶購車因素(TOP10)行業專題 http:/ 10/26 請務必閱讀正文之后的免責條款部分 2.3“軟

35、件定義汽車”決定智駕軟件率先爆發，座艙軟件緊隨其后“軟件定義汽車”決定智駕軟件率先爆發，座艙軟件緊隨其后 智能汽車市場的競爭已不再只停留于傳統的車輛硬件配置層面，更多在軟件實力層面：智能汽車市場的競爭已不再只停留于傳統的車輛硬件配置層面，更多在軟件實力層面：就自動駕駛域而言，最終目標是實現無人駕駛的智能駕駛軟件直接關系主機廠在自動駕駛汽車賽道的話語權；就智能座艙域而言，UI 設計等智能座艙軟件直接影響到用戶對汽車的駕乘體驗和購買意愿。因此我們認為，未來智能駕駛軟件和智能座艙軟件是汽車因此我們認為，未來智能駕駛軟件和智能座艙軟件是汽車自動駕駛水平和車企差異化競爭力的風向標。自動駕駛水平和車企差異

36、化競爭力的風向標?！败浖x汽車”尚處進程初期，智駕軟件先行發展，座艙軟件位居其后：“軟件定義汽車”尚處進程初期，智駕軟件先行發展，座艙軟件位居其后：所謂軟件定義載體，其核心在于軟件安裝后，載體的性質發生轉變，比如手機安裝各類應用軟件后，可以拓展為辦公工具、游戲工具、攝像工具等。而“軟件定義汽車”即指未來智能汽車安裝各類應用軟件后，可拓展成為除出行工具之外的娛樂工具等等，且最終成為用戶的第三生活空間。立足于當前時間節點，我們認為智能汽車行業要達到“軟件定義汽車”的高級階段為時立足于當前時間節點，我們認為智能汽車行業要達到“軟件定義汽車”的高級階段為時尚早。尚早。智能汽車的前半程發展目標是實現無

37、人駕駛，而后半程發展目標則是將智能汽車打造成“可以載人的手機”。目前汽車行業遠未及“軟件定義汽車”的成熟階段，現階段全行業仍在聚焦智能汽車的“本職”工作，即實現更高級別的自動駕駛。因為只有實現了駕駛員在駕駛過程中可以將雙手脫離方向盤，智能汽車才可能從出行工具拓展成為娛樂、休閑工具。因此我們認為，中短期內因此我們認為，中短期內 ADAS/AD 軟件仍是智能汽車行業的重頭戲，軟件仍是智能汽車行業的重頭戲，到中長期，智能座艙軟件會有更大的市場需求空間。到中長期，智能座艙軟件會有更大的市場需求空間。表 4：各大車企 ADAS/AD 發展進程規劃 區域 主機廠 2013 2014 2015 2016 2

38、017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 歐美 奔馳 L1 L2 L3 L4/5 寶馬 L1 L2 L3 L4/5 大眾 L1 L2 L4/5 奧迪 L1 L2 L3 L4/5 通用 L1 L2 L4/5 沃爾沃 L1 L2 L4/5 福特 L1 L2 L4/5 特斯拉 L1 L2 L4/5 日韓 現代 L1 L2 L4/5 豐田 L1 L2 L3 L4/5 本田 L1 L2 L3 L4/5 日產 L1 L2 L3 L4/5 中國 長安 L1 L2 L3 L4/5 長城 L1 L2 L3 L4/5 比亞迪 L1 L2 L4/5 一汽紅旗 L1 L2

39、 L3 L4/5 吉利 L1 L2 L3 L4/5 廣汽 L1 L2 L3 北汽 L1 L2 L3 L4/5 上汽 L1 L2 L3 L4/5 奇瑞 L1 L2 L3 L4/5 東風 L1 L2 L3 L4 資料來源：佐思汽研，浙商證券研究所 行業專題 http:/ 11/26 請務必閱讀正文之后的免責條款部分 中國汽車軟件市場前景可觀，中國汽車軟件市場前景可觀，其中其中智駕軟件市場爆發潛力智駕軟件市場爆發潛力最強最強：根據麥肯錫預測，2030年全球汽車軟件和 EE 架構市場規?？蛇_ 4690 億美元，按國家劃分中國占比約 34.3%，為全球第一大市場。就軟件部分而言，2030 年全球汽車軟件

40、市場規?？蛇_ 840 億美元，十年間復合增速達9%，其中 ADAS/AD 軟件市場規?？蛇_ 435 億美元，占比約 51.8%，十年間復合增速達11%，市場爆發潛力最強。同時，按中國市場在全球汽車軟件和 EE 架構市場的占比比例推算，我們預計 2030 年中國 ADAS/AD 軟件市場規?？蛇_ 149.2 億美元（約 970 億元）。圖 6：2020-2030 年全球汽車軟件和 E/E 市場規模 圖 7：2020-2030 年全球汽車軟件市場規模 資料來源：麥肯錫,浙商證券研究所 資料來源：麥肯錫，浙商證券研究所 3 由自動駕駛和智能座艙軟件架構剖析軟件供應商獲益機會由自動駕駛和智能座艙軟件架

41、構剖析軟件供應商獲益機會 兩域控制器軟件架構相似，最大差異在上層應用軟件：兩域控制器軟件架構相似，最大差異在上層應用軟件：前文提到，域控制器是汽車內部各個功能域的主導。域控制器由硬件和軟件相互依存協同、共同構成。域控制器硬件架構的核心是主控芯片，用于支持智能化的高算力要求；域控制器的軟件架構可大致劃分為操作系統、中間件、上層應用軟件三部分。而自動駕駛域控制器的軟件包括操作系統、而自動駕駛域控制器的軟件包括操作系統、中間件、應用算法等；智能座艙域控制器的軟件包括操作系統、中間件、中間件、應用算法等；智能座艙域控制器的軟件包括操作系統、中間件、UI 設計開發設計開發等。等。其中，自動駕駛和智能座艙

42、軟件架構最大的不同在于上層應用軟件其中，自動駕駛和智能座艙軟件架構最大的不同在于上層應用軟件。圖 8：自動駕駛域控制器軟件架構圖 資料來源：CSDN，浙商證券研究所繪制 行業專題 http:/ 12/26 請務必閱讀正文之后的免責條款部分 圖 9：智能座艙域控制器軟件架構圖 資料來源：中科創達官網，浙商證券研究所 3.1 操作系統：主機廠自研定制型操作系統：主機廠自研定制型 OS 難度大，軟件供應商入局可望獲益難度大，軟件供應商入局可望獲益 1）智能駕駛操作系統與智能座艙操作系統內核對比智能駕駛操作系統與智能座艙操作系統內核對比 智能駕駛主流操作系統內核是智能駕駛主流操作系統內核是 Linux

43、、QNX：智能駕駛操作系統對安全性和實時性的要求較高，而 QNX 的運行速度快、安全和可靠性高；Linux 內核開源高效，具備很大的定制開發靈活度，因此目前自動駕駛域的底層因此目前自動駕駛域的底層 OS 主要是在主要是在 QNX、Linux 內核的基礎內核的基礎上開發而來。上開發而來。智能座艙主流操作系統內核是智能座艙主流操作系統內核是 QNX、Andriod：智能座艙的儀表盤等部件對功能安全要求高，因此安全性、穩定性極高的 QNX 系統備受青睞；座艙娛樂系統對安全性、系統實時性要求較低，對應用生態要求較高，因此在應用生態和兼容性方面優勢突出的Android 系統是主流選項。表 5：不同類型

44、OS 內核對比 OS 內核內核 QNX Linux Android VxWorks 實時性 硬實時 分時/實時 分時 硬實時 開放性 半封閉 開源 開放 開源 內核架構 微內核 宏內核 介于微/內核 微內核 付費 付費 免費 免費 付費 功能安全等級 ASIL-D 無 無 ASIL-D 應用生態 簡單 簡單 豐富 簡單 適用領域 儀表、動力、智能 座艙、信息娛樂、導航、ADAS 等 信息娛樂、智能座艙、ADAS 等 信息娛樂 儀表、動力 資料來源：CSDN，浙商證券研究所 行業專題 http:/ 13/26 請務必閱讀正文之后的免責條款部分 2）主機廠獨立研發定制型主機廠獨立研發定制型 OS

45、難度大，軟件供應商有望從中受益。難度大，軟件供應商有望從中受益。操作系統是智能汽車生態的關鍵，因此各大主機廠都積極布局操作系統是智能汽車生態的關鍵，因此各大主機廠都積極布局：由于操作系統的開發成本高、技術難度大，因此除一些具備自研能力的外企車廠（如奔馳、寶馬等）、零部件供應商（如博世等）和國內新勢力車企（如蔚來、小鵬等）有能力在底層操作系統的基礎上開發定制型 OS 外，其他主機廠依靠自身研發定制型 OS 難度頗高。因此這些主因此這些主機廠便選擇與科技企業、軟件供應商合作研發。所以我們認為，國內具備定制型操作系機廠便選擇與科技企業、軟件供應商合作研發。所以我們認為，國內具備定制型操作系統研發能力

46、的汽車軟件供應商，如中科創達、東軟集團、光庭信息等有望從中受益。統研發能力的汽車軟件供應商，如中科創達、東軟集團、光庭信息等有望從中受益。圖 10：不同類型操作系統示意 資料來源：CSDN，浙商證券研究所 表 6：部分主機廠布局操作系統方式和情況一覽 布局布局方式方式 類別類別 主機廠主機廠/合作方合作方 智能座艙操智能座艙操作系統作系統 智能駕駛操作系統智能駕駛操作系統/自動駕駛系統自動駕駛系統 基于的操作系統基于的操作系統 OS 部分操作系統的應用車型部分操作系統的應用車型 自建 傳統車企 大眾-VW.OS Linux、QNX、VxWorks 自用 奔馳 MBUX MB.OS Linux

47、豐田 AGL Arene Linux/-新勢力車企 特斯拉 Version Linux 蔚來 NIO OS NIO Autonomous Driving QNX/-小鵬 Xmart OS XPilot Android/QNX 理想-Li OS-合作 科技企業 斑馬智行（阿里巴巴旗下）Ali OS Ali OS Drive Linux 智己 L7、上汽榮威、上汽名爵、東風雪鐵龍、福特翼虎等 華為 Harmony OS AOS Linux 北汽魔方、問界 M5、極狐阿爾法 S 華為 HI 版等 百度-Apollo QNX 哈弗、奇瑞、現代新勝達等 軟件供應商 中科創達 QNX/Android/Li

48、nux 日產、吉利、通用等 光庭信息 支持 Android/QNX 長安汽車、長城等 東軟睿馳 支持 Android/Linux 紅旗、東風嵐圖等 資料來源：CSDN，Vehicle Engineering，汽場汽車 APP，浙商證券研究所整理 行業專題 http:/ 14/26 請務必閱讀正文之后的免責條款部分 3.2 中間件：主機廠外包或合作研發是明智之選，中間件解決方案供應商未中間件：主機廠外包或合作研發是明智之選，中間件解決方案供應商未來有望獲得更多機會來有望獲得更多機會 1）自動駕駛中間件與智能座艙中間件：下承操作系統上接應用軟件自動駕駛中間件與智能座艙中間件：下承操作系統上接應用軟

49、件 中間件連接操作系統層和應用軟件層，將不同操作系統提供應用的接口標準化，協議統一化，屏蔽具體操作的細節。其主要功能是為上層應用軟件提供運行與開發的環境，幫助用戶靈活開發和集成復雜的應用軟件，并實現不同技術間的資源共享、管理計算資源和網絡通信。AUTOSAR（汽車開放系統架構）是目前主流的中間件方案，它利用中間（汽車開放系統架構）是目前主流的中間件方案，它利用中間件隔絕硬件更換的影響，實現軟硬件解耦。件隔絕硬件更換的影響，實現軟硬件解耦。國內目前已有中科創達、東軟集團、誠邁科技等軟件供應商布局中間件業務。自動駕駛的中間件供應商主要幫助對接主機廠、底層 OS 與核心硬件廠商，使標準化產品能夠給予

50、不同層級用戶個性化的接口調用。智能座艙的中間件可提供一系列豐富的組件和接口，而上層應用程序借助接口可訪問操作系統提供的服務（如圖形用戶界面、任務管理等）。2）未來中間件會更加標準化，軟件供應商將迎來更大市場未來中間件會更加標準化，軟件供應商將迎來更大市場 我們認為，主機廠外包或與軟件供應商合作開發中間件是最佳選擇：我們認為，主機廠外包或與軟件供應商合作開發中間件是最佳選擇：盡管部分主機廠認為有必要自研中間件，因為中間件會影響其整體軟件開發效果，且適配的中間件意味著更加可控的成本。像蔚來等一些有能力的主機廠便選擇了自研中間件。但我們認為，但我們認為，主機廠在軟件領域的核心競爭力應當是差異化的上層

51、應用軟件而非相對主機廠在軟件領域的核心競爭力應當是差異化的上層應用軟件而非相對通用的中間件，選擇“全棧自研”會降低主機廠的軟件創新能力和產品迭代效率。通用的中間件，選擇“全棧自研”會降低主機廠的軟件創新能力和產品迭代效率。同時，由于主機廠的主業并非通用化軟件，僅靠自身自研中間件難度很大，而軟件供應同時，由于主機廠的主業并非通用化軟件，僅靠自身自研中間件難度很大，而軟件供應商的軟件開發經驗比主機廠更豐富，因此，只有極少兼具自研意愿和實力的主機廠才適商的軟件開發經驗比主機廠更豐富，因此，只有極少兼具自研意愿和實力的主機廠才適合自研中間件，而對大部分主機廠而言，高性價比的選擇應當是外包或與軟件廠商合

52、作合自研中間件，而對大部分主機廠而言，高性價比的選擇應當是外包或與軟件廠商合作開發中間件。開發中間件。目前國內的中科創達、東軟睿馳等多家軟件供應商就基于 AUTOSAR 架構提供差異化的中間件解決方案。而東軟睿馳還與車企共同探索出一種中間件合作開發方式，即東軟做通用標準的部分；對于車企規范定制部分，車企提需求和評審，雙方聯合開發，知識產權共享。我們認為，中間件作為通用組件，最終會成為一套被廣泛應用的標準化軟件。而隨著我們認為，中間件作為通用組件，最終會成為一套被廣泛應用的標準化軟件。而隨著自動駕駛和智能座艙軟件復雜度的不斷提升，作為軟件架構中發揮承上啟下關鍵作用自動駕駛和智能座艙軟件復雜度的不

53、斷提升，作為軟件架構中發揮承上啟下關鍵作用的一層，中間件的市場空間必將愈發廣闊，軟件供應商的相應獲益機會亦值得期待。的一層，中間件的市場空間必將愈發廣闊，軟件供應商的相應獲益機會亦值得期待。行業專題 http:/ 15/26 請務必閱讀正文之后的免責條款部分 表 7：部分國內軟件供應商的中間件產品 廠商廠商 中間件產品中間件產品 產品概述產品概述 東軟睿馳 NeuSAR 兼容最新版 AUTOSAR 標準的軟件中間件 NeuSAR 中間件能夠持續適配不同指令級的硬件平臺并對上提供同一封裝接口，具備針對不同軟件架構平臺的抽象能力?？缬蛑虚g件主要針對域控制器及中央計算平臺的硬件結構及拓撲，融合 AU

54、TOSARAP/CP 系統，給應用層提供統一的操作視圖。Deviceware Deviceware 是一個支持車、云、端服務進行域間通信的中間件，支持跨域、跨 0S、跨設備、跨云，車云一體，支持與 AUTOSARAP 的通信兼容。AUTOSAR 解決方案INTEWORK-EAS-AP/CP INTEWORK-EAS 是經緯恒潤自主研發的符合 AUTOSAR 標準的軟件產品。解決方案涵蓋了嵌入式標準軟件、AUTOSAR 工具鏈、集成服務和培訓等各個方面的內容，旨在為國內的 OEM 和供應商提供穩定可靠、便捷易用的 AUTOSAR 平臺。EAS 共分為 CP 和 AP 兩個平臺。資料來源：佐思汽研

55、，各公司官網，浙商證券研究所整理 3.3 上層應用軟件：自研或外包主機廠各有所好，看好供應商獲益空間上層應用軟件：自研或外包主機廠各有所好，看好供應商獲益空間 1）自動駕駛應用算法軟件：決定汽車智能化水平的關鍵，主機廠根據自身實力選擇自研或自動駕駛應用算法軟件：決定汽車智能化水平的關鍵，主機廠根據自身實力選擇自研或外包。外包。自動駕駛應用算法是無人駕駛的“命脈”，是主機廠在競爭激烈的智能汽車市場中脫穎自動駕駛應用算法是無人駕駛的“命脈”，是主機廠在競爭激烈的智能汽車市場中脫穎而出的關鍵底牌。為獲取自動駕駛賽道競爭話語權，大部分主機廠傾向于自主研發或與而出的關鍵底牌。為獲取自動駕駛賽道競爭話語權

56、，大部分主機廠傾向于自主研發或與軟件供應商合作研發自動駕駛上層應用算法；但也有部分主機廠考慮到自研能力、性價軟件供應商合作研發自動駕駛上層應用算法；但也有部分主機廠考慮到自研能力、性價比等因素選擇了外包。比等因素選擇了外包。例如，一些算法自研意愿和能力較強的主機廠（如小鵬、特斯拉等）一些算法自研意愿和能力較強的主機廠（如小鵬、特斯拉等），便選擇全棧自研從底層 OS 到上層應用算法的全部自動駕駛軟件；部分有一定部分有一定算法自研算法自研能力的主機廠能力的主機廠（如上汽、廣汽、長安等）（如上汽、廣汽、長安等）基本選擇自研上層應用算法，但將中間件等其他軟件外包；部分完全沒有算法自研能力的主機廠（如北

57、汽、賽力斯、東風等）部分完全沒有算法自研能力的主機廠（如北汽、賽力斯、東風等）便將應用算法軟件委托博世等傳統 Tier1、第三方算法廠商、互聯網企業（如賽力斯委托了華為）或委托自動駕駛廠商與 Tier1 共同給出整體解決方案（如文遠知行與博世），并將中間件、操作系統都外包。多家軟件供應商布局自動駕駛應用軟件，提供底層算法或標簽標注服務：多家軟件供應商布局自動駕駛應用軟件，提供底層算法或標簽標注服務：當前國內外許多軟件供應商可提供自動駕駛底層算法或標簽系統，供主機廠整合訓練自己的應用算法。例如，中科創達可為客戶提供軟件集成及測試全覆蓋的自動駕駛方案，且在2022 年 4 月與地平線合資成立控股公

58、司，圍繞地平線車規級 AI 芯片為主機廠、一級供應商提供高質量智能駕駛軟件平臺和算法服務；光庭信息的智能駕駛軟件解決方案包括泊車路徑生成算法、自動駕駛行為規劃算法等，可實現精準的汽車智能駕駛功能。此外，光庭信息還為華為等客戶提供自動駕駛數據處理等技術服務。2）智能座艙應用軟件智能座艙應用軟件UI 設計開發：可替代性高，主機廠外包更具性價比設計開發：可替代性高，主機廠外包更具性價比 HMI 開發工具開發工具 Kanzi 在國內獨占鰲頭，各大軟件供應商亦有合作：在國內獨占鰲頭，各大軟件供應商亦有合作：智能座艙應用軟件即 UI 設計開發，而 UI 設計工具的主要廠商有 Rightware、Qt、El

59、ektrobit、Altia、CRANK、Epic Games、Unity 等。其中 Rightware 于 2016 年被國內汽車智能操作系統領先供應商中科創達收購，而 Rightware 旗下產品 Kanzi全球領先的 HMI 開發工具在國內市占率超 90%。國內汽車電子領先企業德賽西威亦與 Rightware 有密切合作關系，前者是國內汽車行業首家 Kanzi 代理和服務商。二者使用 Kanzi 軟件陸續合作開發了 G5R1、行業專題 http:/ 16/26 請務必閱讀正文之后的免責條款部分 DS03H 等，并在 2021 年合作完成了德賽西威第三代智能座艙中的 UI 設計。圖 11：

60、德賽西威與 Kanzi 合作開發第三代智能座艙 UI 設計 資料來源：Rightware 官網，浙商證券研究所 智能座艙應用軟件可替代性高，主機廠外包性價比高：智能座艙應用軟件可替代性高，主機廠外包性價比高：智能座艙應用軟件主要提供信息、娛樂功能，因此相比于自動駕駛應用算法軟件，智能座艙應用軟件的開發難度更小。此外，由于智能座艙 UI 設計側重于人車交互，更具有“手機”屬性，預計在未來預計會更加豐富，因此我們認為，從安全性、經濟性、交付速度角度考慮，主機廠向軟件供應因此我們認為，從安全性、經濟性、交付速度角度考慮，主機廠向軟件供應商采購智能座艙應用軟件的可能性更高。商采購智能座艙應用軟件的可能

61、性更高。4 重點公司盤點：汽車軟件市場潛力巨大，供應商與主機廠合作重點公司盤點：汽車軟件市場潛力巨大，供應商與主機廠合作共贏共贏 4.1 軟件供應商收費模式分化有二軟件供應商收費模式分化有二 基于主機廠自研或外包偏好，第三方供應商的營收模式分化出全棧式服務和部分式服基于主機廠自研或外包偏好，第三方供應商的營收模式分化出全棧式服務和部分式服務兩種：務兩種：如前文所述，我們認為自動駕駛軟件是主機廠在無人駕駛賽道上競爭的根本，對ADAS/AD軟件的掌握程度很大程度上決定了主機廠能否在由L2+邁向更高級別自動駕駛的智能汽車市場競爭中勝出。一些希望通過全棧式自研掌握自動駕駛關鍵技術，并增強市場競爭力的主

62、機廠（如蔚來、小鵬、理想等造車新勢力和特斯拉）偏好采購第三方供應商的部分式服務偏好采購第三方供應商的部分式服務（如座艙或非核心的 ADAS 應用軟件）；其他自研能力較弱或不具備軟硬件研發經驗的主機廠，為在短期內高效實現汽車智能化升級，考慮到 Tier1 的 AD/ADAS 供應商和域控制器集成商擁有較多硬件、軟件和算法的研發經驗和技術優勢，因而偏好向第三方供應商采購自動偏好向第三方供應商采購自動駕駛域和智能座艙域的全棧式服務。駕駛域和智能座艙域的全棧式服務。目前，國內的中科創達、德賽西威等眾多供應商都基于軟硬件融合、算法等優勢，在核心芯片、系統或關鍵軟硬件的基礎上延伸開發全棧式解決方案。但主機

63、廠仍會根據自身實力和對自動駕駛和智能座艙的戰略規劃，在供應但主機廠仍會根據自身實力和對自動駕駛和智能座艙的戰略規劃，在供應鏈市場靈活選擇以獲取最大效益。鏈市場靈活選擇以獲取最大效益。行業專題 http:/ 17/26 請務必閱讀正文之后的免責條款部分 軟件供應商的收費模式有軟件供應商的收費模式有 NRE 收費模式和授權式收費模式兩類：收費模式和授權式收費模式兩類：NRE（Non-Recurring Engineering）收費模式，即接受外包。其按照項目所需的工時與開發人員數量一次性報價，客戶可以一次性或者分期付款，市場門檻較低。而授權式收費對技術水平要求較高，具體又可以細分為“License

64、+Royalty”IP 授權方式與“License+NRE”打包式收費 2種。其中，前者出售 IP 和客戶的軟件開發授權，按照汽車單價、出貨量按比例分成；后者指一次性研發費加上根據單車量制定的費用。以軟件 IP 授權費為例，佐思汽研估算目前單車軟件 IP 授權費至少在 2000-3000 元，隨著智能汽車功能復雜度的提升，單車軟件授權費還將繼續增長。圖 12：軟件供應商營收模式 資料來源：浙商證券研究所 行業專題 http:/ 18/26 請務必閱讀正文之后的免責條款部分 全棧式服務采用授權式收費模式，部分式服務采用全棧式服務采用授權式收費模式，部分式服務采用 NRE 收費模式：收費模式：對于

65、研發實力較弱的主機廠，全棧式供應商能提供其所需要的核心軟硬件，同時該類供應商的技術實力使其能夠采用授權式收費模式（即“License+Royalty”IP 授權方式或“License+NRE”打包式收費）。而采用授權式收費模式的供應商通常能獲得更高的毛利率、更穩定的營收而采用授權式收費模式的供應商通常能獲得更高的毛利率、更穩定的營收以及更強的客戶粘性。以及更強的客戶粘性。例如，國內全棧式供應商中，中科創達憑借全棧式服務與 IP 授權的收費模式近年來發展迅猛、業績表現亮眼；東軟集團也布局全棧式業務，采取“License+NRE”打包式收費，毛利率穩步上升。對于自研為主的主機廠，供應商更適合提供單

66、次付費或外包類為主的部分式服務項目，并采取 NRE 收費模式。盡管采取 NRE 收費模式的供應商的毛利率可能不及采取授權式收費模式的供應商，但鑒但鑒于部分主機廠會長期堅持自研核心軟件，因此以光庭信息為代于部分主機廠會長期堅持自研核心軟件，因此以光庭信息為代表的部分式服務軟件供應商仍能在市場中占據一定地位。表的部分式服務軟件供應商仍能在市場中占據一定地位。綜上，綜上，我們看好以全棧式技術為核心且有實力采取“我們看好以全棧式技術為核心且有實力采取“License+Royalty”IP 授權方式或授權方式或“NRE+License”打包式進行收費的技術型供應商，如中科創達、東軟集團。同時，我打包式進

67、行收費的技術型供應商，如中科創達、東軟集團。同時，我們認為提供單次服務以及軟件外包型，并采取們認為提供單次服務以及軟件外包型，并采取 NRE 收費模式的“賣收費模式的“賣鏟人”如光庭信息鏟人”如光庭信息等，同樣是市場不可或缺的，因此也擁有較大的市場機會。等，同樣是市場不可或缺的，因此也擁有較大的市場機會。表 8：單車軟件 IP 授權費估算 軟件軟件 IP 單車軟件授權費估算單車軟件授權費估算 附注附注 操作系統內核優化 100-150 元 車載控制和信息娛樂兩個 OS 的軟件授權費用，兩個操作系統一個負責車載控制系統(高可靠性，高安全性)，一個負責信息娛樂系統(應用豐富)，按汽車平均單價測算，

68、目前操作系統優化平均 100-150 元/車?；A軟件、中間件 200-300 元 CP Autosar 和 AP Autosar、SOA 軟件平臺，以及座艙中間件、自動駕駛中間件、車控中間件等 Hypervisor 100-150 元 以智能座艙為例，目前主要使用的方案是 QNX Hypervisor+QNX 儀表+Kanzi的組合，從入門費、席位費、服務費、授權費到其他開發成本，以及有效的技術支持，從短期來看單臺成本降低可能沒有想的那么大，但綜合來看還是值得的。非開源的 Hypervisor 可能需要支付從入門費、席位費、服務費、授權費到其他開發成本及有效的技術支持：如黑莓 QNX 入門費

69、約 21 萬美元。人機交互 50-100 元 包括 UI/UX 設計軟件授權費用、語音交互(前端聲源定位、降噪和識別、語音云端的 ASR 和自然語義理解)、手勢控制授權費等。ADAS/AD 算法框架 200-300 元 核心共性功能模塊包括自動駕駛通用框架、網聯、云控等算法的編程框架(如TensorFlow、Caffe、PaddlePaddle 等)。車內視覺 AI 算法軟件 50-80 元 DMS 駕駛員疲勞監測、人臉識別、電子后視鏡等 環視和泊車軟件 200-300 元 360 環視拼接、芯片內置的前視算法(比 Mobileye EyeQ)、泊車軟件等，視覺泊車可以額外打成軟件包，賣給用戶

70、 高精度地圖軟件 1000 元 現階段高精度地圖初始授權費 500-700 元，更新服務費 100 元/年，整車生命周期單車價值 ASP 將從過去的電子導航地圖的 300 元/車提升至 1000 元/車以上 云服務、OTA 和安全軟件 200-300 元 SOTA、FOTA、信息安全軟件、云服務 網聯軟件 50-100 元 4G/5G 流量、C-V2X 軟件棧和授權費、TCU 和網關軟件 資料來源：佐思汽研，浙商證券研究所 行業專題 http:/ 19/26 請務必閱讀正文之后的免責條款部分 4.2 中科創達：智能操作系統龍頭，軟件業務營收快速增長中科創達：智能操作系統龍頭，軟件業務營收快速增

71、長 智能操作系統核心技術在手，提供全棧式解決方案：智能操作系統核心技術在手，提供全棧式解決方案：公司成立于 2008 年，專注于智能操作系統底層技術及應用技術開發，軟件產品及信息技術服務主要應用于智能軟件、智能網聯汽車、智能物聯網 3 大領域。1）智能軟件業務）智能軟件業務：提供基于芯片底層的全棧軟件產品及解決方案，支持 Android、Linux、鴻蒙、Windows 等主流操作系統，覆蓋內核驅動程序集成、框架優化、運營商認證實現、安全增強、新設計的用戶界面、上層應用定制化等重要環節。2）智能網聯汽車業務：）智能網聯汽車業務：為汽車提供多樣化的汽車軟件產品和技術解決方案，形成了橫跨智能座艙、

72、智能駕駛、智能交互、智能網聯和仿真測試等的產品矩陣。目前公司已在全球擁有超過 200 家智能網聯汽車客戶，與廣汽、上汽、理想、大眾、豐田等頭部車廠合作的深度和廣度均在提升。3）智能物聯網業務：）智能物聯網業務：為 OEM/ODM、企業級以及開發者客戶提供一站式解決方案，構建以 IoT OS 為核心的“云-邊-端”分布式智能操作系統及一體化、全場景解決方案。以“以“IP+服務服務+解決方案”的綜合商業模式為主，營收主要來自解決方案”的綜合商業模式為主，營收主要來自軟件開發和軟件許可：軟件開發和軟件許可：“IP+服務+解決方案”指在開發期內，公司收取軟件開發費，出貨后按照汽車的出貨量收取軟件許可費

73、。公司 IP 收入占比高，出售 IP 和客戶軟件開發授權保證了公司收入的穩定性和客戶粘性。憑借著在操作系統平臺產品和技術的領先地位和這一商業模式，公司的智能軟件業務營收快速增長，毛利率持續提高。在不同業務結構上，2021 年公司三大業務占比約為 4：3：3，其中智能軟件業務占比最大，主要客戶包括高通公司、展訊通信等國際知名的移動芯片廠商，以及索尼、NEC、夏普等知名移動智能終端廠商。深度綁定芯片龍頭高通深度綁定芯片龍頭高通，注重與產業鏈上游多方合作：，注重與產業鏈上游多方合作：公司與智能汽車芯片的絕對龍頭高通在智能駕駛域已有多年合作，2022 年高通更是入股公司子公司暢行智駕以加快推進基于高通

74、平臺的自動駕駛域控制器產品的開發。同時公司也注重多方合作而不依賴某一巨頭，與產業鏈上游多家主流公司展開了較為深入的合作，例如，公司目前擁有英偉達專用實驗室，以及基于 DRIVE 和 Jetson 兩大平臺的專業驅動、畫質調優、畫質測試（IQ test）團隊等；2022 年公司與國產智能駕駛芯片龍頭地平線成立合資公司，為地平線的自動駕駛芯片平臺提供全方位的軟件支持。圖 13：2017-2021 年公司智能軟件業務收入（億元）及同比 圖 14：2021 年公司收入結構 7.458.499.6711.6216.3113.90%13.83%20.24%40.33%00.10.20.30.40.5024

75、68101214161820172018201920202021營業收入（億元）同比增長 16.31,39%12.24,30%12.72,31%智能軟件智能網聯汽車智能物聯網 資料來源：Wind,浙商證券研究所 資料來源：Wind,浙商證券研究所 行業專題 http:/ 20/26 請務必閱讀正文之后的免責條款部分 4.3 德賽西威：全棧式服務供應商，前裝銷售業務實力強勁德賽西威：全棧式服務供應商，前裝銷售業務實力強勁 座艙域產品起家，駕駛域、網聯域產品業績可觀：座艙域產品起家，駕駛域、網聯域產品業績可觀：公司從座艙域產品起家，逐步向駕駛域、網聯域擴展汽車智能產品，提供全棧式服務。智能座艙是公

76、司核心業務，座艙類的駕駛信息顯示產品與智能駕駛類產品是當前公司業務增長主力。1）智能座艙：）智能座艙：主要提供座艙域控制器、車載信息娛樂系統、駕駛信息顯示系統、車載空調控制器等相關產品。公司信息娛樂系統、顯示模組及系統、液晶儀表產品業務均發展良好，訂單儲備充足。2）智能駕駛：）智能駕駛：主要提供 IPU04 的大算力域控制器、傳感器、全自動泊車系統、360 度高清環視系統和駕駛員監測系統（DMS）等產品。2021 年度，公司智能駕駛業務銷售額同比增長近 100%，智能駕駛產品獲得年化銷售額超過 40 億元的新項目訂單。3）網聯服務：）網聯服務：主要包含智能網聯類產品。目前公司已實現整車級 OT

77、A、網絡安全、藍鯨 OS 終端軟件、智能進入、座艙安全管家、信息安全等網聯服務產品的商品化，獲得一汽-大眾、長安福特、廣汽豐田、上汽通用五菱等多個客戶訂單。公司主攻前裝市場，客戶結構優質：公司主攻前裝市場，客戶結構優質：前裝銷售指公司直接將產品銷售給境內整車廠，在整車出廠前，按照客戶要求設計車載電子產品；后裝銷售指公司將產品銷售給終端零售客戶（如汽車經銷商、4S 店等），采用預收款方式。公司以前裝銷售為主，前裝市場和后裝市場占比約為 9：1。此外，公司客戶結構優質，涵蓋多家主流自主品牌及日系、歐美系車廠。在核心業務智能座艙領域，公司第三代座艙產品獲得長城汽車、廣汽埃安、奇瑞汽車、理想汽車等多家

78、主流自主品牌客戶的項目定點。背靠芯片巨頭英偉達，深度合作成效顯著：背靠芯片巨頭英偉達，深度合作成效顯著：目前，公司是全球消費級電子芯片巨頭英偉達的全球六家 Tier1 供應商中唯一一家國內供應商（其余 5 家分別為博世、采埃孚、海拉、奧托立夫、大陸）?；谠谧詣玉{駛領域與英偉達的深度合作，公司有望深度受益于英偉達的強大研發實力和完備軟件生態。此外，公司在 2018 年便與小鵬汽車、英偉達簽訂三方戰略合作協議，共同開發 L3 級自動駕駛技術。目前公司基于英偉達 Xavier 的自動駕駛域控制器產品 IPU03 已于小鵬 P7 車型上量產。圖 15：公司三大業務簡介 圖 16：2020-2021

79、年公司三大業務占比 86.95%82.48%10.48%14.50%2.57%3.02%0%20%40%60%80%100%20202021智能座艙智能駕駛網聯服務及其他 資料來源：公司官網，Wind,浙商證券研究所 資料來源：Wind,浙商證券研究所 行業專題 http:/ 21/26 請務必閱讀正文之后的免責條款部分 4.4 光庭信息：智能汽車軟件庫，專注汽車電子軟件光庭信息：智能汽車軟件庫，專注汽車電子軟件 深耕汽車電子軟件業務，多領域布局提供全棧式服務：深耕汽車電子軟件業務，多領域布局提供全棧式服務：公司成立于 2011 年，經過十余載發展，形成了高品質全域全棧軟件開發和規?；焖俳桓?/p>

80、的能力。從產品和服務看，公司主營業務收入的主要來源是汽車電子軟件和技術服務，按照應用領域可進一步分為智能座艙、智能電控、智能駕駛、智能網聯汽車測試、移動地圖數據服務五項業務。公司產品和服務亦得到日本電產、延鋒偉世通、佛吉亞歌樂、電裝、馬瑞利等全球知名汽車零部件供應商的廣泛認可。軟件開發實力強勁，長期支撐公司營收：軟件開發實力強勁，長期支撐公司營收：根據客戶類型與需求的不同，公司主要業務包含定制軟件開發、軟件技術服務、第三方測試服務、軟件許可以及系統集成。其中與軟件開發相關的收入（除去系統集成外的其他收入總和）從 2017 年起始終占總營業收入的 90%以上。業務全開發外包，采用業務全開發外包，

81、采用 NRE 收費模式：收費模式：公司業務幾乎為全開發外包，采取 NRE 收費模式，收取一次性開發和服務費用。其中智能座艙業務約 60%來自 NRE，30-40%來自人力外包，較少采用 Royalty 和 License。合作伙伴實力雄厚，關系密切穩固合作伙伴實力雄厚，關系密切穩固：公司與全球汽車電子領域領先廠商佛吉亞歌樂在車載導航系統、移動地圖數據服務、智能座艙等領域有著長期合作。2016 年，公司與佛吉亞歌樂共同投資成立武漢樂庭，致力于座艙電子和車聯網軟件的創新。公司與智能電控領域的領先廠商日本電產亦保持良好合作關系。2017 年，公司與日本電產簽署戰略合作協議，以成立聯合實驗室的形式共同

82、開發 ADAS 產品應用軟件。圖 17：光庭信息主要業務簡介（按照產品和服務分類）圖 18：光庭信息軟件服務類收入占比 91.10%91.70%97.70%97.60%98.60%86.00%88.00%90.00%92.00%94.00%96.00%98.00%100.00%20172018201920202021 資料來源：公司年報，浙商證券研究所 資料來源：Wind,浙商證券研究所 4.5 東軟股份：汽車基礎軟件市場領跑者，汽車電子業務快速成長東軟股份：汽車基礎軟件市場領跑者，汽車電子業務快速成長 多元賽道布局領先，汽車業務穩定增長：多元賽道布局領先，汽車業務穩定增長：公司布局多個賽道，

83、在智慧城市、醫療健康、智能汽車互聯、企業數字化轉型等領域處于領先地位。主營業務包括醫療健康及社會保障、智能汽車互聯、智慧城市、企業互聯和其他，2021 年四大業務占比分別為 17.7%、39.0%、20.1%、23.2%，其中智能汽車互聯業務穩定增長。汽車基礎軟件市場地位領先，業務快速放量：汽車基礎軟件市場地位領先，業務快速放量：公司領先布局汽車基礎軟件，憑借技術優勢與眾多國內國際車廠建立長期合作，積累了大量的在手訂單，在“軟件定義汽車”的產業變革中優勢突顯，目前處于國內 Tier1 第一梯隊，業務快速放量。根據高工智能汽行業專題 http:/ 22/26 請務必閱讀正文之后的免責條款部分 車

84、研究院的市場數據，東軟在智能網聯座艙一級供應商前裝市場份額第二，乘用車 T-Box 前裝國產供應商市場競爭力排名第四，均處于行業前列。根植智能汽車互聯領域，業務持續放量快速成長：根植智能汽車互聯領域，業務持續放量快速成長：1）智能座艙等車載量產系列產品：智能座艙等車載量產系列產品：主要包括車載信息娛樂系統、智能座艙域控制器、T-Box/5G Box 等。截至目前，東軟車載量產業務已覆蓋絕大多數國內車廠以及眾多的國際車廠和合資車廠。2）汽車網聯：汽車網聯：以車路協同產品 C-V2X 為主。東軟自主研發的車路協同系統，已在國內主要主機廠和智能網聯汽車示范區獲得廣泛應用。3）東軟睿馳汽車軟件東軟睿馳

85、汽車軟件 Neu SAR、高級輔助駕、高級輔助駕駛和自動駕駛等基礎性產品：駛和自動駕駛等基礎性產品：公司戰略業務持續放量，自主研發的汽車基礎軟件平臺產品 NeuSAR 可實現軟硬件的有效解耦，打通域間數據鏈路，支持汽車 OTA 升級，目前已在本田、廣汽、吉利等眾多車廠得到應用，以 Neu SAR 為核心的產業生態初步形成；公司 ADAS 高級輔助駕駛量產產品已覆蓋一汽解放、陜汽、福田、戴姆勒、江淮等眾多車廠，在商用車智能駕駛國產供應商綜合排名第一；在新能源汽車領域，公司成功打造智能化 EV 產品體系，在第三方 BMS 市場持續排名第一?！癓icense+NRE”打包式收費，智能汽車互聯業務毛利

86、率穩定”打包式收費，智能汽車互聯業務毛利率穩定：公司采取 NRE 加 license打包的收費模式，例如對 Mdk（微控制器開發套件）的收費包括平臺開發費用與根據單車量制定的費用。在此收費模式下，公司智能汽車互聯業務穩定增長，2019、2020、2021年毛利率分別 18.04%、18.96%、20.88%，預計其中 IP 銷售部分毛利率超過 70%。芯片廠商多方合作，積極開發領先產品。芯片廠商多方合作，積極開發領先產品。公司與恩智浦、地平線等國內外芯片廠商分別在通用域控制器、ADAS 等領域展開了合作。2021 年，子公司東軟睿馳與邊緣人工智能芯片的全球領導者地平線在智能駕駛領域達成戰略合作

87、，意在共同積極探索智能化、自動化等關鍵汽車科技并開發市場領先的相關汽車產品。行業專題 http:/ 23/26 請務必閱讀正文之后的免責條款部分 5 附錄附錄 5.1 ADAS 系統介紹系統介紹 表 9：主流 ADAS 系統介紹 系統名稱系統名稱 系統介紹系統介紹 車道偏離預警系統 LDWS（Lane Departure Warning System）車道偏離預警系統 LDWS 是指行車中未打轉向燈突然大幅度偏離車道，不正常偏移時，行車記錄儀一旦判定行駛路線有異，便會以行車記錄儀的顯示屏幕提醒駕駛人，并發出聲響警告對司機進行警示。司機收到警示后可以馬上采取行動，回到原行車道上。車道偏離預警系統

88、主要由 HUD 抬頭顯示器、攝像頭、控制器以及傳 感器組成。當車道偏離預警系統開啟時，攝像頭（一般安置在車身側面或后視鏡位置）會時刻采集行駛車道的標識線，通過圖像處理獲得汽車在當前車道中的位置參數。當檢測到汽車偏離車道時，傳感器會及時收集車輛數據和駕駛員的操作狀態，之后由控制器發出警報信號，整個過程大約在 0.5 秒完成，為駕駛者提供更多的反應時間。如果駕駛者打開轉向燈，正常進行變線行駛，那么車道偏離預警系統不會做出任何提示。車道保持系統 LKS (Lane Keeping System)車道保持輔助系統 LKS 主要應用于結構化的道路上，如高速公路和路面條件較好（車道線清晰）的公路，且在車速

89、達到 65km/h 及以上才能運行。LKS 可在車道偏離預警系統（LDWS）的基礎上對剎車的控制協調裝置進行控制。在車輛行駛時，借助一個攝像頭識別行駛車道的標識線，為將車輛保持在車道上提供支持。該系統可檢測本車在車道內的位置，并可自動調整轉向，使本車保持在車道內行駛。如果車輛接近識別到的標記線并可能脫離行駛車道，那么 LKS 會通過方向盤的振動，或是聲音來提請駕駛員注意，并輕微轉動方向盤修正行駛方向，使車輛處于正確的車道上。若方向盤長時間檢測到無人主動干預，則會發出報警以提醒駕駛人員。如果車道保持輔助系統識別到本車道兩側的標記線，那么系統便處于待命狀態，這通過組合儀表盤中的綠色指示燈顯示。當系

90、統處于待命狀態時，如果在越過標記線前打了轉向燈，警告信號就會被屏蔽，認定駕駛員為有意識的換道。自適應巡航系統 ACC（Adaptive Cruise Control）自適應巡航系統 ACC 也可稱為主動巡航，類似于傳統的定速巡航控制，是一項舒適性的輔助駕駛功能，該系統適合于多種路況，為駕駛者提供了一種更輕松的駕駛方式。ACC 系統包括雷達傳感器、數字信號處理器和控制模塊。如果車輛前方暢通，ACC 將保持設定的最大巡航速度向前行駛；如果檢測到前方有車輛，ACC 將根據需要降低車速，與前車保持基于選定時間的距離，直到達到合適的巡航速度。在自適應巡航系統中，系統利用低功率雷達或紅外線光束得到前車的確

91、切位置，如果發現前車減速或監測到新目標，系統就會發送執行信號給發動機或制動系統來降低車速，從而使車輛和前車保持一個安全的行駛距離。當前方道路障礙清除后又會加速恢復到設定的車速，雷達系統會自動監測下一個目標。主動巡航控制系統代替司機控制車速，避免了頻繁取消和設定巡航控制。當與前車之間的距離過小時，ACC 控制單元可以通過與制動防抱死系統、發動機控制系統協行業專題 http:/ 24/26 請務必閱讀正文之后的免責條款部分 調動作，使車輪適當制動，并使發動機的輸出功率下降，以使車輛與前方車輛始終保持安全距離。前碰撞預防系統 FCW(Forward Collision Warning)前碰撞預防系統

92、 FCW 是通過雷達系統來時刻監測前方車輛，判斷本車與前車之間的距離、方位及相對速度，當存在潛在碰撞危險時對駕駛者進行警告。但 FCW 系統本身不會采取任何制動措施去避免碰撞或控制車輛。通過分析傳感器獲取的前方道路信息對前方車輛進行識別和跟蹤，如果有車輛被識別出來，則對前方車距進行測量。同時利用車速估計，根據安全車距預警模型判斷追尾可能，一旦存在追尾危險，便根據預警規則及時給予駕駛人主動預警。自動泊車系統 APA（Automatic Parking Assist）自動泊車系統 APA 利用車載傳感器（一般為超聲波雷達或攝像頭）識別有效的泊車空間，并通過控制單元控制車輛進行泊車。相比于傳統的倒車

93、輔助功能（如倒車影像、倒車雷達），自動泊車的功能智能化程度更高，有效減輕了駕駛員的倒車困難。APA 通過控制車輛的加減速度和轉向角度自動停放車輛。具體是通過 AVM（環視）和 USS（超聲波雷達）感知泊車環境，使用 IMU 和車輪傳感器估計車輛姿態（位置和行駛方向），并根據駕駛員的選擇自動或手動設置目標泊車位。然后系統進行自動泊車軌跡計算，并通過精確的車輛定位與車輛控制系統，使車輛沿定義的泊車軌跡進行全自動泊車，直至到達最終目標泊車位。盲點監測系統 BSD（Blind Spot Detection)由于汽車后視鏡存在視覺盲區，變道之前看不到盲區的車輛，如果盲區內有超車車輛，此時變道就會發生碰撞

94、事故。在大雨天氣、大霧天氣、夜間光線昏暗時，更加難以看清后方車輛，此時變道就面臨更大的危險，盲點監測系統便為解決后視鏡存在著盲區的問題而誕生。盲點監測系統 BSD，是汽車上的一款安全類的高科技配置，主要功能是掃除后視鏡盲區，依賴于車輛尾部兩個雷達，時刻監測車輛的側后面和側面狀態，如果車輛位于該區域內，駕駛員將通過后視鏡上盲點警告指示燈和組合儀表獲得相關警告提示，避免在車道變換過程中由于后視鏡盲區而發生事故。駕駛員疲勞預警系統 DFM（Driver Fatigue Monitor System）駕駛員疲勞預警系統 DFM 主要是通過攝像頭獲取的圖像，通過視覺跟蹤、目標檢測、動作識別等技術對駕駛員

95、的駕駛行為及生理狀態進行檢測，當駕駛員發生疲勞、分心、打電話、抽煙等危險情況時，在系統設定時間內報警從而避免事故發生。DFM系統能有效規范駕駛員的駕駛行為、大大降低交通事故發生的幾率。通過分析駕駛員的疲勞特征（如打哈欠、閉眼等），對疲勞行為及時發出疲勞駕駛預警。高精準度的算法甚至能做到不受時間段、光照情況、是否戴墨鏡等外界條件影響，始終對駕駛員的疲勞狀態進行有效管理。當駕駛人員產生生理疲勞狀態時，立即發出預警警告，及時喚醒駕駛員，避免嚴重事故發生。行業專題 http:/ 25/26 請務必閱讀正文之后的免責條款部分 自適應燈光控制 ALC（Adaptive Light Control）自適應燈

96、光控制 ALC 是一種智能燈光調節系統。通過感知駕駛員操作、車輛行駛狀態、路面變化以及天氣環境等信息，AFS 自動控制前照燈實時進行上下、左右照明角度的調整，為駕駛員提供最佳道路照明效果。自適應前照燈系統共由四部分組成：傳感器、ECU、車燈控制系統和前照燈。汽車車速傳感器和方向盤轉角傳感器不斷地把檢測到的信號傳遞給 ECU，ECU 根據傳感器檢測到的信號進行處理，把處理完后的數據進行判斷，輸出前照燈轉角指令，使前照燈轉過相應的角度。汽車在轉彎時，重點是要提前看到所轉方向的障礙物，根據現實駕駛的經驗，車燈一般只需轉過 015 即可，即只需所轉方向側的那只前照燈實現智能轉向就可，另一側前照燈仍保持

97、原來的方向。它可以通過控制系統能夠顯著改善各種路況下的照明效果，提高行車安全。自動緊急制動 AEB（Autonomous Emergency Braking）自動緊急制動 AEB 是一種汽車主動安全技術，主要由 3 大模塊構成，其中測距模塊的核心包括微波雷達、激光雷達和視頻系統等，它可以提供前方道路安全、準確、實時的圖像和路況信息。AEB 系統采用雷達測出與前車或者障礙物的距離，然后利用數據分析模塊將測出的距離與警報距離、安全距離進行比較，小于警報距離時就進行警報提示。當小于安全距離時，即使駕駛員沒來得及踩制動踏板，AEB 系統也會自動啟動使汽車自動制動，為安全出行保駕護航。夜視系統 NVD（

98、Night Vision Device）夜視系統 NVD 是一種源自軍事用途的汽車駕駛輔助系統。NVD 能夠針對潛在危險向駕駛者提供更加全面準確的信息或發出早期警告，駕駛員在夜間或弱光線駕駛時因此能獲得更高的預見能力。NVD 由安置于車前保險杠的（UFPA）偵測傳感器和液晶抬頭顯示器（HUD）組成，它主要通過主動式紅外照射、微光夜視技術以及紅外熱成像技術，幫助駕駛者看見借汽車遠光燈無法清楚辨識的物體。駕駛者可將虛擬影像當作前方視野的一部分，提升了視線不佳時的行車安全性。資料來源：智能汽車電子與軟件,浙商證券研究所 6 風險因素風險因素 L2+智能汽車發展緩慢智能汽車發展緩慢。自動駕駛政策落地不

99、及預期自動駕駛政策落地不及預期。行業專題 http:/ 26/26 請務必閱讀正文之后的免責條款部分 股票投資評級說明股票投資評級說明 以報告日后的 6 個月內，證券相對于滬深 300 指數的漲跌幅為標準，定義如下：1.買 入：相對于滬深 300 指數表現20以上；2.增 持：相對于滬深 300 指數表現1020；3.中 性：相對于滬深 300 指數表現1010之間波動；4.減 持：相對于滬深 300 指數表現10以下。行業的投資評級：行業的投資評級：以報告日后的 6 個月內，行業指數相對于滬深 300 指數的漲跌幅為標準，定義如下：1.看 好：行業指數相對于滬深 300 指數表現10%以上；

100、2.中 性：行業指數相對于滬深 300 指數表現10%10%以上；3.看 淡：行業指數相對于滬深 300 指數表現10%以下。我們在此提醒您，不同證券研究機構采用不同的評級術語及評級標準。我們采用的是相對評級體系，表示投資的相對比重。建議：投資者買入或者賣出證券的決定取決于個人的實際情況，比如當前的持倉結構以及其他需要考慮的因素。投資者不應僅僅依靠投資評級來推斷結論。法律聲明及風險提示法律聲明及風險提示 本報告由浙商證券股份有限公司（已具備中國證監會批復的證券投資咨詢業務資格，經營許可證編號為：Z39833000）制作。本報告中的信息均來源于我們認為可靠的已公開資料，但浙商證券股份有限公司及其

101、關聯機構（以下統稱“本公司”）對這些信息的真實性、準確性及完整性不作任何保證，也不保證所包含的信息和建議不發生任何變更。本公司沒有將變更的信息和建議向報告所有接收者進行更新的義務。本報告僅供本公司的客戶作參考之用。本公司不會因接收人收到本報告而視其為本公司的當然客戶。本報告僅反映報告作者的出具日的觀點和判斷，在任何情況下，本報告中的信息或所表述的意見均不構成對任何人的投資建議，投資者應當對本報告中的信息和意見進行獨立評估，并應同時考量各自的投資目的、財務狀況和特定需求。對依據或者使用本報告所造成的一切后果，本公司及/或其關聯人員均不承擔任何法律責任。本公司的交易人員以及其他專業人士可能會依據不

102、同假設和標準、采用不同的分析方法而口頭或書面發表與本報告意見及建議不一致的市場評論和/或交易觀點。本公司沒有將此意見及建議向報告所有接收者進行更新的義務。本公司的資產管理公司、自營部門以及其他投資業務部門可能獨立做出與本報告中的意見或建議不一致的投資決策。本報告版權均歸本公司所有，未經本公司事先書面授權，任何機構或個人不得以任何形式復制、發布、傳播本報告的全部或部分內容。經授權刊載、轉發本報告或者摘要的，應當注明本報告發布人和發布日期，并提示使用本報告的風險。未經授權或未按要求刊載、轉發本報告的，應當承擔相應的法律責任。本公司將保留向其追究法律責任的權利。浙商證券研究所浙商證券研究所 上?？偛康刂罚簵罡吣下?729 號陸家嘴世紀金融廣場 1 號樓 25 層 北京地址：北京市東城區朝陽門北大街 8 號富華大廈 E 座 4 層 深圳地址：廣東省深圳市福田區廣電金融中心 33 層 上?？偛苦]政編碼：200127 上?？偛侩娫挘?8621)80108518 上?？偛總髡妫?8621)80106010 浙商證券研究所：https:/