氫能&燃料電池行業：重卡與叉車交通領域燃料電池經濟性及潛在市場空間分析-230518（19頁）.pdf

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1、 敬請參閱最后一頁特別聲明 1 基本結論 重卡減排重卡減排是是道路交通領域道路交通領域脫碳脫碳重點，長續航、低成本的燃料電池是重卡電動化轉型的重點，長續航、低成本的燃料電池是重卡電動化轉型的優優選選項項，催生，催生 20252025 年百億市場。年百億市場。電動化轉型路線主要分為燃料電池和純電動重卡，技術路線選擇關鍵在于成本的商用化可行，測算結果表明，燃料電池重卡經濟性更佳。重卡電動化符合減排需求，燃料電池重卡迎來發展期。碳達峰和國六標準的實施促使汽車減排，考慮到汽車領域過半污染物來源于重卡，這將利好燃料電池重卡。當其滲透率達 100%時，碳排放量每年將減少 11688t，對應4294.4 萬

2、輛乘用車的碳排放量。同時燃料電池重卡銷量逐年增長，2022 年達 2465 輛，同比漲幅高達 2.2 倍，在新能源重卡中占比達 9.8%。燃料電池重卡全生命周期成本優于換電重卡，商業化推廣可行性更高。全生命周期成本分為購置和運營階段，在短島和長途場景分 別進行測算。測算結果表示，燃料電池和 換電重卡 TCO 在 短島場景下分 別為318.93/337.82 萬元，長途高速場景下分別為 294.01/322.79 萬元。在當前成本水平及政策條件下，燃料電池重卡可實現更低成本，更符合商業推廣需求，隨著規模效應和技術進步，預計 2025 年系統價格將降至 2 元/W以下，實現無補貼下 TCO 平價。

3、燃料電池重卡市場空間累計超百億。物流需求和基建復蘇帶來重卡增量需求，長續航和更經濟的成本使燃料電池重卡成為最佳選擇。預計 2022-2025 年燃料電池重卡累計銷量超 7 萬輛，對應累計市場空間有望達到 500 億規模，年復合增長率達 40.8%。燃料電池叉車燃料電池叉車五大性能優勢五大性能優勢相較相較純電動叉車更符合市場純電動叉車更符合市場需求，且需求，且全生命周期成本全生命周期成本更低更低，20222022-20252025 年累計百億年累計百億市場市場。配套燃料電池叉車的撬裝式加氫機便于拆卸，利于實現批量推廣。性能更優，國內企業加速布局燃料電池叉車。燃料電池叉車具備加氫快、耐低溫、運行穩

4、、高功率密度和長壽命五大性能優勢純電動叉車，海外燃料電池叉車已實現商業模式推廣上萬臺，國內政策利好及補貼出臺，十余家企業已入局。燃料電池叉車全生命周期成本優于純電動叉車，替代空間廣闊。全生命周期成本測算分為購置和運營階段。測算結果表明，燃料電池和電動叉車 TCO 分別為 47.8/50.9 萬元，燃料電池叉車現階段已具備成本優勢。隨著終端的放量和技術的成熟，氫氣和系統價格將進一步降低，從而擴大成本優勢，加速推動燃料電池叉車市場化進程。燃料電池叉車累計市場空間破百億。國內生產需求回升和物流倉儲業發展帶動叉車市場，燃料電池叉車憑借更優性能和更低成本成為升級需求的主流方向，預計 2022-2025

5、年燃料電池叉車累計銷量近 5.3 萬臺，對應累計市場空間有望達到 100 億規模，年復合增長率接近 33%。投資建議 交通領域燃料電池在重卡和叉車方面的性能和經濟性優于同類純電動車型，隨著政策的推廣、氫氣價格的下行以及基礎設施的完善，商業化推廣空間潛力大，2022-2025 年累計均可達成百億市場規模。建議關注燃料電池核心零部件環節企業：億華通、美錦能源、京城股份。風險提示 示范城市群推廣落地不及預期；政策補貼逐年退坡；基礎設施建設不及預期。行業專題研究報告 敬請參閱最后一頁特別聲明 2 內容目錄內容目錄 一、燃料電池重卡 vs 電動重卡：續航長+更經濟，潛在百億市場空間.4 1.1 雙碳政策

6、疊加排放標準升級，重卡成為交通領域實現節能減排的重點.4 1.2 電動化轉型是重卡減排優選解，高載量和長續航的燃料電池重卡是電動化優選項.5 1.3 全生命周期成本測算：燃料電池重卡全生命周期成本優于換電重卡.9 1.4 市場空間測算：燃料電池重卡 2022-2025 年累計市場空間超百億.11 二、燃料電池叉車經濟性占優，市場規模有望破百億.12 2.1 燃料電池叉車性能更優，國內企業布局加速.12 2.2 全生命周期成本測算：燃料電池叉車全生命周期成本最經濟.14 2.3 市場空間測算：燃料電池叉車 2022-2025 年累計市場空間破百億.17 三、投資建議.17 四、風險提示.17 圖

7、表目錄圖表目錄 圖表 1：2017-2035 年汽車燃料周期碳排放量測算.4 圖表 2：2017-2035 年汽車運行使用階段碳排放量測算.4 圖表 3：重卡二氧化碳排放量.5 圖表 4：重卡四項污染物排放量.5 圖表 5：國五、國六 a 和國六 b 排放限值.5 圖表 6：國五、國六 a 和國六 b 排放限值對比.5 圖表 7：重卡碳減排量隨電動化滲透率的變化.6 圖表 8：2017-2022 年中國重卡銷量（萬輛）.6 圖表 9：2018-2022 年中國新能源重卡銷量及滲透率.6 圖表 10：2021-2022 年各類型新能源重卡份額（輛，%）.7 圖表 11：燃料電池重卡和純電動重卡性

8、能對比.7 圖表 12：燃料電池重卡質量拆分測算框架.7 圖表 13：電動重卡質量拆分測算框架.7 圖表 14：燃料電池重卡和電動重卡基本參數.8 圖表 15：燃料電池重卡與純電動重卡發動機系統對比.8 圖表 16：電機驅動系統重量對比.8 圖表 17：燃料電池重卡和電動重卡質量拆分對比.9 圖表 18：燃料電池重卡和鋰電重卡續航量對比.9 圖表 19：燃料電池重卡全生命周期成本測算框架.10 圖表 20：FCV 和 BEV 重卡購置成本對比.10 圖表 21：FCV 和 BEV 重卡運營成本對比（短島）.11 圖表 22：FCV 和 BEV 重卡運營成本對比（長途）.11 圖表 23：FCV

9、 和 BEV 重卡 TCO 對比（短島）.11 圖表 24：FCV 和 BEV 重卡 TCO 對比（長途）.11 5XkZ2VnVfWBVgV1WmUfW6M9R6MsQqQnPpMjMmMrMkPnMvM6MmMxOuOnQnRNZsQsM行業專題研究報告 敬請參閱最后一頁特別聲明 3 圖表 25：2021-2025 年燃料電池重卡市場空間測算（億元）.12 圖表 26：2015-2022 年中國電動叉車銷量占比.13 圖表 27：2018-2021 年全球和中國電動叉車占比.13 圖表 28：燃料電池叉車和純電動叉車性能對比.13 圖表 29：國內燃料電池叉車項目布局.14 圖表 30：燃

10、料電池叉車購置階段成本分布.15 圖表 31：純電動叉車購置階段成本分布.15 圖表 32：燃料電池和純電動叉車購置成本對比.15 圖表 33：燃料電池叉車運營階段成本分布.16 圖表 34：純電動叉車運營階段成本分布.16 圖表 35：燃料電池和純電動叉車運營成本對比.16 圖表 36：燃料電池和純電動叉車 TCO 對比.16 圖表 37：2021-2025 年燃料電池叉車市場空間測算（億元）.17 行業專題研究報告 敬請參閱最后一頁特別聲明 4 一、燃料電池重卡 vs 電動重卡：續航長+更經濟，潛在百億市場空間 1 1.1.1 雙碳政策疊加排放標準升級，重卡成為交通領域實現節能減排的重點雙

11、碳政策疊加排放標準升級，重卡成為交通領域實現節能減排的重點 汽車領域碳排放占交通領域比例達 80%，雙碳目標下減排任務重。據中汽中心測算，汽車碳排放占我國交通領域碳排放 80%以上，汽車的燃料排放約占國內總溫室氣體排放的7.5%。2020 年中國明確提出 2030 年“碳達峰”與 2060 年“碳中和”目標，要求 2030年前實現單位國內生產總值二氧化碳排放比 2005 年下降 65%以上。同時中國汽車產業發展報告（2020）指出，汽車產業將提前到 2028 年實現碳達峰，2035 年在碳達峰的基礎上再減排 20%以上，最終在 2050 年實現近零排放?；谥衅行膶囮牭奶寂欧藕怂慵邦A測模型

12、測算，汽車燃料周期（包括燃料生產、運輸及車輛行駛）的碳排放達峰時間大約在 2025 至 2029 年，對應峰值為 11.6 億噸左右，并且在 2030 年后碳排放將快速下降。在僅考慮車輛運行使用階段（不包括燃料生產、運輸碳排放）的情況下，碳達峰時間預計也處于 2025 至 2029 年區間，對應峰值約為 8.9億噸左右。目前道路交通占國內石油消費總量的近 50%，且 98%的碳排放來源于汽車的燃油排放，考慮到 2028 年前的平臺過渡期，道路交通汽車產業實現減排的時間較短、任務較重。圖表圖表1 1：20172017-20352035 年汽車燃料周期碳排放量測算年汽車燃料周期碳排放量測算 圖表圖

13、表2 2：20172017-20352035 年汽車運行使用階段碳排放量測算年汽車運行使用階段碳排放量測算 來源：中汽中心，國金證券研究所 來源：中汽中心，國金證券研究所 重卡排放物是道路交通溫室氣體和空氣污染物的主要來源，分別占比 30%和 60%。重卡是指總質量大于 15 噸的載貨車，現階段大多重卡由柴油發動機驅動，這類車輛的排放物是溫室氣體和空氣污染物的主要貢獻源。在中國，重卡保有量接近 900 萬輛，僅占道路車輛總保有量的 4%左右，但重卡每年二氧化碳排放量占所有車型比例的 54%左右，是所有車輛碳減排當中的關鍵車型。燃油重卡四項污染物排放量高達 563 萬噸，占所有車型比例的 36%

14、，單輛燃油重卡的顆粒物排放是乘用車的 306 倍。生態環境部中國移動源環境管理年報（2022）顯示，2021 年全國機動車排放的污染物總量中，全國重卡一氧化碳（CO）、碳氫化合物（HC）、氮氧化物（NOx）、顆粒物（PM）排放量分別為 81.4 萬噸、35.5 萬噸、443.0 萬噸、3.6 萬噸，分別占汽車排放總量的 10.6%、17.7%、76.1%、51.5%。行業專題研究報告 敬請參閱最后一頁特別聲明 5 圖表圖表3 3：重卡二氧化碳排放量重卡二氧化碳排放量 圖表圖表4 4：重卡四項污染物排放量重卡四項污染物排放量 來源：中國經濟網，國金證券研究所 來源：中國移動源環境管理年報(202

15、2 年)，國金證券研究所 道路交通排放標準趨嚴，倒逼重卡升級轉型。為有效治理環境，我國機動車污染物排放標準不斷升級，針對四項標準污染物一氧化碳(CO)、氮氧化合物(NOx)、碳氫化合物(CH)、顆粒物(PM)排放標準更加嚴格。2016 年國家環境保護部發布了輕型汽車污染物及測量方法（中國第六階段），依據排放限值，國標設置了國六 a 和國六 b 兩個階段的方案，其中限值相對寬松的國六 a 階段已于 2020 年 7 月起實施，國六 b 將于 2023 年 7月實施，其中重型柴油新車已于 2021 年 7 月起全面實現國六排放標準達標。相較國五標準，國六 a 標準的 CO 排放限值降低 30%，國

16、六 b 標準的 CH、CO、NOx 和 PM 顆粒物排放限值分別降低 50%、50%、42%和 33%，排放標準升級幅度較大，同時新增氧化亞氮（NzO）和 PN 細顆粒物排放限值。排放標準的升級迫使污染排放嚴重的重卡向低碳和低污染轉型。圖表圖表5 5：國五、國六國五、國六 a a 和國六和國六 b b 排放限值排放限值 圖表圖表6 6：國五、國六國五、國六 a a 和國六和國六 b b 排放限值對比排放限值對比 排放物排放物 國五國五 國六國六 a a 國六國六 b b CO(mg/km)1000 700 500 HC(mg/km)100 100 50 NOx(mg/km)60 60 35 P

17、M 顆粒物(mg/km)4.5 4.5 3 NzO(mg/km)20 20 PN 粒子數量(個/km)6.0 x1011 6.0 x1011 排放物排放物 國六國六 a a vsvs 國國五五 國六國六 b b vsvs 國國五五 國六國六 a a vsvs 國六國六b b CO(mg/km)降低 30%降低 50%降低 29%HC(mg/km)不變 降低 50%降低 50%NOx(mg/km)不變 降低 42%降低 42%PM 顆粒物(mg/km)不變 降低 33%降低 33%NzO(mg/km)新增項 新增項 不變 PN 粒子數量(個/km)新增項 新增項 不變 來源：環保部，國金證券研究

18、所 來源：環保部，國金證券研究所 1 1.2.2 電動化轉型是重卡減排電動化轉型是重卡減排優選優選解解，高載量和長續航的燃料電池重卡，高載量和長續航的燃料電池重卡是電動化是電動化優選項優選項 重卡電動化符合減排需求，轉型后年碳減排量接近 1 萬噸。新能源電動重卡基于零排放的優勢符合整體減排需求，成為重卡升級改造的主要方向。以重卡二氧化碳排放量 250 g/km，重卡年運營公里 5.5 萬 km、2021 年重卡保有量 850 萬輛銷售量為基準，當重卡電動化滲透率為 1%時，碳排放量每年減少 117t，對應 42.9 萬輛乘用車的碳排放量；滲透率為 10%時，碳排放量每年減少 1169t，對應

19、429.4 萬輛乘用車的碳排放量；滲透率為50%時，碳排放量每年減少 5844t，對應 2147.2 萬輛乘用車的碳排放量；滲透率為 100%時，碳排放量每年減少 11688t，對應 4294.4 萬輛乘用車的碳排放量。重卡重卡54%乘用車乘用車35%其他車型（輕其他車型（輕卡、中卡、客卡、中卡、客車）車）11%行業專題研究報告 敬請參閱最后一頁特別聲明 6 圖表圖表7 7：重卡碳減排量隨電動化滲透率的變化重卡碳減排量隨電動化滲透率的變化 來源：中國商用車電動化發展研究報告，國金證券研究所 2022 年新能源重卡銷量突破 2.5 萬輛，滲透率達 3.7%。在舊車淘汰、新基建等因素的推動下，重卡

20、市場整體表現較為平穩，排放標準和限制的嚴格催生出新能源重卡需求，2020 年 10 月，工信部發布推動公共領域車輛電動化行動計劃，加快推進重卡電動化，隨著雙碳目標的設立和排放法規的加嚴，國內新能源電動重卡銷量持續增長，2022 年銷量達 25152 輛，同比增長 141%。從 2018 年首次亮相市場至 2022 年突破兩萬輛規模，新能源重卡復合增長率達 107.8%，重卡市場滲透率由 0.1%擴大至 3.7%，增長潛力正在快速釋放。圖表圖表8 8：20172017-2022022 2 年中國重卡銷量年中國重卡銷量（萬萬輛）輛）圖表圖表9 9：20182018-2022022 2 年中國新能源

21、重卡銷量及滲透率年中國新能源重卡銷量及滲透率 來源：中汽協，國金證券研究所 來源：中汽協，國金證券研究所 燃料電池重卡占新能源重卡比例持續擴大，2022 年達 9.8%。2022 年，中國新能源電動重卡銷量為 25152 輛。從種類來看，2022 年燃料電池重卡銷量大幅提升，同比漲幅高達2.2 倍，占比達 9.8%；純電動占比達 90.1%，占比相較 2021 年同期有所下滑；柴油混合動力重卡占比為 0.1%。燃料電池車型占比同比明顯上升，從 2016 年至 2022 年底，燃料電池重卡累計推廣 3278 輛，其中 2022 年整年銷量達 2465 輛。05001,0001,5002,0002

22、,5003,0003,5004,0004,5005,000020004000600080001000012000140001%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%重卡CO2排放量(噸/年)重卡CO2減排量(噸/年)重卡CO2減排量對應乘用車（萬輛/年）0204060801001201401601802017201820192020202120220.0%0.5%1.0%1.5%2.0%2.5%3.0%3.5%4.0%05000100001500020000250003000020182019202020212022銷量（輛）滲透率（%）行業專題研究報告 敬請參閱最后一

23、頁特別聲明 7 圖表圖表1010：2022021 1-2022022 2 年各類型新能源重卡份額年各類型新能源重卡份額（輛，（輛，%）來源：環保部、工信部，國金證券研究所 高能量密度+長續航，燃料電池是重卡電動化的優先選擇。電動重卡主要涵蓋燃料電池和鋰電（純電動）兩種路線，對比鋰電，燃料電池的高能量密度帶來的長續航能夠大幅緩解純電動車的續航里程問題。雖然純電動重卡可通過換電模式解決續航問題，但其全生命周期成本經濟性低于燃料電池重卡，并且大規模應用對電網負荷過大，更多的適用于部分特定場景，例如封閉作業、短島運輸等。隨著 2022 年 3 月氫能產業發展中長期規劃（20212035 年）的出臺以及

24、燃料電池長續航等優勢，未來燃料電池重卡將有望成為新能源重卡主流。圖表圖表1111：燃料電池重卡和純電動重卡性能對比燃料電池重卡和純電動重卡性能對比 項目項目 燃料電池車燃料電池車 純電動車純電動車 能量來源 氫氣 電 能量密度 36000Wh/kg 240Wh/kg 用于驅動的能量比 約 60%67%環保性 環保，產物是水 廢舊電池二次污染 加注等待時間 2h 續航里程 700-1000km 200-570km 來源：高工鋰電、中汽協、矩大鋰電，國金證券研究所 燃料電池在高重載上更優，同等車型可實現更高載貨量。載重量是衡量重卡運行經濟性的重要指標之一，重卡自重越小，可承載的貨物重量越多。以 4

25、9t 重卡為例測算實際載重量，實際載重量等于理論載重量減去車身自重，因此車身自重越輕，根據我們的測算，燃料電池重卡比電動重卡質量更低，也就意味著載重量更高，經濟性更優。測算框架：燃料電池重卡主要由燃料電池系統、電機驅動系統、動力電池、儲氫系統、車身及其他構成；電動重卡的主要由電池包，電池底座，電機驅動系統，車身及其他部件構成。對比兩者關鍵組件的重量，即可測算出載重量差異。圖表圖表1212：燃料電池重卡質量拆分測算框架燃料電池重卡質量拆分測算框架 圖表圖表1313：電動重卡質量拆分測算框架電動重卡質量拆分測算框架 來源：CNKI，國金證券研究所 來源：CNKI，國金證券研究所 測算假設和邏輯：選

26、擇奔馳 Daimler GenH2 燃料電池重卡和奔馳 Daimler eActros LongHaul 純電動重卡進行對比，將從發動機系統、電機驅動系統車身及其他，三方行業專題研究報告 敬請參閱最后一頁特別聲明 8 面進行拆分。這兩款車型在 2022 年 9 月隔天發行，具有較強的時效性。假設兩款車型車身及其他小型部件的重量相同，僅針對兩款車型核心差異：發動機系統和電機驅動系統的質量進行對比。圖表圖表1414：燃料電池重卡和電動重卡基本參數燃料電池重卡和電動重卡基本參數 項目項目 燃料電池重卡燃料電池重卡 電動重卡電動重卡 驅動形式 4*2 4*2 載重量（kg）40000 40000 最大

27、馬力 898PS 804PS 有效載重 25000 22000 來源：福田汽車官網、上汽紅巖官網，國金證券研究所 發動機動力系統重量，燃料電池重卡系統重量顯著低于電動重卡。Daimler Gen H2 燃料電池重卡：發動機為燃料電池系統，其需要搭配儲氫系統、動力電池共同為汽車提供動力，發動機系統重量總共達到 2.05 噸。1）燃料電池系統：重量約在 500-600kg。搭載兩個 150kw 的電堆，共計 300kw；2）儲氫系統：滿載下重量約為 960kg。該系列重卡搭載兩個儲氫瓶，可加注 80kg 液氫，對應需配備的儲氫罐總容量需在 1100-1200L；3）動力電池：重量為 525kg。搭

28、載72kwh 動力電池，提供 400kw 功率。Daimler eActros Longhaul 純電動重卡：動力電池重量約為 4.15 噸。磷酸鐵鋰電池，并行使用 3 個電池組，共計 600kwh。圖表圖表1515：燃料電池重卡與純電動重卡發動機系統對比燃料電池重卡與純電動重卡發動機系統對比 類型類型 重要組件重要組件 重量（重量（kgkg）燃料電池重卡發動機系統 燃料電池系統 550 動力電池 540 儲氫系統 960 儲氫量 80 儲氫瓶 880 總計 2050 純電動重卡發動機系統 電池包 4150 差值差值 21002100 來源：捷氫科技官網、寧德時代官網、hylium indus

29、tries 官網，國金證券研究所 電機驅動系統重量，換電重卡電機驅動系統重量高于燃料電池重卡。Daimler Gen H2 燃料重卡：重量約為 195.5kg。搭載兩臺電機，單臺電機的輸出功率為 230kw。Daimler eActros Longhaul 純電動重卡：重量約在 980kg-1000kg。該款重卡搭載兩臺電機，電機輸出功率為 400kW。由于 Daimler 官網并未披露電機具體參數，我們以特百佳披露的參數測算。圖表圖表1616：電機驅動系統重量對比電機驅動系統重量對比 車型車型 電機名稱電機名稱 重量（重量（kgkg）燃料電池重卡電機驅動系統 輪邊電機 195.5 電動重卡電

30、機驅動系統 特百佳驅動電機 980 差值差值 7 78 84.54.5 來源：Daimler 官網、特百佳官網，國金證券研究所 載重量對比：燃料電池重卡載重量高于換電重卡。測算結果表明，燃料電池重卡的發動機系統質量和電機驅動系統質量，均低于純電動重卡，合計差值達到 2.8 噸，燃料電池重卡具備更高的載重量和更優的經濟性。行業專題研究報告 敬請參閱最后一頁特別聲明 9 圖表圖表1717：燃料電池重卡和電動重卡質量拆分對比燃料電池重卡和電動重卡質量拆分對比 車型車型 系統類型系統類型 重要組件重要組件 重量重量（kgkg）燃料電池重卡 發電機系統 燃料電池系統 550 動力電池 540 儲氫系統

31、960 儲氫量 80 儲氫瓶 880 總計 2050 電機驅動系統 輪邊電機 195.5 總計總計 2245.52245.5 換電重卡 發電機系統 電池包 4150 電機驅動系統 特百佳驅動電機 980 總計總計 50905090 差值差值 2844.52844.5 來源：福田汽車官網、上汽紅巖官網、Daimler 官網、特百佳官網，捷氫科技官網、寧德時代官網、hylium industries 官網，國金證券研究所 續航更長，燃料電池在重卡上可充分發揮里程優勢。續駛里程是新能源汽車進軍重卡市場需要突破的關鍵點之一，是當前純電動重卡尚未大規模投入使用的問題之一。目前，純電動重卡的最高續航量也只

32、達到 200km，難以應對長途運輸的需求。根據數據對比，燃料電池重卡續航優于電動重卡。測算邏輯與假設：測算續航量對比車型同上。Daimler Gen H2 燃料電池重卡使用液氫，相較于高壓氣態儲氫罐，儲氫量大幅提升，約 10 倍以上，使用液氫系統測算續航能力具備代表性意義。續航量，燃料電池重卡續航量可達電動重卡 3 倍。Daimler Gen H2 燃料電池重卡：續航里程為 1000km。搭載 80kg 液氫系統且內置兩個 150kw 電堆，以及 400kw 的動力電池。Daimler eActros Longhaul 純電動重卡：續航里程為 311km。使用磷酸鐵鋰電池，內置 3 個電池組，

33、共計輸出功率 600kw。續航里程對比：燃料電池重卡續航里程長于純電動重卡。根據續航里程對比，燃料電池重卡單次可比電動重卡的續航里程高 700km 左右，加氫僅需 15-20 分鐘，相較電動車小時級別起步的充電時間，其燃料加注時間大幅縮減。雖然純電動重卡可使用 3 分鐘的換電方式以解決充電時間長的問題，然而每塊電池充滿仍需要 3 小時左右，并且換電站的數量與供應程度仍無法滿足頻繁換電的重卡需求，電網的高負荷問題也需要進一步解決。當前全國加氫站建設落地加速，預計 2030 年建成加氫站數量將達到千座級別，燃料電池重卡基礎設施配套正加速完善，氫氣價格也處于快速下降的通道，氫氣加注的便利性和經濟性逐

34、步顯現。圖表圖表1818：燃料電池重卡和燃料電池重卡和鋰電鋰電重卡續航量對比重卡續航量對比 車型車型 續航里程（續航里程（kmkm）燃料電池重卡 1000 鋰電重卡 311 差值差值 689689 來源：福田汽車官網、上汽紅巖官網、Daimler 官網，國金證券研究所 1 1.3 3 全生命周期成本測算：燃料電池重卡全生命周期成本優于換電重卡全生命周期成本測算：燃料電池重卡全生命周期成本優于換電重卡 全生命周期成本是衡量重卡經濟性的核心指標。成本是評估技術路線商用化可行性的關鍵，全生命周期成本（TCO）是從卡車整個生命周期來考量成本，包含車輛購置成本以及運營成本。當燃料電池重卡 TCO 比純電

35、動重卡更低時，燃料電池重卡便是終端用戶的經濟性更優選擇。目前燃料電池系統占整車成本約 60%，運營階段主要以氫氣費用為主，因而系統單價和氫氣售價是影響燃料電池重卡 TCO 的主要因素。行業專題研究報告 敬請參閱最后一頁特別聲明 10 圖表圖表1919：燃料電池重卡全生命周期成本測算框架燃料電池重卡全生命周期成本測算框架 來源：CNKI，國金證券研究所 燃料電池和換電重卡的全生命周期成本測算邏輯和假設如下：考慮到短島和長途運輸場景下重卡的車速不同將導致整車全天用電量的差異，換電模式下，配置的備用電池數量將不同，從而影響換電站的服務價格。因此，我們將燃料電池和換電重卡的 TCO 分為短島和長途場景

36、，其中對每個場景將分為購置階段和運營階段的成本拆分，并以 49t 重卡為例進行測算。購置成本：國補+地補后低于電動重卡。購置成本包括裸車價和補貼。燃料電池重卡：當前一輛 49 噸燃料電池重卡(FCV)落地價約為 130 萬元，其主要制造成本構成環節包括燃料電池系統、車載供氫系統、動力電池、基礎車架、電驅及電控等部件。補貼方面，110kW 49t 車型在 2023 年對應示范城市群獎勵額度約 46.2萬元，按照國補：地補=1：1 的比例折算，合計補貼額可達 92.4 萬元，實際購置成本約 37.6 萬元。換電重卡：當前一輛 49 噸電動重卡(BEV)落地價約為 98.9 萬元，無地方補貼，實際支

37、付價款為 98.9 萬元。圖表圖表2020：FCVFCV 和和 BEVBEV 重卡購置成本對比重卡購置成本對比 來源：汽車之家，政府官網，國金證券研究所 運營成本：氫氣價格 20 元/kg，運營成本短島場景接近平價，長途場景成本更低。運營成本包括能耗費用、維保成本、系統折舊費用和環境成本。燃料電池重卡：能耗費用：FCV 能耗費用為百公里氫耗與氫氣單價的乘積。百公里氫耗隨車型大小、運營工況、系統裝機容量、系統控制邏輯變化，參考 FCV 實際運營數據，49t 燃料電池重卡百公里氫耗取 9kg。氫氣價格方面，多樣化氫源造成國內氫氣終端價格差異較大，補貼下，副產氫實際終端售價可實現氫氣售價低于 20

38、元/kg，電解水制氫價格則偏高，電價低于 0.2 元/度地區的電解水制氫就地使用，氫氣售價可實現 20元/kg，對應短島和長途場景下百公里能耗費用約為 180 元；行業專題研究報告 敬請參閱最后一頁特別聲明 11 維保成本：分為輪胎費用、維修費用、保養費用和保險費用，一年合計共為 7.57 萬元；系統折舊費用：和系統使用壽命和更換系統費用有關，此處取 6.97 萬元/年；4）環境成本：主要為載貨量成本，以燃油(ICEV)車型為基準測算，FCV 車型因載重差距產生額外的運輸成本，對于等量的載貨量，相比燃油車，FCV 車型需增加運輸頻次，導致運輸成本上升，換算為使用成本上升 3.1%。純電動重卡：

39、能耗費用：百公里電耗約為 124kWh，用電均價為 0.7 元/kWh，對應短島和長途場景下百公里能耗費用均約為 86.8 元；維保成本：一年合計共為 5.4 萬元；系統折舊費用：和系統使用壽命和更換系統費用有關，此處取 13.1 萬元/年；環境成本：主要為載貨量成本，以燃油車型為基準測算，BEV 車型換算為使用成本上升 11.2%。圖表圖表2121：FCVFCV 和和 BEVBEV 重卡運營成本對比（重卡運營成本對比（短島短島）圖表圖表2222：FCVFCV 和和 BEVBEV 重卡運營成本對比（長途）重卡運營成本對比（長途）來源：汽車之家，政府官網，國金證券研究所 來源：汽車之家，政府官網

40、，國金證券研究所 成本經濟性：降本成效顯著，現階段補貼后 TCO 低于電動重卡?；诜龀制诋a業鏈成本情況和政策方案，在短島和長途場景下，FCV 全周期經濟性均優于換電重卡，在高補貼、氫氣資源優勢地區具備性價比優勢。以 49t 重卡為例，假設全生命周期運營里程 100 萬公里，測算得到短島場景下燃料電池重卡 TCO 約318.93 萬元，電動重卡約 337.82 萬元，長途高速場景下燃料電池重卡 TCO 約294.01 萬元，電動重卡約 322.79 萬元。燃料電池重卡經濟性均優于電動重卡，即在當前成本水平及政策條件下，燃料電池重卡已實現 TCO 低于電動重卡，考慮部分地區氫氣資源豐富，相應燃料

41、電池重卡的經濟性將更加明顯。圖表圖表2323：FCVFCV 和和 BEVBEV 重卡重卡 TCOTCO 對比（對比（短島短島）圖表圖表2424：FCVFCV 和和 BEVBEV 重卡重卡 TCOTCO 對比（長途）對比（長途）來源：中交興路，國金證券研究所 來源：中交興路，國金證券研究所 1.4 1.4 市場空間測算：燃料電池重卡市場空間測算：燃料電池重卡 20222022-20252025 年累計市場空間超百億年累計市場空間超百億 預計 2022-2025 年燃料電池重卡累計銷量超 5.4 萬輛，對應累計市場空間有望達到 500億規模，年復合增長率達 35.5%，測算邏輯與假設如下：重卡銷量

42、假設：物流需求和基建復蘇帶來重卡增量需求。根據用途重卡可分為物流重卡和工程重卡。1）物流重卡：增速與交運運輸、倉儲和郵政業增速基本保持一致，根據國家統計局數據，2017-2021 年交運倉儲郵政的平均增速約為 8%，社會物流的37.698.9281.3238.90.080.080.000.020.040.060.080.100100200300400FCVBEV運營成本（萬元）實際購置成本（萬元）噸公里成本（元/(t*km）-右軸37.698.9256.4223.90.070.080.000.020.040.060.080.100100200300400FCVBEV運營成本（萬元）實際購置成本

43、（萬元）噸公里成本（元/(t*km）-右軸行業專題研究報告 敬請參閱最后一頁特別聲明 12 穩增長拉動物流重卡的需求；2）工程重卡：包括自卸車、泵車和汽車起重機等，是挖掘機等工程機械的配套設備，增速主要受益于基建投資，其銷量與挖掘機銷量呈現強相關性。根據工程機械工業協會數據，2021 年挖掘機銷量增長約 5%，地產等基建投資的陸續啟動和復蘇，將直接帶動工程重卡市場需求。預計 2023-2025 年重卡銷量增速分別為 25/20/20%。新能源重卡滲透率假設：雙碳政策的推行和國六排放標準的實施推動重卡向電動化升級，除新增市場外，報廢更新也將拉動新能源重卡需求。目前國內重型卡車保有量達到 850

44、萬輛左右，但是其中國三標準下的重型卡車保有量占比約為 35%-40%，國三重卡的加速淘汰能釋放部分更新需求，而部分省市如河北已開始對國四柴油貨車采取限行等措施。未來當國三國四標準下的重卡逐步完全退出市場，將會帶來約600 萬輛的市場空間，新能源重卡滲透率進一步上升。預計 2023-2025 年新能源重卡滲透率分別為 4.5/6/7.5%。燃料電池重卡占新能源重卡比例假設：長續航和更經濟的全生命周期成本使燃料電池重卡在所有新能源重卡中成為最佳選擇，在政策不斷加碼和燃料電池示范城市群落地的推動下，新能源重卡銷量將持續上升。預計 2023-2025 年燃料電池重卡占新能源重卡比例分別為 16/21/

45、25%。燃料電池系統成本假設：燃料電池重卡主要由燃料電池系統、車載供氫系統、動力電池、基礎車架、電驅及電控等部件構成，其中系統是燃料電池的能量發生裝置，成本占比低于 5 成，隨著國產化技術的成熟以及放量，預計到 2025 年，系統成本將低于 2.0 元/W，系統成本的降低將進一步推動燃料電池重卡價格下降。圖表圖表2525：2 2021021-20252025 年燃料電池重卡市場空間測算（億元）年燃料電池重卡市場空間測算（億元）來源：Wind,國金證券研究所 二、燃料電池叉車經濟性占優，市場規模有望破百億 2 2.1 1 燃料電池叉車性能燃料電池叉車性能更優更優，國內企業布局加速，國內企業布局加

46、速 叉車電動化已成主流趨勢，國內電動化滲透率仍有提升空間。叉車屬于非道路工業車輛，在為托盤貨物進行裝卸、堆垛和短距離運輸的輪式搬運車輛中被廣泛使用。根據中國工程機械工業協會工業車輛分會數據，國內叉車保有量約為 300 萬輛，受益于生產需求回升和物流倉儲業的發展，國內叉車 2022 年銷量達到 104.8 萬輛。叉車根據動力源可分為內燃和電動叉車，以傳統化石燃料作為能源驅動的內燃叉車排放尾氣中存在的一氧化碳、碳氫化合物等是環境主要污染物排放源之一，隨著排放標準的升級，節能環保的電動叉車將迎來新的高速增長期，2015-2022 年電動叉車銷量占比由 36%逐年遞增至突破 64%，但對比歐洲 87%

47、的電動化叉車占比，同時考慮到國內存量的叉車規模，叉車仍有較大的電動化發展空間。2022 年 12 月 1 日實施的國四標準將進一步加速推動叉車的電動化轉型。050100150200250202120222023E2024E2025E行業專題研究報告 敬請參閱最后一頁特別聲明 13 圖表圖表2626：20152015-2022022 2 年中國電動叉車銷量占比年中國電動叉車銷量占比 圖表圖表2727：20182018-2022021 1 年全球和中國電動叉車占比年全球和中國電動叉車占比 來源：中國工程機械工業協會工業車輛分會，國金證券研究所 來源：WITS、中國工程機械工業協會工業車輛分會，國金

48、證券研究所 純電動叉車在性能方面無法完全匹配市場需求。近幾年純電動叉車在國內發展迅速，鉛酸電池目前仍是電動叉車最主要的動力來源，然而其存在的某些問題使電動叉車的性能無法完全滿足叉車的使用要求。具體而言：充電時間較長：鉛酸電池叉車充電時間長達 8 小時，鋰電叉車有所改善，但充電時間仍長達兩小時，對運輸效率影響極大，若采用備用電池，則購置成本將大幅上升；低溫環境性能下降：電池性能受到低溫環境影響，因此純電動叉車在冷鏈倉庫和北方地區冬季等場景下運營受到限制；低電量時性能下降：電池電量的降低將減慢叉車運行速度，并降低生產效率。數據顯示，純電動叉車工作 4 小時后，再繼續工作 4 小時的情況下，速度平均

49、將下降 14%左右；不適合大噸位場景使用：目前純電動叉車集中在中小噸位環節，受輸出功率密度限制，在中大型運輸對內燃叉車的替代能力有限；電池使用壽命較短：電池組更新較頻繁，平均每 3 年左右需更換電池組。加氫快+耐低溫+運行穩+高功率密度+長壽命，燃料電池叉車性能更優。燃料電池叉車相較純電動叉車的五大優點：加氫快：加氫僅需幾分鐘，配套一個氫氣供應站和一把加氫槍，能滿足倉儲物流中心 24 小時的運轉，在倉儲物流、港口碼頭等場景更具優勢，解決了純電動叉車的效率問題；耐低溫：能適應零下 30至 50的工作環境，覆蓋冷鏈倉庫等低溫場景；運行穩：維持恒功率輸出，性能與速度不受電量和氫氣余量影響，保持穩定運

50、行從而提高效率；高功率密度：燃料電池的功率密度相較鋰電池和鉛酸電池更高，適合大噸位場景應用，可在中大型運輸環節實現其對內燃叉車的替代；長壽命：使用壽命更長，降低使用成本。圖表圖表2828：燃料電池叉車和純電動叉車性能對比燃料電池叉車和純電動叉車性能對比 項目項目 燃料電池叉車燃料電池叉車 純電動叉車純電動叉車 工作時間 8 小時 5 小時 充能時間 1-4 分鐘 2 小時 功率密度 36000Wh/kg 240Wh/kg 使用年限 10 年左右，無需更換電池 10 年左右，每 3 年更換電池組 輸出功率波動 恒功率穩定輸出 波動較大，低電量下輸出功率低 最低運行溫度-50至-30-20至 0

51、來源：中國氫能網、中國叉車網，國金證券研究所 海外燃料電池叉車實現上萬臺推廣，具備商業化使用基礎。燃料電池叉車基礎設施配套要求低，集約化利用程度高、規?；俣瓤?。以美國為例，當前美國燃料電池叉車保有量已接近 5 萬臺，預 2030 年將實現 30 萬臺的保有量。企業方面，美國氫能龍頭企業Plug Power 聚焦燃料電池物料搬運領域應用，主要生產和銷售燃料電池叉車，2021 年營0%10%20%30%40%50%60%70%02040608010012020152016201720182019202020212022電動叉車（萬臺）內燃平衡重式叉車（萬臺）電動叉車占比（%）0%10%20%30

52、%40%50%60%70%80%90%100%2018201920202021歐洲發達國家平均美洲澳洲中國行業專題研究報告 敬請參閱最后一頁特別聲明 14 收達到 32.03 億美元，其全球市場占有率達 95%，在全球已部署超 3.2 萬臺燃料電池叉車，累計運行里程超過 10 億英里，時長達 3 億小時。燃料電池叉車已在國外通過技術、產品、安全和市場等方面的驗證。國內政策支持發展，企業加速布局。國內地方政府也出臺了相關政策支持燃料電池叉車發展。天津港保稅區發布關于扶持氫能產業發展若干政策，提出給予氫燃料電池叉車7000 元/千瓦的購置補貼，并按租金的 60%給予租賃補貼，開展燃料電池叉車建設示

53、范項目；北京市大興區在大興區促進氫能產業發展暫行辦法（2022 年修訂版）中也明確，對企業在燃料電池汽車示范城市群示范期內年度購買的燃料電池叉車分別按照購車金額的 10%給予資金支持，每輛車每年支持資金最高不超過 5 萬元；浙江嘉興市也將氫能叉車的試點應用納入其嘉興市氫能產業發展規劃（2021-2035 年）；廣東佛山也制定了燃料電池叉車的置換補貼政策。同時，國內多家企業也布局了相關項目和產品。圖表圖表2929：國內燃料電池叉車項目布局國內燃料電池叉車項目布局 企業企業 項目進展項目進展 杭叉集團 2019 年 11 月，正式發布氫燃料電池叉車和搬運車；2020 年 9 月，杭叉集團與新氫動力

54、成立杭叉集團（天津）新能源叉車公司，整車由杭叉集團研發生產；2021 年 3 月，全國首批 100 臺去氫燃料電池叉車在杭叉集團（天津）新能源叉車公司投產；2021 年 10 月杭叉集團（天津）新能源叉車公司首批交付燕山石化 37 輛；2022 年 5 月，杭叉集團聯合新氫動力共同推出搭載固態金屬儲氫供氫系統的 3.5 噸氫燃料電池叉車；2022 年 9 月，杭叉集團聯合重塑集團共同打造分布式專用架構燃料電池叉車。徐工集團 2021 年 9 月，徐工特機與天能氫能戰略合作簽署暨叉車用氫燃料電池系統新品發布會舉行，此次合作打造出了適適用于叉車產品的“力鼎”系列氫電系統。安徽合力 2021 年 1

55、0 月，安徽合力首臺 4-5 噸燃料電池叉車亮相上海；2022 年 2 月，安徽合力和翼訊創能簽約聯合推廣 200 輛氫燃料電池叉車市場應用購銷戰略合作；2022 年 5 月，安徽合力和明天氫能合力開發出的 3.5T 系列燃料電池叉車成功下線；2022 年 11 月，安徽合力和雄韜氫瑞合力開發出 2.5 噸氫燃料電池叉車。新氫動力 公司產品包括了 1.5-35 噸燃料電池車叉車發動機系統；2021 年 2 月，新氫動力中標了國內首個氫能叉車訂單100臺 3.5 噸級氫能叉車；配套新氫動力 Titan3200X 氫燃料電池發動機系統的 37 臺叉車成功交付燕山石化；2021 年 12月，公司向叉

56、集團（天津）新能源叉車公司銷售 200 臺燃料電池系統，并在天津港保稅區氫能產業園簽署了采購合同。捷氫科技 已推出適配燃料電池叉車的捷啟源、promep3s 燃料電池動力；配套安徽合力首款 45 噸氫能叉車；2021 年 10 月，與安徽合力和翼迅創能共同簽署戰略合作協議，三方將對燃料電池叉車開發及應用項目開展深入合作；2023 年 3 月，捷氫科技、安徽合力及陽氫集團達成戰略合作，將圍繞燃料電池叉車開發、重點應用場景共建等方面廣泛深入合作。英飛騰 在燃料電池叉車領域已推出 20 多款不同的燃料電產品；2021 年 11 月，英飛騰-蒙娜麗莎氫能叉車項目落地佛山南海，將分批逐步完成 20-30

57、 臺氫能叉車的替換。氫璞創能 2021 年以來，氫璞創能大批量配套氫能叉車已全部落實：在天津港物流中心打造了氫能叉車的商業閉環；在國內幾個地區也展開了氫能叉車的應用推廣。國鴻氫能 2022 年 2 月 24 日，國鴻氫能配套的首批氫燃料電池叉車 FOBOT-F3011 順利交付上海青浦區；國鴻氫能參股 15%的翼訊創能與安徽合力達成“聯合推廣 200 輛氫燃料電池叉車及市場應用購銷戰略合作”。航天氫能 2021 年 11 月，航天氫能和安徽合力就 20 臺 3 噸氫燃料電池叉車簽署聯合開發合同，將搭載航天氫能生產的 10kw 陰極閉式空冷金屬極板燃料電池動力系統。穩力科技 2021 年 6 月

58、，穩力科技與德國企業鮑麥斯技術公司合作，提供了系統及燃料電池 BOP 部件以及平板機等叉車部件；2021 年 9 月穩力科技為叉車平臺全新研發的擎Qing 系列燃料電池系統成功下線。翼迅創能 2021 年 11 月，翼迅創能與德國永恒力公司合作簽約，雙方將圍繞燃料電池叉車及相關領域應用的產業多元化配套等開展合作；2022 年 12 月，翼訊創能、杭叉新能源以及新研氫能共同開發出滿足 20kW 的燃料電池叉車技術。上海攀業 2021 年 12 月的 UNDP 氫能會沾上，上海攀業展出了搭載自己燃料電池系統的叉車。氫晨科技 2022 年 2 月，氫晨科技與英飛騰、浙江藍能簽署戰略合作三方協議，共同

59、開展氫燃料電池叉車的聯合開發及應用推廣。天能氫能 2021 年 9 月，天能力鼎系列叉車用氫系統發布。公司在發布新產品的同時，與徐工特機達成戰略合作協議。清能股份 2020 年 9 月，搭載清能燃料電池的氫能叉車樣機展出。來源：前瞻產業研究院，氫云鏈，國金證券研究所整理 2 2.2 2 全生命周期成本測算：燃料電池叉車全生命周期成本最經濟全生命周期成本測算：燃料電池叉車全生命周期成本最經濟 燃料電池叉車和純電動叉車的全生命周期成本測算邏輯和假設如下：叉車的全生命周期成本測算分為購置成本和運營成本兩大板塊，假設叉車使用壽命均為10 年，一年工作 300 天，每天工作時長為 20 小時，純電動叉車

60、配置鋰電池，并以 3t 叉車為例進行測算。購置成本：燃料電池叉車成本高于純電動叉車。燃料電池叉車：燃料電池叉車落地價約為 25 萬元，其中基礎車架 17 萬元，考慮到目前暫未實現規?；a，隨著未來燃料電池叉車的放量，預計成本將逐步下降。行業專題研究報告 敬請參閱最后一頁特別聲明 15 燃料電池系統 4 萬元，對應配套 10kW、單價 4 元/W 的系統，占據超 15%的總購置成本，在燃料電池系統不斷降本的趨勢下，購置成本將擁有進一步的下降空間。同時配置 12 kWh 鋰電池，可在純電動叉車基礎上更換電池組從而降低購置成本，其更換周期長且費用低，為 1.8 萬元。補貼方面，力度最大的是天津港保

61、稅區發布關于扶持氫能產業發展若干政策，提出給予氫燃料電池叉車 7000 元/千瓦的購置補貼，其次是北京市大興區發布的大興區促進氫能產業發展暫行辦法（2022 年修訂版），對企業在燃料電池汽車示范城市群示范期內年度購買的燃料電池叉車分別按照購車金額的 10%給予資金支持。此處補貼取購置金額的 10%進行測算，對應約 2.18 萬元。燃料電池叉車實際購置成本為 22.6 萬元。純電動叉車：純電動叉車落地價為 15.7 萬元，其中基礎車架 9 萬元，考慮到純電動叉車運行效率低于燃料電池叉車，實現同等運行條件下，配套的鋰電池組功率應更大，此處配套 25 kWh 鋰電池組以及對應的換電設備，價格分別為

62、3.75 萬元和1.5 萬元。純電動叉車實際購置成本為 15.7 萬元。圖表圖表3030：燃料電池叉車購置階段成本分布燃料電池叉車購置階段成本分布 圖表圖表3131：純電動叉車購置階段成本分布純電動叉車購置階段成本分布 來源：工信部、高工氫電，國金證券研究所 來源：工信部、高工氫電，國金證券研究所 圖表圖表3232：燃料電池和純電動叉車購置成本對比燃料電池和純電動叉車購置成本對比 來源：汽車之家、政府官網，國金證券研究所 運營成本：燃料電池叉車成本低于純電動叉車運營成本：燃料電池叉車成本低于純電動叉車 燃料電池叉車：能耗費用方面，目前國內燃料電池叉車多在港口使用，氫氣基本處于自產自用的模式，運

63、費低且通常使用小型撬裝式加氫裝置，建設費用遠低于汽車用大型加氫站，因此對應氫氣終端價格將大幅降低，考慮制、儲運、加各環節，氫氣最終售價取 20 元/kg。參考叉車實際運營情況和 15 kWh/kg 的氫氣熱值，叉車每小時耗氫量為 0.2 kg/h，年能耗費用為 2.4 萬元。維保費用方面，包括人工費和材料費，每年為 0.12 萬元。純電動叉車：能耗費用方面，參考實際運營情況，叉車每小時耗電量為 7.5 kWh，電價取 0.5 元/kWh，年能耗費用為 2.25 萬元，同時考慮到運營階段需更換鋰電池，基礎車架基礎車架67.8%燃料電池系統燃料電池系統15.9%鋰電池鋰電池7.2%毛利毛利9.1%

64、基礎車架基礎車架57.4%鋰電池鋰電池23.9%換電設備換電設備9.6%毛利毛利9.1%行業專題研究報告 敬請參閱最后一頁特別聲明 16 其使用壽命通常為 3 年，對應全生命周期內電池組更換成本為 11.25 萬元，對應年均成本為 1.13 萬元。維保費用方面，每年為 0.15 萬元。圖表圖表3333：燃料電池叉車運營階段成本分布燃料電池叉車運營階段成本分布 圖表圖表3434：純電動叉車運營階段成本分布純電動叉車運營階段成本分布 來源：汽車之家，政府官網，國金證券研究所 來源：汽車之家，政府官網，國金證券研究所 圖表圖表3535：燃料電池和純電動叉車運營成本對比燃料電池和純電動叉車運營成本對比

65、 來源：汽車之家，政府官網，國金證券研究所 成本經濟性：燃料電池叉車 TCO 低于純電動叉車，現階段已具備成本優勢。經測算，燃料電池叉車和電動叉車 TCO 分別為 47.8 萬元和 50.9 萬元，現階段燃料電池叉車已實現價格優勢，未來隨著終端的放量和技術的成熟，氫氣和系統價格將進一步降低，從而擴大成本優勢，加速推動燃料電池叉車市場化進程。圖表圖表3636：燃料電池和純電動叉車燃料電池和純電動叉車 TCOTCO 對比對比 來源：中交興路，國金證券研究所 能耗費用能耗費用95.2%維保成本維保成本4.8%能耗費用能耗費用63.8%維保成本維保成本4.3%電池費用電池費用31.9%22.615.7

66、25.235.30.160.170.000.020.040.060.080.100.120.140.160.180102030405060FCV叉車BEV叉車實際購置成本（萬元）運營成本（萬元）噸公里成本（元/(t*km）-右軸行業專題研究報告 敬請參閱最后一頁特別聲明 17 2 2.3 3 市場空間測算：燃料電池叉車市場空間測算：燃料電池叉車 2 2022022-20252025 年累計市場空間破百億年累計市場空間破百億 預計 2022-2025 年燃料電池叉車累計銷量近 5.3 萬臺，對應市場空間有望達到 100 億規模，年復合增長率接近 33%。測算邏輯與假設如下：叉車銷量假設：隨著國內

67、生產需求回升和物流倉儲業發展，我國叉車市場將持續增長，結合國內制造業 GDP 增速和過往叉車銷量增速，預計 2022-2025 年叉車銷量增速平均維持在 16%。燃料電池叉車滲透率假設：當前國內叉車保有量約 350 萬臺，其中每年新增叉車中，純電動叉車占將近一半。雖然國內叉車電動化比例較高，但替換的大多是排放較小的叉車，污染大、油耗高的叉車很大一部分并沒有被替代。憑借性能和成本優勢，燃料電池叉車擁有廣闊的發展空間。預計 2022-2025 年燃料電池叉車滲透率分別為0.4/0.7/0.9/1.1%。燃料電池系統成本假設：燃料電池叉車主要由燃料電池系統、車載供氫系統、動力電池、基礎車架、電驅及電

68、控等部件構成，其中系統是燃料電池的能量發生裝置，成本占比低于 5 成，隨著國產化技術的成熟以及放量，預計到 2025 年，系統成本將低于 2.0 元/W，系統成本的降低將進一步推動燃料電池叉車價格下降。圖表圖表3737：2 2021021-20252025 年燃料電池叉車市場空間測算（億年燃料電池叉車市場空間測算（億元）元）來源：Wind,國金證券研究所 三、投資建議 交通領域燃料電池在重卡和叉車方面的性能和經濟性優于同類純電動車型，隨著政策的推廣、氫氣價格的下行以及基礎設施的完善，商業化推廣空間潛力大，2022-2025 年累計均可達成百億市場規模。建議關注燃料電池核心零部件環節企業：億華通

69、、美錦能源、京城股份。四、風險提示 示范城市群細則推廣落地速度不及預期。目前上海、北京和廣東示范城市群公布補貼與執行細則，政策細則的落地與實施將直接影響補貼的下放，從而直接影響 FCV 的放量。政策補貼逐年退坡。燃料電池行業目前面臨政策補貼逐年退坡情況，全行業未來生產經營壓力較大?；A設施建設不及預期。全國加氫站建設數量不及預期，當前全國加氫站約 350 座，各燃料電池示范城市群均存在加氫站不足現象，從而影響放量。05101520253035202120222023E2024E2025E行業專題研究報告 敬請參閱最后一頁特別聲明 18 行業行業投資評級的說明：投資評級的說明：買入：預期未來 3

70、6 個月內該行業上漲幅度超過大盤在 15%以上；增持：預期未來 36 個月內該行業上漲幅度超過大盤在 5%15%；中性：預期未來 36 個月內該行業變動幅度相對大盤在-5%5%；減持：預期未來 36 個月內該行業下跌幅度超過大盤在 5%以上。行業專題研究報告 敬請參閱最后一頁特別聲明 19 特別聲明：特別聲明：國金證券股份有限公司經中國證券監督管理委員會批準，已具備證券投資咨詢業務資格。本報告版權歸“國金證券股份有限公司”（以下簡稱“國金證券”）所有，未經事先書面授權，任何機構和個人均不得以任何方式對本報告的任何部分制作任何形式的復制、轉發、轉載、引用、修改、仿制、刊發，或以任何侵犯本公司版權

71、的其他方式使用。經過書面授權的引用、刊發，需注明出處為“國金證券股份有限公司”，且不得對本報告進行任何有悖原意的刪節和修改。本報告的產生基于國金證券及其研究人員認為可信的公開資料或實地調研資料，但國金證券及其研究人員對這些信息的準確性和完整性不作任何保證。本報告反映撰寫研究人員的不同設想、見解及分析方法，故本報告所載觀點可能與其他類似研究報告的觀點及市場實際情況不一致，國金證券不對使用本報告所包含的材料產生的任何直接或間接損失或與此有關的其他任何損失承擔任何責任。且本報告中的資料、意見、預測均反映報告初次公開發布時的判斷，在不作事先通知的情況下，可能會隨時調整，亦可因使用不同假設和標準、采用不

72、同觀點和分析方法而與國金證券其它業務部門、單位或附屬機構在制作類似的其他材料時所給出的意見不同或者相反。本報告僅為參考之用，在任何地區均不應被視為買賣任何證券、金融工具的要約或要約邀請。本報告提及的任何證券或金融工具均可能含有重大的風險，可能不易變賣以及不適合所有投資者。本報告所提及的證券或金融工具的價格、價值及收益可能會受匯率影響而波動。過往的業績并不能代表未來的表現?？蛻魬斂紤]到國金證券存在可能影響本報告客觀性的利益沖突，而不應視本報告為作出投資決策的唯一因素。證券研究報告是用于服務具備專業知識的投資者和投資顧問的專業產品，使用時必須經專業人士進行解讀。國金證券建議獲取報告人員應考慮本報

73、告的任何意見或建議是否符合其特定狀況，以及（若有必要）咨詢獨立投資顧問。報告本身、報告中的信息或所表達意見也不構成投資、法律、會計或稅務的最終操作建議，國金證券不就報告中的內容對最終操作建議做出任何擔保，在任何時候均不構成對任何人的個人推薦。在法律允許的情況下，國金證券的關聯機構可能會持有報告中涉及的公司所發行的證券并進行交易，并可能為這些公司正在提供或爭取提供多種金融服務。本報告并非意圖發送、發布給在當地法律或監管規則下不允許向其發送、發布該研究報告的人員。國金證券并不因收件人收到本報告而視其為國金證券的客戶。本報告對于收件人而言屬高度機密，只有符合條件的收件人才能使用。根據證券期貨投資者適

74、當性管理辦法，本報告僅供國金證券股份有限公司客戶中風險評級高于 C3 級(含 C3 級）的投資者使用；本報告所包含的觀點及建議并未考慮個別客戶的特殊狀況、目標或需要，不應被視為對特定客戶關于特定證券或金融工具的建議或策略。對于本報告中提及的任何證券或金融工具，本報告的收件人須保持自身的獨立判斷。使用國金證券研究報告進行投資，遭受任何損失，國金證券不承擔相關法律責任。若國金證券以外的任何機構或個人發送本報告，則由該機構或個人為此發送行為承擔全部責任。本報告不構成國金證券向發送本報告機構或個人的收件人提供投資建議，國金證券不為此承擔任何責任。此報告僅限于中國境內使用。國金證券版權所有，保留一切權利。上海上海 北京北京 深圳深圳 電話：021-60753903 傳真：021-61038200 郵箱： 郵編：201204 地址：上海浦東新區芳甸路 1088 號 紫竹國際大廈 7 樓 電話：010-85950438 郵箱： 郵編：100005 地址：北京市東城區建內大街 26 號 新聞大廈 8 層南側 電話：0755-83831378 傳真：0755-83830558 郵箱： 郵編：518000 地址：中國深圳市福田區中心四路 1-1 號 嘉里建設廣場 T3-2402