NRDC：中國重型貨運部門減油路徑評估(22頁).pdf

1、2020.06 執 行 摘 要 EXEC U TI V E S UMMA RY 中國重型貨運部門減油路徑評估 COMPREHENSIVE EVALUATION AND PROMOTION RECOMMENDATIONS FOR ASSESSMENT OF CHINAS HEAVY-DUTY FREIGHT SECTOR PATHWAYS FOR OIL REDUCTIONS 勞倫斯伯克利國家實驗室 Lawrence Berkeley National Laboratory 中國石油消費總量控制和政策研究項目 ( 油控研究項目 ) 中國是世界第二大石油消費國和第一大石油進口國。石油是 中國社會經

2、濟發展的重要動力，但石油的生產和消費對生態 環境造成了嚴重破壞；同時，石油對外依存度上升也威脅著 中國的能源供應安全。為應對氣候變化和減少環境污染，自 然資源保護協會（NRDC）和能源基金會中國（EF China）作為 協調單位，與國內外政府研究智庫、科研院所和行業協會等 十余家有影響力的單位合作，于2018年1月共同啟動了“中 國石油消費總量控制和政策研究” 項目 （簡稱油控研究項目） ， 促進石油資源安全、高效、綠色、低碳的可持續開發和利用， 助力中國跨越“石油時代”，早日進入新能源時代，為保障 能源安全、節約資源、保護環境和公眾健康以及應對氣候變 化等多重目標做出貢獻。 自然資源保護協會

3、（NRDC）是一家國際公益環保組織，擁有 約300萬會員及支持者。NRDC致力于保護地球環境，即保護 人類、動植物以及所有生靈所倚賴的生態系統。自1970年成 立以來，我們的環境律師、科學家和專家一直在為公眾享有 清潔的水和空氣以及健康的社區而努力。通過在科學、經濟 和政策方面的專業知識，我們在亞洲、歐洲、拉美和北美等 地區與當地合作伙伴一起共同推進環境的綜合治理與改善。 請登錄網站了解更多詳情 本報告是油控研究項目的子課題之一，由勞倫斯伯克利國家 實驗室撰寫。 勞倫斯伯克利國家實驗室（LBNL）是一家隸屬于美國能源部 的國家實驗室，由加州大學負責管理和經營。勞倫斯伯克利 實驗室成立于1931

4、年，主要從事各種科學學科的非機密研究。 其能源技術團隊（ETA）致力于將基礎科學發現轉化為能源技 術創新和部署，以及為政策制定提供經濟分析和數據驅動政 策分析。LBNL的研究著實立足于改變世界，擁有13個科學家 及組織獲得諾貝爾獎 、15項國家科學獎章獲得者和1項國家 技術和創新獎章獲得者。 系列報告 中國汽車全面電動化時間表的綜合評估及推進建議 （2.0版） 中國傳統燃油汽車退出進度研究與環境效益評估 中國城市公共領域燃油汽車退出時間表與路徑研究 中國重型貨運部門減油路徑評估 中國石油消費總量達峰與控制方案研究 中國石油消費情景研究（2015-2050） 國際石油消費趨勢與政策回顧 中國石油

5、消費總量控制的財稅政策研究 中國石油消費總量控制體制機制改革研究 油控情景下杭州市碳減排路徑研究 中國石油真實成本研究 石油開采利用的水資源外部成本研究 中國石油消費總量控制的健康效應分析 中國傳統燃油汽車退出時間表研究 下載以上報告請登錄NRDC官方網站 或掃描右方二維碼 i 中國重型貨運部門減油路徑評估 油控研究項目系列報告 中國重型貨運部門減油路徑評估 COMPREHENSIVE EVALUATION AND PROMOTION RECOMMENDATIONS FOR ASSESSMENT OF CHINAS HEAVY-DUTY FREIGHT SECTOR PATHWAYS FOR

6、OIL REDUCTIONS 執行摘要 EXECUTIVE SUMMARY 鄭昕 魯虹佑 范德維 周南 勞倫斯伯克利國家實驗室 Lawrence Berkeley National Laboratory 2020年06月 油控研究項目系列報告 1 為何關注重型卡車 重型卡車（即“重卡”）在車輛保有量中的占比小，但其帶來的環境影響占比卻很高。 在全球范圍內，重卡的數量約占所有車輛的 10%，但其碳排放卻占交通運輸部門的 40% （Moultak,Marissa；Lutsey,Nic；Hall,2017）。此外，據估計，重卡占公路貨運活 動的 70，占所有卡車（輕型、中性、和重型卡車）能耗的一半（

7、IEA,2017）。 與通常用于區域運輸路線的中型卡車和用于小規?！白詈笠还铩苯桓兜妮p型卡車 不同，重卡通常用于長距離貨運，并需要較長的作業時間。按每公里計算，重卡能耗較 高的一個主要原因是，與中型和輕型卡車相比，其能源效率要低得多；并且，由于行駛 周期和有效載荷的差異，車輛技術效率和實際能耗存在顯著差異。受這些因素的影響， 重卡的能耗預計將在全球范圍內持續增長，尤其是在中國這樣的快速發展經濟體中。 新能源重卡技術目前也存在明顯的技術挑戰。為了緩解重卡帶來的環境影響，貨運 重卡已經成為目前降低交通部門石油消耗和排放的重點關注領域。 國際純電重卡的發展情況 全球來說，從 2016 年開始，跨國

8、汽車制造商和初創企業都開始研發純電重卡的原 型車。預計到 2021 年會有 10 個型號的純電重卡開始進行商用。如表 ES-1 所示，這些 制造商和初創公司主要包括來自美國和歐洲的老牌跨國制造商，如特斯拉（Tesla）、福 萊納（Freightliner）、沃爾沃（Volvo）、戴姆勒（Daimler）、雷諾（Renault）和來 自中國的比亞迪（BYD），以及美國初創企業托爾（Thor）和尼古拉（Nikola）、荷蘭 初創企業 Emoss 和加拿大初創企業 Lion。 2 中國重型貨運部門減油路徑評估 表ES-1.重型純電動卡車產量預期 制造商型號 行駛里程 （英里） 電池容量 （kWh）

9、等級 （或已知的車重） 首次 示范 開始 生產 EforceEF18 SZM, EV263106308級20162017 托爾ThorET-One3008008級（牽引車）20162017 沃爾沃VolvoFL Electric1863008級（牽引車）2019 沃爾沃VolvoFE Electric12530027噸2019 比亞迪BYDT91674358級（牽引車）2018 EEmossEMS 18系列1552408級（牽引車）20172018 特斯拉TeslaSemi55010008級（牽引車）20182020 尼古拉NikolaTwo40010008級（牽引車）2019 福萊納Frei

10、ghtlinereCascadia2505508級（牽引車）20182021 LionLion82504808級20182020 沃爾沃VolvoVNR1243008級20192020 戴姆勒Daimler TruckseActros12524026噸2021 雷諾Renault TrucksD Z.E.18630016噸2019 雷諾Renault TrucksD Wide Z.E.12520026噸2019 資料來源：Hall & Lutsey, 2019；Rodriguez, 2019 純電重卡的主要發展障礙包括：尚缺乏滿足重卡性能要求的電池技術，尚未完全滿 足車輛貨物重量和容量的要求，

11、 規模經濟發展有限， 滿足長途旅行需求的電功率范圍有限， 充電時間較長，以及缺乏充電基礎設施。 與輕型汽車一樣，目前大多數電動卡車型號都使用鋰離子電池。但是，與早已進入 推廣階段的純電乘用車和輕型汽車不同，由于長途運輸的物理特性和運行特征，重卡的 電動化面臨特殊的技術挑戰，包括車輛重量更重、車輛體積更大、運行情況更艱辛、行 駛距離更長，以及操作時間更長。這些限定性的特征反過來要求電池具有更高的能量密 度、更高的比功率、更大的耐久性和放電周期，并滿足溫度管理要求和安全性（IEA， 2017）。因此，目前在示范的純電重卡汽車采用的仍是處于研發階段的電池技術，而純 電重卡的規模生產和推廣的時間尚不確

12、定。重卡部門的某些具體車種，運行距離較短（如 在港口附近運營的運貨卡車和在城市中運營的垃圾車），可能在近期內更適合優先采用 油控研究項目系列報告 3 電動化技術。 研究發現，電池成本在 2007 年到 2019 年間快速下降，每年降低 16%，到 2019 年鋰電池行業平均價格降到每千瓦時 161 美元（Kapooretal.,2020）。對較小的電動 車應用而言，中國電池制造商寧德時代正在開發不含鈷的電池，預計價格在每千瓦時 80 美元；不過，生產的規模以及這種電池的技術應用路線是否可行尚不明確（Schmidt, 2020）。隨著生產規模的擴大以及規模經濟，行業預期電池成本將持續大幅下降，重

13、卡 的電池成本到 2030 年將下降到每千瓦時 100 美元左右的范圍。 然而，重卡未來的電池成本還需要考慮到其他技術應用對電池的需求。具體來說， 電池的成本將取決于鋰、鈷、硫酸鎳、銅、鋁和石墨等原材料的投入。但由于其他技術 應用的需求不斷增長（如電網存儲和純電乘用車的推廣對電池的需求），電池原材料的 供應鏈可能會隨著時間發生變化，以支持可再生能源的使用和輕型純電汽車的部署。預 計未來， 電網存儲和可再生能源應用對電池會有更大的需求， 如果電池面臨原材料的限制， 可能會影響未來的電池價格。 在解決電池里程范圍有限和充電時間緩慢的技術挑戰方面，最近，一些制造商和初 創企業取得了一些進展。最新的純

14、電重卡示范技術（如尼古拉公司的NikolaTwo 和特斯 拉公司的TeslaSemi 重卡汽車）已實現續航里程 400 至 550 英里（644 至 885 公里） （Hall&Lutsey，2019；Rodriguez，2019）。也有跡象表明，特斯拉公司正在為其純 電重卡牽引車（牽引車車型為 Semi）進行 30 分鐘的快速充電示范，充電速度為 2C， 這可能為卡車提供長達 4-6 個小時的行駛時間（Phadkeetal.，2019）。 國際燃料電池重卡的發展情況 氫燃料電池卡車是一種純電汽車，它使用儲存在壓力罐里的氫，并通過車上配備的 燃料電池，將氫轉化為電能從而進行車載發電。相比于最大

15、效率為 37-39的柴油發動 機，燃料電池組的效率可以達到 50以上（Moultak，Marissa；Lutsey，Nic；Hall， 2017）。 燃料電池重卡使用的氫氣是通過“甲烷轉化”工藝從天然氣中產生，或通過電解從 電力中產生。未來，理想狀態下是利用多余的可再生電力，通過電解的方式來制氫。 加氫站通常與加油站設置于同一位置，輕型的燃料電池乘用車最快可在 5 分鐘內完 成加氫（DOE，2019）。加氫站的規模決定了如何將氫輸送到加氫站：較小的加氫站可 以通過卡車運輸氣態氫，或現場制氫；而每天需要接收 500 公斤以上的加氫站則需要通 4 中國重型貨運部門減油路徑評估 過卡車運輸液態氫，或

16、使用管道運輸氫氣（IEA，2017）。 目前，雖然輕型的燃料電池汽車在美國乃至全球的局部市場上都有少量銷售，但針 對中型和重型汽車的燃料電池汽車技術和市場仍在開發中。正在研發燃料電池卡車的制 造商包括比亞迪、豐田、尼古拉、肯沃斯、Emoss、三菱扶桑和現代（Hall&Lutsey, 2019）。至今為止，目前只有四種 8 級（最重級）的重卡示范車型，它們的行駛里程范 圍從最低的 238 英里（383 公里）到最高的 1000 英里（1609 公里）；前者是現代公 司 2019 年投產的 XClient8 級廂式運輸車，后者是特斯拉公司預計將于 2022 年投產的 One8 級牽引車。 燃料電池

17、重卡作為一項正在研究、開發和試運行階段的新技術，其車輛成本和相關 零部件的成本尚不確定。 現有文獻顯示， 目前燃料電池重卡的成本區間仍比較寬泛。 預計， 燃料電池重卡的成本將從目前的 25.6-48 萬美元下降到 2030 年的 15-20 萬美元。 擴大氫燃料電池重卡使用規模的主要障礙包括：相對較新的技術，以及隨之而來的 車輛技術和相關基礎設施的高成本。由于原型車的示范和生產規模有限，因此迫切需要 技術成熟，以便通過規模經濟，使生產成本像當前經濟分析所預期的那樣下降。 利用低排放源生產氫氣，需要降低可再生能源的價格以及提高電解槽容量利用率， 以提高使用可再生能源電力進行電解制氫的經濟競爭力。

18、氫氣運輸和輸配網絡也面臨技 術挑戰，需要統一的安全和技術標準來提高和擴大集中制氫的規模。此外，需要在利益 相關者之間進行協調，建立最低數量的加氫站以滿足用戶需求，同時推廣輕型燃料電池 汽車和客車以幫助降低成本。 比如，加州在開發氫燃料電池車輛的過程中，通過政府和社會資本合作，建立了加 州燃料電池合作伙伴，其目標是實現到 2025 年，在加州建立 200 個加氫站的目標。然 而，實際的基礎設施開發速度仍遠遠不夠。到 2019 年底，加州只有不到 50 個加氫站。 加州進行的 2019 年度評估發現，氫燃料市場和燃料電池汽車的市場都必須在未來幾年內 實現比歷史速度快很多的高速增長，才能實現加州的原

19、定目標（加州空氣資源委員會， 2019）。 目前國際重卡部門的政策 為了支持這些新興重卡技術的發展和推廣以及其他相關的技術進步，目前已經有六 個國家（包括中國）和地區在重卡領域采用了強制性的能源和二氧化碳排放標準。此外， 歐洲還采用了低排放區，即重卡進入特定城市區域需要滿足更嚴格的排放標準。北美和 油控研究項目系列報告 5 歐洲也開始了重卡的示范和試點項目，加州對更清潔的重卡車輛提供獎勵。 中國重卡部門的特點 2009 年，中國超過美國和歐盟成為全球最大的重卡銷售市場。到 2015 年，中國 占全球重卡新銷量的五分之一。從用途上看，中國的重卡主要以城市專用重卡和長途貨 運牽引車為主。從能源上看

20、，中國絕大部分的重卡目前使用柴油。液化天然氣重卡和城 市純電重卡的使用在近年來開始增加，但仍不到保有量的 2%。從市場集中度看，中國 貨運部門非常得分散，70% 的車輛由個體擁有，每個車隊僅擁有平均 3.2 輛重卡。從能 源效率上看，中國的重卡仍有提升能源效率的空間。通過采用先進的發動機技術，車輛 輕量化，改善空氣動力，低滾動阻力輪胎等技術可以提高重卡能效。從政策支持上看， 2015 年以來，中央政府開始鼓勵純電卡車和燃料電池卡車的發展，對新能源重卡給予補 貼以及更優惠的交通政策。最近，2020 年 4 月，雖然新能源重卡的補貼實施期延長至 2022 年，但是補貼額度在上一年基礎上降低 10%

21、 和 20%。 評估不同技術路徑對中國重卡部 門的能耗和排放的影響 降低中國重卡部門二氧化碳排放的現有技術選擇包括：提高能效，采用更清潔的燃 料（如液化天然氣），采用更清潔、低碳或零排放的車輛技術（如純電動、電線或動態 充電以及氫燃料電池技術）。我們需要系統地評估這些技術的應用潛力。 本報告重點了解中國卡車的市場情況和采用這些替代性清潔技術的適用性，尤其考 慮到現有的技術局限性以及大規模推廣存在的障礙。我們也采用了自下而上的模型工具， 評估采用這些新能源重卡技術對運行能耗和排放的影響，同時也評估提高燃油效率以及 卡車運營和物流效率對重卡的運行能耗和排放的影響。 6 中國重型貨運部門減油路徑評估

22、 情景分析 為了更好地了解不同技術路徑對中國重卡部門降低石油消耗的潛在影響，我們采用 了由伯克利國家實驗室開發的自下而上的能源終端模型“中國 2050 需求、資源和 能源分析模型（DREAM）”，作為情景預測和分析的基礎。具體說來，我們分析了四 個情景，包括： 1. “參考情景”：能效不斷改善（每年提高 0.6-0.7%）和采用液化天然氣（2050 年達 30%），從而與近年來政策驅動的變化保持一致。 2. “短期策略情景”：完全采用技術性的能效提升（每年提高 1.4-1.5%），采用 更清潔燃料的商用卡車（2050 年液化天然氣卡車到 50%），以及系統的物流運 輸提高，從而到 2050 年

23、降低 15% 的重卡活動量。 3. “新能源早期采用情景”：較早并加速采用純電重卡（2020 年）和燃料電池重 卡（2035 年），到 2050 年分別占重卡保有量 30% 和 10%。 4. “新能源晚期采用情景” ：較晚引入純電重卡（2020 年）和燃料電池重卡（2040 年），比重增加緩慢，到 2050 年分別占重卡保有量的 14% 和 5%。 同時，本報告也建立了其他的情景，對能源強度的變化、活動量的增加以及更早采 用氫燃料電池（而非更早采用純電技術）進行了敏感性分析。 “短期策略情景”可在短期內快速降低柴油需求，采用新能源重卡可在長期內幾乎 完全消除柴油需求 基于我們的建模和情景分析

24、，我們發現在“短期策略情景”下，柴油需求可能會 在 2020 年代早期出現平臺，2025 年達峰，然后快速下降，2050 年的柴油消耗量降為 2015 年的一半左右（見圖 ES-1）。 油控研究項目系列報告 7 “短期策略情景”考慮了多種策略，其中，能效提升降低柴油需求的潛力最顯著， 僅此一項策略就可以在 2020 年代早期幫助柴油消耗達到峰值。從長期來看，隨著液化 天然氣卡車和新能源卡車銷售量的增加，通過采用液化天然氣重卡和新能源重卡來降低 柴油需求的潛力也非常顯著。此外，通過對貨運物流和運行進行系統地改善，從長期來 看也有效果（如圖 ES-2 所示）。 0 50 100 150 200 2

25、50 20152020202520302035204020452050 百萬噸標油 基準情景 短期策略 只加上重卡能效進步 只加上換為液化天然氣 只加上重卡物流和運營 改善 新能源重卡晚期采用 新能源重卡早期采用 圖ES-1.各項策略對重型卡車柴油消耗量的影響 8 中國重型貨運部門減油路徑評估 不過，雖然“短期策略情景”會通過提高能源效率和物流效率降低柴油需求，但是 會帶來天然氣需求的凈增長。這可能會加深目前中國對天然氣進口依賴的擔心。 與“短期策略情景”比較，在重卡領域延遲和緩慢采用新能源卡車，包括到 2040 年才引入燃料電池卡車，還是會進一步把 2050 年的柴油需求降低 30%。早期采

26、用新 能源能更多地降低柴油需求，包括與“參考情景”相比，“新能源早期采用情景”會把 2050 年的柴油需求幾乎完全消除，降低 94%。 “短期策略情景”的終端能耗將 在 2025 年左右達峰 如圖 ES-3 所示，在“參考情景“下，終端能源需求將繼續增長到本世紀 40 年代 后期。在“短期策略情景”下，效率提升以及物流和運營系統改進將減緩未來終端能源 -160 -140 -120 -100 -80 -60 -40 -20 0 20 20152020202520302035204020452050 柴油需求變化(百萬噸標油） 能效進步液化天然氣替換物流和運營改善新能源晚期采用新能源早期采用 圖E

27、S-2.各項策略對重型卡車柴油需求量的影響 注：變化是相對于參考場景的，且是累積的。 油控研究項目系列報告 9 需求的增長，終端能源消耗在 2025 年左右達到峰值。 “新能源早期 / 晚期采用情景”的 終端能源總需求比“短期策略情 景”略有增加 如圖 ES-4 所示，重卡部門無論是從本世紀 20 年代開始（“新能源早期采用情景”） 還是本世紀 30 年代末（“新能源晚期采用情景”）開始采用新能源卡車，這兩種情景下 的終端能源需求總量都將比“短期策略情景”下的終端能源需求總量略微增加。這是因 為電力和氫氣的需求增長抵消了柴油需求的減少。 0 50 100 150 200 250 300 350

28、 20152020202520302035204020452050 重卡終端能耗(百萬噸標油） 參考情景 天然氣 柴油 0 50 100 150 200 250 300 350 20152020202520302035204020452050 重卡終端能耗(百萬噸標油） 短期策略情景 天然氣 柴油 圖ES-3.參考情景和短期策略情景的終端能源消耗 10 中國重型貨運部門減油路徑評估 對比 “新能源早期采用情景” 和 “新 能源晚期采用情景” 柴油需求：在“新能源早期采用情景”下，到 2050 年幾乎完全消除了柴油需求； 而在“新能源晚期采用情景”下，2050 年的柴油需求只比 2015 年減少

29、了三分之二（見 圖 ES-5）。 終端能源需求：在“新能源早期采用情景”下，終端能源需求總量會持續增長；而 在“新能源晚期采用情景”下，終端能源需求總量會在 2040 年代后期趨于穩定。值得 注意的是，雖然更早引入新能源汽車將在最初的幾年中會增加終端能源需求，但到 2050 年，“新能源早期采用情景”下的重卡終端能耗僅比“新能源晚期采用情景”下的終端 能耗多 400 萬噸標油（增加 2）。 新能源車輛占比：“新能源早期采用情景”下的燃料電池和純電動卡車的比例比 “新能源晚期采用情景”的新能源車輛占比提高了一倍以上。到 2050 年，在“新能源 晚期采用情景”和“新能源早期采用情景”下，氫分別占

30、重型卡車終端能源需求的 6和 12，而電力分別占終端能源需求的 14和 33。 0 50 100 150 200 250 300 20152020202520302035204020452050 百萬噸標油 基準情景短期戰略新能源晚期采用新能源早期采用 圖ES-4.早期采用和晚期采用新能源汽車的終端能源影響比較 油控研究項目系列報告 11 采用液化天然氣重卡的影響 圖 ES-6 中可以看出，短期內向液化天然氣卡車的燃料轉換，效率提升，以及物流 和運營系統改進對中國重卡部門終端能耗的分別影響。由于液化天然氣卡車比柴油卡車 有更高的終端能源強度，因此隨著燃料轉換，實際能源消耗增加了。僅提高效率一項

31、策 略對減少終端能耗的影響最大，而物流和運營系統的改進同樣有助于節省大量的能源， 特別是從長期來看。 1433 0 50 100 150 200 250 300 350 20152020202520302035204020452050 重卡終端能耗(百萬噸標油） 新能源早期采用情景 氫氣 電 天然氣 柴油 0 50 100 150 200 250 300 350 20152020202520302035204020452050 重卡終端能耗(百萬噸標油） 新能源晚期采用情景 氫氣 電 天然氣 柴油 圖ES-5.新能源重卡采用情景的終端能源結果 12 中國重型貨運部門減油路徑評估 “短期策略情景

32、”可最為顯著地 降低二氧化碳排放 如圖 ES-7 所示，在二氧化碳排放方面，到 2050 年，“短期策略情景”減少二氧 化碳排放的潛力最為顯著，最大的減排效果來自“短期策略”中的能效提升，其次是物 流運輸改善，再次之是采用液化天然氣（這是因為雖然液化天然氣的二氧化碳排放系數 較低，但是每公里所需的能耗更高）。 0 50 100 150 200 250 300 350 20152020202520302035204020452050 百萬噸標油 基準情景短期戰略只加上能效進步 只加上換為液化天然氣只加上物流和運營改善 圖ES-6.短期策略對重型卡車部門終端能源消耗影響的比較 油控研究項目系列報告

33、 13 早期采用純電卡車減排潛力更大， 燃料電池卡車面臨更多的技術障 礙 在 2030 年到 2050 年期間，無論是加大推廣純電卡車，還是燃料電池卡車，對終 端能耗和二氧化碳排放的影響都較為類似。但是在技術、成本和基礎設施發展方面，兩 種技術面臨的障礙卻不相同；兩者對比發現，發展燃料電池卡車的障礙更大。 更重要的是，重卡部門無論在哪一個時間點上引入新能源卡車，凈二氧化碳排放到 2045 年才會出現下降，因為這個時候中國的電力部門才會變得更低碳（見圖 ES-8）。 盡管如此，到 2050 年，“早期采用”新能源重卡（即 2020 年開始采用純電卡車， 2030 年代采用氫燃料電池）比“晚期采用

34、”新能源重卡會帶來更多的二氧化碳減排量， 每年減少的二氧化碳排放量達一億噸左右， 僅次于 “短期策略” 中能效提升帶來的減排量。 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 百萬噸CO2 圖ES-7.短期策略對2030年二氧化碳排放量的影響 14 中國重型貨運部門減油路徑評估 推遲采用新能源重卡可能會對未來的二氧化碳排放量產生重大影響。因為如果在 2035 年才開始推廣氫燃料電池卡車，同時推廣純電卡車的速度較慢，即使到 2050 年， 與“短期策略情景”相比，“新能源晚期采用情景”也只能產生微不足道的二氧化碳減 排量（見圖 ES-9）。 0 100 200 30

35、0 400 500 600 700 800 900 1,000 20152020202520302035204020452050 百萬噸CO2 參考情景 短期策略情景 新能源晚期采用情景 新能源早期采用情景 圖ES-8.參考情景、短期策略情景和新能源汽車采用情景下的重型卡車部門二氧化碳排放比較 油控研究項目系列報告 15 總體發現和結論 這些研究結果對“十四五”和“十五五”的近期政策影響包括： 最大程度地降低二氧化碳排放和減少柴油消耗需要多種技術，而非某一個單一的 新能源汽車技術。同時，需要政策和項目的支持，如建立“無技術偏向性”的溫 室氣體減排標準和財政政策； 國家研發項目應該側重高能量密度

36、的安全牽引電池，高功率密度電機控制單元， 高功率密度和高耐久性的燃料電池組； 需要建立政府主導或者公私伙伴關系，協調并優化基礎設施網絡的戰略選址，包 括重型貨運與輕型貨運部門之間的協調； 需要考慮新能源重卡的售后服務，包括電池的轉售、翻新和回收； 如果利用擱淺的可再生電力資產生產氫氣是發展重點，則需要對輸送氫氣的基礎 設施進行投資。 減少新能源重卡目前面臨的市場障礙的中長期策略包括： 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 百萬噸CO2 圖ES-9.各項策略對2050年二氧化碳排放的影響 16 中國重型貨運部門減油路徑評估 支持關鍵技術的創新，通過延長電池里

37、程，提高安全性和充電的便捷性，減少技 術焦慮； 通過可能的用戶直接體驗，提高卡車司機對純電卡車的了解； 鼓勵生產商的卡車設計便于運行和維護，便于從傳統內燃機技術向新技術過渡； 建立充電和換電基礎設施； 通過制定政策和項目，提高充電和加氫的便捷性和經濟性。 這些研究結果強調了制定政策和項目，支持多種技術解決方案的重要性，從而緩解 目前重卡部門中由于柴油技術占主導而帶來的二氧化碳排放和其他的環境影響。雖然通 過現有的能效提升和采用液化天然氣卡車，能夠在短期內大量地降低柴油需求，但是在 中長期仍需要額外的政策支持，加速新能源卡車技術的研發以及擴大新能源充電設施的 建立。在未來十年推廣新能源汽車的工作

38、中，如果缺乏對近期行動和未來規劃的政策雙 聚焦，如果到 2035 年以后才開始采用新能源重卡，那么 2050 年以后，二氧化碳減排量 將難以持續。 油控研究項目系列報告 17 DISCLAIMER This document was prepared as an account of work sponsored by the United States Government. While this document is believed to contain correct information, neither the United States Government nor any

39、agency thereof, nor The Regents of the University of California, nor any of their employees, makes any warranty, express or implied, or assumes any legal responsibility for the accuracy, completeness, or usefulness of any information, apparatus, product, or process disclosed, or represents that its

40、use would not infringe privately owned rights. Reference herein to any specific commercial product, process, or service by its trade name, trademark, manufacturer, or otherwise, does not necessarily constitute or imply its endorsement, recommendation, or favoring by the United States Government or a

41、ny agency thereof, or The Regents of the University of California. The views and opinions of authors expressed herein do not necessarily state or reflect those of the United States Government or any agency thereof, or The Regents of the University of California. Ernest Orlando Lawrence Berkeley Nati

42、onal Laboratory is an equal opportunity employer. COPYRIGHT NOTICE This manuscript has been authored by an author at Lawrence Berkeley National Laboratory under Contract No. DE-AC02-05CH11231 with the U.S. Department of Energy. The U.S. Government retains, and the publisher, by accepting the article

43、 for publication, acknowledges, that the U.S. Government retains a non-exclusive, paid- up, irrevocable, world-wide license to publish or reproduce the published form of this manuscript, or allow others to do so, for U.S. Government purposes. ACKNOWLEDGEMENT We are grateful to Natural Resources Defe

44、nse Council for supporting this work as part of its China Oil Cap Project. We thank Professor Wang Hewu, Hao Xu, and Yu Falei from Tsinghua University for their input and support to our modeling and scenario analysis work. 聯系我們 地址：中國北京市朝陽區東三環北路 38 號泰康金融大廈 1706 郵編：100026 電話：+86 (10) 5927-0688 傳真：+86 (10) 5927-0699 2 02 再生紙印刷