現在的問題在于，難道市場在當時未能意識到船舶投資已經過熱了嗎？我們在前面提到，2002~2008 年船舶市場的訂單與價格可以劃分為幾個階段，其中關鍵的時間點在于 2003~2005 年間，因為這幾年全球船舶新簽訂單逐漸下滑，且二手船價也在與新造船價逐漸靠攏，這表明市場在當時處于理性客觀的狀態。我們通過那個時間段內的文獻，發現產學界在 2005 年大量預期船舶市場將在 2006 年見頂，然而情況卻在 2006、2007 年發生了逆轉，船舶訂單呈現了爆發性增長。與此同時，快速增長的船價、租金價格混淆了船舶產能可能已經過剩的判斷。根據 Maritime Economics 的變量統計，從 1990 年代到 2007 年，船舶產能的短缺度實際上呈現一個 U 型，船舶產能最短缺的時點是在 2004 年，此后船廠繼續大幅擴張產能，韓國甚至大量推廣平地造船法來解決船塢的產能瓶頸。因此，船舶產能短缺程度在 2004 年后下滑，到 2006、2007 年船舶訂單大幅增長的背景下，船企產能已經不再短缺了，甚至Clarkson 統計的船舶平均交期在 06、07 年的訂單潮來臨后，也依然維持在 3~3.5 年之間，并未大幅增長。而這也預示著，當這輪繁榮期過去，船舶產能很可能陷入供過于求的狀態。