6 羅蘭貝格-動力電池價值鏈與回收發展趨勢.pdf

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1、羅蘭貝格全球合伙人，時帥2023中國國際動力電池回收峰會，上海動力電池產業鏈與回收發展趨勢2Roland Berger|2Roland Berger|時 帥全球合伙人大中華區副總裁羅蘭貝格全球前瞻技術中心資料來源：羅蘭貝格本次分享話題 動力電池產業鏈供需 電化學材料更迭/替代 后端回收發展趨勢 超過12年的汽車戰略與管理咨詢經驗，深諳汽車產業全價值鏈以及顛覆性創新技術，并在數字化、智能制造等領域深耕 多次作為全球及國內領先行業論壇（如中國汽車供應鏈大會、新能源汽車技術大會、中德汽車大會等）的主講嘉賓與圓桌嘉賓；多次接受央視CGTN、中國汽車報、汽車后市場與配件等媒體采訪 主導羅蘭貝格與眾多產業

2、玩家戰略合作 主導多個企業新能源全面轉型與后市場戰略，包括電池運營、連鎖門店品牌、服務品牌、三電維保等 專業領域：新能源全價值鏈相關課題；自動駕駛全價值鏈相關課題；智能座艙全價值鏈相關課題；整車與零部件企業戰略、市場進入戰略、新四化相關Startup商業盡職調查、后市場相關課題等+86 189 1773 7573Shuai.S3Roland Berger|電動汽車份額增加是鋰電池需求增長的主要推動因素，預計從2020年的260 GWh激增到2030年的近4,300 GWh按應用領域劃分的鋰電池市場需求量 GWh 假設電池包成本進一步大幅降低（隱含主機廠）假設：沒有重大供應鏈瓶頸和顯著的原材料成

3、本增加 純電動車和儲能系統在2020年到2030年間的復合年增長率超過37%商用車輛在2030年占比約為8%資料來源：IHS,Avicenne,羅蘭貝格2023年第一季度更新4821,0861,8422,5993,293111132252433421081182072,4511087420222030313,36412520209220241,514150157202613571015620281302561494,255+32%儲能系統其他消費電子商用車輛低速電動車；電動二輪車（低速電動車和普通電動二輪車）微混合動力車，全混合動力車，插電式混合動力車純電動車復合年增長率2020-203037

4、.5%8.2%28.7%38.7%22.3%21.9%29.8%1產業鏈供需分析4Roland Berger|鋰電池價值鏈涵蓋原材料開采（上游）到廢舊電池回收利用（下游）風險和成本主要集中在上游和中游價值鏈環節鋰電池價值鏈組成/活動原材料純化，例如：CoSO4 NiSO4 MnSO4 Li2CO3 LiOH(xH2O)球形石墨原材料提取包括：鋰/氧化鋰 錳 鎳 鈷 天然石墨（片狀）硅石加工成以下物質：正極材料 隔膜 負極材料 電解質將化學物質加工成：(NxCyMz)(OH)2 天然石墨 人造石墨 攪拌 涂裝/干燥 壓延電芯組裝過程包括：分切 疊片/卷繞 組裝 充填 形成 電池管理系統（BMS）

5、熱管理 電池包組裝模組的組裝包括電芯和外殼的組裝原材料開采/礦石處理精煉前驅體&電池活性材料前驅體（即PCAM2)）活性材料（包括AAM和CAM3)）模組電池包電極生產電芯組裝&精加工系統集成再利用&回收將電池包集成到電動汽車和其他應用中 存儲報廢電池 通過碎解、其他形式的機械還原將其轉化為上游/中游產品資料來源：羅蘭貝格上游下游1)中游回收利用因價值鏈風險較低，關注度較低12電芯電芯價格成本組成%供參考n.a.n.a.n.a.n.a.1)下游價值鏈風險將在下一章中進行評估，2)正極活性材料的前驅體，3)負極活性材料和正極活性材料1產業鏈供需分析5Roland Berger|鋰電池行業面臨的價

6、值鏈風險主要源于對從上游向中下游滲透的關鍵原材料和精煉材料的依賴鋰電池電芯價值鏈概述（僅涵蓋CAM和AAM，以NMC化學為例）CAM正極活性材料主要風險區域AAM負極活性材料CAM和AAM:電芯價值的50%資料來源：羅蘭貝格開采精煉 自然資源的生產和加工 長周期、高要求投資 不局限于汽車行業（尤其對于鎳）化學過程工業 高度依賴研發，專注頂級產品 汽車特有，具有客戶定制潛力（尤其對于NMC前驅體）高度自動化的化學（攪拌、涂裝）和機械裝配過程電芯/模組鎳（礦石/精煉）鈷（礦石/精煉）錳礦石NiSO4CoSO4MnSO4鋰鹽水溶液鋰輝石鋰云母Li2CO3NMC前驅體NMC正極其他材料：電解質 隔膜.

7、Battery cell電池電芯天然石墨人造石墨石墨負極LiOH(xH2O)球狀石墨上游1中游2下游前驅體活性材料1產業鏈供需分析6Roland Berger|除了中國與澳大利亞，大部分重要資源的原材料供應國均存在一定的政治環境、風險、可持續性等問題原材料供應，2020年全球份額%1)資料來源：美國地質調查局，羅蘭貝格1)中國單獨列示。不包括份額較小/數據不公開的其他國家的數據Africa16%54%0%76%1%石墨錳鎳鈷鋰SouthAmerica9%7%3%0%32%China62%7%5%2%17%Pacific0%18%17%7%49%Supply chain risks:Ressou

8、rce distribution with large political risks 除中國和澳大利亞，大部分關鍵資源分布在政治風險或可持續性問題較為嚴重的國家 從生產和所有權的角度來看，鋰市場地理位置集中 上游：開采主要由澳大利亞、智利和中國主導 下游：化學加工和電池制造目前由中國主導 石墨供應主要由中國控制，占全球產量的60%以上 超過50%的錳和鈷全球產量來自非洲661產業鏈供需分析7Roland Berger|對于CAM，全球鋰和鈷市場現達成微妙平衡，將在未來迎來挑戰預計鎳市場于2026年開始出現供應缺口擴大趨勢資料來源：案頭研究，蒙特利爾銀行，德意志銀行，Fastmarkets,，

9、Roskill，羅蘭貝格CAM關鍵原材料供應 vs.2020-2030年需求預測 百萬噸金屬當量 未來十年，預計鋰供應將持續緊張，主要依賴于新項目（主要集中在澳大利亞和拉美地區）鋰在現行正極化學中享有不可替代的重要地位 一些法規（例如加州對鋰開采的稅收）可能會延遲美國和歐洲的礦山開發供應 需求0.10.1-5.02.92.5-2.40.1-2.9-3.4-0.43.50.0-4.03.8-0.1-4.54.14.320202224262830 鋰電池占全球鋰終端用途的約80，而鎳主要用于建筑領域（主要為不銹鋼，約占65），鎳電池只占鎳主要需求的約15 然而，用于電動汽車的特定高質量鎳2)（1類

10、）的供應預計不足 新項目主要在印度尼西亞進行，已吸引特斯拉、寧德時代、LG等公司的投資供應 需求缺口需求鋰電池回收供應現有項目和拓展計劃初期補充供應0.70.1-0.30.4-0.60.10.0-1.10.90.1-1.71.20.2-2.41.30.2-3.11.51)LCE(碳酸鋰當量，Lithium Carbonate Eq.)；2)生產鋰電池正極材料所需的1類鎳酸鹽；3)剛果民主共和國0.20.0-0.30.1-0.10.0-0.30.0-0.2-0.20.20.0-0.30.20.00.20.10.220202224262830 主要用途為鋰電池，但隨著LFP和低鈷/無鈷化電池化學的

11、增加，到2030年或將迎來供應過剩 中國在剛果3)礦采領域大量投資，同時在國內建立精煉廠，在該國原有政治局勢上進一步帶來政治風險 鈷也作為銅和鎳的副產品進行生產，例如在澳大利亞或印度尼西亞的鎳礦鈷鋰1)鎳2)供應 需求20202224262830初步結論1產業鏈供需分析8Roland Berger|天然石墨預計迎來供應缺口然而，增加人造石墨產量能夠以較高成本彌補負極生產缺口資料來源：Fastmarkets，德意志銀行，Roskill，蒙特利爾銀行，羅蘭貝格天然石墨和人造石墨供應 vs.2020-2030年需求預測 百萬噸金屬當量 電池僅為天然石墨的終端市場之一，但天然石墨在電池市場占據重要份額

12、，高達負極材料的100%電池產商和主機廠正在努力保障有限的天然石墨供應，因為其與人造石墨相比，價格和碳排放均較低 全球礦業產能主要由中國（約占全球供應的65%）和莫桑比克主導美國主機廠主要由莫桑比克保障供應 因較低的資本支出（酸洗純化設備成本較低），中國在人造石墨生產領域占據主導地位 由于能源政策和成本劣勢，歐洲幾乎沒有人造石墨的生產“石墨化”指將石油副產品2)轉化為石墨，該過程的碳排放強度比天然石墨高4倍（每噸需要約13-14MWh的能量），且現有技術下其生產成本比天然石墨高出約50%然而，人造石墨在電解質兼容性方面表現較好1)只應用于鋰電池負極；假設全球平均負極材料的化學為50%天然石墨和

13、50%人造石墨，2)石油針狀焦廢料供應&報廢產品缺口礦采供應需求0.2-0.7-0.10.10.0-0.30.3-0.20.4-0.3-1.00.7-0.3-1.20.90.1-1.21.20.6-0.10.40.21.30.30.3-0.30.3-0.7-1.21.00.4-1.00.31.5-1.21.52020222426283020202224262830供應 需求天然石墨1)人造石墨1)初步結論1產業鏈供需分析9Roland Berger|預計到2030年，北美地區在富鎳PCAM和CAM領域的產能將逐步增長，實現對本土需求的自給自足，減少對中國（以及其他地區）的依賴全球需求 vs.P

14、CAM和CAM的供應 每年千噸資料來源：案頭研究，Roskill，羅蘭貝格1,450-3801089350-142202220241,565435630-64420261,107-828202820301,3281,265-1,007需求供應全球平衡中國北美地區歐洲世界其他地區北美地區平衡-132-330-209-198258鎳基電化學的CAM20221,36928522-3602030-13420241,493252-6092026852327-7842028793962-953需求供應鎳基電化學的PCAM-132-358-357-4578截至2023年第一季度xx 北美地區PCAM的生產能

15、力不足與其缺乏關鍵原材料的精煉能力有關 為提高效率和質量，需將PCAM的生產設施布局在精煉設施附近1)到2030年，北美地區仍將主要依賴中國、日本和韓國等地區的供應來滿足PCAM的需求1)否則，用于 PCAM 的鈷和鎳產品將需要進行結晶、運輸和再溶解處理，2)未來幾年計劃在北美地區建立的PCAM和CAM制造工廠的案例 為提高效率，建議將CAM的生產設施布局在PCAM工廠附近或將二者進行整合 將一部分上游和中游價值鏈轉移到北美地區，從而降低對其他地區的依賴預計到2030年，北美地區的供應將能夠滿足本地的需求 Umicore于2022年宣布在加拿大建立PCAM+CAM生產工廠的計劃2)1產業鏈供需

16、分析10Roland Berger|電池未成為商品持續創新推動成本下降，同時新技術如高錳電池或鈉電池即將進入市場鋰電池技術路線圖LFP和CAM（汽車領域的首次實踐）資料來源：專家訪談，羅蘭貝格綜合電池成本模型C32030201520202025負極電解質600-700700-900700-800800-1000600-700350-500400-5501000 12001)堆疊電極；2)首批原型；3)使用箔片或沉積；4)通常是不同正極化學和調整后的負極化學的混合物250-400500-600正極石墨/硅4)鋰金屬3)無負極，鋰金屬涂裝固態（硫化物）固態（氧化物）液態鋰硫NMC811富鎳(鎳90

17、%)高級NCA(鈷900 固態電池：預計在2025年引入氧化物和亞硫酸鹽基、無負極且帶有鋰金屬涂裝的負極電池；在2028年之后進行汽車實踐可行性討論 富錳電池和NMx電池的成本和能量密度介于NMC和LFP之間 高級LFP電池也適用于短程乘用車、公交車和卡車，且不僅限于中國市場 鈉電池被視為LFP電池的潛在替代品，將主要應用于儲能系統市場，但在入門級汽車領域的應用尚待觀察 通過為高能量密度電芯配置高硅負極來實現：比基于石墨的負極更高的能量密度 超快速充電2電化學淘汰風險11Roland Berger|目前兩種主流鋰電池主導市場NMC和LFP替代品開發中，將在成本、壽命和安全性方面對鋰電池構成挑戰

18、電池化學技術評估NMCLFP富錳技術固態技術鈉電池混合超級電容器 NMC電池由于其高能量密度和高功率的特點，被用作中高性能技術 資源可用性問題以及相對于LFP電池更高的價格是限制其成為電動汽車主流選擇的主要因素 LFP電池可以具有高比能量密度或高比功率的特點 由于成本優勢，LFP電池是低端/入門級汽車容量級別電池電芯市場中最主要的電池品類，并且隨著技術升級（例如LMFP/LFP+），其市場份額將進一步增長 仍處于開發階段，可能成為低端/入門級汽車市場領域LFP電池的直接競爭對手 由NMC電池演變而來，能夠在電池成分中去除鈷但同時具有更高的能量密度，比LFP電池更具成本競爭力 采用固態電解質來提

19、高鋰電池的安全性和穩定性的新興技術 理論上，能夠比當前的NMC電池提供更高的能量密度，但電池壽命問題存疑 固態技術的一個重要賣點是其與當前生產流程的兼容性 鈉電池在工作原理和電池結構上與鋰電池類似，只是將鋰離子替換為鈉離子 鈉電池具有成本競爭力，但能量密度較低，并且在很大程度上比鋰離子電池壽命短 鋰離子混合超級電容器是一種將鋰電池和電雙層電容器（EDLC）的電極結合在一起的電化學電容器 擁有比超級電容有更高的能量密度，比鋰電池（如NMC或LFP）更高的功率密度、安全性和充電效率特性說明鋰電池鋰電池潛在替代品電池充放電速率熱行為安全性成本能量密度Wh/kg壽命電池充放電速率熱行為安全性成本能量密

20、度Wh/kg壽命電池充放電速率熱行為安全性成本能量密度Wh/kg壽命電池充放電速率熱行為安全性成本能量密度Wh/kg壽命電池充放電速率熱行為安全性成本能量密度Wh/kg壽命電池充放電速率熱行為安全性成本能量密度Wh/kg壽命高競爭力低競爭力資料來源：Avicenne，國際能源署，市場參與者訪談，羅蘭貝格案頭研究TBD成熟成熟2025+2028+2026+未定xx商業化年份2電化學淘汰風險NMC特性基準水平12Roland Berger|展望未來，各容量級別電池會向低鈷含量轉變，LFP電池在小型車輛和富鎳材料市場中（尤其在高端汽車）占據更大份額按正極化學劃分的輕型車電池電芯需求預測，2019-2

21、030年 GWh/a資料來源：B3，蒙特利爾銀行，HIS市場參與者訪談，羅蘭貝格NMC 811高鎳NCALFP/LFP+高鎳NMC/NMCA31%8%32%33%35%35%35%6%19%28%30%31%6%5%16%15%8%6%8%8%11%16%9%4%29%18%22%24%26%26%7%20%24%23%23%21%19%5%19%25%26%29%28%17%14%11%9%8%51%44%39%34%29%25%4%7%7%7%4%1%4%20192030202020262%20212%20223%20232%1%20241%20251%1%2%20273%3%20282%

22、2%20292%3%100%1.6052%1113.443NMC 811高鎳NCANMC 111高鎳NMC/NMCANMC 622高錳NMCNCALFP/LFP+鈉其他（LMO/LCO/LTO/.）富錳 富鎳材料是關鍵增長因素 增加比能量密度，同時減少關鍵材料鈷 預計LFP電池將在2030年之前實現顯著增長，滿足低端/入門市場需求，具有以下優勢：避免受到鎳/鈷成本因素的影響 可持續的原料來源 高錳富集材料將被用于該容量級別電池 鈉電池首應用預計在2026年之后進行但在汽車領域的適用性仍需進一步驗證NMC 622鈉1)LVs:輕型車2023年第一季度更新2電化學淘汰風險13Roland Berg

23、er|到2030年含硅負極化學將主導輕型車電池負極需求，2025年后純硅負極份額將小幅增長按負極化學劃分的輕型車電池電芯需求預測，2019-2030年 GWh/a純硅(含90%的硅)低硅(含10%的硅)100%7%13%5%5%99%98%96%93%87%25%33%41%8%13%20%73%64%54%49%57%65%42%28%10%20234%201920201%20252%20262021111202220241%2%3%2030202720282%1.6052029100%3.443純石墨純硅低硅基于鋰金屬純石墨 硅含量是關鍵增長因素 與純石墨相比，純硅具有高達十倍的能量密度

24、常見且便宜的材料1)在2025年前后完成資格認證后，下一代高硅鋰電池的需求預計迎來增長 為保持先發優勢，主機廠與大型鋰電池制造商/初創企業在輕型車領域進行合資 首個鋰金屬負極預計于2028年之后問世1)若類似特斯拉，以相對純凈的形式使用高度工程化的硅方法，如不考慮納米線基于鋰金屬2023年第一季度更新2電化學淘汰風險資料來源：B3，蒙特利爾銀行，HIS市場參與者訪談，羅蘭貝格14Roland Berger|當前固態電池是距離產業化最近的下一代技術，其技術迭代將大致遵循半固態電池、固態電解質、新型負極、新型正極步步為營的路徑新型負極（2030）新型正極固態電解質半固態 保留少量電解液，正負極仍為

25、現有材料 解決當前高能量密度電池的安全焦慮 可采用負極預埋化技術提高能量密度 用固態電解質完全取代電解液 正負極仍為現有材料 全固態電池安全性更高 提升能量密度比較難，可采用負極預埋化技術提高能量密度 用金屬鋰取代石墨負極 正極材料不變 固態電池的能量密度將顯著突破液態電池300wh/kg能量密度的上限 仍然面臨很多的科學問題和技術問題，短期之內難以商業化 硫化物/層狀碳/層狀富鋰錳等新型材料取代現有正極固態電池技術迭代路徑資料來源：案頭研究，專家訪談；羅蘭貝格2電化學淘汰風險15Roland Berger|電池租賃在電池運營環節蓬勃發展 電池維護市場正快速增長，競爭格局尚未形成 當前市場規模

26、相對較小，但電池再利用和回收市場極具未來發展前景7.345.534.7研發/生產運營2.0維護1.5再利用&回收總毛利潤中國企業積極探索電池整個生命周期的價值，采用創新的商業模式進行電池租賃、維護以及回收再利用 以100kWh的NCM電池為例,千元人民幣20%30%60%25%電池生態系統的機遇2022E56%44%2025E50%50%2030E53%47%2035E再利用回收943148369市場規模預測十億人民幣復合增長率25-3026%37%21%49%21-35 復合增長率(市場規模)“汽車-電池分離模式：汽車本身（不包括電池）可以獨立進行許可、保險和貸款32%21-25復合增長率(

27、市場規模)主機廠電池供應商第三方毛利率電池生命周期利潤池 2025E123123資料來源：案頭研究；羅蘭貝格3電池回收利用16Roland Berger|退役動力電池回收市場受EV報廢需求逐步釋放、政策引導鼓勵、下游對回收產物需求旺盛等因素影響，整體市場將在2025年后迎來發展高潮，OEM強勢主導動力電池第一生命結束后EV報廢需求逐步釋放 20/21年中國NEV銷量迎來第一波高峰(100-300萬)，預計5-6年后(電池壽命周期)，即2025年后報廢電池需求將迎來第一波高潮，且未來需求將加速提升政策積極引導退役電池回收循環 中國堅定 碳中和和綠色能源方針，未來將加強鼓勵退役電池循環利用 政策明

28、確定義車企為退役電池處置主責人，需追蹤電池回收渠道、流通路徑并確保合規處置，車企有義務和責任主導退役電池回收 主機廠在動力電池回收上，將繼續扮演主導角色 政策驅動：作為電池退役回收的第一責任人，有合規壓力 營收驅動：退役電池處置可為主機廠帶來較可觀的營收(1-3萬元/塊)，進一步挖掘殘值 供應鏈驅動：隨著電池上游原材料供應緊張與價格飛漲，原材料回收也成為了確保供應穩定性的關鍵一環下游對電池回收產物需求持續旺盛 未來中國對光伏發電和儲能等需求將持續走強，推動梯次利用電池需求 貴金屬(鎳,鈷,鋰等)受海外政局、疫情等影響，供給不穩定，OEM/OES積極探索回收再生以穩定供給 多樣化電池收集渠道，未

29、來將以OEM渠道為主 退役動力電池包整包改造，或拆包后篩選模組/電芯制成梯次利用電池 將電池中貴金屬材質循環利用 OEM關注度高，因為當前貴金屬采購價格飆升，且供給緊缺兩個主要處置途徑：3140455075110155195240202220262027202320282024202520292030中國報廢電池規模預測2022-30，萬噸資料來源：案頭研究，專家訪談；羅蘭貝格市場規模預計2025年后，電池回收利用產業將實現爆發式增長64%202236%202520%80%20301142371,145梯次利用回收再生CAGR 22-25CAGR 25-3034%37%5%54%54%31%1

30、)估算口徑包括純電乘用車和商用車(新能源客車為主)市場規模預測1)2022-30,億元核心市場推動因素1.梯次利用2.回收再生Step 1：退役動力電池收集Step 2：退役動力電池處置主機廠動機分析3電池回收利用17Roland Berger|不同電池退役場景與需求下，動力電池或流向不同渠道；整體而言OEM憑借FWS授權體系占據渠道優勢，而社會渠道為整車+電池同時報廢時的重要補充Step 1-電池收集：場景與渠道資料來源：案頭研究，專家訪談；羅蘭貝格1)動力電池質保期為8年；但會出現雖在質保期內，由于是非質量問題（如車禍、自然災害）導致的電池損壞，也不會觸發質保條款，成為出保情況OEM主要依

31、托FWS授權體系,非本品牌電池觸達有限電池收集率仍有待提升，部分電池流向非官方渠道退役電池流通和收集渠道核心痛點電池退役場景概率頻次 授權門店為主要渠道，難觸達其他品牌用戶的退役電池資源 需要回收規模效應以確保盈利性以及合作伙伴穩定性 OEM針對保內以及電池更換/整車置換具備渠道優勢 針對整車報廢，部分用戶延續燃油車習慣選擇社會渠道，OEM轉化率仍有提升空間122%60%30%8%各渠道電池退役量占比梯次利用和回收再生 OEM收集+OES處置：針對OES供貨/質保的電池，OEM渠道收集后,實際電池處置權交予OES端(OES給OEM新電池作為理賠)退役電池FWSOEMOES退役電池 OEM收集+

32、處置：FWS為主要渠道與觸點，從整車上拆出退役電池，由OEM進行統一管理并處置FWSOEM 社會渠道收集+處置：針對報廢整車，社會報廢廠、維修廠仍為重要回收渠道；在拆解整車和電池后，擁有電池處置權退役電池報廢廠/修理廠質保內發生概率全生命周期發生概率整車包含電池最終進入報廢流程保內電池1)保外電池1)正常使用過程中，因質量原因導致電池故障或衰減過快而需提前退役整車報廢 車輛持續使用到達報廢條件后，電池隨整車一同進入報廢流程僅電池退役 可用容量下降至80%更換；或因事故/災害導致提前報廢2%20%8%30%40%保內電池更換，用戶均會直接向OEM索賠考慮到需更換新電池，通常選擇OEM渠道OEM通

33、過置換補貼等形式吸引用戶回店報廢+置換新車延續燃油車報廢習慣，交由社會報廢廠處置大型出租車隊自有修理廠，負責回收電池3電池回收利用18Roland Berger|收集來的廢舊磷酸鐵鋰電池大多經過檢測、再集成后進入梯次利用；三元鋰電池主要進入回收再生流程，重點回收鎳/鈷/錳/鋰等貴金屬，可作為上游原材料電池收集電池制造 (新生命周期)退役電池由各渠道收集，多以電池包形式出售、運輸至回收企業 報廢電池根據類型與剩余容量，流通至梯次利用或直接回收 梯次利用應用需求日益旺盛，且未來多樣化場景將不斷拓寬 回收再生環節主要篩選并回收電池正極材料中的貴重金屬123回收再生梯次利用電池拆包與電芯檢測、恢復梯次

34、電池包再集成電芯拆解至單體，并破碎物質分離、篩選與回收回收材料加工與提純退役動力電池各收集渠道三元鋰+少量磷酸鐵鋰(剩余50%)剩余容量接近的電池/模組梯次利用電池銷售在產品-電池粉渣下游應用正極材料/電池生產正極前驅體生產3物流運輸磷酸鐵鋰(剩余容量50-80%)124梯次利用電池報廢回收(剩余50%)在產品-初步回收材料電池上游原材料41)即工信部認定的符合新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件的企業名單，截止2021年12月合計共45家Step 2 電池處置：梯次利用與回收再生環節資料來源：案頭研究，外部專家訪談；羅蘭貝格3電池回收利用19Roland Berger|行業準入資質獲

35、取難度大、合規成本高 需要嚴苛的環保評審與能力審查，梯次/回收資質申請周期均較長(通常1-2年)，且合規要求和成本較高 回收效率低、成本高 梯次/回收業務區域化特征明顯，無論自建還是合資合作，僅依賴個別玩家將導致回收效率低、成本高(電池來源是全國性的，若需都運至某特定工廠將帶來較長周期與高成本)梯次與回收均有嚴格的準入資質要求，部分頭部OEM自建/合資能力，大部分OEM選擇合作形式；OEM痛點在于資質獲取、回收效率、核心技術與下游客戶 嚴格資質審查帶來高準入門檻 當前25家白名單企業可合規經營梯次利用，24家白名單企業可合規經營回收再生1)目前仍有大量小作坊式的梯次利用和再生加工廠非法經營，無

36、法滿足環保和安全生產要求 未來行業規范性和集中度將進一步提高，政府將嚴格整治規范市場，確保報廢電池流入合法渠道回收利用電池收集回收再生梯次利用 多樣化的收集渠道玩家：包括OEM/FWS、電池OES、獨立報廢廠、出租車隊維修站等，無顯著門檻/硬性要求 缺乏梯次利用核心技術和生產能力 包括報廢電池(模組/電芯)檢測與匹配、梯次利用電池包設計制造等 缺乏下游儲能客戶資源 如通訊基站、低速電動車客戶，未來還需拓展電力體系客戶資源，并需要對接政府關系 缺乏回收再生核心技術 包括貴金屬冶煉、提純相關技術，以及危險化學品加工和無害化處置的技術等 缺乏合規的產能資源 對工藝水準、作業環境和安全性要求極為苛刻，

37、同時需符合環保要求 回收渠道相對聚焦，退役電池收集量與規模效應仍有提升空間1)即工信部認定的符合新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件的企業名單，截止2021年12月合計共45家，其中有4家同時具有梯次+回收牌照資料來源：案頭研究，外部專家訪談；羅蘭貝格 部分領先自主和新勢力品牌自建或合資布局梯次利用 部分車企規劃自建，其余車企主要以合資合作形式布局自建子公司鵬龍新能源合資合作北京海博江蘇華友弗迪電池共同痛點主要玩家痛點與需求 磷酸鐵鋰梯次利用行業凈利水平 5-7%(毛利15-20%)行業偏好整包改造而非拆包，以降低制造成本 三元鋰電池回收再生凈利水平 10-12%(毛利30-35%)，高于磷酸鐵鋰 鎳鈷錳鋰等貴金屬含量高，回收價值收益大 磷酸鐵鋰電池回收售價:200400元/kwh；三元鋰電池回收售價:2.22.6萬元/噸盈利性 大多OEM依靠授權FWS體系構建回收渠道；部分新勢力車企與報廢廠合作，豐富回收觸點車企布局案例3電池回收利用