1、第一章 行業概況高壓快充即為快速充電，衡量單位可用充電倍率（C）表示。充電倍率越大，充電時間越短。依據公式，電池充電的倍率（C）=充電電流（mA）/電池額定容量（mAh）。例如，電池容量為4000mAh，充電電流達到了8000mAh，則充電倍率為8000/4000=2C。高倍率充電并不是0%-100%的電量都通過大電流充入完成。合理的充電模式共分三個階段：階段一：預充電狀態，起到對電芯的保護作用階段二：大電流恒流充電，就是我們所說的高倍率充電階段，這個過程的電量區間往往在20%-80%階段三：恒壓充電，目的是限壓，防止電芯的電壓過高，破壞電池結構圖：電池充電運行模式資料來源：資產信息網 千際投

2、行快充本質是提升充電端功率和電池充放電倍率。電動車主要有兩種充電方式，直流快充和交流慢充。（1）交流慢充對應在家或者小區停車場的充電場景，充電功率較小從幾千瓦到幾十千瓦不等，通常需要8-10小時充滿電。交流慢充直接使用電網的220V交流電，通過車載充電器OBC內部的AC/DC轉換器將交流電轉換成直流電供給電動車電池。由于充電功率較低，車載OBC內置AC/DC轉換器功率一般較低，成本較低。（2）直流快充一般對應高速公路上/長途旅程中的充電補能場景，功率達到上百千瓦，僅需1-2小時充滿電。直流快充本質是把大功率AC/DC轉移到快充充電樁，直流充電樁內部通過整流器將電網的交流電轉換成大功率的直流電直

3、接給車載電池充電?？斐涞姆逯倒β誓苓_到350kW甚至480kW，超級快充時間有望降低到30分鐘以下，未來或將壓縮到十分鐘以下。圖：800V平臺車端產業鏈資料來源:資產信息網 千際投行 東方證券國內外車企紛紛將發展方向對準800V高電壓平臺背后的邏輯是，主力電動車型續航普遍突破600km后，縮短充電時間是提升電動車使用體驗的主要訴求之一。目前換電、大容量電池、快充都是為實現電動車更快捷的補能，而對比三種方案，快充或為較優補能方案。圖 三種方案對比資料來源:資產信息網 千際投行 興業證券國內自主品牌紛紛于2021-2022年開始積極布局800V平臺，2022年有多個車型量產。中短期內車企針對800

4、V推出價位在20-50萬元的中高端車型，以中大型轎車和SUV為主。圖 國內自主品牌布局資料來源：資產信息網 千際投行 東方證券海外主流車企、國內傳統自主品牌以及新勢力紛紛加速布局800V高壓平臺，更多800V車型將陸續上市。圖 國外車企布局資料來源：資產信息網 千際投行 東方證券第二章 商業模式和技術發展2.1 產業鏈中國電池高壓快充上游包括充電樁設備零部件、高壓快充材料端以及相關零部件；中游分別為直流充電樁、快充型動力電池、高電壓平臺；下游應用于新能源汽車充電。圖 中國高壓快充產業鏈資料來源：資產信息網 千際投行2.1.1 上游充電樁設備零部件（1）成本結構直流充電樁，俗稱“快充”，功率高、

5、充電快，但技術復雜且成本高昂，適用于專業化集中運維的場景，如大巴、公交車、出租車等。目前直流充電樁構成成本中，充電模塊和充電器、線占比較多，分別為41%和21%。其次分別為外殼、主控板、接觸器、繼電器、電表，占比分別為14%、7%、2%、2%、1%。資料來源：資產信息網 千際投行 充電樁管家（2）直流充電樁功率模塊隨著充電樁行業的不斷發展，充電設備技術逐漸完善、規模持續擴大，帶動直流充電樁模塊的最低生產價格不斷降低。數據顯示，2019年直流充電樁的充電模塊的成本價格最低降至0.4元/W，2020年約為0.38元/W。預計2022年直流充電樁的充電模塊的成本價格最低可達0.35元/W。資料來源：

6、資產信息網 千際投行 中商情報網高壓快充材料端（1）碳化硅功率器件高壓動力電池快充的電壓系統對功率半導體要求嚴苛。為了滿足800V高壓平臺的需求，需要把原先的硅基IGBT切換成碳化硅材料（SiC），因為碳化硅為材料做出的功率半導體耐高壓，耐高溫，熱損耗低。受益于新能源汽車及光伏領域需求量的高速增長，預計2024年全球SiC功率半導體市場規模預計將達26.6億美元，年均復合增長率達到24.5%。資料來源：資產信息網 千際投行 Omdia（2）負極材料隨著動力電池快充需求的擴大，有望加速硅基負極材料的產業化趨勢。雖然目前硅基負極的發展處于初期，但未來將不斷擴大。2020年出貨量激增，達0.9萬噸，

7、同比增長143.24%，預計2022年將達1.5萬噸。2.1.2 中游直流充電樁（1）公共直流充電樁數量近年來，直流充電樁數量一直保持增長趨勢。2021年中國公共直流充電樁數量為47萬臺，同比增長52.1%。預計2022年公共直流充電樁76.8萬臺。資料來源：資產信息網 千際投行 中國充電聯盟（2）快充樁占比情況隨著動力電池快充需求的不斷擴大，公共快充樁占比穩步提升。2017-2020年全球公共快充樁占比整體成長穩步提升的趨勢。提高電動車充電速度是行業發展趨勢，未來快充樁占比仍有望逐步提高。預計2022年公共快充樁占比將達33%。資料來源：資產信息網 千際投行（3）企業分析2021年中國公共直

8、流樁數量較多企業有特來電、國家電網及星星充電等，其中特來電直流樁數量為151537臺；2021年中國公共交流樁數量較多企業有國家電網、星星充電、云快充，分別有89338臺、68233臺、61321臺。資料來源：資產信息網 千際投行 中國充電聯盟快充型動力電池目前廣泛應用于大巴的新型快充動力電池主要由兩個材料體系構成：磷酸鐵鋰電池與鈦酸鋰電池，但是該兩個材料體系無論是材料本身的容量比，還是因為為了提升倍率特性而優化電芯結構設計的原因，快充型鋰電池能量密度普遍較低。（1）磷酸鐵鋰電池從出貨量來看，2021年磷酸鐵鋰電池的出貨量呈現大幅度增長，出貨量達117.10GW，同比增長404.74%。預計到

9、2022年出貨量將進一步增長至225.42GW。資料來源：資產信息網 千際投行 中國汽車動力電池產業創新聯盟（2）鈦酸鋰電池鈦酸鋰離子電池雖然倍率性能較差，能量密度不夠高，但其具有快充的優勢。隨著其價格日趨合理，充電設施配套日益完善，未來鈦酸鋰離子電池有望在動力鋰電池領域占據重要的一席之地。（3）企業布局龍頭企業紛紛入場高電壓平臺，華為推出首個AI閃充全棧動力域高壓平臺解決方案，2021年落地的FC1閃充方案，充電15min可實現30%-80%SOC；保時捷于2019年推出首款搭載800V電壓平臺的純電動量產車；比亞迪發布e平臺3.0，搭載800V高壓閃充技術；廣汽發布超級快充電池技術，其中3

10、C快充電池系統充電16min可完成0%-80%SOC，預計今年9月投產；吉利發布極氪001，搭載800V高電壓平臺；長城旗下蜂巢能源發布蜂速快充電池，其中第二代蜂速快充電池支持800V的高壓電氣架構，充電倍率達到4C。2.1.3 下游2022年上半年，新能源汽車產銷分別完成266.1萬輛和260萬輛，同比均增長1.2倍，市場占有率達到21.6%。其中，新能源乘用車銷量占乘用車總銷量比重達到24.0%，中國品牌乘用車中新能源汽車占比已達到39.8%。上半年新能源汽車產銷盡管也受疫情影響，但各企業高度重視新能源汽車產品，供應鏈資源優先向新能源汽車集中，從目前發展態勢來看，整體產銷完成情況超出預期。

11、資料來源：資產信息網 千際投行 中汽協2.2 商業模式按經營主體劃分，高壓快充主流的盈利模式包括充電運營商主導、車企主導以及第三方充電服務平臺主導三種模式。盈利來源方面，主要有：財政補貼、電費差價、廣告投放、車位經營、維修保養、配套娛樂等。圖 高壓快充商業模式資料來源：資產信息網 千際投行（1）運營商主導模式：是現階段主要運營模式，收入來源較單一，模式需完善運營商主導模式指由運營商自主完成充電樁業務的投資建設和運營維護，為用戶提供充電服務的運營管理模式，是充電樁行業現階段的主要運營模式。充電運營商一般具備雄厚的資本，前期對場地、充電樁等基礎設施進行大量投資。采用充電運營商主導模式的充電樁，大部

12、分為公用充電樁和專用充電樁。由于行業競爭激烈、用戶對充電費用很敏感，充電服務費提升較為困難，因此充電運營商都致力于提高單樁利用率，來提升盈利能力，樁體廣告費、增值服務費等占比較小。由于參與者較多，部分運營能力較弱的運營商逐漸退出。在300多家運營商中，運營超過1000個充電樁的企業僅15家，一些小企業已停止運營，少量頭部運營商目前主導充電樁市場。（2）車企主導模式：車企自建樁與合作建樁模式并存車企為提供更優質的服務，將充電樁作為售后服務提供給車主更優質的充電體驗，主要適用于較為成熟的電動汽車企業當中，對于資金和用戶數量有較高要求。采用車企主導模式的充電樁，大部分為公用充電樁，以及私用充電樁。但

13、充電樁的實際需求不斷增加，車企在能源供給與技術方面相對運營商而言較為匱乏，很難解決建樁成本和車主服務之間的矛盾，同時資金壓力較大，部分車企開始從自建充電樁逐漸轉變到與運營商合作運營的模式。（3）第三方充電服務平臺主導模式：充電資源分配更優，單樁利用率提升第三方充電平臺一般不直接參與充電樁的投資建設，通過自身的資源整合能力將 各大運營商的充電樁接入自家 SaaS 平臺，以智能管理為依托提供商業價值，其獨特的流量優勢使其他企業短期內難以復制。以平臺為主導的運營模式可打通不同運營商 之間的互聯互通，為用戶提供更便捷的一站式充電體驗。此種模式的收益來源于與運營商的服務費分成和以大數據挖掘為基礎的增值服

14、務，因此與運營商之間會存在部分利益沖突，一旦頭部運營商退出合作第三方平臺的價值將難以體現，因此需建立完善的相互依存、互惠互利的機制。圖：主流充電模式代表企業資料來源:資產信息網 千際投行 國聯證券2.3 技術發展對國內高壓快充產業的各個專利申請人的專利數量進行統計，排名前十的公司依次為：許繼電氣、沃爾核材、道通科技、特銳德、欣銳科技、得潤電子、積成電子、銀河電子、星云股份、雙杰電氣等。圖 上市公司專利數量資料來源：資產信息網 千際投行目前市場有多種快充方案。充電時間由電壓和電流共同決定，對于充電樁而言：充電時間（h）=電池能量（kWh）/充電功率（kW）。因此，增大充電功率可以縮短充電時長，而

15、充電功率由電壓和電流共同決定：功率（kW）=電壓（V）*電流（A）。所以想要縮短充電時間，有兩種方法：大電流、高電壓。圖 快充方案資料來源：資產信息網 千際投行大電流模式目前推廣程度低，特斯拉是代表。大電流充電過程中產生的熱量大幅增加，對汽車的散熱系統有更高的要求，且能量損失嚴重、轉化效率低，且需要使用更粗的線束。此外，大電流模式僅在10%-20%SOC（荷電狀態，指電池剩余可用電量占總容量的百分比，是電池管理系統中最為重要狀態之一）進行最大功率充電，其他區間充電功率也有明顯下降。高電壓模式是車廠普遍采用的模式，除減少能耗、提高續航里程外，還有減少重量、節省空間等優點。高電壓系統下，電流變小使

16、得整個系統的功率損耗減小，提高效率。若電流不變，汽車的電機驅動效率則會提升，從而增加續航里程、降低電池成本。高電壓模式的優點還包括降低高壓線束重量，同功率情況下，電壓等級的提高可減少高壓線束上的電流，使得線束變細，從而降低線束重量、節省安裝空間。圖：保時捷的800V高壓線束截面積僅為400V一半，減重4千克資料來源：資產信息網 千際投行 保時捷由于大電流快充方式的劣勢明顯，目前高電壓成為了快充主要趨勢。高電壓架構主要分為三類，純800V高壓快充成為主流。（1）純800V電壓平臺：電池包、電機以及充電接口均達到800V，車中只有800V和12V兩種電壓級別的器件，OBC、空調壓縮機、DCDC以及

17、PTC均重新適配以滿足800V高電壓平臺。純800V電壓平臺，優勢在于電機電控迭代升級，能量轉換效率高；劣勢在于電驅的功率芯片需要用SiC全面替代IGBT，零部件成本高。（2）雙400V電池組串并聯組合：利用電池管理系統將電池組在串聯、并聯之間轉換，在充電時，兩個電池組可串聯成800V平臺高電壓快充；在放電時，兩個電池組并聯成400V平臺供汽車運行時使用，直接使用原有400V的高壓部件。（3）純800V電壓平臺+額外DCDC：整車搭載一個800V電池組，在電池組和其他高壓部件之間增加一個額外的DCDC將800V電壓降至400V，車上其他高壓部件仍采用400V電壓平臺。圖 高電壓架構資料來源：資

18、產信息網 千際投行 GGII但是高壓快充的負面效應需要材料和器件升級。國外研究報告顯示，當電池進行大功率充電時，會發生三類負面效應：（1）熱效應：高電壓只是針對充電樁減小了電流，但對于單體電芯而言，電芯仍要承受電流增大帶來的發熱問題。在快充條件下，電池內外部的溫度差超過10攝氏度，不均勻的熱分布以及過高的溫度將引發一系列問題：粘結劑解體、電解液分解、SEI鈍化膜的損耗以及鋰枝晶等。直接導致的危害有：電池循環壽命降低、熱失控引發的安全問題。因此，熱效應對電池材料體系以及BMS管控系統提出了更高的要求。（2）鋰析出效應：鋰離子電池運作的本質就是鋰離子在正負極之間的脫嵌運動，然而在高充電倍率下，嵌鋰

19、的過程是不均勻的，鋰離子會因無法及時嵌入負極石墨層而選擇在負極表面沉積，形成鋰金屬。當鋰金屬不斷沉積，就會形成我們經常聽到的鋰枝晶。隨著充電倍率的增加，負極表面沉積的鋰枝晶數量越多。鋰枝晶的危害：負極表面鋰枝晶的持續生長，可能會刺破隔膜，造成電池內部短路從而導致熱失控；鋰枝晶在生長過程中會不斷消耗活性鋰離子，并不可逆轉，導致電池容量降低，降低電池使用壽命。（3）機械效應：在快充條件下，鋰離子快速從正極脫出，并嵌入負極，這會造成電池內部極高的鋰離子濃度，其結果是活性顆粒之間的應力錯配。當應力累積到一定值時，會造成活性顆粒、導電劑、粘結劑以及集流體之間的縫隙增大，并造成活性顆粒的微裂紋增加。直接影

20、響：活性顆粒之間縫隙的增加會顯著增加電池的內阻；顆粒微裂紋會降低了電池的循環壽命。為減小或解決上述負面效應，高壓快充需要材料體系升級和相應器件升級。2.4 政策監管高壓快充行業的行政監管部門為國家電網和發改委。國家在政策層面極力推動高壓快充技術的落地應用。2020年5月國務院發布2020年政府工作報告，首次提出“新基建”（新型基礎設施建設）概念，將充電基礎設施作為七大基礎設施之一，納入“新基建”。2021年中央經濟工作會議指出，當前經濟面臨需求收縮、供給沖擊、預期轉弱三重壓力，應堅持穩字當頭，強化政策發力，充電樁作為新基建組成之一，在穩增長主線下，建設節奏或將加速。2022年1月，國家發展改革

21、委、國家能源局等出臺國家發展改革委等部門關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見，提出到“十四五”末，我國電動汽車充電保障能力進一步提升，形成適度超前、布局均衡、智能高效的充電基礎設施體系，能夠滿足超過2,000萬輛電動汽車充電需求。多項政策落地，使得我國新能源充電樁行業的發展方向和發展目標逐漸清晰，為行業發展提供有益土壤。政府補貼從補車轉向補樁，從建設補貼拓展到運營補貼。2016年財政部等五部門出臺關于“十三五”新能源汽車充電基礎設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知，已對充電基礎設施建設、運營給予財政獎補。2022年國家發展改革委等部門關于進一步提升電動汽車充電基礎設施

22、服務保障能力的實施意見明確提出加大財政金融支持力度，一是優化財政支持政策，二是提高金融服務能力。此外各地方政府已明確出臺充電樁建設補貼、充電運營補貼相關政策?？梢园l現政府財政補貼政策向供給側傾斜，呈現出從“新能源汽車補貼”到“充電設施建設補貼”再逐漸轉變為“充電設施建設補貼+充電設施運營補貼”。充電槍充電樁發展助力高壓快充行業。2022年各省份出臺一系列政策推動新能源充電設施的建設，預計未來車樁比將逐步降低至2:1。根據中國充電聯盟數據，截止2021年，我國新能源汽車保有量為784萬輛，充電樁總數僅為261萬座，其中公共樁數量為114.7萬座，私人充電樁為147.1萬座，車樁比約為3:1。資料

23、來源：資產信息網 千際投行 中信證券第三章 行業估值、定價機制和全球龍頭企業3.1 行業綜合財務分析和估值方法圖：指數表現資料來源：資產信息網 千際投行 iFinD高壓快充行業估值方法可以選擇市盈率估值法、PEG估值法、市凈率估值法、市現率、P/S市銷率估值法、EV企業價值法、EV/Sales市售率估值法、RNAV重估凈資產估值法、EV/EBITDA估值法、DDM估值法、DCF現金流折現估值法、紅利折現模型、股權自由現金流折現模型、無杠桿自由現金流折現模型、凈資產價值法、經濟增加值折現模型、調整現值法、NAV凈資產價值估值法、賬面價值法、清算價值法、成本重置法、實物期權、LTV/CAC（客戶終

24、身價值/客戶獲得成本）、P/GMV、P/C(customer)、梅特卡夫估值模型、PEV等。圖：均勝電子主營業務構成資料來源：資產信息網 千際投行 iFinD3.2 行業發展和驅動因子政策驅動2022年國家定調“穩增長”，充電樁、換電站的投資建設作為“新基建”系列，有望迎來風口。比如，近一點的，7月19日，交通運輸部召開部務會，審議了加快推進公路沿線充電基礎設施建設行動方案，將公路沿線充電基礎設施劃歸到落實國務院穩住經濟的一攬子政策措施之下。北京是力爭到2025年全市新能源汽車累計保有量力爭達到200萬輛，充電樁累計建成70萬個；上海是計劃到2025年滿足125萬輛以上電動汽車的充電需求，全市

25、車樁比不高于21。安徽力爭到2025年汽車生產規模超300萬輛，各類充電樁23.7萬個，充電站4750座。政策層面早已吹響號角，高壓快充的席卷而來勢必也會引起產業層面一定程度的動蕩與重塑。汽車電動化的驅動電動汽車發展步入高速增長階段。EVTank數據顯示，2021年，全球新能源汽車銷量達到670萬輛，同比大幅度增長102.4%，全球汽車電動化滲透率也由2015年0.8%增長到2021年的7.74%，預計2022年、2025年全球新能源汽車銷量將分別超過850萬輛、2200萬輛。乘聯會數據顯示，9月新能源汽車零售滲透率達到31.8，預計2022年、2025年我國新能源汽車銷量將超過600萬輛、1

26、000萬輛。截至2022年9月底，新能源汽車保有量達1149萬輛，前三季度新注冊登記371.3萬輛。2022年前三季度，全國新注冊登記新能源汽車371.3萬輛，同比增加184.2萬輛，增長98.48%。預計到2025年國內新能源汽車保有量將達到4000萬輛，保有量占比將達到10%。核心部件升級驅動高壓快充導致整車高功率密度提升，運轉負荷更大，整車高壓系統零部件在性能和安全方面需要升級。除了動力電池電芯材料和設計升級，整車高壓部分電氣系統零部件需一并升級，主要體現在三個大的方面：全車熱管理系統的總功率 提升、復雜度提高；針對電氣系統的高負荷系統性升級，相關功率器件需要 降低損耗提高效率，其中最明

27、顯趨勢是，大三電小三電中 SiC 基功率器件替換 Si 基功率器件（重點為電控逆變器中SiC MOSFET 替代 Si IGBT）；為保障高 負荷下汽車的安全性能，相關的器件比如數字隔離芯片、薄膜電容、連接器、熔斷器、繼電器等在數量和性能都有提升需求。三個方面的升級相互關聯，具有“連鎖”反應。比如 Si 基 IGBT 替換成 SiC 基 MOSFET，工作的功率和頻率提升，對應的隔離驅動需要一并升級，而薄膜電容的數量需要提升，才能達到電氣系統相關安全性的要求。資料來源：資產信息網 千際投行 英大證券3.3 行業風險分析和風險管理政策變化風險行業所處的輸配電及控制設備制造行業與國家宏觀經濟政策、

28、產業政策以及國家電力規劃有著密切聯系。國民經濟發展的周期波動、國家行業發展方向等方面政策變化可能對行業的生產經營造成影響，國家電力投資的力度直接影響輸配電行業的發展規模。市場競爭風險行業部分細分市場領域的資金門檻和資質壁壘逐漸降低，導致電氣機械和器材制造業市場競爭加劇，可能對行業的經營業績造成一定的不利影響。應對措施：行業內企業應通過持續自主創新，企業競爭力顯著增強，市場開拓力度加大。原材料價格波動風險電力輸配電及控制設備制造行業產品成本構成中，鋼材、有色金屬、非金屬材料等原材料在總成本中占一定比重。原材料價格的波動將對行業盈利能力產生一定程度的影響。應對措施：行業內企業將實行統一采購，提高規

29、模效益，并及時關注價格變化趨勢，采取靈活措施，規避價格風險。人才引進風險行業作為專注于電力、自動化和智能制造的高科技現代行業，高端人才對于行業的發展至關重要。應對措施：業內企業應積極制定激勵機制及人才培養制度，但新興領域領軍人才和復合型高端國際化人才儲備不足。培養學科帶頭人，提升人才隊伍整體水平是行業人才隊伍建設的重點工作。新興領域和行業發展慢于預期的風險 新能源汽車、智能座艙、智能駕駛等是整個行業的發展趨勢，但仍存在行業整體商業化進度慢于預期的風險。應對措施：未來，業內企業應當持續推進新興領域產品系的布局和新客戶的開拓，并利用業內企業在這些新興業務領域的優勢，與上下游公司廣泛合作，共同推進汽

30、車的新能源化和智能化。3.4 競爭分析-SWOT 模型優勢高電壓模式相較高電流模式，具有高效充電區間更大、充電功率天花板較高、技術難度更低等優勢，有望成為現階段快充主流路線?；诟唠妷旱目斐淠軌驅崿F在更大區間SOC保持較高的充電功率；具備相同峰值充電功率的高電流模式，高效充電SOC區間較小，其他區間充電功率下降迅速。特斯拉采取 400V 高電流路線，第四代快充電流將提升至 900A左右，電路中大電流會產生很高的熱損失，包括連接器、電纜、電池的連接、母線排等電阻發熱量呈平方級別增長，導致峰值充電功率雖然高，但平均功率不高，充電功率天花板相對高壓路線更低。劣勢快充系統主要由動力電池、動力電池高壓線

31、束、VCU、高壓控制盒、快充口、直流快充樁等組成。其原理是使鋰電池中的鋰離子高速運動，瞬間嵌入到電池的負極，這樣便是用大電流，在盡可能短的時間內快速給電池充電。然而汽車使用快充也可能產生不良影響，長期使用快速充電，會因為總在瞬間向電池輸入最大電流。會降低電池的還原能力，減少電池充放電的循環次數，也就縮短了電池的壽命。機遇85%的車主在公共充電場站平均單次充電時長在0.5-2小時之間,58.1%的車主認為充電排隊耗時長?！把a能時間長”成為新能源車主用車時遭遇的普遍難題。為緩解電動車用戶的補能焦慮,智能電動車企業紛紛加碼快充技術和服務的投入。其中,相較于換電模式,高壓快充在成本、效率、技術難度方面

32、優勢相對明顯。值得一提的是，進入2022年以來，政策對充、換電基礎設施建設的支持力度逐步增強，新能源汽車及其產業鏈相關行業均將獲得無限發展空間。威脅充電時間的減少在給消費者帶來更好體驗的同時也給電池帶來了考驗，電池的充電速度主要取決于鋰離子的脫嵌和遷移速率，當采用800V電壓平臺后，充電倍率最大可達6C（目前普遍為1C）。但在高充電倍率下，鋰離子脫嵌和遷移的速率加快，部分鋰離子來不及進入正負極，只能形成一些副產物，導致活性物質損失，加速電池壽命衰減。且動力電池在快充條件下，析鋰現象加劇，一方面將造成活性物質的損失，影響電池容量和壽命；另一方面，鋰枝晶一旦刺穿隔膜，將導致電池內部短路，造成起火等

33、安全風險。3.5 中國企業重要參與者中國主要企業有中國寶安000009.SZ、均勝電子600699.SH、許繼電氣000400.SZ、道 通 科 技 688208.SH、特 銳 德 300001.SZ、盛 弘 股 份 300693.SZ、沃 爾 核 材002130.SZ、萬祥科技301180.SZ、得潤電子002055.SZ、銀河電子002519.SZ等。圖 上市公司市值Top 10資料來源：資產信息網 千際投行 iFinD（1）均勝電子：寧波均勝電子股份有限公司（股票代碼：600699）是一家全球汽車電子與汽車安全頂級供應商，總部位處中國浙江省寧波市，主要致力于智能座艙、智能駕駛、新能源管理

34、和汽車安全系統等的研發與制造，在全球汽車電子和汽車安全市場居于領先地位。（2）許繼電氣：是中國電力裝備行業的領先企業，致力于為國民經濟和社會發展提供能源電力高端技術裝備，為清潔能源生產、傳輸、配送以及高效使用提供全面的技術、產品和服務支撐。公司聚焦特高壓、智能電網、新能源、電動汽車充換電、軌道交通及工業智能化五大核心業務，綜合能源服務、先進儲能、智能運維、電力物聯網等新興業務，產品廣泛應用于電力系統各環節。（3）萬祥科技：萬祥科技股份有限公司創立于2004年，總部位于江蘇省蘇州市吳中經濟開發區，注冊資本4億元人民幣，下設重慶井上通、東莞萬仕祥、常州微宙電子5家全資子公司，為擁有核心競爭力的消費

35、電子零部件、新能源汽車電池零部件供應商，形成了包括熱敏保護組件、數電傳控集成組件、精密結構件、柔性功能零組件及微型鋰離子電池等日益豐富的產品線。3.6 全球重要競爭者（1）奧迪-保時捷：保時捷下的TAYCAN使用的是J1平臺雖然是一個過渡&兼容400+800V的平臺，但的確是高壓快充行業較早一批。并在2020年6月就量產了，使用LG的軟包電芯，快充性能可以達到270kW峰值功率，達到5min 100km+15 min 10-80%SOC。但之后應該專注于PPE(Premium Platform Electric,高端電動平臺)。（2）奔馳：基于EVA2的車型（奔馳也叫EVA），目前就是EQS，

36、雖然其還是400V系統，但是已經初步具有了大功率快充的能力。目前奔馳官宣的15min 250km充電能力的來源這是目前已經量產的EQS旗艦的能力。MMA平臺將在24年左右登場，主要針對緊湊級車應該就是取代現在的EQA/B/C的基于油改電的車型），然后種種信息表明，這會是奔馳第一款基于800V架構的平臺，那期待其具有很高的充電倍率，200kW以上的快充基本就是順理成章的推測了。再考慮到奔馳體系對電池一向的高要求，電芯達到高比能+3C左右的快充指標也將指日可待。（3）特斯拉：為400V大電流路線代表，引領早期快充發展。特斯拉早在2012年推出超充V1，快充功率僅能達到 100kW，到2022年特斯

37、拉的超充發展到第四代 V4，通過不斷提升電流到900A，快充功率峰值能夠達到 350kW，可供特斯拉全部車型使用。第四章 未來展望主流車企加速布局，2022 年迎快充元年海外主流車企、國內傳統自主品牌以及新勢力紛紛加速布局800V高壓平臺，2022年更多800V車型將陸續上市，或成為高壓快充元年。海外以保時捷2019年投產的 Taycan 為代表的，充電功率達到 280kW，保時捷與奧迪聯合開發的PPE 平臺將在 2022 年達成 300kW 的峰值充電功率；韓國的現代起亞Ioniq-5一步到位從400V轉型到800V，在2021年達到220kW的充電功率，第二代產品將在2023年達到260k

38、W；奔馳和寶馬都從400V路線轉型，奔馳的 MMA800V 平臺預計 2024 年投入使用，寶馬的 NK1 800V 平臺預計 2025 年投入使用。國內自主品牌紛紛于2021-2022 年開始積極布局 800V 平臺，2022 年有多個車型量產。800V 高壓平臺相比 400V 高壓平臺的拓撲結構變化不大，或新增DC/DC 轉換器升壓兼容400V 充電樁，國內企業后續將從 400V 電池串并聯升級到完整 800V 架構，持續系統性升級，成本較高，中短期內車企針對 800V 推出價位在 20-50 萬元的中高端車型，以中大型轎車和 SUV 為主。資料來源：資產信息網 千際投行 興業證券我國有望于2025年在部分城市實現2-3C公共充電樁的初步覆蓋根據中國汽車工程學會發布的中國電動車充電基礎設施發展戰略與路線圖研究（2021-2035），我國將于2025年實現2-3C的充電樁在重點區域的城市和城際公共充電設施的初步覆蓋；于2030年實現3C及以上公共快充網絡在城鄉區域與高速公路的基本覆蓋；在于2035 年實現 3C 及以上快充在各應用場景下的全面覆蓋。充電標準方面，中國電力企業聯合會正在加緊制定ChaoJi 標準，將盡快落地。資料來源：資產信息網 千際投行 安信證券