【研報】化工新材料行業電動車相關材料專題：Model 3降本需求引領材料市場新機遇-20200226[27頁].pdf

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1、證券研究報告證券研究報告2020年年2月月26日日 電動車相關材料專題電動車相關材料專題 Model 3降本需求引領材料市場新機遇降本需求引領材料市場新機遇 中信證券研究部中信證券研究部王喆、袁健聰、陳渤陽王喆、袁健聰、陳渤陽 1 1 核心觀點核心觀點 催化因素：催化因素：Model 3降本需求帶動降本需求帶動CTP電池工藝電池工藝（減少模組的戲份減少模組的戲份）。 結構強度要求提高； 導熱性能，BMS要求提升； 輕薄的新材料，導致安全性問題凸顯。 主要利好：導熱硅膠主要利好：導熱硅膠、樹脂基纖維增強復合材料電池殼樹脂基纖維增強復合材料電池殼、阻燃劑等阻燃劑等 導熱和BMS新需求：需要引入性能

2、良好且能提供結構強化功能的導熱硅膠； 電池殼：輕量化需求，強度、模量要求推動樹脂基纖維增強電池殼替代加速； 安全性考慮：材料輕薄化，為實現V0阻燃級別，引入高性能阻燃劑。 核心標的：核心標的： 上述材料對應上市公司：回天新材（膠黏劑）、銀禧科技（電池殼）、海源復材（電池殼）、萬盛 股份（阻燃劑） 其他可關注的機會：天原集團（正極有供貨Catl的可能）、四通新材（Tesla輪轂）、昊華科技（ PTFE）、新宙邦（電容器化學品） 風險提示：風險提示：CTP工藝應用受阻工藝應用受阻，出現更好的替代解決方案出現更好的替代解決方案 2 4 9 5 7 1 5 1 / 4 5 1 5 2 / 2 0 2

3、0 0 2 2 6 1 3 : 5 2 mNpQqQmQmRrPsQqRsNvMpQbRaObRmOpPsQpPlOpPtRjMtRpQaQrRwOuOsPuMNZsPtM 目錄目錄 CONTENTS 2 1.1. 催化因素：催化因素：CTPCTP電池工藝電池工藝 2.2. 主要機會：導熱硅膠、樹脂基纖維增強復合材料電池殼、主要機會：導熱硅膠、樹脂基纖維增強復合材料電池殼、 阻燃劑等阻燃劑等 3.3. 核心標的推薦核心標的推薦 4.4. 風險因素風險因素 3 CTP簡介簡介 CTP CTP 即即 Cell to PackCell to Pack（電芯到電池包），與原來的“電芯（電芯到電池包），

4、與原來的“電芯- -模模 組組- -電池包”的三級裝配模式不同，電池包”的三級裝配模式不同，CTPCTP技術實現了電芯直接到技術實現了電芯直接到 電池包的組合，省去了原來中間的模組，實現電池質量和體積電池包的組合，省去了原來中間的模組，實現電池質量和體積 的減負。的減負。 4 1. CTP 電池工藝介紹電池工藝介紹 I.I.電芯電芯- -模組模組- -電池包電池包裝配模式裝配模式 II.II. 電芯電芯- -電池包電池包(CTP) (CTP) 裝配模式裝配模式 III.III.CTPCTP的改進的改進 IV.IV. 模組的作用模組的作用 V.V.CTPCTP對取消模組的功能補償對取消模組的功能

5、補償 5 5 三級裝配模式包括三級裝配模式包括“電芯電芯-模組模組”與與“模組模組-電池包電池包”兩個過程兩個過程。 “電芯電芯-模組模組”：如下左圖所示：如下左圖所示，由電芯及金屬蓋板端板由電芯及金屬蓋板端板、線束線束、粘合劑粘合劑、導熱膠導熱膠、模模 組控制單元等零部件組成電池模組組控制單元等零部件組成電池模組。 “模組模組-電池包電池包”：如下右圖所示：如下右圖所示，若干電池模組結合熱管理系統若干電池模組結合熱管理系統、線束線束、控制器控制器、外外 殼等配件殼等配件，組成電池包組成電池包。 1.1 “電芯“電芯-模組模組-電池包”裝配模式電池包”裝配模式 資料來源：汽車之家，大眾汽車，中

6、信證券研究部 資料來源：汽車之家，大眾汽車，中信證券研究部 “電芯“電芯-模組”模組”“模組“模組-電池包”電池包” 6 6 目前目前CTP有兩種技術路線有兩種技術路線，一是完全無模組方式一是完全無模組方式，二是以大模組替代小模組的方式二是以大模組替代小模組的方式。 無模組方式：比亞迪是無模組電池的代表無模組方式：比亞迪是無模組電池的代表。如下左圖所示如下左圖所示，將單個電芯按陣列鋪陳將單個電芯按陣列鋪陳， 插入電池包內插入電池包內，因狀狹長似刀片因狀狹長似刀片，也被叫做刀片電池也被叫做刀片電池。 大模組代替小模組方式：以大模組代替小模組的大模組代替小模組方式：以大模組代替小模組的CTP技術以

7、特斯拉等為代表技術以特斯拉等為代表。如下右如下右 圖所示圖所示，其將原小模組的側板取下其將原小模組的側板取下，以扎帶連接以扎帶連接，增大模組體積增大模組體積，減少模組數量減少模組數量。 1.2 “電芯“電芯-電池包”電池包”(CTP)裝配模式裝配模式 資料來源：知化汽車，比亞迪專利申請書，中信證券研究部 資料來源：姚昌晟，中信證券研究部 完全無模組方式完全無模組方式大模組代替小模組方式大模組代替小模組方式 7 7 1.3 CTP的改進的改進 區別：區別：CTP電池包無模組電池包無模組 優化空間利用率優化空間利用率 提高整車續程里航提高整車續程里航 降低電池制造成本降低電池制造成本 提供更多想象

8、空間提供更多想象空間 資料來源：CATL寧德時代新能源官網，中信證券研究部 資料來源：寧德時代官網，中信證券研究部 寧德時代性能指標寧德時代性能指標 8 8 電 芯 集成、支撐、固定和保護電芯 完好固定電芯位置并保護其不發生有損性能的形變 滿足載流性能要求 負責電芯熱管理 滿足對電芯溫度的控制 電芯發生熱失控在模組級別的防護 電池結構功能 固定電芯位置 熱失控保護功能 避免熱失控傳播 遇到嚴重異常時及時斷電 降低維修成本 單個電芯發生故障只需更換一個模組 滿足對電芯溫度的控制 電 池 1.4 模組的作用模組的作用 資料來源：汽車之家，大眾汽車，中信證券研究部 資料來源：汽車之家，大眾汽車，中信

9、證券研究部 9 9 取消模組后取消模組后，CTP裝配模式需要在熱管理與支撐結構上做出相應調節裝配模式需要在熱管理與支撐結構上做出相應調節。 熱管理：熱管理：CTP模式中模式中，首次提出了電池包頂部冷卻的設計首次提出了電池包頂部冷卻的設計，導熱膠導熱膠、保溫棉等或為增量保溫棉等或為增量 所在所在。 結構功能：在模組的結構功能替代上結構功能：在模組的結構功能替代上，目前有提出用膠粘劑取代結構件的形式目前有提出用膠粘劑取代結構件的形式。除此之除此之 外外，功能集成鋁托盤及功能集成復合材料托盤也被寄予關注功能集成鋁托盤及功能集成復合材料托盤也被寄予關注。 1.5 CTP對取消模組的功能補償對取消模組的

10、功能補償 資料來源：汽車人參考，寧德時代專利申請書，中信證券研究部 資料來源：知化汽車，中信證券研究部 熱管理熱管理結構功能結構功能 1010 比 亞 迪 熱 管 理 比亞迪給出了液冷（左）與 風冷（右）兩種方案。 液冷設計將水冷板置于電池包頂部， 通過直接接觸對電芯側面進行冷卻。 水冷采用U形水道設計或并行設計。 風冷設計在電池包上設置風道。其 位于電池上蓋與車底盤間，利用導 熱翅片增加散熱面積，提高熱傳導 效率，底板和電芯之間設置有導熱 絕緣層，增大底部散熱。 寧德時代設計中運用導熱膠 （左）與導熱硅膠（右）。 BMS殼體內部和電芯與電芯之間都 填充導熱膠，用于散熱和減震。遇 到嚴重異常時

11、及時斷電。 采用塑料的電池殼體集成散熱板， 散熱板與塑料殼體底部凸臺形成電 芯收容空間，電芯側壁貼上導熱硅 膠墊片，導熱硅膠片可壓縮電芯與 導熱硅膠片一起可直接插入到散熱 板中間。 寧 德 時 代 熱 管 理 1.5 CTPCTP對取消模組的功能補償對取消模組的功能補償熱管理方式熱管理方式 資料來源：汽車人參考，比亞迪專利申請書，中信證券研究部 資料來源：汽車人參考，寧德時代專利申請書，中信證券研究部 1111 比 亞 迪 結 構 固 定 比亞迪利用電芯自身來實現 支撐。 將單個電芯直接鋪在底板上，通過 端板將電芯的兩端固定，由兩端邊 框提供支撐。在電池包邊框與電芯 大面之間由緩沖板（側板）為

12、電芯 提供夾緊力。 這個方案也可以增加縱橫梁或阻燃 隔熱墊等形成多個子模組。 寧德時代利用連接裝置、膠 體等實現支撐。 BMS與電芯有三種連接方式：用導 電螺栓將兩者固定連接；采用彈性 抵接方式；公母對接導電連接器。 電芯和電池管理系統BMS通過固定 結構固定在電池包殼體中，BMS殼 體內部和電芯與電芯之間都填充導 熱膠。 寧 德 時 代 結 構 固 定 1.5 CTPCTP對取消模組的功能補償對取消模組的功能補償結構固定方式結構固定方式 資料來源：知化汽車，比亞迪專利申請書，中信證券研究部 資料來源：汽車人參考，寧德時代專利申請書，中信證券研究部 目錄目錄 CONTENTS 12 1.1.

13、催化因素：催化因素：CTPCTP電池工藝電池工藝 2.2. 主要機會：導熱硅膠、樹脂基纖維增強復合材料電池殼、主要機會：導熱硅膠、樹脂基纖維增強復合材料電池殼、 阻燃劑等阻燃劑等 3.3. 核心標的推薦核心標的推薦 4.4. 風險因素風險因素 1313 2. CTP模式對材料的需求增量模式對材料的需求增量 I.I.導熱硅膠導熱硅膠 II.II. 碳纖維電池殼體碳纖維電池殼體 III.III.阻燃劑阻燃劑 1414 2.1 導熱硅膠導熱硅膠 在在CTP模式中模式中，模組的取消使其需要熱管理的替代配件模組的取消使其需要熱管理的替代配件。目前寧德時代采用導熱硅膠目前寧德時代采用導熱硅膠， 在電芯與電

14、芯之間在電芯與電芯之間、電池殼與電芯之間進行熱傳導電池殼與電芯之間進行熱傳導。 導熱硅膠是硅橡膠基體和導熱填料復合的熱界面材料導熱硅膠是硅橡膠基體和導熱填料復合的熱界面材料，具有良好的導熱性具有良好的導熱性、穩定性穩定性、柔柔 軟性及黏結性軟性及黏結性。 基體硅橡膠的導熱性較差基體硅橡膠的導熱性較差，因此導熱硅膠的導熱性能主要來自熱導率較高的導熱填料因此導熱硅膠的導熱性能主要來自熱導率較高的導熱填料。 目前常見的導熱填料包括銅目前常見的導熱填料包括銅、鋁鋁、氧化鋁氧化鋁、氮化鋁氮化鋁、碳化硅等碳化硅等，采用以上材料時采用以上材料時，導熱導熱 硅膠體系的熱導率在硅膠體系的熱導率在1-5W/(m

15、K)。 下圖為兩塊雙層復合銅網導熱硅膠應用在單體電池兩側下圖為兩塊雙層復合銅網導熱硅膠應用在單體電池兩側，組成電池熱管理系統組成電池熱管理系統。 資料來源：何鳳淇導熱硅膠耦合強制對流的電池熱管理系統實驗與仿真研究，中信證券研究部 導熱硅膠應用示例導熱硅膠應用示例 1515 2.1 導熱硅膠導熱硅膠 生產商：回天新材生產商：回天新材（300041）、硅寶科技硅寶科技（300019）、中石科技中石科技（300684）、華正新華正新 材材（603186）、高盟新材高盟新材（300200）、碳元科技碳元科技（603133）。 隨著動力電池及相應熱管理部件的需求發展隨著動力電池及相應熱管理部件的需求發展

16、，動力電池未來有望成為導熱材料的主要應動力電池未來有望成為導熱材料的主要應 用領域用領域。 據據BCC Research統計統計，2015年全球界面導熱材料市場規模為年全球界面導熱材料市場規模為8億美元億美元，2020年有望達到年有望達到 11億美元億美元，CAGR為為7%。 資料來源：飛榮達，中信證券研究部 電子領域應用電子領域應用 公司公司 名稱名稱 相關產品相關產品應用領域應用領域 回天 新材 電池結構膠，電子領域膠 車身涂裝膠等全品類產品 汽車、電子、電源設備、 消費電子、通訊設備 硅寶 科技 新能源汽車安全電源用硅 酮灌封膠、硅酮免墊片密 封膠、車燈用硅酮密封膠 動力電池封裝、發動機

17、密 封、車燈密封 中石 科技 導熱墊片、導熱凝膠、硅 橡膠制品、石墨片 新能源汽車、智能終端、 電信通訊、電力能源 華正 新材 導熱膠膜、高導熱FR-4 HA10、導熱粘結片 汽車電子設備、電源電路 板 高盟 新材 膠粘劑軟包裝、建筑 碳元 科技 導熱石墨膜消費電子、通訊設備 資料來源：各企業官網，中信證券研究部 1616 2.2 樹脂基纖維增強復合材料電池殼體樹脂基纖維增強復合材料電池殼體 電池殼體是新能源新車動力電池的承載件電池殼體是新能源新車動力電池的承載件，一般是安裝在車體下部一般是安裝在車體下部，主要用于保護鋰電主要用于保護鋰電 池在受到外界碰撞池在受到外界碰撞、擠壓時不會損壞擠壓時

18、不會損壞。 目前目前，方形鋁殼是仍是電池殼體的主流方形鋁殼是仍是電池殼體的主流。 隨著汽車輕量化與節能環保趨勢的發展隨著汽車輕量化與節能環保趨勢的發展，電池殼體材料也在不斷迭代電池殼體材料也在不斷迭代，除了當下主流的除了當下主流的 方形鋁殼方形鋁殼，玻纖增強復合材料玻纖增強復合材料、碳纖維增強復合材料等多種輕量化樹脂基纖維增強復合碳纖維增強復合材料等多種輕量化樹脂基纖維增強復合 材料也在電動車項目中受到關注材料也在電動車項目中受到關注。 與鋁合金相比與鋁合金相比，樹脂基纖維增強復合材料密度更小樹脂基纖維增強復合材料密度更小，同時還具有良好的耐熱性同時還具有良好的耐熱性、耐腐蝕耐腐蝕 性性、水密

19、性和氣密性水密性和氣密性。我們認為我們認為，樹脂基纖維增強復合材料電池殼體整體代替方形鋁殼樹脂基纖維增強復合材料電池殼體整體代替方形鋁殼 是新能源汽車動力電池殼體不可逆轉的趨勢是新能源汽車動力電池殼體不可逆轉的趨勢。 樹脂基增強復合材料電池殼體優點樹脂基增強復合材料電池殼體優點 收縮性能S1型（零收縮），收縮率1% 絕緣性大于DC4000V 耐熱性優，材料使用環境溫度上下限-30+120 減重率優，材料密度小 資料來源：中信證券研究部根據行業調研信息整理 1717 2.2 樹脂基纖維增強復合材料電池殼體樹脂基纖維增強復合材料電池殼體 資料來源：中信證券研究部根據行業調研信息整理 材料材料 密度

20、密度 (*103kg/m3) 拉伸強度拉伸強度 (GPa) 彈性模量彈性模量 (GPa) 比強度比強度 (*103m) 比模量比模量 (*103m) 鋼7.81.01205.80.130.27 鋁2.80.4673.50.170.26 SMC1.80.1100.10.05 碳纖維/環氧1.4-1.61.0-1.5140-2300.7-1.00.2-1.5 玻纖1.80.3-1.020-500.50.2 密度：對特定體積內的質量的度量密度：對特定體積內的質量的度量。密度越大密度越大，相同體積的材料越重相同體積的材料越重。 拉伸強度：在靜拉伸條件下的最大承載能力拉伸強度：在靜拉伸條件下的最大承載能

21、力。拉伸強度越大拉伸強度越大，材料越不容易斷裂材料越不容易斷裂。 彈性模量：衡量材料產生彈性變形難易程度的指標彈性模量：衡量材料產生彈性變形難易程度的指標。彈性模量越大彈性模量越大，材料剛度越大材料剛度越大，發發 生彈性變形越小生彈性變形越小。 比強度：強度重量比比強度：強度重量比。比強度越大比強度越大，越小的截面滿足強度要求越小的截面滿足強度要求，同時可以大幅度減小同時可以大幅度減小 結構體本身的自重結構體本身的自重。 比模量：勁度質量比或比勁度比模量：勁度質量比或比勁度，是材料承載能力的一個重要指標是材料承載能力的一個重要指標。比模量越大比模量越大，零件的零件的 剛性就愈大剛性就愈大。 1

22、818 2.2 樹脂基纖維增強復合材料電池殼體樹脂基纖維增強復合材料電池殼體 資料來源：中信證券研究部根據行業調研信息整理 樹脂基樹脂基不飽和聚酯樹脂不飽和聚酯樹脂環氧乙烯基樹脂環氧乙烯基樹脂環氧樹脂環氧樹脂 力學性略低于環氧樹脂。介于兩者之間。 高高。具有很強的內聚力，分子結構 緊密，高于前兩者。 耐熱性差差。絕大多數熱變形溫度在50-60。高高。耐高溫。 高高。一般為80-100，耐熱品種可 達200。 工藝性 優良。優良。室溫下具有適宜粘度，室溫 下固化，常壓下成型，固化過程中 無小分子形成。 與不飽和聚酯樹脂一樣。優秀優秀?？傻蛪撼尚突蚪佑|壓成型。 耐腐蝕性 高高。在強非氧化性酸和相當

23、廣泛的 PH值范圍內的介質中適應性良好。 高高。耐堿性與環氧樹脂相似，耐酸 性與抗氧化性與環氧樹脂相似。 高高。具有優良的化學穩定性，優于 前兩者。 SMC材料的主要缺點是力學性能差材料的主要缺點是力學性能差、阻燃性能差阻燃性能差，樹脂基纖維增強復合材料的力學性能樹脂基纖維增強復合材料的力學性能 和阻燃性能有明顯提升和阻燃性能有明顯提升。 樹脂基的不同影響復合材料的性質樹脂基的不同影響復合材料的性質。按性能排序按性能排序，樹脂大體分為不飽和聚酯樹脂樹脂大體分為不飽和聚酯樹脂、環氧環氧 環氧乙烯基樹脂和環氧樹脂環氧乙烯基樹脂和環氧樹脂，性能依次優化性能依次優化、成本依次增加成本依次增加。目前目前

24、，樹脂基多為介于不樹脂基多為介于不 飽和樹脂和環氧樹脂間的乙烯基樹脂飽和樹脂和環氧樹脂間的乙烯基樹脂。 玻纖的不同也影響復合材料的性質玻纖的不同也影響復合材料的性質。玻纖分為短鏈玻纖和長鏈玻纖玻纖分為短鏈玻纖和長鏈玻纖，短鏈玻纖成本較低短鏈玻纖成本較低， 但性能較差但性能較差。目前目前，加入的玻纖介于短鏈與長鏈之間加入的玻纖介于短鏈與長鏈之間。 1919 2.2 樹脂基纖維增強復合材料電池殼體樹脂基纖維增強復合材料電池殼體 資料來源：汽車之家，中信證券研究部 新能源汽車動力電池殼體材料未來發展趨勢主要以環氧新能源汽車動力電池殼體材料未來發展趨勢主要以環氧乙烯基樹脂基纖維增強復合材料乙烯基樹脂基

25、纖維增強復合材料 為主為主。 重點關注：銀禧科技重點關注：銀禧科技（300221.SZ）、海源復材海源復材（002529.SZ） 得益于新能源汽車輕量化的趨勢和得益于新能源汽車輕量化的趨勢和CTP裝配模式的發展裝配模式的發展，復合材料電池殼尤其是碳纖維復合材料電池殼尤其是碳纖維 電池殼隨新能源汽車迎來市場藍海電池殼隨新能源汽車迎來市場藍海。 EV Sales最新數據顯示最新數據顯示，2019年全球銷售新能源汽車約年全球銷售新能源汽車約221萬輛萬輛，同比增長同比增長10%。中汽中汽 協顯示新能源汽車協顯示新能源汽車2019年產銷分別完成了年產銷分別完成了124.2萬輛和萬輛和120.6萬輛萬輛

26、，新能源汽車市場占比新能源汽車市場占比 達達 4.4%，同比提高同比提高 1.7 個百分點個百分點。 據彭博預測據彭博預測，到到2025年全球電動車銷量將達到年全球電動車銷量將達到1100萬輛；到萬輛；到2030年年，全球的電動車銷量全球的電動車銷量 將達將達3000萬輛萬輛。截至截至2025年年，中國的電動車銷量將占據全球市場銷量的中國的電動車銷量將占據全球市場銷量的50%左右左右。 資料來源：行車族，中信證券研究部 2020 2.3 阻燃劑阻燃劑 資料來源：DT新材料，中信證券研究部 目前塑殼為新能源汽車電池殼體主要發展方向目前塑殼為新能源汽車電池殼體主要發展方向，具有較好的綜合性能具有較

27、好的綜合性能，但其在空氣中遇但其在空氣中遇 火易燃火易燃，需采用阻燃材料需采用阻燃材料，規避安全隱患規避安全隱患。動力電池標準中也明確對電池的殼體箱體作動力電池標準中也明確對電池的殼體箱體作 出了相應的阻燃要求出了相應的阻燃要求，阻燃塑料逐漸成為動力電池殼體趨勢阻燃塑料逐漸成為動力電池殼體趨勢。 目前目前，工程塑料阻燃劑已成熟應用于新能源汽車鋰電池的電池包工程塑料阻燃劑已成熟應用于新能源汽車鋰電池的電池包。 除電池殼體外除電池殼體外，充電樁充電樁、充電槍充電槍、汽車連接器等部件也都需以阻燃材料制造汽車連接器等部件也都需以阻燃材料制造。隨著新能隨著新能 源汽車的發展及相應阻燃標準的確定源汽車的發

28、展及相應阻燃標準的確定，市場對工程阻燃劑的需求將穩步上升市場對工程阻燃劑的需求將穩步上升。 2121 2.3 阻燃劑阻燃劑 資料來源：雅克科技官網，中信證券研究部 生產商：萬盛股份生產商：萬盛股份（603010.SH）、雅克科技雅克科技（002409.SZ） 得益于歐盟最新法規的頒布實施得益于歐盟最新法規的頒布實施、新能源汽車的增量和成本推動新能源汽車的增量和成本推動，工程塑料阻燃劑市場工程塑料阻燃劑市場 發展空間巨大發展空間巨大。 2019年全球新能源汽車有年全球新能源汽車有220多萬輛多萬輛，中國有中國有120多萬輛多萬輛。每部新能源汽車工程塑料用量每部新能源汽車工程塑料用量 30公斤公斤

29、，每個充電樁用量每個充電樁用量1公斤公斤。 目前全球工程塑料阻燃劑一年需求量在目前全球工程塑料阻燃劑一年需求量在12-13萬噸萬噸，預計預計3年以后會接近年以后會接近20萬噸萬噸。 目錄目錄 CONTENTS 22 1.1. 催化因素：催化因素：CTPCTP電池工藝電池工藝 2.2. 主要機會：導熱硅膠、樹脂基纖維增強復合材料電池殼、主要機會：導熱硅膠、樹脂基纖維增強復合材料電池殼、 阻燃劑等阻燃劑等 3.3. 核心標的核心標的推薦推薦 4.4. 風險因素風險因素 2323 3 核心標的推薦核心標的推薦 資料來源：中信證券研究部預測 Model 3降本需求催化下降本需求催化下，我們認為導熱硅膠

30、我們認為導熱硅膠、新材料復材電池殼和阻燃劑領域都具將獲新材料復材電池殼和阻燃劑領域都具將獲 得較大成長空間得較大成長空間，建議關注回天新材建議關注回天新材、銀禧科技和萬盛股份銀禧科技和萬盛股份。 另外另外，建議關注其他輕量化進程及建議關注其他輕量化進程及Tesla新技術中的受益標的：海源復材新技術中的受益標的：海源復材（復合材料電池復合材料電池 殼殼）、天原集團天原集團（有潛在供應正極材料的可能有潛在供應正極材料的可能）、四通新材四通新材（輕量化輪轂輕量化輪轂）、昊華科技昊華科技 （PTFE受益受益Maxwell干電極技術干電極技術）、新宙邦新宙邦（Maxwell的電容器化學品供貨商的電容器化

31、學品供貨商）等等。 公司公司 對應材料對應材料 對應材料的單車價值量對應材料的單車價值量 （以（以50KWh50KWh帶電量汽車為例）帶電量汽車為例） 回天 新材 導熱硅膠 采用CTP的車中700-800元/輛，傳統電池工藝的車中 200-300元/輛（不考慮電池外環節） 銀禧 科技 樹脂基玻纖復 合電池殼 300-500/輛（上蓋），殼體800-1500元/輛（之前的 鋁殼上蓋和殼體分別約1000元和3000元） 萬盛 股份 阻燃劑100元/輛 四通 新材 輕量化輪轂約3000元/輛 項目項目2020E2020E2021E2021E2022E2022E2025E2025E 全球汽車銷量/萬輛

32、10000105001100011500 新能源汽車滲透率3.5%4.0%5.0%10.5% 全球新能源汽車銷量/萬輛3504205501207.5 CTP滲透率3%10%12%20% 搭載CTP的電動汽車銷量/萬輛10.54266241.5 材料材料2020E2020E2021E2021E2022E2022E2025E2025E 導熱硅膠/億元9.22 12.39 16.72 41.06 復合電池殼/億元 （非CTP中滲透率） （CTP中滲透率） 14.43 25% 80% 21.62 28% 85% 36.49 35% 100% 112,30 50% 100% 阻燃劑/億元3.50 4.2

33、0 5.50 12.08 資料來源：中信證券研究部預測 2424 4 風險因素風險因素 CTP工藝應用受阻工藝應用受阻 出現更好的替代解決方案出現更好的替代解決方案 感謝您的信任與支持！感謝您的信任與支持！ THANK YOU 袁健聰袁健聰（首席新材料行業分析師首席新材料行業分析師） 執業證書編號：S1010517080005 王喆王喆（首席化工分析師首席化工分析師） 執業證書編號：S1010513110001 陳渤陽陳渤陽（化工行業分析師化工行業分析師） 執業證書編號：S1010519110001 分析師聲明分析師聲明 主要負責撰寫本研究報告全部或部分內容的分析師在此聲明：（i）本研究報告所

34、表述的任何觀點均精準地反映了上述每位分析師個人對標的證券和發行人的看法；（ii）該分析師所得報酬的任何組成部分無論是在過去、現在及將來均不會直接或間接地 與研究報告所表述的具體建議或觀點相聯系。 評級說明評級說明 其他聲明其他聲明 本研究報告由中信證券股份有限公司或其附屬機構制作。中信證券股份有限公司及其全球的附屬機構、分支機構及聯營機構（僅就本研究報告免責條款而言，不含CLSA group of companies），統稱為“中信證券”。 法律主體聲明法律主體聲明 本研究報告在中華人民共和國（香港、澳門、臺灣除外）由中信證券股份有限公司（受中國證券監督管理委員會監管，經營證券業務許可證編號：

35、Z20374000）分發。本研究報告由下列機構代表中信證券在相應地區分發：在中國香港由CLSA Limited分 發；在中國臺灣由CL Securities Taiwan Co., Ltd.分發；在澳大利亞由CLSA Australia Pty Ltd.分發；在美國由CLSA group of companies（CLSA Americas, LLC（下稱“CLSA Americas”）除外）分發；在新加坡由CLSA Singapore Pte Ltd.（公司注冊 編號：198703750W）分發；在歐盟與英國由CLSA Europe BV或 CLSA （UK）分發；在印度由CLSA Indi

36、a Private Limited分發（地址：孟買（400021）Nariman Point的Dalamal House 8層；電話號碼：+91-22-66505050；傳真號碼：+91-22- 22840271；公司識別號：U67120MH1994PLC083118；印度證券交易委員會注冊編號：作為證券經紀商的INZ000001735，作為商人銀行的INM000010619，作為研究分析商的INH000001113）；在印度尼西亞由PT CLSA Sekuritas Indonesia分發； 在日本由CLSA Securities Japan Co., Ltd.分發；在韓國由CLSA Sec

37、urities Korea Ltd.分發；在馬來西亞由CLSA Securities Malaysia SdnBhd分發；在菲律賓由CLSA Philippines Inc.（菲律賓證券交易所及證券投資者保護基金會員）分發；在泰國由 CLSA Securities (Thailand) Limited分發。 針對不同司法管轄區的聲明針對不同司法管轄區的聲明 中國中國：根據中國證券監督管理委員會核發的經營證券業務許可，中信證券股份有限公司的經營范圍包括證券投資咨詢業務。 美國：美國：本研究報告由中信證券制作。本研究報告在美國由CLSA group of companies（CLSA Americ

38、as除外）僅向符合美國1934年證券交易法下15a-6規則定義且CLSA Americas提供服務的“主要美國機構投資者”分發。對身在美國的任何人士發送 本研究報告將不被視為對本報告中所評論的證券進行交易的建議或對本報告中所載任何觀點的背書。任何從中信證券與CLSA group of companies獲得本研究報告的接收者如果希望在美國交易本報告中提及的任何證券應當聯系CLSA Americas。 新加坡：本新加坡：本研究報告在新加坡由CLSA Singapore Pte Ltd.（資本市場經營許可持有人及受豁免的財務顧問），僅向新加坡證券及期貨法s.4A（1）定義下的“機構投資者、認可投資

39、者及專業投資者”分發。根據新加坡財務顧問法下財務顧問 （修正）規例（2005）中關于機構投資者、認可投資者、專業投資者及海外投資者的第33、34及35條的規定，財務顧問法第25、27及36條不適用于CLSA Singapore Pte Ltd.。如對本報告存有疑問，還請聯系CLSA Singapore Pte Ltd.（電話： +65 6416 7888）。MCI (P) 086/12/2019。 加拿大：加拿大：本研究報告由中信證券制作。對身在加拿大的任何人士發送本研究報告將不被視為對本報告中所評論的證券進行交易的建議或對本報告中所載任何觀點的背書。 歐盟與英國：歐盟與英國：本研究報告在歐盟

40、與英國歸屬于營銷文件，其不是按照旨在提升研究報告獨立性的法律要件而撰寫，亦不受任何禁止在投資研究報告發布前進行交易的限制。本研究報告在歐盟與英國由CLSA （UK）或CLSA Europe BV發布。CLSA （UK） 由（英國）金融行為管理局授權并接受其管理，CLSA Europe BV 由荷蘭金融市場管理局授權并接受其管理，本研究報告針對由相應本地監管規定所界定的在投資方面具有專業經驗的人士，且涉及到的任何投資活動僅針對此類人士。若您不具備投資的 專業經驗，請勿依賴本研究報告。對于由英國分析員編纂的研究資料，其由CLSA （UK）與CLSA Europe BV制作并發布。就英國的金融行業準

41、則與歐洲其他轄區的金融工具市場指令II，本研究報告被制作并意圖作為實質性研究資料。 一般性聲明一般性聲明 本研究報告對于收件人而言屬高度機密，只有收件人才能使用。本研究報告并非意圖發送、發布給在當地法律或監管規則下不允許向其發送、發布該研究報告的人員。本研究報告僅為參考之用，在任何地區均不應被視為買賣任何證券、金融工具的要約 或要約邀請。中信證券并不因收件人收到本報告而視其為中信證券的客戶。本報告所包含的觀點及建議并未考慮個別客戶的特殊狀況、目標或需要，不應被視為對特定客戶關于特定證券或金融工具的建議或策略。對于本報告中提及的任何證券或金融工 具，本報告的收件人須保持自身的獨立判斷。 本報告所

42、載資料的來源被認為是可靠的，但中信證券不保證其準確性或完整性。中信證券并不對使用本報告所包含的材料產生的任何直接或間接損失或與此有關的其他損失承擔任何責任。本報告提及的任何證券或金融工具均可能含有重大的風險，可能 不易變賣以及不適合所有投資者。本報告所提及的證券或金融工具的價格、價值及收益可能會受匯率影響而波動。過往的業績并不能代表未來的表現。 本報告所載的資料、觀點及預測均反映了中信證券在最初發布該報告日期當日分析師的判斷，可以在不發出通知的情況下做出更改，亦可因使用不同假設和標準、采用不同觀點和分析方法而與中信證券其它業務部門、單位或附屬機構在制作類似的其他 材料時所給出的意見不同或者相反

43、。中信證券并不承擔提示本報告的收件人注意該等材料的責任。中信證券通過信息隔離墻控制中信證券內部一個或多個領域的信息向中信證券其他領域、單位、集團及其他附屬機構的流動。負責撰寫本報告的分析師的 薪酬由研究部門管理層和中信證券高級管理層全權決定。分析師的薪酬不是基于中信證券投資銀行收入而定，但是，分析師的薪酬可能與投行整體收入有關，其中包括投資銀行、銷售與交易業務。 若中信證券以外的金融機構發送本報告，則由該金融機構為此發送行為承擔全部責任。該機構的客戶應聯系該機構以交易本報告中提及的證券或要求獲悉更詳細信息。本報告不構成中信證券向發送本報告金融機構之客戶提供的投資建議，中信證券以及 中信證券的各

44、個高級職員、董事和員工亦不為（前述金融機構之客戶）因使用本報告或報告載明的內容產生的直接或間接損失承擔任何責任。 未經中信證券事先書面授權，任何人不得以任何目的復制、發送或銷售本報告。未經中信證券事先書面授權，任何人不得以任何目的復制、發送或銷售本報告。 中信證券中信證券2020版權所有。保留一切權利。版權所有。保留一切權利。 免責聲明免責聲明 投資建議的評級標準投資建議的評級標準 報告中投資建議所涉及的評級分為股票評級和行業評級（另有說明的除外）。評級標準為報告發 布日后6到12個月內的相對市場表現，也即：以報告發布日后的6到12個月內的公司股價（或行業 指數）相對同期相關證券市場代表性指數

45、的漲跌幅作為基準。其中：A股市場以滬深300指數為基 準，新三板市場以三板成指（針對協議轉讓標的）或三板做市指數（針對做市轉讓標的）為基準； 香港市場以摩根士丹利中國指數為基準；美國市場以納斯達克綜合指數或標普500指數為基準；韓 國市場以科斯達克指數或韓國綜合股價指數為基準。 評級評級說明說明 股票評級股票評級 買入相對同期相關證券市場代表性指數漲幅20%以上 增持相對同期相關證券市場代表性指數漲幅介于5%20%之間 持有相對同期相關證券市場代表性指數漲幅介于-10%5%之間 賣出相對同期相關證券市場代表性指數跌幅10%以上 行業評級行業評級 強于大市相對同期相關證券市場代表性指數漲幅10%以上 中性相對同期相關證券市場代表性指數漲幅介于-10%10%之間 弱于大市相對同期相關證券市場代表性指數跌幅10%以上