2022年全球航空業市場發展格局重塑研究報告（40頁）.pdf

1、2022 年深度行業分析研究報告 主要內容主要內容1. 全球航空業重塑格局：疫情前后的中美航空市場2. 東盟航空業遭受沖擊，中國-東盟市場發生結構性變化3. 日韓航司近年整合完成，競爭格局優化4. 后疫情時代中國洲際航線發展格局重塑5. 核心觀點與航空公司國際航線業績測算51.1.疫情疫情全球航空業分水嶺全球航空業分水嶺從過去七十多年全球航空業的發展看，航空業經歷了多次行業發展的重大事件與分水嶺。我們認為2020年發生的新冠疫情又將成為全球航空業發展的一個分水嶺。全球民航業受到了嚴重的影響，同時也發生了巨大的結構性變化。疫情帶來的市場蕭條期，一方面加速了中小航空公司的破產、重組，另一方面部分國

2、家的政府救助、行業整合也帶來了行業的結構性變化，這些變化影響深遠。我們判斷全球航空業在后疫情時代整體格局將發生變化。不同大洲的情況各有不同，但總體而言，由于各國政府支持航空業的力度并不相同，未來全球航空業將呈現出“大者恒大，強者恒強”的趨勢。圖：全球航空運輸歷程與事件影響61.1.疫情前后的中美航空市場疫情前后的中美航空市場自2020年新冠疫情發生以來，全球民航業受到了嚴重的影響，同時也發生了巨大的結構性變化。以美國航空業為例，疫情對美國航空業影響是9/11事件3倍，9/11發生后RPK一個月內下降30%，2001年行業虧損80億元美元，而美國航空業2020年虧損351億元美元。十二五、十三五

3、時期，中國居民出境需求不斷增長，在疫情前已增長至每年3.5億人次，中國與各國間國際航線的發展也得以發展。疫情發生后，中國居民出入境需求跌至1億人次以下，國際航空市場大幅收縮。圖：美國國內客流量（十億客公里）-100%-80%-60%-40%-20%0%20%40%0.00.51.01.52.02.53.03.54.02009201020112012201320142015201620172018201920202021內地居民出入境人數（億人次）同比變化圖：內地居民出入境人數（億人次）主要內容主要內容1. 全球航空業重塑格局：疫情前后的中美航空市場2. 東盟航空業遭受沖擊，中國-東盟市場發生結

4、構性變化3. 日韓航司近年整合完成，競爭格局優化4. 后疫情時代中國洲際航線發展格局重塑5. 核心觀點與航空公司國際航線業績測算82.2.東盟航空業遭受沖擊，中國東盟航空業遭受沖擊，中國- -東盟市場發生結構性變化東盟市場發生結構性變化中國與東盟自2010年以來彼此開放天空，寬松監管環境下新公司陸續涌現在疫情前，由于航空市場競爭激烈，東南亞航空公司普遍擁有較低成本的競爭優勢，中國航空公司在東南亞航線上往往“僅有量，難有質”。國際航空運輸對東南亞航空業影響重大：在疫情前，國際客運量占東南亞航空公司總客運量的50%左右（依存度很高）以疫情前的馬來西亞航空市場進行測算，根據馬來西亞航空協會公布的數據

5、，2019年馬來西亞航空市場國內客運收入僅占30%，而國際收入達到70%。205 223 219 239 207 207 236 234 217 220 230 215 192 194 215 223 209 325 227 207 193 519 508 524 531 521 499 506 467 537 482 459 467 470 469 509 484 521 804 791 985 937 - 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1,0001Q162Q163Q164Q161Q172Q173Q174Q171Q182Q183Q184Q181Q19

6、2Q193Q194Q191Q202Q203Q204Q201Q21國內平均票價國際平均票價圖：中-泰單向架次及座位數圖：馬來西亞航司平均票價（馬幣）圖：馬來西亞國內外客運量（百萬人次）050000100000150000200000250000300000350000400000020040060080010001200140016001800架次（次數）座位數（個，右軸） - 20 40 60 80 100 120201620172018201920202021H1國內國際92.2.東盟航空業遭受沖擊，中國東盟航空業遭受沖擊，中國- -東盟市場發生結構性變化東盟市場發生結構性變化國際航線上的損

7、失使得東南亞地區航空公司的資產負債表變得非常脆弱包括泰國亞航、菲律賓航空、印尼鷹航在內的東南亞航司，2020年資產負債率比2019年平均高30個百分點，相較疫情前負債比例大幅上升。截止到2021年前三季度，泰國亞航、飛鳥航空、泰國航空、印尼鷹航、菲律賓航空等多家航司的資產負債率已超過130%。40%60%80%100%120%140%160%180%201620172018201920202021 Q1-Q3泰國亞航飛鳥航空曼谷航空泰國航空印尼鷹航亞航宿務航空菲律賓航空圖：東南亞航司資產負債率變化102.1 2.1 泰國泰國市場：后疫情時代市場潛在可用運力少市場：后疫情時代市場潛在可用運力少泰

8、國是東南亞最大的國際航空運輸市場，在疫情前，泰國國際航空市場客運量占東南亞國際客運量的25%2019年，中國赴泰國旅客1099萬人次。相比于2013年的464萬人次，復合增長15%。同期ASK復合增長為21%。市場運力投放略大于需求增長。2019年，共有39家航空公司執行中泰航線，其中泰國的航空公司有9家，其中有7家泰國低成本航空公司。泰國航空公司占市場份額約38.2%，其中泰國低成本航空占泰國公司份額高達85%。-100%-80%-60%-40%-20%0%20%40%60%80%024681012中國至泰國旅客數(百萬人次）YOY(%，右軸）-120%-100%-80%-60%-40%-2

9、0%0%20%40%60%80%100%05,00010,00015,00020,00025,00030,00035,00040,000ASK(百萬座公里）YOY（%，右軸）圖：中國-泰國游客人數（百萬人次） 圖：中泰航線ASK變化（百萬座公里）0200040006000800010000泰國亞航泰國獅航春秋深航皇雀吉祥祥鵬泰微笑新時代泰國亞航長程肯尼亞航空北部灣航空西藏航空馬爾代夫航空東海青島九元航空長龍航空西部航空圖：航司中泰航線航班量（次）112.1 2.1 泰國泰國市場：后疫情時代市場潛在可用運力少市場：后疫情時代市場潛在可用運力少泰國政府對航空業救助非常有限，提供救濟措施包括約240

10、億泰銖（7.723億美元）貸款。泰國的大多數航空公司紛紛縮減規模，泰國獅航將原有的30架飛機減少至10架。 新冠疫情發生以來，泰國的大多數航空公司紛紛縮減規模，主要包機公司新時代航空、泰國東方航空、酷鳥航空先后倒閉。表：泰國航司疫情期間機隊及公司變化情況航空公司2019年末機隊數（架）2022年初在飛機隊數（架）2022年初停飛機隊數(架）疫情期間公司主要變化泰國亞航633126由于擴張較快，2018年起泰國亞航持續虧損，2022年已破產重組成功。泰國獅航3093疫情發生后公司裁員人數較多，2021年僅保留有限的航班?；嗜?4173皇雀航空在疫情前連續多年虧損，在疫情前已縮減機隊規模?？狲B55

11、2020年6月清算。泰微笑20182泰國航空的全資低成本航空公司，在疫情期間重組。泰國航空1033327泰航在疫情后重組，裁員并大幅縮減規模。曼谷航空401812曼谷航空縮減規模并裁員。泰國亞航X1356疫情前連續虧損多年，疫情期間運營客改貨航班。泰國越捷11142疫情前未開通中國航線。泰國東方航空20002018年前曾有二三十架飛機的機隊,2022年被法院宣布破產，曾執飛中國航線。新時代航空1200破產，曾執飛中國航線。泰國捷特亞洲200破產，曾執飛中國航線。亞洲大西洋200破產，曾執飛中國航線?？傆?4514586資料來源：公司公告，CAPA，申萬宏源研究122.1 2.1 泰國市場：后疫

12、情時代市場潛在可用運力少泰國市場：后疫情時代市場潛在可用運力少結合泰國主要航空公司機隊及經營狀況初步分析，截止2022年年初，泰國各航空公司總計僅可恢復至其2019年51%的水平。表：泰國航司中泰航班量受疫情影響（架次）疫情前中泰航班量受影響程度后疫情時代剩余中泰航班量泰國亞航901820%7214泰國獅航768070%2304泰國航空347550%1738皇雀航空148950%745酷鳥1186100%0泰微笑105250%526新時代827100%0泰國亞航長程60630%424曼谷航空22730%159總計2556049%13110資料來源：CAPA，申萬宏源研究132.1 2.1 泰國

13、市場：泰國市場：財務緊張制約后疫情時代擴張財務緊張制約后疫情時代擴張疫情爆發后，泰國航空公司被迫暫停國際航線的運行，泰國本土多家航空公司陷入困境。后疫情時代的中泰航空市場，除了航空公司規?？s小，競爭減少，泰國主要航空公司的財務狀況也制約其在后疫情時代的復蘇及擴張。以經歷了破產重組的泰國亞航及泰國航空為例，2020年泰國亞航貨幣資金同比2019年減少74%，泰國航空貨幣資金量減少60%2020年，泰國航空及泰國亞航凈經營現金流分別為-9814百萬泰銖和-903百萬泰銖，相較疫情前公司經營現金流方向由正轉負，運營能力也受到負向經營現金流的限制圖：泰國亞航貨幣資金及現金流（百萬泰銖）圖：泰國航空財務

14、狀況（百萬泰銖）(2000)(1000)0100020003000400050006000201620172018201920202021 Q1-Q3貨幣資金經營凈現金流-15000-10000-5000050001000015000200002500030000201620172018201920202021 Q1-Q3貨幣資金經營凈現金流142.2 2.2 印尼市場印尼市場：主要航司大幅削減規模，運營狀況不佳主要航司大幅削減規模，運營狀況不佳中國-印度尼西亞航空市場發展在2018年發展迅猛，突發事件使印尼航司遭受重創兩國共有10家航空公司執飛兩國間航線，中國的航空公司僅占市場運力份額的36

15、%。印尼執飛中國的航空公司主要屬于兩大集團，鷹航集團（鷹航+連城航空）占中國印尼市場份額27%，獅航集團（獅航+Batik Air）占中國印尼市場份額24%。表：印尼航司疫情期間變化航空公司2019 年末 機 隊數 （ 架 ）2022年初在飛機隊數（架）2022年初停飛機隊數(架）疫情期間公司主要變化印尼獅航1417247獅航集團在疫情前后時期退租飛機46架，公司品牌受到737MAX墜機事件影響，2020年疫情期間裁員9%（2600人）。Batik Air80488Sriwijaya Air35510與印尼鷹航合并失敗，財務困難，疫情期間退租飛機20架。印尼鷹航2073570鷹航集團退出飛機4

16、2架，裁員30%。國家沒有救助。目前尚在重組中，是否成功尚不能確定。連城航空3921資料來源：CAPA，申萬宏源研究 結合主要三家航空集團的變化，后疫情時代印尼航空公司機隊規?？s減約25%，減少110架飛機，未來若中國印尼市場恢復，中國航空公司將有望獲得更多的市場份額。2021年全球第一起重大空難發生在印尼，2021年1月9日蘇拉維加亞航空的一架737起飛后墜海。獅航集團在疫情前后時期退租飛機46架，公司品牌受到737MAX墜機事件影響，2020年疫情期間裁員9%（2600人）。鷹航集團在疫情期間退租飛機42架，2020年虧損25億美元，2021年前三個季度虧損16.67億元，由于虧損嚴重面臨

17、重組。152.2 2.2 其他其他東南亞國際航空市場東南亞國際航空市場其他主要東南亞航空公司亦發生重要變化，主要體現在除了新加坡政府外，其他主要國家政府救助極其有限，大多數航空公司機隊規?？s減，并且有裁員方面舉措?？梢灶A期財務狀況不佳，規?？s減的東南亞的航空公司將在后疫情時代再次增長將需要較長的周期。租賃飛機、業績好轉換后進一步融資計劃、民航業雇傭人員再到技術熟練都需要相當長的時間周期。表：東南亞其他地區航司疫情期間主要變化航空公司2019年末 機 隊數（架）2022年初在 飛 機 隊數（架）2022 年初停飛機隊 數 ( 架）疫情期間公司主要變化亞航集團24398138亞航集團 2020 年

18、營業虧損 14 億美元，亞航日本關閉。亞航集團將其集團控股公司的名稱更改為（2022 年 1 月 28 日） Capital A，反映了作為一家擁有旅游和生活方式業務組合的投資控股公司新核心業務戰略。亞航長程39917疫情前亞航長程虧損多年，疫情期間退出13架寬體機，部分飛機客改貨運營。疫情期間亞航長程重組152億美元債務，亞航長程在2021年12月16日宣布馬來西亞高等法院批準了重組計劃，該計劃將支付0.5% 的債務并終止現有合同。馬來西亞航空876815在疫情前馬來西亞航空已經面臨較高的債務困境，2020年10月馬來西亞財政部部長表示不會向馬航注入更多現金。2021年7月馬航決定退役A38

19、0機隊。截止2021年11月運營飛機47架。馬印航空3895疫情期間馬印航空退出24架飛機。2020年10月馬印航空啟動 2647名員工的裁員。菲律賓航空8851282020 年凈虧損 15 億美元。疫情期間先后裁員2600人。2021年菲律賓航空破產重組，債權人提供20億美元的永久性資產負債表削減，菲律賓航空將機隊運力縮減 25%。宿務航空784916宿務航空到 2020 年 8 月裁員 800 人，占員工總數的 25%。2020 年營業虧損 4.19 億美元。疫情期間退出13架飛機。2021年5月從 IFC 和 Indigo Partners獲得 2.5億美元投資。太平洋航空1798 疫情

20、期間已被越南航空公司全資控股。越竹航空25281 疫情期間機隊規模略有增加，獲得股東注資。越捷航空805323在疫情前的2019年越捷航空運輸旅客2500萬人次，客座率87%。疫情期間越捷航空客改貨運輸較多，2020年逆勢盈利300萬美元。2021年前9個月運輸旅客640萬人次。越南航空10682172020年4月越南航空解雇2萬人中的50%。收購捷星太平洋全部股份。越南航空將柬埔寨吳哥航空 49%的股份出售給未公開的買家。資料來源：CAPA，申萬宏源研究主要內容主要內容1. 全球航空業重塑格局：疫情前后的中美航空市場2. 東盟航空業遭受沖擊，中國-東盟市場發生結構性變化3. 日韓航司近年整合

21、完成，競爭格局優化4. 后疫情時代中國洲際航線發展格局重塑5. 核心觀點與航空公司國際航線業績測算173.3.日本與韓國已在近年完成航司整合，競爭格局優化日本與韓國已在近年完成航司整合，競爭格局優化中日、中韓航空市場高速增長在中日市場的高峰時期，2019年8月中日航線運營航空公司達到24家，單向航班量約5835班。有中日間直飛航線的中國機場達到33個（不含港澳臺地區），日本機場達到22個。直飛航線總數超過110條。-150%-100%-50%0%50%100%150%020040060080010001200中國赴日本人數(萬人次）YOY（%，右軸）-100%-80%-60%-40%-20%0

22、%20%40%60%0100200300400500600700800900中國赴韓國人數(萬人次）YOY（%，右軸）圖：中國赴日人數圖：中國赴韓人數 日韓是中國旅客出境主要目的地國家2018年訪日中國內地游客838萬，2019年中國赴日旅客達到959萬人次，達到近年赴日數據最高值。2016年訪韓中國內地游客806萬，到近年赴韓數據最高值。隨后受外部事件影響，中國赴韓人數有所減少，在疫情前的2019年訪韓中國內地游客602萬。圖：中國-日本航空公司單向架次數（2019.8，架次）020040060080010001200東方航空中國國航南方航空全日空全日空日本航空春秋航空Air Japan深圳

23、航空山東航空廈門上海航空春秋日本天津航空四川航空海南航空樂桃航空中聯航奧凱航空阿提哈德航空首都航空捷星日本祥鵬航空巴基斯坦航空183.3.日本與韓國已在近年完成航司整合，競爭格局優化日本與韓國已在近年完成航司整合，競爭格局優化中日、中韓航空市場高速增長2019年中韓兩國的航空公司在中韓航線共運輸旅客1811.5人次，同比增長21.9%。仍低于2016年中韓航線運輸旅客數。2019年運營中韓航線的客運航空公司共25家，比2018年增加東海航空、西部航空、首都航空、首爾航空等4家公司。在兩國客運航線上運營的韓國航空公司達到7家，旅客運輸量955.7萬人次，占據中韓市場客運量的52.76%。2019

24、年25家航空公司中有5家客運量超過100萬人次，總計有16家航空公司客運量超過10萬人次。圖：中韓航線客運量（百萬人次）050100150200250300350400450大韓航空韓亞航空東方航空南方航空中國國航山東航空濟州航空春秋航空釜山航空上海航空真航空吉祥航空易斯達航空深圳航空天津航空韓國德威航空廈門航空青島航空四川航空奧凱航空首都航空長龍航空東海航空首爾航空西部航空圖：中韓航線航司吞吐量（萬人次，2019）-40%-30%-20%-10%0%10%20%30%40%024681012141618202009201020112012201320142015201620172018201

25、9中韓航線客運量YOY（%，右軸）193.13.1日本航空業完成新一輪整合，僅剩日本航空業完成新一輪整合，僅剩2 2家主要集團家主要集團疫情期間的日本航空業新一輪整合全日空和其控股的樂桃航空開始代碼共享，標志著日本的全服務航空與低成本航空開始合作。日本航空增資春秋日本、捷星日本，強化成田低成本樞紐。由于疫情期間虧損嚴重，日本兩家小型公司基地在札幌的AIR DO和基地在宮崎的Solaseed Air于2021年5月31日宣布經營合并，兩家公司均被全日空持股。 日本航空業近年的第一輪整合2018年3月，全日空公布在2020年3月之前合并其控股的樂桃航空和香草航空，標志全日空整合集團低成本品牌。20

26、18年7月，日本航空成立遠程低成本子公司ZIPAIR Tokyo，該公司以成田機場為主運營基地，計劃使用787寬體機在2020年夏季開始商業運營。203.13.1日本航空業完成新一輪整合，僅剩日本航空業完成新一輪整合，僅剩2 2家主要集團家主要集團圖：日本航空業完成新一輪整合，僅剩2家主要集團213.2 3.2 大韓航空收購韓亞航空，雙方已開啟部分合作大韓航空收購韓亞航空，雙方已開啟部分合作易斯達航空停飛，退出中韓市場2020年3月，濟州航空與易斯達航空簽署協議，以545億韓元（4600萬美元）收購易斯達航空51.17%的股權。易斯達航空從2020年3月24日起暫停所有航線。 大韓航空收購韓亞

27、航空2020年受到新冠疫情的影響，韓國航空業受到重創。2020年在韓國政府的支持下，大韓航空計劃收購韓亞航空，這筆收購是近年亞太航空市場規模最大的收購之一。目前雙方仍在等待歐盟、美國、中國等國的反壟斷部門批準。若最終兩家公司實現合并（包含兩公司的子公司釜山航空、真航空、首爾航空），中韓市場競爭格局將有所改善。223.2 3.2 中日韓航權、時刻仍有限制，保護航司合理競爭中日韓航權、時刻仍有限制，保護航司合理競爭 中韓核心市場航權仍有限制2019年3月13日-15日，中韓民航代表團在南京舉行雙邊航空會談。韓國國土海洋部(MOLIT)公布的文件公布了雙邊航權的變化。航權數據顯示中韓核心市場（北京、

28、上海、首爾等）航權仍有限制，有助于保護航空公司合理競爭。表：中韓核心市場航權情況（2019）航線類別航線表總量運力航司類航線北京（首都、大興）首爾129不超過21班4家上海不超過21班類航線北京、上海釜山42每條航線不超過21班3家清州、大邱、濟州、光州、襄陽61每條航線不超過14班2家類航線廣州、天津、大連、延吉、沈陽、深圳首爾126每條航線不超過21班3家中方指定29個城市+6個自選城市首爾163每條航線不超過14班2家類航線中方指定29個城市+6個自選城市釜山、清州、大邱、光州、濟州、襄陽87每條航線不超過14班2家資料來源：CADAS，申萬宏源研究233.2 3.2 中日韓航權、時刻仍

29、有限制，保護航司合理競爭中日韓航權、時刻仍有限制，保護航司合理競爭 中日核心市場航權資源緊張2019年9月2日，日本國土交通省對外公布了羽田機場按國家分配的時刻數量。羽田機場原計劃從2020年夏季時間表（2020年3月29日）起擴大白天時段的國際航班，增加每天50對時刻，每年約3.9萬架次。其中，25對時刻將由國內航空公司日本航空和全日空運營，其余25對時刻將由對方國家航空公司運營。中國在9個國家和地區中新獲得了僅次于美國的8對時刻。2019年9月，日本國土交通省將成田機場飛中國的時刻在2020年冬航季增加至210班，2021年夏航季增加至410班。吉祥航空于2019年10月27日開通浦東-成

30、田航線，航班計劃每日1班。春秋航空同樣開通浦東-成田航線，航班計劃每日1班。主要內容主要內容1. 全球航空業重塑格局：疫情前后的中美航空市場2. 東盟航空業遭受沖擊，中國-東盟市場發生結構性變化3. 日韓航司近年整合完成，競爭格局優化4. 后疫情時代中國洲際航線發展格局重塑5. 核心觀點與航空公司國際航線業績測算254.1 4.1 疫情前的中國遠程航線發展情況疫情前的中國遠程航線發展情況 “十三五”時期中國航空公司大量引進寬體機2013年起中國航空公司引進客運寬體機數量超過40架，在2017年與2018年分別引進57架與77架，達到歷年引進寬體機數量的高峰。2019年中國航空公司寬體機數量較2

31、014年增加262架，增長121%。運營寬體機的中國航企數量增勢迅猛，已經從2014年上半年的6家增至2019年的14家。中國市場上的遠程航空公司數量超過東北亞或東南亞地區總數。2046151351120254148394357774651401020304050607080900100200300400500600我國累計客運寬體機數客運寬體機交付數量77789111213140246810121416201120122013201420152016201720182019擁有寬體機的航司數圖：我國客運寬體機交付及累計數（架）圖：擁有寬體機的航司數量264.1 4.1 疫情前的中國遠程航線發

32、展情況疫情前的中國遠程航線發展情況 “十三五”時期地方政府補貼洲際航線發展據不完全統計，2016/17年我國航線補貼總額已超過百億人民幣，在未包括重慶、成都、西安、哈爾濱、大連、沈陽、烏魯木齊、呼和浩特等重要的航空樞紐的情況下，CADAS統計航線補貼規模已達到96.12億元。表：“十三五”時期部分地區補貼政策城市補貼政策云南從2016年開始，云南省國際航線開發補貼資金由每年2億元翻番為5億元，為昆明機場優化航線網絡提供了有力的政策支撐。2016年8月底，云南省2016-2017年新開和加密南亞東南亞國際航線補貼方案向社會公布。補貼新開、加密航線往返航班，并對新開與加密航班給予不同程度的費用減免

33、，引導航空公司拓展鞏固南亞、東南亞航線網絡，同時開拓歐洲、北美等市場。江蘇數據顯示南京洲際航線經營狀況較差，需要補貼維持。海南海南省人民政府辦公廳關于印發海南省整合和調整有關民航客運財政補貼政策條款實施辦法的通知，以海航的?？谙つ岷骄€飛行時長約9小時，政策補貼23萬。青島根據青島市公布的2017年市級專項資金預算安排情況表，法蘭克福、舊金山、溫哥華、墨爾本四條洲際航線補貼資金4.97億元。2018年遠程航空產業發展資金達到7.09億元。圖：各地境外航線補貼標準274.2 4.2 疫情前遠程航線發展快速，但已有見頂趨勢疫情前遠程航線發展快速，但已有見頂趨勢圖：疫情前我國航司洲際航線開通情況（20

34、19） 2007年-2013年,中國航空公司共開通洲際航線24條。 2014年-2018年，中國航空公司共開通洲際航線78條。 2019年中國航空公司共開通洲際航線19條。表：中國航司2016-2017澳大利亞航線開通情況航空公司開航日期航線機型開航初期周頻龍頭航司2016年1月16日上海浦東-布里斯班A330-2003班南航2016年1月27日深圳-悉尼A330-3003班廈航2016年6月30日廈門-墨爾本B7872班海航2016年9月12日長沙-悉尼A3302班首都航空2016年9月29日沈陽-青島-墨爾本A3303班海航2016年11月8日西安-墨爾本A3302班海航2016年11月1

35、0日長沙-墨爾本A3302班國航2016年11月11日成都-悉尼A330-2003班龍頭航司2016年11月15日北京-杭州-悉尼A330-2003班龍頭航司2016年11月24日昆明-悉尼A330-2003班南航2016年12月12廣州-阿德萊德A330-2003班龍頭航司2017年1月18日西安-武漢-悉尼A3303班南航2017年6月1日深圳-墨爾本A3303班海航2017年9月20日深圳-布里斯班A3302班首都航空2017年10月29日青島-悉尼A3302班天津航空2017年10月31日重慶-墨爾本A3303班南航2017年12月4日廣州凱恩斯A3303班捷星2017年12月6日鄭州

36、-墨爾本B7872班國航2017年12月10日北京-布里斯班A3303班廈航2017年12月16日杭州-墨爾本B7872班海航2017年12月19日深圳-凱恩斯A3302班資料來源：CADAS，申萬宏源研究284.2 4.2 疫情前遠程航線發展快速，但已有見頂趨勢疫情前遠程航線發展快速，但已有見頂趨勢圖：中歐航線航司座位投放量（百萬座次） 由于激烈的市場競爭，2017-2019年中國的洲際航線市場已有見頂跡象，這主要表現在部分境外航司停飛部分遠程航線或削減運力。中國公司帶動洲際航線。2019年,中歐航線中國航司座位投放相較2014年增長112.8%，而境外航司僅增長26.9%。中美航線上中國航

37、司座位投放相較2014年增長117.4%，而境外航司僅增長23.6%。國際航線已連續多年處于虧損狀態，2018年國際航線虧損219億元，洲際航線的經營壓力非常明顯。表：洲際航線停飛情況（2016-2018）航空公司航線停飛時間捷星航空武漢-黃金海岸2016.9英國航空成都-倫敦希思羅2017.1美聯航杭州-舊金山2017.7美聯航西安-舊金山2018.1美聯航上海-關島2018.3美國航空芝加哥-北京2018.1美國航空芝加哥-上海2018.1夏威夷航空夏威夷-上海2018.1資料來源：CAPA，申萬宏源研究05101520122013201420152016201720182019國內航司座

38、位投放量境外航司座位投放量圖：中美航線航司座位投放量（百萬座次）0246820122013201420152016201720182019國內航司座位投放量境外航司座位投放量294.2 4.2 疫情前遠程航線發展快速，但已有見頂趨勢疫情前遠程航線發展快速，但已有見頂趨勢 美國部分航線停飛、調減、客座率下降2017年美國航空上海浦東-芝加哥航線的平均客座率達到79.7%，但其客運量自2012年開始逐年下滑，2017年客運量同比下降了1.14%，與2015年相比更是下滑9.78%。2017年9月海航同樣調減部分歐美航線，特別是部分北京、上海出發的無政府補貼洲際航線。20172018年冬春季部分歐美

39、航班取消，取消航班信息如下所示：北京芝加哥由每周4班調整為3班(16/17年冬季4班)，北京圣何塞由每周5班調整為3班(16/17年冬季4班)，北京西雅圖由每周7班調整為5班(16/17年冬季7班)，上海浦東西雅圖由每周4班調整為3班(16/17年冬季4班)。北京曼徹斯特由每周4班調整為3班(16/17年冬季4班)。2018年的中美航線平均客座率為79.8%，只有廣州、福州、上海和北京始發航線客座率高于平均，絕大多數二線城市中美航線客座率都低于75%。根據攜程FlightAI航空智能大數據公布的2019年上半年中美航線客座率，成都/深圳/西安/長沙/重慶-洛杉磯、北京-圣何塞和上海/北京-檀香

40、山的客座率均低于80%，其中部分二線省會城市到達洛杉磯的航線，客座率大多不足70%。304.2 4.2 疫情前遠程航線發展快速，但已有見頂趨勢疫情前遠程航線發展快速，但已有見頂趨勢圖：2018年中美航線客座率圖：中澳航線客運量及客座率表現89%87%83%81%79% 79%73% 73%71%68% 68%67%66%57%0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%廣州 福州 上海 北京 廈門 武漢 杭州 成都 重慶 青島 長沙 深圳 南京 濟南 中澳航線連續多年客座率下滑中澳航線客座率并不穩定，2017年平均客座率在四年內首度低于80%，且連續三年下滑。 2017年

41、5月起，連續8個月客座率未及80%。從2017年具體航線看，成都、重慶、昆明、深圳航線客座率都在較低水平。 根據澳大利亞公布的統計數據測算，2018年上半年，浦東-凱恩斯、廣州-凱恩斯、深圳-布里斯班、深圳-凱恩斯、深圳-墨爾本、重慶-悉尼、鄭州-墨爾本、?？?悉尼等航線客座率低于70%。68%70%72%74%76%78%80%82%84%00.511.522.533.52010年2011年2012年2013年2014年2015年2016年2017年客運量（百萬人次）客座率CADAS，申萬宏源研究314.3 4.3 后疫情時代，中國遠程航線的變化趨勢后疫情時代，中國遠程航線的變化趨勢圖：海航

42、國內外業務毛利率 財務重整后的海航恢復遠程航線仍存在較大的不確定性大力發展洲際航線的海航在2017、2018年遭遇國際航線虧損帶來的壓力，在2017和2018年國際航線毛利率分別為-3.9%和-12.6%，并且在2018年錄得上市以來首次虧損，全年虧損36.48億。海航集團2020年資產負債率高達113.5%，相較19年上升43%，其中流動負債占總負債占比為95.8%，2021年前三季度，海航資產負債率仍呈上升趨勢，貨幣資金量較疫情前仍明顯缺少，過重的資金負擔加重了海航的資金困境及流動性危機。以海航目前的負債及資金情況來看，重組完成，海航的財務能力也難以支撐重開洲際航線。洲際航線的虧損將讓其面

43、臨更大的經營壓力。圖：海航負債情況21.6%13.3%7.7%11.7%-3.9%-12.6%-15%-10%-5%0%5%10%15%20%25%201620172018國內國外40%50%60%70%80%90%100%110%120%201620172018201920202021Q1-Q3資產負債率流動負債占比圖：海航貨幣資金量（百萬元）0500010000150002000025000300003500040000201620172018201920202021Q1-Q3324.3 4.3 后疫情時代，中國遠程航線的變化趨勢后疫情時代，中國遠程航線的變化趨勢 政府預算緊張，航線補貼難

44、以持續增加以青島市政府近年公布的航線補貼情況為例，從2017年到2019年航線補貼金額從4.97億元上升至9.8億元，航空公司先后開通多條國際、洲際航線。2020年受新冠疫情影響，中外航空公司大幅消減在青航班、航線。后疫情時代地方政府預算較為緊張，難以超過疫情前階段。表：青島洲際航線預算及實際補貼年份預算（單位：億元）實際支持航線2017年4.97424.9742青島至法蘭克福、舊金山、墨爾本、溫哥華、莫斯科、倫敦、洛杉磯、悉尼8條洲際航線2018年7.37077.3692法蘭克福、舊金山、墨爾本、溫哥華等8條洲際航線共運送國內外旅客35.3萬余人次2019年9.80009.8000開通青島至

45、迪拜、巴黎、濟州、芽莊等國際航線，并保障青島至法蘭克福、舊金山、墨爾本、溫哥華、悉尼、倫敦、莫斯科、洛杉磯等洲際航線運營2020年4.90744.868受新冠疫情影響，中外航空公司大幅消減在青航班、航線資料來源：2017-2020青島民航業發展專項資金績效評價報告，申萬宏源研究334.3 4.3 后疫情時代，中國遠程航線的變化趨勢后疫情時代，中國遠程航線的變化趨勢 未來歐盟外國補貼條例草案可能對洲際航線補貼帶來影響2021年5月5日，歐盟發布外國補貼條例草案。這是繼2020年6月歐盟發布針對外國政府補貼的促進公平競爭白皮書，提出針對非歐盟國家政府補貼的審查制度框架。歐盟委員會正式通過了該條例提

46、案。目前該草案還處在歐洲議會和成員國的討論程序中，但一旦通過，該條例將直接適用于整個歐盟，對我國產生深遠影響。雖然草案涉及航空領域條款不多，但明確了與關于維護航空運輸競爭的規定（EU）2019/712的協同關系。值得一提的是，在公眾咨詢階段歐洲航空公司協調平臺（ACP）已經針對性的點名中國、阿聯酋、卡塔爾、俄羅斯（貨運）航空領域補貼的情況。來隨著市場的回復，不排除由個別航空公司或平臺組織ACP發起投訴，歐盟主導調查航線補貼情況。344.3 4.3 后疫情時代，中國遠程航線的變化趨勢后疫情時代，中國遠程航線的變化趨勢 美國航空業不斷整合，不會新增執飛中國航線的航空公司2016年12月阿拉斯加航空

47、正式完成對維珍美國的并購。2020年美國航空與捷藍航空簽訂了東北聯盟協議，兩家公司從戰略協同出發，旨在加強肯尼迪國際機場、拉瓜迪亞機場、紐瓦克機場和波士頓機場的航線網絡協同。2022年2月7日，美國邊疆航空和精神航空聯合發布公告稱，兩家公司已簽訂約束性協議以進行合并，合并后的公司致力于成為美國最具競爭力的超低票價航空公司。由于低成本航空與超低成本航空并未擁有寬體機訂單，在后疫情時代難有新航空公司進入中美航線。而美國三大航空與我國三大航一直有代碼共享、運價等聯盟事務合作，未來雙邊的合作大于競爭。圖：美國航司占中美航線份額（%）73717068686765626059595757575655545

48、3535452510102030405060708090100美國/達美/聯合航空西南航空阿拉斯加/夏威夷/捷藍航空超級低成本航司其他航司354.3 4.3 后疫情時代，中國遠程航線的變化趨勢后疫情時代，中國遠程航線的變化趨勢 疫情期間，歐洲多國接受國家援助，根據歐盟規定會在擴張期間受到限制新冠疫情發生后，歐洲多國對航空業予以國家援助，根據歐盟規定接受國家救助，會在擴張期間受到限制。以漢莎集團為例，償還國家救助是漢莎航空最優先的事項。2021年11月，漢莎集團已經全部償還國家救助貸款，這意味著漢莎集團已經能夠“收購同一業務領域的競爭對手或其他航空公司”。2022年漢莎集團已經投標參與收購新意大

49、利航空，未來可能還參與收購葡萄牙航空。表：歐洲航司國家援助批準情況（2020）國家航空公司補貼額（百萬歐元）奧地利奧地利航空150比利時布魯塞爾航空290克羅地亞克羅地亞航空12丹麥北歐航空583愛沙尼亞諾爾迪卡航空30芬蘭芬蘭航空286法國法國航空7000法國科西嘉國際航空137德國漢莎航空9000德國神鷹航空550意大利意大利航空199拉脫維亞波羅的海航空250荷蘭荷蘭航空3400波蘭波蘭航空650葡萄牙葡萄牙航空1200葡萄牙亞速爾航空133羅馬尼亞藍色航空62瑞典北歐航空486資料來源：歐盟協會，申萬宏源研究364.3 4.3 后疫情時代，中國遠程航線的變化趨勢后疫情時代，中國遠程航線

50、的變化趨勢 核心航權資源多年來枯竭在十三五時期洲際航線快速發展時期，中美、中國-歐洲重點國家的航權始終緊張。航權資源的缺乏也限制其他航空公司進入重點市場。美國和中國第三區之間沒有航班班次限制。除第三區外，其他地方的班次：中美之間客貨混合航班在2012年提高至180班，并沿用至今。在最核心的一區航權方面，中國航空公司早已分配完畢。美國航空公司每周擁有161次頻率或每天23次航班飛往北上廣，目前也僅有7班航權剩余。在中國與歐洲各國的剩余航權方面，中國航空公司至荷蘭、德國、英國、法國、意大利等國家的航權較為緊張或已經沒有剩余。表：美國航司中美航線航權情況（2021）航線美聯航達美航空美國航空亞特蘭大