【研報】汽車汽配行業汽車前瞻研究系列十：汽車軟件~在隱秘角落重塑價值-20200816（31頁）.pdf

1、 請務必閱讀正文之后的免責條款部分 全球視野全球視野 本土智慧本土智慧 行業行業研究研究 Page 1 證券研究報告證券研究報告深度報告深度報告 汽車汽配汽車汽配 汽車前瞻研究系列汽車前瞻研究系列十十 超配超配 （維持評級） 2020 年年 08 月月 16 日日 一年該行業與一年該行業與上證綜指上證綜指走勢比較走勢比較 行業專題行業專題 汽車汽車軟件軟件在在隱秘角落隱秘角落重塑價值重塑價值 新階段新階段：機械定義汽車硬件定義汽車：機械定義汽車硬件定義汽車軟件定義汽車軟件定義汽車 百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局，而 SDV（軟件 定義汽車）概念源于“汽車如何體現差異化”問題的

2、變遷，即造車壁壘 已經由從前的上萬個零部件拼合能力演變成將上億行代碼組合運行的能 力。軟件在隱秘角落與硬件協作控制汽車運動，SDV 隨電子電氣架構、 操作系統及軟件平臺三大關鍵領域產業成型而推進，我們判斷 2010 年 （硬件數量增速放緩 vs.軟件數量急劇攀升）與 2025 年（硬件產業成型 vs.軟件加速迭代塑造汽車差異性）為汽車軟硬件分化的兩個重要節點。 產業鏈機遇：產業鏈機遇：軟硬件分離為軟硬件分離為 SDV 基礎，基礎，重塑市場格局重塑市場格局 軟硬件分離是實現 SDV 的基礎，由于開發周期（硬件 5-7 年 vs. 軟件 2-3 年）及技術領域（偏向制造業 vs.偏向互聯網）差別，

3、汽車軟硬件在 開發、供應及功能發布上逐漸分開。主機廠、供應商以及互聯網企業均 入局軟件新體系，特斯拉三大付費模式打開車企軟件變現想象空間，開 發基礎平臺收許可費、供應功能模塊按 Royalty 收費及定制化的二次開 發均為未來軟件供應商主流打法。行業盈利模式由硬件向持續賦予車型 附加值的軟件傾斜，平均單車價值量由傳統車的 200 美元，提升至 2025 年新能源汽車的 0.23 萬美元，進一步至 2025 年新能源汽車的 1.8 萬美 元，全球汽車軟件 500 億美元市場空間，復合增速 9%。 整車廠戰略思路：軟件為必爭之地整車廠戰略思路：軟件為必爭之地 主機廠將逐漸主導原本由 Tier 1

4、包攬的定制軟件部分，愈發需具備軟件 的管理能力及核心軟件設計能力，以特斯拉（創整車 OTA 升級先河） 、 大眾（重金重塑軟件架構）為代表的整車廠均將軟件定位為戰略方向。 風險提示：風險提示：汽車軟件發展緩慢、車市下行風險。 賦能域控制器、定位車機系統帶來賦能域控制器、定位車機系統帶來軟件發展軟件發展機遇機遇 汽車終將成為搭載“差異化元素”的通用化平臺。一方面，ECU 功能模 塊里循環迭代的代碼驅動汽車執行動作反饋；另一方面，車載娛樂信息 系統 APP 化吸引第三方開發者入場。海量數據將在車內流轉，關于賦能 域控制器、定位車機系統的各項軟件性能升級，包括功能中心化、以太 網應用、整車 OTA

5、升級、信息交互上云及深層次的信息安全防御等，或 將帶來汽車軟件一系列發展機遇。建議關注中科創達、四維圖新、道通中科創達、四維圖新、道通 科技、德賽西威、科技、德賽西威、科博達、中國汽研、科博達、中國汽研、華陽集團華陽集團等相關布局的優質企業。 重點公司盈利預測及投資評級重點公司盈利預測及投資評級 公司公司 公司公司 投資投資 昨收盤昨收盤 總市值總市值 EPS PE 代碼代碼 名稱名稱 評級評級 （元）（元） （百萬元）（百萬元） 2020E 2021E 2020E 2021E 300496 中科創達 買入 90.71 38385.50 0.85 1.18 106.72 76.87 00240

6、5 四維圖新 買入 18.35 35994.68 0.17 0.26 107.94 70.58 002920 德賽西威 增持 68.81 37845.50 0.71 1.01 96.92 68.13 601965 中國汽研 買入 11.00 10873.78 0.54 0.64 20.37 17.19 603786 科博達 增持 77.75 31107.78 1.3 1.67 59.81 46.56 資料來源：Wind、國信證券經濟研究所預測 相關研究報告：相關研究報告： 特斯拉系列之十四：20Q2 盈利超預期，維 持全年 50 萬出貨量目標 2020-07-27 汽車行業 7 月投資策略：6

7、 月銷量增長 11.6%，持續把握電動智能主線 2020-07-23 汽車前瞻研究系列（九） ：量變與質變，汽車 玻璃添靈魂 2020-07-10 特斯拉系列之十三：Q2 交付量 9.06 萬輛， 超出市場預期 2020-07-08 汽車汽配 2020 年中期投資策略：行業企穩， 電動智能為首四條主線 2020-07-01 證券分析師：梁超證券分析師：梁超 電話： 0755-22940097 E-MAIL： 證券投資咨詢執業資格證書編碼：S0980515080001 證券分析師：周俊宏證券分析師：周俊宏 電話： E-MAIL： 證券投資咨詢執業資格證書編碼：S0980520070002 證券分

8、析師：熊莉證券分析師：熊莉 電話： E-MAIL： 證券投資咨詢執業資格證書編碼：S0980519030002 證券分析師：于威業證券分析師：于威業 電話： 0755-81982908 E-MAIL： 證券投資咨詢執業資格證書編碼：S0980519050001 獨立性聲明：獨立性聲明： 作者保證報告所采用的數據均來自合規渠 道，分析邏輯基于本人的職業理解，通過合 理判斷并得出結論，力求客觀、公正，其結 論不受其它任何第三方的授意、影響，特此 聲明 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 A/19O/19D/19F/20A/20J/20 上證綜指汽車汽配 請務必閱讀正文之后的免責條款部分 全球視

9、野全球視野 本土智慧本土智慧 Page 2 投資摘要投資摘要 關鍵結論與投資建議關鍵結論與投資建議 本篇報告承接前期華為汽車及域控制器專題，對汽車軟件趨勢進行梳理。電動 智能趨勢下， 汽車逐步由機械驅動向軟件驅動過渡。 近年 SDV （軟件定義汽車） 概念逐步被行業認知，根源在于“汽車如何體現差異化”問題的變遷，根源在于“汽車如何體現差異化”問題的變遷，隨著電 動化帶來的汽車電子構架革新，汽車硬件體系將逐漸趨于一致，軟件成為定義 汽車的關鍵，行業更具想象空間。即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合 能力演變成將上億行代碼組合運行的能力能力演變成將上億行代碼組

10、合運行的能力。本文通過對汽車軟件行業的系統性 梳理，幫助讀者把握行業成長中的投資機會。 我們提出零部件賽道三維篩選框架，基于起點（單車價值量）-持續時間（產品生 命周期）-斜率（產品升級速度）三維體系評價細分零部件的市場空間，軟件平均軟件平均 單車價值量由傳統車的單車價值量由傳統車的 200 美元，提升至美元，提升至 2025 年新能源汽車的年新能源汽車的 0.23 萬美元萬美元，進，進 一步至一步至 2025 年年新能源汽車的新能源汽車的 1.8 萬美元萬美元。 未來十年軟件市場復合增速為未來十年軟件市場復合增速為 9%， 2030 年年 500 億美元空間，億美元空間，57%的增量來自于的

11、增量來自于 ADAS 及及 AD 軟軟件。 圖圖 1：汽車軟件成長路徑汽車軟件成長路徑 資料來源: 國信證券經濟研究所整理 軟件如何定義汽車價值軟件如何定義汽車價值？百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變 局。汽車“駕駛感”及車機 APP 化的功能實現發生在我們看不到的隱秘角落 上百的電子控制單元循環執行軟件代碼功能塊， 通過高性能的中央計算單元， 與硬件體系結合以解析駕駛員需求， 邏輯運算后向機械部件發送相應響應指令。 汽車軟件汽車軟件成成為未來汽車構架重要組成部分。為未來汽車構架重要組成部分。而整車電子電氣構架提供的硬件、 操作系統實現的管理功能、 基礎軟件平臺構架實現的抽象化為

12、SDV 不可或缺的 三大關鍵部分， 軟硬件的分離 （研發分離、 功能發布分離） 成為實現 SDV 基礎。 發展史與整車廠戰略。發展史與整車廠戰略。汽車軟件隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發 動機控制算法1980 年代中央計算單元創新1990 年代信息娛樂系統創新 2000 年代安全系統2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟件系統演變。不 同于以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立軟件產品概念時代， 主機廠 愈發需具備軟件的管理能力及核心軟件設計能力。整車廠中特斯拉引領車載軟 件行業最高技術， 大眾重金重塑軟件架構， 整車廠關乎開發周期、 賦予附加值、 構架實現、軟件變現模

13、式以及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻 為影響行業發展的關鍵所在。 產業鏈機遇。產業鏈機遇。新科技、軟件公司涌入帶動供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化， 帶動供應鏈生態體系變革。供應模式上，供應模式上，預計 Tier1 與整車廠之間將采取兩種 nMsRtOrMmOrQrNrMzRyRsR8OdNaQpNnNtRqQkPmMvNlOpOsN9PqRqQvPpPsOvPnOsR 請務必閱讀正文之后的免責條款部分 全球視野全球視野 本土智慧本土智慧 Page 3 合作方式，其一，整車廠主導軟件，Tier1 負責硬件生產；其二，整車廠定義軟 件框架規范標準，Tier1 供應符合標準的相關軟件。盈

14、利模式上，盈利模式上，偏向制造業邏 輯的大部分汽車硬件由于堆橋數量將受到限制，終將會進入產業穩態階段，往 接口及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟件由于迭代周期快 且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式?，F階段特斯拉三大付 費模式打開車企軟件變現想象空間，開發基礎平臺收許可費、供應功能模塊按 Royalty 收費及定制化的二次開發均為未來軟件供應商主流打法。 推演推演的的 5 大未來趨勢。大未來趨勢。汽車終將成為搭載“差異化元素”的通用化平臺。一方 面，ECU 功能模塊里循環迭代的代碼驅動汽車執行動作反饋；另一方面，車載 娛樂信息系統 APP 化吸引第三方開發者入場。海量

15、數據將在車內流轉，關于賦 能域控制器、定位車機系統的各項軟件性能升級，包括功能中心化、以太網應 用、整車 OTA 升級、信息交互上云及深層次的信息安全防御等，或將帶來汽車 軟件一系列發展機遇。 投資建議：投資建議：建議關注中科創達、四維圖新、道通科技、德賽西威、科博達、中 國汽研、華陽集團等相關布局的優質企業。 核心假設或邏輯核心假設或邏輯 第一，整車電子電氣、操作系統及基礎軟件平臺構架為 SDV 奠基，5G、大數 據、車聯網等技術全面發展，為軟件定義汽車提供技術與物理支持。 第二，汽車軟件成為行業發展必爭之地，車廠及解決方案供應商持續加大相關 投入。 第三，功能中心化、以太網應用、整車 OT

16、A 升級、信息交互上云及深層次的信 息安全防御等趨勢持續推進。 與市場預期不同之處與市場預期不同之處 汽車智能化大勢所趨，軟件作為汽車“差異化元素”的主要體現，仍處產業初 期，具較大想象空間，市場對其仍是逐漸認知的過程。本篇報告圍繞軟件定義 汽車的背后邏輯、汽車軟件的發展前世、產業鏈機遇（探究供應模式、盈利模 式及市場空間） 、 整車廠軟件戰略級對未來產業趨勢推演等各個維度進行深入分 析，定位較為前瞻。 股價變化的催化因素股價變化的催化因素 第一，汽車軟硬件分離，軟件加速迭代塑造汽車差異性。 第二，產業供應模式及盈利模式逐步成型，打開軟件廣闊市場。 第三，政策持續落地，推動 SDV 全面普及。

17、 核心假設或邏輯的主要風險核心假設或邏輯的主要風險 第一，智能駕駛法律法規出臺時間限制高級別無人駕駛車型的應用。 第二，宏觀經濟波動、疫情因素等帶來汽車行業持續下行風險。 第三，新進入者涌入，行業競爭加劇。 第四，汽車軟件行業發展緩慢，相關產品滲透率不及預期風險。 請務必閱讀正文之后的免責條款部分 全球視野全球視野 本土智慧本土智慧 Page 4 內容目錄內容目錄 SDV 新階段：軟件如何定義汽車價值新階段：軟件如何定義汽車價值 . 6 汽車軟件為未來汽車構架重要組成部分 . 6 SDV 不可或缺的三大關鍵部分電子電氣架構、操作系統、軟件平臺 . 8 汽車軟硬件分離為 SDV 基礎 . 10

18、追溯發展史：汽車軟件的前世追溯發展史：汽車軟件的前世 . 11 產業鏈機遇：產業鏈機遇：SDV 重塑市場格局重塑市場格局 . 12 供應模式轉變，主機廠、供應商及互聯網企業入局 . 12 盈利模式轉換，將逐漸由硬件逐漸向軟件傾斜 . 13 市場空間：未來十年軟件市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間 . 14 整車廠戰略思路：軟件為必爭之地整車廠戰略思路：軟件為必爭之地 . 16 特斯拉在軟件層面最大亮點是 OTA 升級模式 . 16 大眾重塑軟件架構，推行 vw.OS 規劃 . 18 汽車軟件的未來推演汽車軟件的未來推演 . 20 趨勢 1.往車輛集中式電子電氣架構發展，功能

19、中心化 . 20 趨勢 2.更高傳輸性能的以太網作為主干網絡承擔信息交換任務 . 20 趨勢 3.OTA 空中升級模式普及 . 21 趨勢 4.汽車在云端交換信息 . 22 趨勢 5.信息安全領域需深層次防御 . 22 投資建議和推薦標的投資建議和推薦標的 . 24 中科創達（300496） ：智能汽車業務爆發式增長，商業模式逐步升級 . 24 四維圖新（002405） ：高精度地圖落地標桿案例，深度受益自動駕駛發展趨勢 . 25 道通科技（688208） ：優質汽車診斷龍頭，開啟數字化、智能化發展新篇章 . 25 德賽西威（002920） ：國內車機龍頭，智能駕駛推進有序 . 26 科博達（

20、603786） ：一體兩翼，汽車電子核心標的 . 27 中國汽研（601965） ：掌握核心技術的智能檢測龍頭 . 27 華陽集團（002906） ：汽車電子優質企業，HUD 產品加速拓展 . 28 核心假設或邏輯的主要風險核心假設或邏輯的主要風險 . 29 國信證券投資評級國信證券投資評級 . 30 分析師承諾分析師承諾 . 30 風險提示風險提示 . 30 證券投資咨詢業務的說明證券投資咨詢業務的說明 . 30 請務必閱讀正文之后的免責條款部分 全球視野全球視野 本土智慧本土智慧 Page 5 圖圖表表目錄目錄 圖圖 1：汽車軟件成長路徑汽車軟件成長路徑 . 2 圖圖 2：汽車軟件與硬件體

21、系發生分化汽車軟件與硬件體系發生分化 . 6 圖圖 3：軟硬件對汽車的控制過程軟硬件對汽車的控制過程 . 7 圖圖 4：SDV V 流程開發過程流程開發過程 . 7 圖圖 5：博世劃分的電子電氣架構演進博世劃分的電子電氣架構演進 . 8 圖圖 6：汽車操作系統構架汽車操作系統構架 . 9 圖圖 7：關于軟硬件分離的三個問題：關于軟硬件分離的三個問題 . 10 圖圖 8：汽車軟件隨產業技術升級持續迭代汽車軟件隨產業技術升級持續迭代 . 11 圖圖 9：供應鏈生態體系變遷：供應鏈生態體系變遷 . 12 圖圖 10：主機廠、供應商及互聯網企業入局主機廠、供應商及互聯網企業入局產業鏈產業鏈 . 12

22、圖圖 11：特斯拉：特斯拉軟件大規模變現的三種模式軟件大規模變現的三種模式 . 13 圖圖 12：2020-2030 汽車軟件增量市場彈性大，為汽車發展關鍵驅動力汽車軟件增量市場彈性大，為汽車發展關鍵驅動力 . 14 圖圖 13：2020-2030 汽車軟件和電氣電子元件市場規模預測汽車軟件和電氣電子元件市場規模預測 . 14 圖圖 14：新能源汽車汽車軟件單車價值量提升明顯：新能源汽車汽車軟件單車價值量提升明顯 . 15 圖圖 15：全球汽車軟件與硬件產品內容結構占比：全球汽車軟件與硬件產品內容結構占比 . 15 圖圖 16：汽車軟件按功能劃分：汽車軟件按功能劃分 . 15 圖圖 17：汽車

23、軟件市場按內容劃分：汽車軟件市場按內容劃分 . 15 圖圖 18：整車廠比較關注的幾個未標準化問題：整車廠比較關注的幾個未標準化問題 . 16 圖圖 19：特斯拉：特斯拉 OTA 主要架構主要架構 . 17 圖圖 20：汽車軟件代碼將愈發復雜：汽車軟件代碼將愈發復雜 . 19 圖圖 21：大眾集團軟件部門規劃的：大眾集團軟件部門規劃的 vw.OS 操作系統和定制的云服務操作系統和定制的云服務 . 19 圖圖 22：軟件定義一切：軟件定義一切 . 20 圖圖 23：現在及未來車載以太網的應用情況：現在及未來車載以太網的應用情況 . 21 圖圖 24：汽車：汽車 OTA 主要架構主要架構 . 22

24、 圖圖 25：汽車在云端實現信息互換：汽車在云端實現信息互換 . 22 圖圖 26：車輛上存在較多攻擊面：車輛上存在較多攻擊面 . 23 表表 1：電子電氣架構演變過程中的產業鏈分工：電子電氣架構演變過程中的產業鏈分工 . 8 表表 2：車載系統的：車載系統的 OS 包種類包種類 . 9 表表 3：特斯拉：特斯拉 7 年中年中 10 次軟件更新亮點次軟件更新亮點 . 17 表表 4：傳統車企和造車新勢力開始發力布局：傳統車企和造車新勢力開始發力布局 OTA 技術技術 . 18 表表 5：常見的車載通信網絡優劣勢對比：常見的車載通信網絡優劣勢對比 . 21 表表 6：部分汽車攻擊事件：部分汽車攻

25、擊事件 . 23 請務必閱讀正文之后的免責條款部分 全球視野全球視野 本土智慧本土智慧 Page 6 SDV 新階段：軟件如何定義汽車價值新階段：軟件如何定義汽車價值 百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局?？缛腭{駛室，安靜的 啟動、柔中帶剛的加速、平穩過渡的剎車等為代表的汽車“駕駛感”逐步由機 械驅動向軟件驅動過渡，這一套功能的實現發生在我們看不到的隱秘角落 上百的電子控制單元循環執行軟件代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬件體系結合以解析駕駛員需求， 邏輯運算后向機械部件發送相應響應指令。 近年來，SDV（Software Define Vehicles，即軟件定義汽車）

26、概念逐步被整車 廠認知，根源在于“汽車如何體現差異化”問題的變遷，根源在于“汽車如何體現差異化”問題的變遷，隨著電動化帶來的汽 車電子構架革新，汽車硬件體系將逐漸趨于一致，整車廠很難在硬件上打造差 異化，此時軟件成為定義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件造車壁壘已經由從前的上萬個零部件 拼合能力演變成將上億行代碼組合運行的能力拼合能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。 汽車軟件為未來汽車軟件為未來汽車汽車構架重要組成部分構架重要組成部分 汽車軟件與硬件體系發生分化汽車軟件與硬件體系發生分化。近幾十年隨汽車構架升級、性能與用戶操作感 需求逐年提升，汽車軟硬件數量爆發，并愈發復雜化。在

27、硬件方面，在硬件方面，電控單元 數量迅速增長，于 2010 年面臨增速放緩的拐點（主要受整車成本與控制器數 量平衡的影響） ，2025 年隨行業集中式電子電氣架構趨勢持續推進，電控單元 邁向集成化從而控制器數量將較為平穩。在軟件方面，在軟件方面，各大主機廠軟件功能體 系越做越大，其中“功能函數”作為軟件體系中的最小單元，其單車數量持續 增大，控制器內部的功能函數復雜度提升，疊加智能座艙新增的應用型軟件需 求，軟件重要性愈發凸顯。2010 年（增速放緩的硬件數量 VS. 急劇攀升的軟 件數量）與 2025 年（硬件產業成型 VS.軟件加速迭代塑造汽車差異性）為汽車 軟硬件發展中兩個重要的分水嶺。

28、 圖圖 2：汽車軟件與硬件體系發生分化汽車軟件與硬件體系發生分化 資料來源: 焉知自動駕駛，國信證券經濟研究所整理 汽車復雜的運作需軟硬件結合進行。汽車復雜的運作需軟硬件結合進行。無論是駕駛艙對汽車電子功能的調用，抑 或汽車與駕駛員和環境互動，均可抽化為軟硬件密切配合的模型，即駕駛員即駕駛員的的 需求需求與汽車功能反應之間存在著復雜的控制鏈條：與汽車功能反應之間存在著復雜的控制鏈條：駕駛員通過機械硬件或部分 虛擬按鈕輸入期望（例如通過車載按鈕、踏板等輸入型機械硬件給出期望） 駕駛員動作轉換為電子信號傳入電控單元執行器控制控制對象達到駕駛員的 需求傳感器向電控系統持續反饋控制達成的具體情況，軟件

29、邏輯持續運算向 執行器發出指令，最終達成駕駛員的期望要求。以剎車輔助駕駛為例，在駕駛 員剎車信號不足或過慢的情況下，內置的一套軟件邏輯將被激活，讓制動系統 自動做出減速相應。在電控單元中在電控單元中快速快速進行的一次次軟件迭代進行的一次次軟件迭代循環循環，為汽車正，為汽車正 常運作的基石。常運作的基石。 請務必閱讀正文之后的免責條款部分 全球視野全球視野 本土智慧本土智慧 Page 7 圖圖 3：軟硬件對汽車的控制過程軟硬件對汽車的控制過程 資料來源: 焉知自動駕駛，國信證券經濟研究所整理 SDV 研發工具鏈研發工具鏈仍仍以以 V 流程為主。流程為主。汽車研發系統過程能拆解為軟件、硬件、執 行

30、器及傳感器 4 大部分。與傳統車相同，V 模型為車企主流的開發流程，從產 品設計、子系統設計、控制器驗證及系統驗證等階段均有相對應的工具鏈進行 支撐，涵蓋從系統到軟件以及集成后的一系列測試等內容。SDV 模式下對工具模式下對工具 鏈的應用具部分變化：一方面，硬件愈發通用化，研發會集中在作為功能集群鏈的應用具部分變化：一方面，硬件愈發通用化，研發會集中在作為功能集群 的的 ECU 開發上；另一方面，車的各種功能實現盡量靠軟件實現。開發上；另一方面，車的各種功能實現盡量靠軟件實現。 Step 1：產品設計階段：產品設計階段。此階段核心為分析和拆解需求。由消費者的需求、車 型安全及性能的剛性需求以及

31、法律法規需求定義出軟件的基礎構架，以及定義 出各大功能模塊。 Step 2：子系統設計階段。：子系統設計階段。步驟為由系統構架需求定義軟硬件構架設計。關乎 軟件系統部分在這一步雛形初顯，能將技術問題具體化，例如定義軟件能實現 的功能、軟件功能模塊的分離、如何跟對應的控制器配合等。 Step 3：控制器驗證階段控制器驗證階段。完成硬軟件及控制器集成，代碼成型并迭代測試。 Step 4：系統驗證階段。系統驗證階段。測試軟硬件在整車上的裝載使用情況。 圖圖 4：SDV V 流程開發過程流程開發過程 資料來源: 東軟睿馳，國信證券經濟研究所整理 請務必閱讀正文之后的免責條款部分 全球視野全球視野 本土

32、智慧本土智慧 Page 8 SDV 不可或缺的三大關鍵部分不可或缺的三大關鍵部分電子電氣架構、操作系統、軟件平臺電子電氣架構、操作系統、軟件平臺 整車電子電氣構架為硬件基礎。整車電子電氣構架為硬件基礎。汽車電子電氣架構（Electronic and Electrical Architecture，文中簡稱 EEA）最初由德爾福公司提出，以博世經典的五域分類 拆分整車為動力域（安全） 、底盤域（車輛運動） 、座艙域/智能信息域（娛樂信 息） 、自動駕駛域（輔助駕駛）和車身域（車身電子）等 5 個子系統。后續演變 成車企所定義的一套整合方式，可形象看作人體結構中的骨架部分，后續需要 “器官” 、

33、“血液”和“神經”進行填充。具體到汽車上來說，EEA 把汽車中的 各類傳感器、ECU（電子控制單元） 、線束拓撲和電子電氣分配系統完美地整合 在一起，完成運算、動力和能量的分配，實現整車的各項智能化功能。博世曾 經將汽車電子電氣架構劃分為三個大階段：傳統傳統分布式電子電氣架構分布式電子電氣架構-域域控制器控制器 電子電氣架構電子電氣架構-集中集中式式電子電氣架構電子電氣架構： （1）傳統）傳統分布式的電子電氣架構分布式的電子電氣架構：主要用在 L0-L2 級別車型，此時車輛主要由 硬件定義，采用分布式的控制單元，專用傳感器、專用 ECU 及算法，資源協同 性不高，有一定程度的浪費。產業鏈分工上

34、，車型架構由整車廠定義，實現核 心功能的 ECU 及其軟件開發由 Tier 1 完成。 （2）域域控制器控制器電子電氣架構電子電氣架構：從 L3 級別開始，通過域控制器的整合，分散的 車輛硬件之間可以實現信息互聯互通和資源共享，軟件可升級，硬件和傳感器 可以更換和進行功能擴展。屬于過渡形態，ECU 仍承擔大部分功能實現，整車 廠將參與部分域控制器的開發。 （3）集中集中式式電子電氣架構電子電氣架構： 以特斯拉 Model 3 領銜開發的集中式電子電氣架構 基本達到了車輛終極理想也就是車載電腦級別的中央控制架構。此時集成 化趨勢將消減大部分 ECU，主機廠將逐漸主導原本屬于 Tier 1 參與的

35、軟件部分 （預計以直接開發模式或定義規范標準后讓供應商參與） ， 其目標是設計簡單的 軟件插件和實現物理層變化的本地化。 圖圖 5：博世劃分的電子電氣架構演進博世劃分的電子電氣架構演進 資料來源: 博世，國信證券經濟研究所整理 表表 1：電子電氣架構：電子電氣架構演變過程中的產業鏈分工演變過程中的產業鏈分工 構架類型構架類型 汽車控制模式汽車控制模式 產業鏈分工產業鏈分工 傳統分布式的電子電氣架構 車輛主要由硬件定義，采用分布式的控制單元，專用傳感器、專用 ECU 及算法，資源協同性不高，有一定程度的浪費 車型架構由整車廠定義，實現核心功能的 ECU 及 其軟件開發由 Tier 1 完成 域控制器電子電氣架構 分散的車輛硬件之間可以實現信息互聯互通和資源共享，軟件可升級， 硬件和傳感器可以更換和進行功能擴展 ECU 仍承擔大部分功能實現，整車廠將參與部分 域控制器、軟件的開發 集中式電子電氣架構 由中央計算單元控制傳感器和執行器。以 Model 3 為例，。Model 3 全 車主要有三大控制模塊構成，一個是類中央控制模塊的自動駕駛及娛樂 控制模塊