交通運輸行業航空起風時系列深度報告：海航機隊調整對未來洲際航空市場的影響展望-220504（38頁）.pdf

1、海航機隊調整對未來洲際航空市場的影響展望航空起風時系列深度報告證券分析師：閆海 A0230519010004聯系人：閆海 A2投資案件投資案件投資分析意見及結論在“航空起風時”系列深度報告的第一篇中，我們推演后疫情時代全球民航業頂級巨頭在中國的誕生環境。我們判斷，后疫情時代中國航空公司國際航線的恢復與發展將面臨戰略機遇期。本篇報告，我們從海南航空集團未來機隊調整結構出發，繼續聚焦以中美、中歐、中澳為主的海外洲際航線在后疫情時代的格局變化，以及國內其他主要航司的獲益空間。根據海航公告的機隊結構調整計劃，海航集團未來寬體機數量將減少至六十架左右，這將導致海航難以恢復疫情前運營的部分洲際航線。通過對

2、我國三大洲際航空市場的航線分析，我們認為海航在未來將會停航部分低客座率航線，預計海航集團整體將在全年減少141.26萬可用座位數。從主要洲際航線市場整體來看，海航系航司減少寬體機與洲際航線數量將導致中國至主要洲際航空市場可用運力縮減3.9%。由于在疫情期間，各國際地區航司經歷供給出清以及債務增加，洲際航線供給難超疫情前水平。同時，在主要洲際航空市場的歐美地區中，美國航空業中低成本航司占比持續增加，歐洲航空業仍有整合跡象，這導致后疫情時代歐美航司將很難在中國洲際市場中投入新的運力，未來競爭格局會有所優化，我國主要的航空公司的市場份額與收益水平將得到提升。以國航為例，我們測算后疫情時代在受海航調整

3、影響下，國航在三條主要洲際航線上整體市占率將由2019年的19.8%增加至20.5%，后疫情時期國航ASK同比2019年增幅達到3.9%。在全球航空業格局優化的大環境下，國航將通過更高的市占率，提高自身競爭優勢以及市場定價能力。參照國外航空公司收益水平，我們認為國航在穩態盈利時期國際航線客公里收益有望達到0.6元左右。國航作為國家航空公司擁有最寶貴的航權資源，在后疫情時代洲際航線，尤其是歐美航線的發展環境中，潛在的受益空間最大。推薦關注中國國航，南方航空，吉祥航空，春秋航空。MBbWjZkVhUnVmYvWjZ7N8Q9PnPoOoMoMlOoOsPfQpPtO6MmMuNvPtQwPwMnR

4、sR3投資案件投資案件關鍵假設點海航機隊方面，根據海航機隊調整計劃，我們假設集團將以每年10-15架左右的速度逐步退出寬體機，未來寬體機保留數量為60架左右。洲際航線方面，海航疫情前的低客座率航線多數涉及國內二線城市，我們假設海航集團后疫情時代將削減全部30條客座率低于70%的洲際航線。在樂觀/中性/悲觀情形下，以國航為例，我們假設疫情常態化后海航的調整將導致國航洲際航線ASK增長3%/4%/5%，國航洲際航線客公里收益水平同比疫情前將增長30%/45%/60%。有別于大眾的認識市場認為：航空行業未來機會主要集中于市場供需缺口帶來的疫情恢復后的盈利彈性，市場對國際航線競爭者認識不全，缺乏對未來

5、全球范圍行業競爭格局的理解。我們認為：國際航空業格局變化是后疫情時代的重要變化，是航空行業除供給側邏輯以外的另一個首要邏輯。我們關注到疫情前大力布局洲際航線的海南航空面臨客座率偏低的經營困境，而在后疫情時代成規模減少寬體機的機隊結構調整將加大海航退出部分洲際航線的可能性。海航的機隊與航線變化將直接影響我國主要航司在洲際航線上的市場占有率，從而影響航司未來的收入利潤增長。風險提示疫情恢復不及預期，宏觀經濟快速下滑；油價大幅上升，人民幣匯率快速貶值；突發安全事故，對航空需求造成負面影響。主要內容主要內容1. 海航機隊結構調整將影響洲際航線布局2. 疫情前海航執飛的主要洲際航線分析3. 后疫情時代海

6、航洲際航線退出影響測算4. 風險提示51.1 1.1 海航集團航司機隊規模連續四年減少海航集團航司機隊規模連續四年減少海航系旗下共有航空公司12家，2021年底機隊總數達619架除海南航空外，海航系下還有11家中小型航空公司，其中有北部灣航空、天津航空、金鵬航空、大新華航空、福州航空、長安航空等六家全服務航司；桂林航空、西部航空、祥鵬航空、首都航空、烏魯木齊航空等五家低成本航司。從2018年開始，海航系機隊規模逐漸減少，截止到2021年年末，機隊總數為619架，其中寬體機106架，窄體機435架。數據來源：CAPA，申萬宏源研究表：海航系航司機隊數（架）航司2015 2016 2017 201

7、8 2019 2020 2021北部灣航空10162325272727大新華航空3344333福州航空7101418161616桂林航空03711111111海南航空156171202236233228226金鵬航空003027262523首都航空66717685838687天津航空868798105103105105烏魯木齊航空691217161616西部航空20273031353738祥鵬航空28414656605756長安航空15811111111總計383443550626624622619資料來源：CAPA，申萬宏源研究01002003004005006007002015201620

8、172018201920202021寬體機窄體機支線飛機圖：海航系機隊構成（架）61.2 1.2 海航集團國內時刻量小幅上升海航集團國內時刻量小幅上升海航集團目前時刻資源占比為15%，時刻量同比仍有增加三大航2022年夏航季時刻對數均同比增加7%左右，川航系航司在天府機場開航的作用下，時刻量同比增長21%，在全行業中增加最多。而海航系旗下十二家航司2022年夏航季總時刻量為17824對，與去年同期相比僅增加2.8%。國內航司集團中，南航系航司時刻量占比最高，為22%，其次國航占比21%。從時刻分配上來看，海航系航司時刻對數有少量增加，在行業中相比同比增幅較小。各航司時刻資源占比變化不大，國內市

9、場格局基本穩定，海航系航司占比從21年的15.8%小幅下降至15.2%。數據來源：pre，申萬宏源研究表：夏秋航季海航系航司時刻量（對）航司2021夏秋國內2022夏秋國內同比海南航空574257760.6%天津航空274629989.2%首都航空213821862.2%祥鵬航空183819204.5%西部航空1328149012.2%北部灣航空900760-15.6%福州航空6226646.8%金鵬航空536520-3.0%長安航空508446-12.2%桂林航空5185281.9%烏魯木齊航空38245218.3%大新華84840.0%資料來源：pre-flight，申萬宏源研究0%5%1

10、0%15%20%25%050001000015000200002500030000川航系東航系南航系國航系海航系2021夏秋時刻2022夏秋時刻同比變化（右軸）圖：國內夏秋航季時刻量（對）71 1.3 .3 海海航財務狀況加重遠程航線恢復壓力航財務狀況加重遠程航線恢復壓力圖：海航國內外業務毛利率 重整后的海航恢復遠程航線在財務方面仍存較大不確定性大力發展洲際航線的海航在2017、2018年遭遇國際航線虧損帶來的壓力，在2017和2018年國際航線毛利率分別為-3.9%和-12.6%，并且在2018年錄得上市以來首次虧損，全年虧損36.48億。海航集團2020年資產負債率高達113.5%，相較1

11、9年上升43%，其中流動負債占總負債占比為95.8%，2021年前三季度，海航資產負債率仍呈上升趨勢，貨幣資金量較疫情前仍明顯缺少，過重的資金負擔加重了海航的資金困境及流動性危機。以海航目前的負債及資金情況來看，重組完成，海航的財務能力也難以支撐重開洲際航線。洲際航線的虧損將讓其面臨更大的經營壓力。圖：海航負債情況21.6%13.3%7.7%11.7%-3.9%-12.6%-15%-10%-5%0%5%10%15%20%25%201620172018國內國外40%50%60%70%80%90%100%110%120%201620172018201920202021Q1-Q3資產負債率流動負債占

12、比圖：海航貨幣資金量（百萬元）數據來源：公司公告，申萬宏源研究0500010000150002000025000300003500040000201620172018201920202021Q1-Q81.4 海海航集團機隊結構調整仍在進行時航集團機隊結構調整仍在進行時數據來源：CAPA，申萬宏源研究疫情前海航廣泛布局洲際航線，停場寬體機數占比已超過全行業50%從海航計劃布局洲際航線以來，集團寬體機增速連續三年達到40%左右。截止2021年年末，除海航擁有78架以外，包括首都航空、祥鵬航空、金鵬航空和天津航空在內的四家航空公司均擁有以A330、B787為主的寬體客機，其中金鵬航空擁有4架B747

13、寬體貨機。全集團共有102架寬體客機，占全行業寬體客機總數的22.2%。但受洲際航線虧損嚴重的影響以及2020年初的新冠疫情爆發，從2018年開始海航寬體機停場率明顯上升。2019年以來，海航集團已有11架A350、6架A330、2架787轉手、封存或退出，目前海航集團有12架787在服務狀態，28架在停場狀態。2021年海航停場率已達到40%，僅有60架寬體機仍在使用中。根據CAPA數據，在全國停場的69架寬體機中，海航系航司擁有46架，占比達到66.7%。0204060801001202015201620172018201920202021使用中停場中圖：海航系寬體機停場率增加（架）-5%

14、0%5%10%15%20%25%30%35%40%45%201620172018201920202021海航寬體機增速全國寬體機增速圖：海航與行業寬體機引進增速圖：我國各集團寬體客機占比（2021）29.1%23.7%22.2%20.9%0.4%3.7%國航系南航系海航系東航系其他川航系91.4 1.4 海航集團機隊結構調整仍在進行時海航集團機隊結構調整仍在進行時海航寬體機持續增加業績壓力，未來仍需機隊調整疫情爆發以來，國際航線虧損加大，寬體機利用率下降，各航司均有調整機隊的舉措。目前海航仍有102架寬體客機以及4架寬體貨機在冊?？紤]到現在集團寬體機停場率在行業中處于高位，未來海航仍存在退出寬

15、體機，調整機隊結構的可能性。海航集團公告啟動租賃飛機招標計劃，共計引進103架窄體機2022年4月2日，海航集團公告擬于2022年至2024年內引進103架A320系列、737系列、737-800F經營租賃飛機。我們認為海航集團此時選擇招標飛機租賃，更多是希望在疫情期間“逆周期”低價租賃到飛機。同時，引進窄體機的計劃說明海航集團將著力發展疫情后期國內及國際中短程市場。數據來源：CAPA，民航局，申萬宏源研究表：海航集團寬體機情況（架）航司飛機狀態2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021首都航空使用中2681010104停場中0001117海南航空使用中3544546

16、6635048停場中1009162930祥鵬航空使用中0024451停場中0000104金鵬航空使用中0054453停場中0000213天津航空使用中0246654停場中0000012總計使用中37527390877560停場中10010203246圖：全國寬體機機隊數（架）-2%0%2%4%6%8%10%12%14%16%0100200300400500600201620172018201920202021全國寬體機（使用中）全國寬體機（停飛中）yoy(右軸）101.4 1.4 海航集團機隊結構調整仍在進行時海航集團機隊結構調整仍在進行時海航集團租賃飛機引進計劃對行業供給影響有限海航集團20

17、21年底機隊為619架，若在22-24年凈增103架飛機，海航集團2024年將擁有722架飛機，未來21-24機隊CAGR為5.3%。由于海航集團機隊近年來持續負增長，未來退出飛機的可能性較高，若假設未來三年海航每年退出十架寬體機，21-24機隊CAGR為3.8%，與三大航機隊年復合增速基本持平。從座位數角度來看，假設海航集團3年內退出30-40架寬體機，對應機隊座位數減少0.9-1.2萬個，新增租賃客機90架（預計103架中包含10-15架貨機），對應座位數增加1.35萬個，公司實際僅增加約0.15-0.45萬個座位，對應增加窄體客機規模僅約10-30架，整體看來對海航運力供給影響有限。數據

18、來源：公司公告，民航局，申萬宏源研究0%2%4%6%8%10%12%14%0500100015002000250030003500400045005000行業機隊總數（考慮海航引進）行業機隊總數（不考慮海航引進）YOY（考慮，右軸）YOY（不考慮，右軸）圖：行業供給受海航影響情況（架）表：行業供給增速測算（架）2015 2016 2017 2018 2019 2020 20212022E2023E2024E21-24 CAGR海航系383443550626624622619643667692 3.8%yoy15.7% 24.2% 13.8% -0.3% -0.3% -0.5%3.9%3.7%3

19、.7%三大航1746186120012170226522782382252126222648 3.6%yoy6.6%7.5%8.4%4.4%0.6%4.6%5.8%4.0%1.0%其他航司52164674584392910031053111011701230 5.3%yoy24.0% 15.3% 13.2% 10.2%8.0%5.0%5.5%5.3%5.2%行業機隊總數2650295032963639381839034054427444594570 4.1%凈增30034634317985151220184112YOY11.8% 11.3% 11.7% 10.4%4.9%2.2%3.9%5.4

20、%4.3%2.5%111.4 1.4 海航集團機隊結構調整仍在進行時海航集團機隊結構調整仍在進行時海航集團租賃飛機引進計劃對行業供給影響有限行業供給方面，在不考慮海航集團的情況下，若三大航按照引進計劃，假設其他航司每年共計引進60架，全行業21-24機隊CAGR為3.5%。在考慮海航引進且同時假設集團退出30架的情況下，行業供給21-24CAGR為4.1%。由此我們判斷，103架飛機引進計劃將不會對航空客運市場供給影響造成大的影響。若從時刻角度考慮，2022年夏航季海航集團各公司每周合計擁有約3.56萬個客運時刻，60架凈增客機對應時刻需求增加約3500個。這也將是海航集團引進飛機后面臨的主要

21、問題。數據來源：公司公告，民航局，申萬宏源研究0%2%4%6%8%10%12%14%0500100015002000250030003500400045005000行業機隊總數（考慮海航引進）行業機隊總數（不考慮海航引進）YOY（考慮，右軸）YOY（不考慮，右軸）圖：行業供給受海航影響情況（架）表：行業供給增速測算（架）2015 2016 2017 2018 2019 2020 20212022E2023E2024E21-24 CAGR海航系383443550626624622619643667692 3.8%yoy15.7% 24.2% 13.8% -0.3% -0.3% -0.5%3.9%

22、3.7%3.7%三大航1746186120012170226522782382252126222648 3.6%yoy6.6%7.5%8.4%4.4%0.6%4.6%5.8%4.0%1.0%其他航司52164674584392910031053111011701230 5.3%yoy24.0% 15.3% 13.2% 10.2%8.0%5.0%5.5%5.3%5.2%行業機隊總數2650295032963639381839034054427444594570 4.1%凈增30034634317985151220184112YOY11.8% 11.3% 11.7% 10.4%4.9%2.2%3.

23、9%5.4%4.3%2.5%主要內容主要內容121. 海航機隊結構調整將影響洲際航線布局2. 疫情前海航執飛的主要洲際航線分析3. 后疫情時代海航洲際航線退出影響測算4. 風險提示132.1 2.1 我國主要洲際航線運力及運量概況我國主要洲際航線運力及運量概況 歐美為洲際航線主要市場，三大航加海航運力占比超50%在疫情前的2019年，隨著我國居民收入增加，消費升級，我國洲際客運市場高速發展，市場規模不斷擴大。從旅客量角度來看，中國至北美、中國至歐洲、中國至澳洲航空市場占比分別排在洲際航空客運市場的前三，其中中歐市場在疫情前是我國規模最大的遠程航空運輸市場，占比46%，中國-北美航空市場份額為3

24、0%。從航司運力占比來看，除部分執飛中歐、中美的外國航司以外，我國航司中的三大航及海航運力占比最高，總計份額在中國-北美以及中國-歐洲航線上均達到50%以上。疫情以前，國內航司中國航在兩個主要市場中占比最大，而海航在北美和歐洲航線上可用座位數占比分別為12.4%以及9.8%。數據來源：美國交通部，申萬宏源研究表：三大航及海航至歐美座位數占比出境目的地航司*201920202021北美國航18.1%15.8%10.8%東航16.3%17.9%17.4%南航14.2%30.7%53.0%海航12.4%10.5%7.9%歐洲國航22.2%26.3%21.2%東航9.8%10.8%9.7%南航9.1%

25、13.1%18.2%海航9.8%8.9%6.9%資料來源：CAPA，申萬宏源研究（*注：包括集團旗下航司）7845840, 45.6%5156424, 30.0%2442212, 14.2%1447372, 8.4%271499, 1.6%31198, 0.2%歐洲北美澳洲中東南美中美圖：我國洲際市場客運量（人次，2019年）142.2 2.2 中美航線市場概況中美航線市場概況 疫情以前我國航司在中美市場上份額持續提升在中美航空市場上，中國與美國航司一直占據99%以上的市場份額。從2011年-2019年，中美市場一直表現出向上發展的趨勢，中美航線旅客吞吐量以12.5%的年復合增速持續增加，20

26、19年往返乘客總數已達到854萬人。而在疫情前，中國航司在中美市場上的運輸量占比也從2011年的38.2%，以逐年上升的態勢達到了2019年的64.4%，同時，運力占比也從37.9%上升至65%，可見中國航司在中美市場上地位愈發重要。圖：中美航線航司座位數（個）數據來源：美國交通部，申萬宏源研究020000004000000600000080000001000000012000000中國美國其他0100000020000003000000400000050000006000000700000080000009000000中國美國其他0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%10

27、0%中國航司運力占比中國航司運輸量占比圖：中美航線航司乘客人數（人次）圖：中美航線中國航司占比152.2 2.2 中美航線市場概況中美航線市場概況中美航線國內航司集中度較高，三大航客座率明顯領先從整體客座率上看，中國航司和美國航司疫情前客座率水平基本持平，維持在80%上下。從我國角度來看，中美航線集中度較高，疫情前僅有七家國內航司執飛，而其中三大航和海航客運量占比最高，2019年四家航司客運量總占比為89.7%。近年來，三大航客座率與其他航司相比明顯領先，以2019年為例，南航客座率高達89.3%，為全行業最高，國航與東航客座率均在83%左右，而其他航司客座率基本在80%以下，海南航空客座率僅

28、有73.4%，并且有持續下降趨勢。從疫情前的數據來看，中美航空市場的集中度仍有上升的可能。數據來源：美國交通部，申萬宏源研究74%76%78%80%82%84%86%88%90%2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019中國航司客座率美國航司客座率圖：中美航線航司客座率70%75%80%85%90%95%2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019東方航空海南航空南方航空中國國航圖：中美航線中我國航司客運量（人次）0100000020000003000000400000050000006000000東方航

29、空海南航空南方航空廈門航空首都航空四川航空中國國航圖：三大航與海航中美航線客座率162.2.1 2.2.1 美國航司逐步恢復，中美市場有望再續發展趨勢美國航司逐步恢復，中美市場有望再續發展趨勢中美航空市場執飛航司數量疫情前已基本穩定從歷史執飛航司來看，近十年來，執飛中美航線的主要客運航司一直保持在10家左右，除中國航司不斷擠壓外航份額之外，份額較小的航司也逐漸退出中美市場。2019年，中美航線上共有十家主要航司執飛，其中我國航司為三大航、海航、首都航空、川航以及廈航，外國航司僅有三家美國的航空公司參與執飛，分別為美國航空、美聯航以及達美航空，中美航空市場未來有新航司進入的可能性較小。美國航空市

30、場已有所恢復，后疫情時代中美航線將改變根據我們4月14日發布的美國航空市場運量接近 2019 年，達美航空宣布二季度有望盈利航空曙光系列點評，美國航空市場在部分航線客座率、票價及運量上已基本恢復，在我國與美國旅游限制解除后，中美航線上虧損較為嚴重，且份額不及三大航的海航系航司將成為競爭格局的重要變化點。數據來源：CAPA，申萬宏源研究圖：疫情前中美航線各航司運力分布（座次）01000020000300004000050000中國國航美國航空首都航空中國東航南方航空達美航空海南航空四川航空美聯航廈門航空9810101010121110024681012142011 2012 2013 2014

31、2015 2016 2017 2018 2019圖：中美航線執飛航司數（家）172.2.2 2.2.2 海海航超半數中美航線面臨經營困難航超半數中美航線面臨經營困難海航在中美航線上競爭力減弱，多條航線面臨虧損海南航空在疫情前共執飛15條國內出發的中美航線，首都航空執飛一條杭州-塞班航線。從2018-2019年數據來看，2018年實際執飛的12條航線中，有7條航線客座率有所下降，而2019年新開的西安-洛杉磯以及成都-芝加哥航線客座率分別僅有66.2%和40.8%，屬于較低水平。2019年，海航系航司共有7條中美航線客座率不足70%，均面臨客源不足，虧損可能性大。受疫情沖擊后的海航極有可能難以恢

32、復客座率水平較低的航線，其中美航線市占率在后疫情時代被份額一直領先的三大航，尤其是中國國航搶占的可能性較大。圖：我國航司中美市場市占率情況（%）數據來源：美國交通部，申萬宏源研究0%10%20%30%40%50%2011201220132014201520162017201820192020海航占比東航占比南航占比國航占比表：海航及首都航空主要國內起飛中美航線航線20182019客運量（人次） 座位數（個） 客座率客運量（人次） 座位數（個） 客座率北京-西雅圖762768931785.4%722808397786.1%杭州-塞班217482415284.4%218762585384.9%上海

33、-西雅圖360964242085.1%371424456483.3%北京-芝加哥358404612277.7%390044974978.4%北京-波士頓765159478580.7%726269681675.0%重慶-紐約169192347072.1%224953009074.8%北京-圣何塞434055381780.7%374945286070.9%北京-拉斯維加斯285584067470.2%187882649370.9%重慶-洛杉磯136422020467.5%152492234768.2%上海-波士頓401185463673.4%405585982967.8%成都-洛杉磯1826926

34、62968.6%258343844067.2%成都-紐約188512758268.3%247763725466.5%西安-洛杉磯69211045266.2%長沙-洛杉磯178222794463.8%168692951357.2%成都-芝加哥3018740140.8%182.3 2.3 中歐中歐航空市場為疫情前最大洲際市場航空市場為疫情前最大洲際市場疫情前中歐市場快速擴張，中國航司市占率逐年提升“十三五”期間，中國與歐洲主要航空國家不斷達成新航權協議，中歐雙方開放更多的航線及提高航班頻次，中歐航空客運市場得到高速發展。到2019年末，中歐間開通航線169條，2016-2019年復合平均增長率達到

35、25%，2019年航班班次達到71902次。疫情前，中歐市場上運力保持逐年增加，2019年可用座位數同比2016年增長36.3%。同時隨著歐洲政府對歐洲航司洲際航線補貼的減少，中國航司在中歐航線上運力占比份額也逐步提升，2018年后中國航司市占率已超過50%。圖：中歐航線航司可用座位數（座次）數據來源：CAPA，申萬宏源研究表：中歐航線2016-2019年概況20162019CAGR航線數(條）8616925.3%航班班次（班）57240719027.9%可用座位數（萬座次）1575214810.9%資料來源：CAPA，IATA，申萬宏源研究56%53%50%46%44%47%50%54%0%

36、5%10%15%20%25%05000000100000001500000020000000250000002016201720182019歐洲航司中國航司yoy(右軸）192.3 2.3 中歐中歐航空市場為疫情前最大洲際市場航空市場為疫情前最大洲際市場中歐航線同樣表現出高集中度，三大航及海航為主要承運航司與中美航線類似，疫情前的中歐航空市場同樣具備高集中度。2019年，從航空集團角度來看，國航系航司運力占比最高，達到42%，東航系、海航系和南航系航司分別居于第二、三、四位。從航司角度來看，2019年共有26家外國航司與14家我國航司執飛中歐航線，在我國航司中，三大航及海航可用座位數占比達到8

37、8.7%，承擔了中歐航空市場上的主要角色。從出發城市看，主力航司飛往歐洲的運力大多投放在了航司的主要基地樞紐上。其中北上廣三大樞紐至歐洲地區座位數占比達到76.2%。數據來源：CAPA，申萬宏源研究3%19%42%18%1%17%川航系東航系國航系海航系均瑤系南航系0100200300400500成都航空西藏航空上海航空祥鵬航空深圳航空吉祥航空廈門航空天津航空首都航空四川航空海南航空南方航空中國東航中國國航圖：我國航司中歐航線可用座位數（萬座次，2019）表：三大樞紐至歐洲地區運力占比(2019)目的地出發地可用座位數占比歐洲北京38.8%上海30.8%廣州6.7%資料來源：CAPA，申萬宏源

38、研究202.3.1 2.3.1 海航部分中歐航線同樣面臨低收益問題海航部分中歐航線同樣面臨低收益問題海航系航司主要執飛深圳與部分二線城市相關航線2019年，海航系旗下共有四家航司執飛48條中國至歐洲航線。其中海南航空運營31條航線，首都航空執飛10條航線，天津航空執飛5條航線，祥鵬航空執飛2條航線，始發城市除北上廣深等一線城市外，還包括重慶、成都、杭州、西安等二線城市。表：海航系航司中歐航線（2019）航司班次（班） 主要始發城市海南航空2697北京、深圳、西安、重慶、長沙、上海、貴陽、?？谑锥己娇?85青島、杭州、成都、西安天津航空301重慶、西安、天津祥鵬航空160昆明資料來源：攜程，申萬

39、宏源研究表：海航系航司低客座率航線（2019）航司航線單架次客運量（人次）客座率海南航空深圳(SZX)-馬德里(MAD)16768%北京(BJS)-布拉格(PRG)19868%深圳(SZX)-維也納(VIE)16365%深圳(SZX)-巴黎(PAR)16265%重慶(CKG)-巴黎(PAR)17365%廣州(CAN)-特拉維夫(TLV)14264%深圳(SZX)-特拉維夫(TLV)14662%深圳(SZX)-蘇黎世(ZRH)15261%深圳(SZX)-布魯塞爾(BRU)14959%長沙(CSX)-倫敦(LON)14453%北京(BJS)-奧斯陸(OSL)14352%貴陽(KWE)-巴黎(PAR

40、)13450%重慶(CKG)-布達佩斯(BUD)13546%深圳(SZX)-都柏林(DUB)8234%首都航空成都(CTU)-馬德里(MAD)16866%青島(TAO)-倫敦(LON)14364%西安(SIA)-里斯本(LIS)13551%天津航空重慶/江北(CKG)-倫敦/希思羅(LHR)17769%資料來源：攜程，申萬宏源研究212.3.1 2.3.1 海航部分中歐航線同樣面臨低收益問題海航部分中歐航線同樣面臨低收益問題海航系航司多數非一線城市始發中歐航線在疫情前已表現不佳在海航系航司執飛的48條航線中，18條航線客座率低于70%，且單架次客運量均低于200人次，屬于較低水平。表現不佳的航

41、線中，始發地多集中于深圳以及重慶、長沙、青島、成都等二線始發城市。在后疫情時代，當海航面臨寬體機數量不足時，中歐洲際航線數量極可能被削減，客座率偏低、收益較差且目的地不屬于核心航點及中轉點的航線將面臨繼續停飛的可能。海航未來在中歐市場上的退出將為我國其他航司提供增加市場份額的機會。以國航為主的我國航司有望在海航現有的基礎上開拓中歐洲際航線，進一步擴大洲際航線影響力。表：海航系航司低客座率航線（2019）航司航線單架次客運量（人次）客座率海南航空深圳(SZX)-馬德里(MAD)16768%北京(BJS)-布拉格(PRG)19868%深圳(SZX)-維也納(VIE)16365%深圳(SZX)-巴黎

42、(PAR)16265%重慶(CKG)-巴黎(PAR)17365%廣州(CAN)-特拉維夫(TLV)14264%深圳(SZX)-特拉維夫(TLV)14662%深圳(SZX)-蘇黎世(ZRH)15261%深圳(SZX)-布魯塞爾(BRU)14959%長沙(CSX)-倫敦(LON)14453%北京(BJS)-奧斯陸(OSL)14352%貴陽(KWE)-巴黎(PAR)13450%重慶(CKG)-布達佩斯(BUD)13546%深圳(SZX)-都柏林(DUB)8234%首都航空成都(CTU)-馬德里(MAD)16866%青島(TAO)-倫敦(LON)14364%西安(SIA)-里斯本(LIS)13551%

43、天津航空重慶/江北(CKG)-倫敦/希思羅(LHR)17769%資料來源：攜程，申萬宏源研究222.4 2.4 中澳中澳航空市場在疫情前已有見頂趨勢航空市場在疫情前已有見頂趨勢疫情前中澳市場有擴張趨勢，但客座率已連續多年下滑根據澳大利亞交通部門公布的數據，疫情以前的五年，中澳航線旅客運輸量以及航司可用座位數以17.4%的年平均增速逐年增長。直到2019年，旅客運輸量yoy-0.6%，與2018年人數基本持平，有見頂趨勢。而2015年后，中澳航線客座率連續四年下降到80%以下，在疫情前的2019年也僅恢復至75%的水平。從中澳具體航線來看，2019年中國共有19個中澳航線通航點，而其中近六成的航

44、線客座率均在70%以下，僅廣州和上海兩地相關的中澳航線達到了較高的80%以上客座率，從其他城市尤其是一線以下城市來往的中澳航線均面臨低客座率導致低收益水平的情形。圖：中澳航線疫情前運力、運量及客座率概況數據來源：澳大利亞交通部，申萬宏源研究66%68%70%72%74%76%78%80%82%050000010000001500000200000025000003000000350000040000004500000500000020152016201720182019旅客運輸量（人次）可用座位數（座次）客座率（右軸）0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%廣州上海成都重慶福

45、州青島昆明北京廈門深圳鄭州?？谀暇┪錆h杭州貴陽西安長沙天津圖：各始發城市中澳航線客座率情況（2019）232.4.1 2.4.1 我國航司在中澳航線上表現概況我國航司在中澳航線上表現概況疫情前海航系航司中澳航線客座率連續三年低于平均水平2015-2019年，中澳航線上執飛航司數量一直保持在11家，其中澳州航空和捷星航空兩家外國航司運量占比一直保持在8%上下，中澳市場主要參與者還是以國內航司為主。國內航司中，南航系航司運輸量市占率最高，平均在40%以上。2015年開始，海南航空進入中澳航空市場，隨著集團旗下天津航空和首都航空的航線開通，海航系航司市占率連續五年保持提升。但從客座率上來看，海航系航

46、司執飛航線客座率從開通開始就直線下滑，2017-2019年連續三年低于行業平均客座率水平，可見其在中澳航線上的表現并不理想。圖：中澳航線分航司客運量情況（人次）數據來源：CAPA，澳大利亞交通部，申萬宏源研究0500000100000015000002000000250000030000003500000400000020152016201720182019東航系國航系國內其他航司海航系南航系外航70%72%74%76%78%80%82%84%86%88%90%20152016201720182019東航系國航系海航系南航系全行業平均圖：中澳航線各航司客座率水平242.4.2 2.4.2 后疫

47、情后疫情時代海航在中澳航線的經營難度將進一步加大時代海航在中澳航線的經營難度將進一步加大中澳航空市場對政府補貼依賴較強，海航在未來面臨更大經營壓力從2019年海航系航司獨飛的12條中澳航線上來看，有五條航線客座率在70%以下。其中包括海南航空執飛的?？?墨爾本、深圳-凱恩斯以及長沙-墨爾本航線，以及天津航空執飛的鄭州-悉尼，天津-悉尼航線。在客座率高于70%的航線中，也僅有首都航空執飛的青島-墨爾本航線客座率超過80%。中澳航線在疫情以前對政府補助的依賴性較強，在經歷疫情以后，客座率較低的航線未來能夠繼續獲得補貼的可能性較小，我們認為海航系航司在后疫情時代中澳航線上的經營難度將進一步加大，多條

48、表現不佳的航線極有可能難以恢復，退出中澳市場。表：海航系航司獨飛中澳航線情況（2019）航司航線往返客運量（人次） 往返可用座位數（座次）平均客座率首都航空青島-墨爾本506166327080%天津航空重慶-墨爾本447135732478%首都航空青島-悉尼501806690675%海南航空西安-墨爾本363274843675%海南航空?？?悉尼439486020373%海南航空深圳-布里斯班409995616373%海南航空長沙-悉尼339194845670%天津航空鄭州-悉尼122131938663%海南航空?？?墨爾本302416048250%海南航空深圳-凱恩斯246834936650

49、%海南航空長沙-墨爾本278685805848%天津航空天津-悉尼83361938643%資料來源：澳大利亞交通部，申萬宏源研究主要內容主要內容251. 海航機隊結構調整將影響洲際航線布局2. 疫情前海航執飛的主要洲際航線分析3. 后疫情時代海航洲際航線退出影響測算4. 風險提示263.1 3.1 海航系對后疫情時代洲際航線的供給影響海航系對后疫情時代洲際航線的供給影響機隊供給減少假設：海航系未來退出寬體機確定性高，洲際航線供給明顯減少海航集團已經開始著手處理A350系列機型的寬體機。根據海航集團4月2日公告，海航集團擬出售2架自有A350-941，另有4架經營租賃A350-900有意對外轉租

50、。從2018年海航大量開通洲際航線開始，疊加疫情對國際航線的長期影響，海航集團旗下停場寬體機數量逐年增加，2021年底海航寬體機已有46架飛機處于停場狀態。從當前集團飛機訂單數來看，寬體機訂單量為0。未來三年集團將大概率以售賣、放棄飛機續租等方式逐步減少寬體機數量。我們預計集團將以每年10-15架左右的速度逐步退出寬體機，未來寬體機保留數量為60架左右。根據海航集團歷史經營經驗，假設集團內六成寬體機將用于投入對外洲際航線，四成將繼續投入國內干線及其他航線運行，預計未來海航投入洲際航線的寬體機數量為30架。以每架寬體機300座的情況測算，在洲際航線運力上，海航預計將退出9000個座位數。數據來源