【研報】港口行業深度報告：多維度格局向好建議布局低估值龍頭-20200713[49頁].pdf

1、多維度格局向好，建議布局低估值龍頭 港口行業深度報告 2020年7月13日 行業評級：看好 姓名李丹報告聯系人匡培欽 郵箱郵箱 電話021-80108040電話021-80108518 證書編號S1230520040003 添加標題 95% 摘要 2 港口行業在投資發展、區域格局、板塊估值方面邊際向好，帶來概念炒作之外可從基本面角度進行價值投 資布局，這將成為行業投資的核心預期差 投資發展改善：沿海港口的無序擴張放緩，從2016年到2019年，沿海港口固定資產投資年復合減少15%左右。未來需 求增長逐步填充富余產能，港口板塊整體投資回報率將逐步提升，港口行業將逐步迎來高投資回報的紅利時代； 區

2、域格局向好：國家推進港口區域一體化改革，江蘇、遼寧、山東、長三角等港口圈陸續開始整合之路，從價格角度看 各區域內港口價格戰時代即將結束，區域格局向好，板塊整體盈利有望回升； 估值回歸理性：2010年以來，港口板塊多次概念炒作，板塊整體估值處于30倍左右高位，但近兩年受中美貿易情緒影 響以及今年以來的新冠疫情影響，港口板塊估值逐步回歸理性，板塊估值回歸至10-15倍PE的合理區間。 新冠疫情之后，原油及干散吞吐向好，集裝箱吞吐下半年有望恢復正增長，這將成為短期板塊催化 原油：需求回升疊加低油價，上半年吞吐量維持相對高增長，根據港口協會統計，6月重點港口原油吞吐量同比大增 22.5%； 干散貨：下

3、游火電及鋼材需求復蘇，疊加港口補庫存需求，鐵礦石及煤炭吞吐量維持正增長； 集裝箱：上半年集裝箱吞吐量的確受新冠疫情影響有所下滑，前5個月全國主要港口集裝箱吞吐量同比減少6.8%；但隨 著國內及北美、歐洲的復工復產，港口集裝箱吞吐量逐步恢復，根據港口協會統計，6月份八大樞紐港口集裝箱吞吐量 基本恢復至去年同期水平，預期下半年恢復正增長。 投資建議：關注低估值龍頭上港集團、青島港、唐山港、日照港 oPoRrRqPrOsQwOtMtPoRnO7NaO8OtRmMpNoOiNoOrOeRoPtP9PmNnNNZnMwOwMqNpP 風險提示 3 1、全球新冠疫情持續時間超預期。 2、國內經濟復蘇不及預

4、期。 3、全球貿易惡化。 4、突發自然災害影響港口作業。 目錄 C O N T E N T S 港口行業綜述 01 02 03 長期看，多維度格局逐步向好 短期看，原油干散吞吐量向好 集裝箱逐步復蘇 04 關注低估值龍頭青島港、 上港集團、唐山港、日照港 行業綜述 01 Partone 港口業務分類 各貨種驅動不同 價格逐步市場化 5 添加標題 95% 港口業務分類橫向看分為集裝箱、干散貨、液體散貨三類 6 行業綜述 橫向看，港口業務按裝卸貨種分為：集裝箱、干散貨、液體散貨（油、液化石油氣/天然氣）等三類 集裝箱業務，主要裝卸集裝箱。集裝箱貨物以箱為運輸單元，世界最通用的集裝箱為標準箱。集裝箱

5、貨物以件雜 貨為主，包括日用百貨、工業品等，還有冷凍集裝箱、汽車集裝箱等。 干散貨業務，主要裝卸干散貨，主要是谷物、礦石、煤炭等大量的、以散裝形式運輸的固體物質，一般裝滿一船 或一艙。 液體散貨業務，主要裝卸石油、液化石油氣等，依賴專用管道運輸。 1.1 圖1： 集裝箱碼頭 資料來源： 青島港網站，浙商證券研究所 圖2： 干散貨碼頭圖3： 液體散貨碼頭 資料來源：青島港網站，浙商證券研究所資料來源：青島港網站，浙商證券研究所 集裝箱, 352個, 16% 干散貨, 938個, 44% 液體散貨, 454個, 21% 通用雜貨, 403個, 19% 添加標題 95% 港口業務分類橫向看分為集裝箱

6、、干散貨、液體散貨三類 7 行業綜述 集裝箱、干散貨、液體散貨三類貨種作業流程各有特點 1.1 圖4： 集裝箱處理流程 集裝箱船 岸邊集裝 箱橋吊 卡車 輪胎式集 裝箱橋吊 堆場 輪胎式集裝箱橋 吊/軌道式樣橋吊 卡車 岸邊集裝 箱橋吊 水路轉運 鐵路或公路 包裝或 拆裝 散貨貨物或 分裝貨物 鐵路或 公路 軌道式集 裝箱橋吊 進港船舶卸料臂管道油罐 長輸管線 管道 管道 火車/卡車 裝載臂 出港船舶 轉運 資料來源：青島港招股說明書，浙商證券研究所 進港船舶卸船機 門機卡車 皮帶機堆料機 堆場 取料機皮帶機裝車機火車 裝載機卡車 取料機裝船機船舶 圖5： 干散貨處理流程 圖6： 液體散貨處理

7、流程 圖7： 2019年，全國萬噸級以上碼頭泊位數量 資料來源：Wind，浙商證券研究所 集裝箱：作業自動化程度高，2017年，青島 港和上海洋山港自動化碼頭先后投入運營， 打開產能空間，增厚利潤。 干散貨：由于其裝卸物料的特性難以標準化 表達，因此其自動化發展進程較慢。其中大 部分運營流程仍以人工操作為主。 液體散貨：作業連續、密閉、運量大、效率 高，泊位一般按30萬DWT或以上設計 95% 港口業務分類橫向看分為集裝箱、干散貨、液體散貨三類 8 行業綜述 三類貨種裝卸自動化程度、毛利率存在差異 集裝箱業務，裝卸自動化程度高，港務費率高，毛利率較高 干散貨業務，裝卸自動化程度低，港務費率低，

8、毛利率低 液體散貨業務，裝卸自動化程度居中，毛利率居中 1.1 資料來源：各公司公告，浙商證券研究所 貨種代表港口/毛利率（2019年年報）平均毛利率 集裝箱上海港51%/青島港69%/寧波-舟山港42% 40%以上 干散貨日照港34%/秦皇島港 煤53%鐵礦石25%/唐山港48%/寧波-舟山港35%30%左右 液體散貨寧波-舟山港33%/青島港73%35%以上 表1：不同貨種代表港口及毛利率水平 95% 港口業務分類縱向 9 行業綜述 1.1 圖8： 港口企業主業產業鏈 縱向看，港口業務按作業流程分為：港口配套、裝卸、堆存、港口供應鏈和物流等業務 港口企業以碼頭裝卸及貨物堆存業務為主 依托主

9、業，港口企業逐步向上下游產業擴張 向上借助自身貨源優勢開展港口貨物供應鏈及貨代等業務（理貨） 向下依托自身港口資產開展碼頭配套服務、港口建設等業務 資料來源：浙商證券研究所整理 港口貨物供應鏈 物流 貨物裝卸貨物堆存港口配套業務 設施建設、港機制造 供電、供油、供水 安保、引航、接駁 平艙、圍油欄、停泊 集裝箱 金屬礦石、煤炭、糧食 油品 鋼材、機械設備 貨運代理、船舶代理 場站、倉儲 運輸、拖輪 理貨 上游業務 中游業務（港口碼頭）下游業務（港區、航企） 港口業務分類縱向 10 行業綜述 1.1 裝卸業務為港口最基礎業務之一 重要性：貨物吞吐裝卸業務是港口企業最基礎的、不可替代的業務 作業流

10、程：港口裝卸包括碼頭前沿裝卸船作業，港口前沿與后方間的搬運作業等 成本占比：裝卸成本在企業總成本中的占比在40% 到50% 之間（以裝卸為主業企業中甚至可達70%） 成本構成：固定成本（折舊攤銷）：燃料動力維修：人工成本=55：30 ：15 毛利率：港口裝卸業務由于價格固定，不可替代，為貨方剛需，因此毛利率較高，通常在30%50% 收費組成：分貨物港務費、作業包干費 貨物港務費率受政府嚴格管制，收入與吞吐量成正比 作業包干費實行市場調節價。 碼頭前裝卸船作業 前沿與后方間 搬運作業 港口堆存業務 分揀理貨 后發車輛裝卸作業 圖9：裝卸業務流程 資料來源：浙商證券研究所整理 港口業務分類縱向 1

11、1 行業綜述 1.1 堆存業務為港口另一重要基礎業務 重要性：與裝卸業務相輔相成，必不可少。航運量巨大而陸地交通運量則相對有限， 港口堆存是運方和貨方剛需 作業流程：港口堆存業務主要包括港口倉庫的堆碼拆垛作業、分揀理貨作業、理貨場中轉作業等 成本構成：堆存業務成本主要是倉庫等固定資產折舊和人工勞務，成本剛性，毛利率較高 收費組成：堆存保管費、庫場使用費和理貨服務費，實行市場調節價 圖10：堆存業務流程 資料來源：浙商證券研究所整理 港口裝卸 港口倉庫/堆場 堆碼拆垛作業 分揀理貨作業理貨場中轉作業 后方車輛 裝卸作業 港口業務分類縱向 12 行業綜述 1.1 港口貨物供應鏈和物流業務為上游延伸

12、業務 圖11：港口貨物供應鏈和物流業務生態圈 資料來源：CNKI，浙商證券研究所 重要性：港口供應鏈物流業務與裝卸堆存主業主業 相促相生是以信息技術為手段，以港口企業核心節 點的綜合運輸、全程物流服務新業態 港口企業角色：傳統制造業供應鏈業務以制造商為核 心，信息流是單向的，服務是單一的；港口作為供應 鏈核心，依托主場優勢，可以整合協調各類服務供應 商資源 細分業務：包括運輸、拖輪、理貨、貨物代理、場站 等各項服務，以市場調節價為主，政府指導價為輔； 也包括海鐵多式聯運等全程物流服務 發展趨勢：港口物流業務收入增長較快，如青島港收 入占比逐年提高 港口物流業務 理貨業務 配送業務 運輸業務 貨

13、物代理業務 場站業務 物流配套供給商 港務工程公司 修造船廠 燃料公司 水電公司 配套服務提供商 設計研究所 銀行保險 勞務公司 教育培訓 供 應 源 銷 售 商 客 戶 需 求 源 供 應 商 添加標題 港口業務分類縱向 13 行業綜述 1.1 港口配套業務面向航企，為重要輔助業務 圖15：液貨船周邊強制布設圍油欄 資料來源：中國日報網，浙商證券研究所 特殊性：港口配套業務是除裝卸堆存、港口物流以外的，具有港口特殊性的業務 服務項目：港務業務包括港口安保服務、引航、移泊、停泊、駁船取送、特殊平艙、圍油 欄使用等實行政府指導價的業務，以及提供船舶服務的供水、供油氣、供電、垃圾接受處 理服務、污

14、油水接受處理服務等實行市場調節價的業務 剛需業務：不是主要的收入和利潤來源，屬于貨、運方基礎需求，為重要輔助業務 資料來源：江海明珠網，浙商證券研究所 圖12：長江口引航外籍船舶（國家安全需要，強制性）圖13：特殊平艙作業以確保干散貨船舶穩定性 資料來源：江海明珠網，浙商證券研究所資料來源：中國日報網，浙商證券研究所 圖14：港口安保演習 -20.0% -10.0% 0.0% 10.0% 20.0% 30.0% 40.0% -20% -10% 0% 10% 20% 30% 40% 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 進出口金額增速

15、YoY（%）沿海港口集裝箱吞吐量增速YoY（%） 0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 0 10000 20000 30000 40000 50000 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 進出口金額（億元）沿海港口集裝箱吞吐量（萬TEU） 各貨種驅動不同 14 行業綜述 圖16：2000-2008、2010-2014,外貿高景氣度提振沿海港口集裝箱吞吐量 圖17：沿海港口集裝箱吞吐量受外貿出口增速

16、驅動 資料來源：交通運輸部，Wind，浙商證券研究所 1.2 集裝箱：主要受外貿出口增速驅動 集裝箱貨物主要是消費品、工業制成品，因此沿海港口集裝箱業務跟隨全球宏觀經濟和外貿變動，但波動率相對較小，代表港 口有上海港、青島港等 2000-2008年期間，進出口貿易復合增速23.5%，沿海港口吞吐量復合增速24.2%；2010-2014年期間，進出口貿易復合增速 4.7%，沿海港口吞吐量復合增速4.1%。 2009年由于金融危機，進出口貿易額驟降13.9%，吞吐量大減5.6%； 2015-2016年，發展中經濟體經濟增速放緩導致進口需求低迷，加之我國勞動密集型產品出口分化因素影響，進出口貿易連續

17、 兩年負增長，拖累吞吐量增速由2014年7.1%下滑至2016年3.6%。 資料來源：交通運輸部，Wind，浙商證券研究所 0 200000 400000 600000 800000 1000000 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 煤炭吞吐量（萬噸）金屬礦石吞吐量（萬噸） 非金屬礦石吞吐量（萬噸）糧食吞吐量（萬噸） 其他貨物吞吐量（萬噸） 添加標題 各貨種驅動不同 15 行業綜述 圖18：金屬礦石、煤炭等大宗物資吞吐量占比合計約3成 1.2 干散貨：受鐵礦石、煤炭等大宗干散貨補庫存驅動 2018年，沿海港口貨物吞吐量92.24

18、億噸，煤炭占比17.77%，金屬礦石（主要為鐵礦石）占比16.17% 煤炭吞吐量中，大部分為國內“北煤南運”，在渤海灣5港集中下水，吞吐量受供求關系影響，依賴于全國火力 發電需求和電廠煤炭庫存 當前，6大發電集團煤炭庫存降至8年均值線附近；隨著國內新冠疫情基本得到控制，6月下旬，6大發電集團日 均耗煤量63.22萬噸，較去年同期值63.25萬噸持平，預計下半年將進入補庫存階段 資料來源：Wind，浙商證券研究所 圖19：當前六大發電集團煤炭庫存接近8年來均值 資料來源：Wind，浙商證券研究所 0 500 1000 1500 2000 0 20 40 60 80 100 2014-01-01

19、2014-05-01 2014-09-01 2015-01-01 2015-05-01 2015-09-01 2016-01-01 2016-05-01 2016-09-01 2017-01-01 2017-05-01 2017-09-01 2018-01-01 2018-05-01 2018-09-01 2019-01-01 2019-05-01 2019-09-01 2020-01-01 2020-05-01 6大發電集團日均耗煤量（萬噸）6大發電集團煤炭庫存（萬噸） 6大發電集團煤炭平均庫存（萬噸） 添加標題 各貨種驅動不同 16 行業綜述 1.2 干散貨：受鐵礦石、煤炭等大宗干散貨補庫

20、存驅動 我國鐵礦石較大地依賴于澳洲和巴西進口，從港口集中上水 鐵礦石吞吐量短期看港口鐵礦石庫存，中長期看受房地產、基礎設施投資增速影響 當前港口鐵礦石庫存約為去年同期88%，預計20Q2、Q3鐵礦石進口將提速，有望帶動干散貨吞吐量增加 從2008-2009年投資大幅拉動鐵礦石進口看，為有效應對新冠疫情，今年新、老基建投資或將聯合發力，今、明兩年鐵礦石進 口量有望迎來新高 資料來源：Wind，浙商證券研究所 圖20：當前港口鐵礦石庫存在相對低位 -20% -10% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 0 25000 50000 75000 100000 125000 150000 20

21、07 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 鋼材產量（萬噸）鐵礦石進口量（萬噸） 鋼材產量YoY（%）鐵礦石進口量YoY（%） 房地產、基建合計投資YoY（%） 圖21：鐵礦石吞吐量中長期取決于房地產、基建投資增速 資料來源：Wind，浙商證券研究所 9000 11000 13000 15000 17000 2015.12 2016.03 2016.06 2016.09 2016.12 2017.03 2017.06 2017.08 2017.11 2018.02 2018.04 2018.06 2018.08

22、2018.11 2019.03 2019.05 2019.08 2019.11 2020.02 2020.05 港口鐵礦石庫存(萬噸)均值 0 20 40 60 80 100 120 -5% 0% 5% 10% 15% 20% 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 沿海主要港口石油吞吐量增速IPE布油（美元） -2% 2% 6% 10% 14% 18% 6000 26000 46000 66000 86000 106000 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

23、2019 石油吞吐量（萬噸）石油吞吐量增速（%） 石油、煤炭加工業增加值同比增速（%）化學化工增加值同比增速（%） 添加標題 各貨種驅動不同 17 行業綜述 1.2 液體散貨：主要為原油，吞吐量基于低油價疊加內生需求增 長驅動 我國是石油凈進口國，石油吞吐量短期受原油價格影響 中長期來看則取決于石化產業需求、戰略石油儲備量等下游需求 2012年因高油價，沿海港口石油吞吐量出現負增長；20132016 年間，原油價格連續下滑，帶動石油吞吐量加速增長 資料來源：Wind，浙商證券研究所 圖23：國內石化相關產業工業增加值保持穩健增長，內生需求較為強勁 圖22：石油吞吐量增速與油價變動呈負相關 資料

24、來源：Wind，浙商證券研究所 指 標數值指 標數值 石化和化工行業主營業務收入 年均增速5%5.5%規模（2025年）15萬億元-16萬億元 產業規模（2025年） 煉油9.3億噸PX（對二甲苯）4300萬噸 乙烯5000萬噸PVC聚氯乙烯）2700萬噸 表2：石化化工行業“十四五”規劃（征求意見稿） 資料來源：中國石化新聞網，浙商證券研究所 價格逐步市場化 1.3 18 港口收費項目不斷精簡 我國“港口收費”屬中央定價目錄，定價部門為國家發改委和交通運輸部，分為政府定價、政府指導價和市場調節價三種形式 2016年至今，港口收費已經歷過1次大的改革、2次大的修訂，收費名目逐步規范化，從48項

25、（2016年前）精簡至11項 圖24：2016年以來港口收費調整 資料來源：交通運輸部，浙商證券研究所 港口收費規則（外貿部分）（2001） 港口收費規則（內貿部分）（2005） 政府定價 政府指導價 市場調節價 貨物港務費 港口設施保安費 引航（移泊）、拖輪費 停泊費、駁船取送費 港口作業包干費、堆存保管費 庫場使用費 2016.3.1港口收費計費辦法 國內客運和旅游船舶港口作業費 特殊平艙費、圍油欄使用費 提供船舶服務的供水（物料）服務費 供油（氣）服務費、供電服務費 垃圾接收處理服務費 污油水接收處理服務費 18項 服務性 收費 2017.9.15港口收費計費辦法 1次修訂 取消 國內客

26、運和旅游船舶港口作業費 18項-17項服務性收費 2019.4.1港口收費計費辦法 2次修訂 堆存保管費+庫場使用費=庫場使用費 15項-11項服務性收費 每年可減輕企業負擔2億元 供水（物料）+供油（氣）+供電服務費 =船舶供應服務費 垃圾接收處理+污油水接收處理服務費 =船舶污染物接收處理服務費 服務性收費項目:45項減至18項 2件規章、9個文件、200多條規定精簡到1件規章、58條規定 每年可減輕企業負擔10億元 2018.6.20關于進一步放開港口 部分收費等有關事項的通知 駁船送取費、特殊平倉費實行市場調節 并納入港口作業包干費計費范圍內 17項-15項服務性收費 理貨服務費 待明

27、確 45項服務性收費 政府定價 政府指導價 市場調節價 貨物港務費 港口設施保安費 引航（移泊）、拖輪費 停泊費 港口作業包干費、堆存保管費 庫場使用費 2019.4.1港口收費計費辦法 圍油欄使用費 船舶供應服務費 船舶污染物接收處理服務費 理貨服務費 11項 服務性 收費 行業綜述 價格逐步市場化 1.3 19 資料來源：CNKI，浙商證券研究所 圖25：港口降費內在邏輯 收費改革內在邏輯明確、港口收費費率逐步放開 市場導向是改革的根本方向（規制變相競爭與壟斷加價等行為），降費減負是短期目標，共同服務外貿“穩增長” 具體而言： 貨物港務費：始終為政府定價，但2016計費辦法調整內貿箱費率，

28、外貿箱則未變 裝卸作業包干費、外貿理貨費、船舶代理費：從政府定價市場調節價 引航費、拖輪費、停泊費、駁船取送費、特殊平艙費和圍油欄使用費：由政府定價政府指導價 原有港口費收體系 存在一定問題 長期目標市場導向 短期目標降費減負 內在保障 外在約束 規范征費 價格監管 促進外貿 穩增長 序號收費項目政府定價 政府指導價市場調節價待定 1貨物港務費現行 2裝卸作業包干費2016年前現行 3 引航費、拖輪費 停泊費、駁船取送費 特殊平艙費和圍油欄 使用費 2016年前現行 4外貿理貨費 1993- 2005 現行2005-2016 5船舶代理費 1994- 2003 現行 資料來源：交通運輸部，浙商

29、證券研究所 表3：歷次港口降費，諸多政府定價/指導價項目變為市場調節價 行業綜述 價格逐步市場化 1.3 20 當前收費依據港口收費計費辦法，采用“多費種不同定價”的方式 資料來源：交通運輸部，浙商證券研究所整理 現行收費辦法為交通運輸部、國家發 改委于2019年4月1日起執行港口收 費計費辦法（第2次修訂版） 辦法規定了港口相關的各項業務 收費標準及項目3大類11小項 2019年修訂內容 降低部分政府定價收費標準。貨 物港務費、港口設施保安費、引 航（移泊）費、航行國內航線船 舶拖輪費的收費標準分別降低了 15%、20%、10%和5% 合并收費項目 賦予船方拖輪使用自主決定權。 取消對小型船

30、舶靠離泊使用拖輪 的配置要求 規范收費行為 貨物港務費 港口設施保安費 引航（移泊）費 拖輪費 停泊費 圍油欄使用費 港口作業包干費 使用費 庫場使用費 船舶供應服務費 船舶污染物接收 處理服務費 具體負責維護和管理防波堤、航道、錨地等港口基 礎設施的單位向貨方或其代理人收取 經由港口吞吐的外貿進出口貨物及集裝箱的進、出 港港口設施保安費 引領國際、國內航線船舶在港內移泊的引航費 船舶靠離泊使用拖輪和引航或移泊使用拖輪的費用 船舶在港口碼頭、浮筒停泊的費用 船舶按規定使用圍油欄所需支付的費用 為貨物及集裝箱提供港口裝卸等勞務性作業收 費為客運和旅游船舶提供港站使用等服務收費 貨物及集裝箱在港口

31、倉庫、堆場堆存，加工整 理、抽樣等費用 為船舶提供供水（物料）、供油（氣）、供岸 電等供應服務的費用 為船舶提供垃圾接收處理、污油水接收處理等 船舶污染物接收處理服務的費用 理貨服務費 受托對貨物進行計數、檢查殘損、指導裝艙積 載、制作有關單證、整理檢查貨物的費用 政府定價 （按標執行） 政府指導價 （上限范圍以內， 企業自主定價） 市場調節價 （企業自主定價） 3大類11小項釋義收費依據 港口收費計費辦法 計費附表 按 辦法 收取，可增 項或減項但不得單獨設 立收費項目另行收費 水、油、氣、電價格按照 國家規定價格政策執行 由港口經營人自主制定 由港口經營人自主制定 由港口經營人自主制定 行

32、業綜述 圖26：現行港口收費分為3大類11小項 長期變革 02 Partone 擴張進入尾期 區域整合惡性競爭不再 估值回歸理性 21 0% 5% 10% 15% 20% 0 400 800 1200 1600 2000 2400 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 沿海港口10萬噸級以上泊位（座）沿海港口5-10萬噸級泊位（座） 沿海港口1-5萬噸級泊位（座）萬噸級以上泊位增速（%） -25% 0% 25% 50% 75% 100% 0 2

33、00 400 600 800 1000 1200 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 沿海建設固定資產投資（億元）內河建設固定資產投資（億元） 沿海建設固定資產投資增速（%）內河建設固定資產投資增速（%） 進出口金額增速（%） 擴張進入尾期，即將進入投資回報增長時代 2.1 22 長期趨勢 我國沿海港口建設在20012011年期間進入高速、高等級發展期 我國于2001年加入世界貿易組織，2001-2011年，進出口金額年復合增速21.7% 外

34、貿快速增長帶來吞吐量迅速增加，沿海港口吞吐能力需與之相匹配 2001-2011年期間，沿海建設固定資產投資年復合增速23.3%，且增速一般滯后于外貿總額增速 2001-2011年期間，萬噸級以上泊位年復合增速7.7%，其中10萬噸級以上泊位年復合增速25.3% 資料來源：Wind，浙商證券研究所 圖27：沿海港口建設在2001-2010年期間進入高速發展期 沿海港口建設高速發展期 資料來源：Wind，浙商證券研究所 圖28：2001-2011年期間，沿海萬噸級以上泊位數量年復合增速7.7% 擴張進入尾期，即將進入投資回報增長時代 2.1 23 長期趨勢 伴隨高速發展期，環渤海港口建設曾一度無序

35、擴張 因天然地理特征，渤海灣港口群內各港口密集分布于環渤海內圈，彼此腹地向內陸延伸發散后大量重疊 本世紀前15年，遼魯津冀四省高速公路建設走在全國前列，港口集疏運體系日趨完善，導致渤海灣各港腹地進一步重疊 各港口大量新建碼頭，轉固后折舊攤銷費用較大，加之腹地貨源結構接近加劇競爭，渤海灣港口群ROE總體不斷下滑 資料來源：Wind，浙商證券研究所 圖30：21世紀前十年，渤海灣上市港口企業ROE總體呈下降趨勢 資料來源：公司公告，浙商證券研究所 圖29：渤海灣各港口基本呈“環狀”分布 5% 10% 15% 20% 25% 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 20

36、08 2009 2010 2011 渤海灣港口ROE(%)-加權南方港口ROE(%)-加權 煙臺港 秦皇島港 營口港 青島港 黃驊港 天津港 唐山港 大連港 錦州港 威海港 日照港 濱州港 濰坊港 東營港 丹東港 擴張進入尾期，即將進入投資回報增長時代 2.1 24 長期趨勢 渤海港口群無序擴張始于遼寧，終于山東 遼寧：“十五”末（2005年），大連港建成30萬噸級原油碼頭、30萬噸級礦石碼頭，同期，營口港、錦州港先后建成20萬 噸級礦石碼頭、25萬噸級原油碼頭，各港口共建成10個集裝箱專用碼頭，各港口分散化經營，腹地重疊，同質化競爭。 山東：在濰坊港、濱州港、東營港 “十三五”規劃中，3港2

37、020年規劃新增58個萬噸級以上泊位，2020年規劃通過能力近億 噸。2014年，三港實際吞吐能力系數均超1.0，其中東營港高達2.26，超前擴張顯著。3 港所在地區位于黃河入?？诟浇?，建 港成本較高，且面臨黃驊港、天津港的直接競爭。2019年實際吞吐量僅1.46億噸，僅為十三五規劃通過能力57%。 2018年7月，國務院下發關于加強濱海濕地保護嚴格管控圍填海的通知，取消圍填海地方年度計劃指標，原則上不再受 理有關省級人民政府提出的涉及遼東灣、渤海灣、萊州灣、膠州灣等生態脆弱敏感、自凈能力弱海域的圍填海項目。 表4：濰坊、濱州、東營“十三五”規劃中港口擴張計劃過于超前 資料來源：濰坊市交通運輸

38、局、濱州市人民政府、東營市發改委，浙商證券研究所，浙商證券研究所 港口 “十三五” 規劃新增通過能力 （萬噸） 2020年 規劃通過能力 （萬噸） 2014年 實際通過能力 （萬噸） 2014年吞吐量 （萬噸） 2014年 吞吐能力系數 2019年 吞吐量 （萬噸） 濰坊港68009403272626031.05 5408 濱州港45456000145514231.02 3505 東營港400010000600026502.26 5677 -20% -10% 0% 10% 20% 30% 40% 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

39、 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 沿海港口貨物吞吐量增速（%）金屬礦石吞吐量增速（%） 煤炭吞吐量增速（%） 擴張進入尾期，即將進入投資回報增長時代 2.1 25 長期趨勢 2012年至今，沿海港口擴張進入尾期，內河港口建設迎來新時代機遇期 受宏觀經濟下行影響，沿海港口投資逐步減少，2018年內河建設投資首次超過沿海建設投資 煤炭、鐵礦石等大宗干散貨運輸需求下降，沿海港口吞吐量由高速增長轉入中低速平穩增長的新常態 內河建設新時代迎來新機遇：2020年5月29日，交通運輸部印發內河航運發展綱要 到2035年，千噸級航道倍增，達到2.5萬公里（201

40、9年為1.38萬公里），引領內河航道的規?；l展 內河貨物周轉量占全社會貨物周轉量比重達9%（2019年為8.4%） 資料來源：Wind，浙商證券研究所 圖32：鐵礦石、煤炭等大宗吞吐量增速在2012年后呈平穩有降趨勢 -25% 0% 25% 50% 75% 100% 0 200 400 600 800 1000 1200 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 沿海建設固定資產投資（億元）內河建設固定資產投資（億元） 沿海建設固定資產投資增速（

41、%）內河建設固定資產投資增速（%） 進出口金額增速（%） 資料來源：Wind，浙商證券研究所 圖31：2012年至今，沿海港口擴張逐步收窄 沿海港口擴張進入尾期 內河投資 反超 區域整合，惡性競爭不再 2.2 26 長期趨勢 國家推進港口區域一體化改革，“一省一港一集團”模式進行中。 2014年12月，交通運輸部下發關于全面深化交通運輸改革的意見。提出深化港 口管理體制改革，推動港口資源整合，促進區域港口集約化、一體化發展。 資料來源：交通運輸部，浙商證券研究所 遼寧 廣西 廣東 福建 浙江 江蘇 山東 津冀 圖34：我國東部沿海各省港口圈 資料來源：各省政府網站，浙商證券研究所整理 圖33：

42、沿海各省港口整合時間軸 浙江省 2015.8 浙江省國資委注資180億元成立浙江省海港集團 遼寧省 2017.6 遼寧省政府與招商局集團簽署港口合作框架協議 2017.11 遼寧省、招商局、大連市、營口市共同發起成立遼寧省港口集團 江蘇省 2017.5 江蘇交控與南京、蘇州等8市國資企業聯合發起設立 江蘇省港口集團 廣西壯族自治區 2007.2 自治區政府獨資成立廣西北部灣國際港務集團 整合欽州、防城港、北海三港區 福建省 2009.11 福建省政府批復福建省港口體制一體化整合總體方案 省內將整合形成福州港、湄洲港、廈門港三大港口群 海南省 2016.12 海南省政府印發海南省港口資源整合方案

43、 采用 政府推動+市場決定模式 山東省 2018.3 成立渤海灣港集團，整合濱州港、東營港和濰坊港 2019.8 成立山東省港口集團，整合青島港、煙臺港、日照港、渤海灣港 河北省 2009.6 河北省國資委出資成立河北省港口集團 區域整合，惡性競爭不再 2.2 27 長期趨勢 廣西壯族自治區港口整合路徑“先海后河，沿海、內河一盤棋“ 三大海港：欽州，北海和防城港，合稱北部灣港，面向北部灣，地處華南、西南和東盟經濟圈結合部，是“一帶一路”海陸銜 接的重要門戶港 整合前：三大海港惡性競爭，重復建設、吞吐量小、互相壓價搶貨源，使得廣東省湛江港得以更快發展 重組、上市：2007年三港重組為北部灣國際港

44、務集團，北部灣港2013年實現整體上市（000582）。 沿海內河一盤棋：2018年9月，廣西西江開發投資集團整體并入北部灣港集團，開啟江海聯運，內河港海港聯動發展新時期。 資料來源：公司官網，浙商證券研究所資料來源：企查查，浙商證券研究所 圖35：廣西北部灣國際港務集團股權結構圖表5：北部灣港3大海港區和內河港區分工明確、協調聯動發展 廣西壯族自治區國資委 廣西北部灣國際港 務集團 北部灣港 000582.SZ 防城港務 廣西西江開發 投資集團 100% 100% 15.64% 100% 47.42% 類型港區主要業務腹地/目標企業 海港 欽州港區集裝箱、液體散貨本地及云貴川等西南區域 防城

45、港區大宗干散貨本地及云貴川等西南區域 北海港區集裝箱、件雜貨桂東南區域、滇川渝湘地區 內河港貴港港區集裝箱、件雜貨南寧、柳州等桂西、桂北內陸地區 區域整合，惡性競爭不再 2.2 28 長期趨勢 江蘇省港口整合路徑“先江后?！?總體情況：大港多、無超級港，沿江吞吐量遠超沿海。沿海三市港口主要有連云港、鹽城港、洋口港(南通港集團控股)，內河 港口依托長江、大運河和太湖等，沿江八市主要有蘇州港、鎮江港、泰州港、南京港、南通港、揚州港、江陰港等。 港口格局： 2019年江蘇省港口貨物吞吐量28.2億噸，占全國20.25%，位居第一；億噸大港數達到8個。吞吐量最大蘇州港占 比僅19%，沿江各港腹地競爭較

46、為激烈，缺乏統籌合作。 整合過程：2017年，江蘇省港口集團于掛牌成立，已控股沿江6港南京港集團、蘇州港集團、揚州港務、泰州高港港務、鎮 江港務、太倉港務，省交投公司持股比例占28.06%，投票權占51%。沿海兩市國資已入股江蘇省港口集團，但旗下港口整合 進入省港口集團尚未見實質性動作。 資料來源：企查查，浙商證券研究所 圖36：江蘇省港口集團股權結構圖 圖：浙江省海港、內河港分布 江蘇省國資委 江蘇交通控股 連云港市 國資委 蘇州 城建投資 南京 交通控股 江蘇省港口集團 南京港集團 27.08% 29.64% （控股） 12.18% 11.9% 泰州 高港港務 蘇州港集團揚州港務 75%

47、100% 55%63.04% 南京港 002040.SZ 57.41% 南通 國投控股 11.89% 鎮江 國投控股 4.19% 常州交通 產業集團 1.04% 泰州交通 產業集團 0.74% 揚州交通 產業集團 0.7% 南京江北 新區建投 0.65% 南京江北 新區建投 太倉 港務集團 33.22% 鎮江 港務集團 75% 沿海港口吞吐量（萬噸）, 31575, 11% 南京港吞吐量 （萬噸）, 25689, 9% 鎮江港吞吐量 （萬噸）, 32916, 12% 蘇州港吞吐量 （萬噸）, 52275, 19% 南通港吞吐量 （萬噸）, 33620, 12% 常州港吞吐量 （萬噸）, 535

48、3, 2% 江陰港吞吐量 （萬噸）, 22393, 8% 揚州港吞吐量 （萬噸）, 9475, 3% 泰州港吞吐量 （萬噸）, 28243, 10% 無錫港吞吐量 其余內河港吞吐量（萬 噸）, 35222, 12% 資料來源：交通運輸部，浙商證券研究所 圖37：江蘇省內大港林立，但無超級港 區域整合，惡性競爭不再 2.2 29 長期趨勢 浙江省港口整合路徑“海陸聯動”、 打造“一體兩翼多聯” 三大類港口：浙江省現有寧波舟山港、臺州港、溫州港、嘉興港等4個沿海港口、7個內 河港口、義務等16個無水港。 整合過程：2015年9月，寧波港集團和舟山港集團通過股權劃轉整合組建了寧波舟山港集團， 11月

49、，寧波舟山港股權注入浙江省海港集團。2016年，嘉興、溫州、臺州和義烏相關港口 資產相繼整合注入省海港集團 整合結果：沿海港口功能合理分工、港口一體化運營，碼頭產能過剩矛盾得到化解，江海 聯運網絡得到加強。 2019年，貨物吞吐量11.2億噸，連續11年位居世界第一；集裝箱吞吐 量2753.5萬標箱，躍居全球港口第三位。 整合典型：2017年，交通運輸部印發浙江強力推進區域港口一體化改革經驗 資料來源：企查查，浙商證券研究所 圖39：浙江省海港投資運營集團股權結構圖 舟山市國資委 浙江省海港投資運營集團 27.59%3.49%60.84% 浙江省國資委寧波市國資委嘉興市國資委義烏市國資委溫州市國資委臺州市國資委 1.5%0.55%3.66% 2.37% 寧波舟山港集團 100% 寧波港 601018.SH 76.31% 臺州港集團嘉興港務 溫州港集團 義烏港 100%100%100%100% 內河港口發展 有限公司 100% 圖38：浙江省海