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1、全域TOD綜合開發之中國城市實踐白皮書2023 年 11 月目錄 CONTENTS第一章中國 TOD 發展面臨的課題挑戰 TOD 在中國的起步與發展 中國 TOD 面臨的課題挑戰 研究成都 TOD 的借鑒意義 第二章成都 TOD 發展模式研究 成都 TOD 發展歷程的回顧 高度體系化頂層設計的構建 持續完善型發展模式的探索 第三章TOD 一體化策劃設計實踐研究 策劃設計階段 TOD 理念的落位思考 成都 TOD 一體化策劃設計案例研究 TOD 一體化策劃設計 36 原則總結第四章中國 TOD 未來發展展望 成都模式經驗借鑒 TOD 一體化發展建議 TOD 發展機遇展望 1-11-21-32-1

2、2-22-33-13-23-34-14-24-3P.4P.20P.53P.88P.5P.14P.17P.21P.30P.48P.54P.57P.86P.89P.91P.93陶汝鴻戴德梁行 大中華區副總裁大中華區策略發展顧問部主管隨著中國進入高質量發展的新時代，軌道交通建設已經成為城市發展的重要驅動力。國家“十四五”規劃明確提出加快建設交通強國，促進區域交通一體化，推行功能復合、立體開發、公交導向的集約緊湊型發展模式。在“交通強國”戰略背景下，各大城市也都積極推動公共交通高質量發展，推進 TOD 模式的創新與落地，這些都為 TOD 帶來了前所未有的發展機遇。新型城鎮化、城市更新等國家戰略的提出，

3、更是為TOD迎來了黃金發展期。以公園城市作為名片的成都,在國內首次提出“全域 TOD”發展理念，并將“公園城市”與“TOD 綜合開發”有機融合，打造出一批集生產生活生態于一體、獨具特色的 TOD 示范項目，為中國城市 TOD 發展提供了重要借鑒。本報告深度剖析“成都 TOD 模式”于頂層設計、策劃規劃、技術創新、合作模式、項目試點等多方面的實踐探索，從“站、產、城、人、文、綠”六個視角，創造性提出了“TOD一體化策劃設計 36 原則”，旨在與各方共同探討更科學、更可持續的 TOD 高質量發展實施路徑。前言 PREFACE4 戴德梁行中國TOD發展面臨的課題挑戰第一章國家“十四五”規劃明確提出加

4、快建設交通強國，促進區域交通一體化，推行功能復合、立體開發、公交導向的集約緊湊型發展模式，為 TOD帶來了前所未有的發展機遇。目前國內的 TOD 項目建設面臨“規劃引領不足、混合用地開發細則缺失、統籌協調機制不健全、開發利益分享機制不完善、資金平衡難以實現、用戶體驗不佳”等多項課題挑戰。成都是國內首個提出“全域 TOD”發展理念的城市，在頂層設計、策劃規劃、建設運營、土地政策、項目試點等多個方面進行嘗試，探索出一套獨具特色的 TOD 發展模式和制度體系。導讀|本章要點|123全 域 TO D 綜 合 開 發 之 中 國 城 市 實 踐 白皮書 5TOD 在中國的起步與發展1-1TOD（tran

5、sit-oriented develop-ment）是以公共交通為導向、公共交通車站為中心的多種密度、混合使用的開發模式，即鼓勵以公共交通和慢行交通（步行和騎行）為主要交通方式，在公共交通站點周圍 400800 米（510分鐘步行距離）的范圍內建立集工作、商業、文化、教育、居住等功能于一體的，有活力、多樣化的宜居社區。TOD 強調以公共交通為中心，通過交通設施的銜接與互通，極大程度提升周邊物業的價值與收益，是一種基于基礎設施帶動土地增值、土地增值又反哺城市發展的模式。同時 TOD 重塑了城市空間結構，重構了城市規劃理念和城市運營方式，成為引領城市發展、賦能美好生活、激發城市活力的有效手段。TO

6、D 理念最早發源并興起于上世紀 90年代初的美國，當時是為了解決戰后美國城市的無限制蔓延而采取的一種發展理念，即以公共交通為中樞、綜合發展的步行化城區，并以“3D，即高密度(Density)、復合化(Diversity)和設計感(Design)”為基本開發原則。但其實在 TOD 理念出現之前，受限于土地資源緊張，在日本東京、新加坡、中國香港等亞洲城市，就已經開始著手探索以公共交通為引領的城市發展模式，并建成了東京澀谷站、香港九龍站等多個 TOD 綜合開發典型案例。圖：TOD 模式示意圖6 戴 德梁行TOD 的發展與城市軌道交通的建設進程息息相關。根據中國城市軌道交通協會2023年3月31日發布

7、的 城市軌道交通 2022 年度統計和分析報告顯示，截至2022 年底，全國已經有 55 個城市開通軌道交通，線路共計 308 條，總長度 10287.5 公里，其中地鐵運營線路占比 77.8%。從全國城市軌道交通建設情況來看，2022 年運營線路規模首次突破 10000 公里大關，地鐵當之無愧成為中國城市軌道交通的核心形態。中國城市軌道交通發展歷程，可大致分為“初始起步期、發展探索期、快速建設期、高速發展期”四個階段。中國城市軌道交通的發展歷程通過高密度綜合開發提升土地使用效率和經濟價值實現商業、辦公、居住、休閑、娛樂功能為一體擴大通勤客流以推動沿線物業開發，帶動土地增值優化了城市空間形態與

8、產業功能布局，推動了城市高效運轉以站點為中心的樞紐體系，實現多種交通方式零換乘“以人為中心”重塑多樣化、人性化、社區化的城市生活人本主義人本主義設計理念設計理念土地緊湊土地緊湊開發模式開發模式用地功能用地功能混合開發混合開發安全舒適安全舒適高效可達高效可達優化城市優化城市空間結構空間結構持續發展持續發展良性循環良性循環TODTOD理念理念進入 21 世紀以來，隨著城市化進程的不斷加快，TOD理念的內涵和外延不斷發展變化。TOD 模式由強調節點設計逐步轉向重視與城市規劃的關聯，之前的 3D原則也因為增加了“距離(Distance to Transit)和目的地可達性(Destination Ac

9、cessibility)”，而擴展成為 5D 原則，融入了精明增長、低碳生活、綠色出行等城市新的發展需求。TOD 理念正式引入中國是 2000 年以后，最初還是在研究層面探討 TOD 理念對中國城市規劃的借鑒意義。但隨著 2010 年以后越來越多的城市開始了軌道交通建設，并逐步掀起了地鐵建設熱潮，在土地資源的稀缺和城市更新的發展需求下，TOD 在對于解決城市發展所帶來的人流擁擠、交通堵塞等問題上表現出的極大優勢，以及對于推動城市更新和可持續發展的重要意義等方面，在國內得到越來越多的認同和應用，于是2016 年開始中國逐漸迎來了 TOD 發展浪潮。全 域 TO D 綜 合 開 發 之 中 國 城

10、 市 實 踐 白皮書 7從城市軌道交通建設歷程來看，2011 年開始地鐵建設進入一個大跨越時期，近 8 成擁有軌道交通的城市也是在 2011 年以后才陸續開通地鐵。2011-2022 年期間，在全國開通城市軌道交通的城市由 14 增加到 55，實現了 3 倍的增長；同時城市軌道交通運營線路長度也由1687.8 公里增加至 10287.5 公里實現了 5 倍以上的增加，年復合增長率達到 16.3%。根據規劃，至“十四五”末期 的2025 年，全國擁有軌道交通城市的數量將持續增加，運營里程數也有望突破 13000 公里。圖 2011 年以后全國城市軌道交通建設情況14171922263034354

11、04550550102030405060700.02000.04000.06000.08000.010000.012000.014000.02011年2012年2013年2014年2015年2016年2017年2018年2019年2020年2021年2022年2025年目標城市軌道交通運營線路長度（公里）開通地鐵城市數量（城市）資料來源：根據中國城市軌道交通協會公開數據整理2005年以前2017年-至今高速發展期 國家層面上，提高了申報建設軌道交通的城市準入門檻，防范因軌道交通建設新增地方政府債務風險。同時鼓勵各地學習軌道交通地上地下空間開發節地經驗，提高土地利用效率。新增25市開通地鐵201

12、1-2016年2006-2010年 國家層面上，從開發模式、土地利用、投融資機制等方面出臺了系列政策，鼓勵城市對軌道交通場站及周邊土地實施綜合開發。新增17市開通地鐵快速建設期 國家層面上，對軌道交通建設相關的技術規范和安全管理等提出了要求。國家層面上，支持城市積極發展軌道交通設備，支持大城市推動軌道交通建設。發展探索期初始起步期新增3市開通地鐵2000年之前4市2000-2005年新增6市開通地鐵 高質量緊湊發展，TOD理念得到空前重視，“站城一體”開發模式得到廣泛應用。各城市軌道交通線網規模持續增長，并逐步進入網絡化發展階段。資金不足，前期工作深度不夠等矛盾日益突出。各地方政府密集出臺政策

13、支持軌道站點綜合開發，從頂層制度層面明確TOD開發方向。城市軌道交通建設進入快速發展時期，但各地普遍出現運營入不敷出現象。各地政府相繼出臺地方性政策，進一步探索TOD開發模式。TOD概念逐漸得以認知，TOD理念也逐步被運用到軌道交通站點建設當中。較早開通軌道交通的一線城市嘗試TOD理念植入規劃實踐，并開始探索“軌道+物業”開發模式。但推動進程較慢，尚屬嘗試摸索階段。軌道交通與城市空間相對獨立發展時期，TOD理念正式進入中國。圖 中國城市軌道交通發展歷程資料來源：根據公開資料整理8 戴 德梁行中國城市軌道交通的發展情況2010 年，全國擁有地鐵運營線路的城市有 13 個，其中包括 6 個直轄市及

14、一線城市、5 個省會城市、2 個非省會城市。在這 13 個城市中，2000-2010 年期間歷年運營里程同比增長速度超過 20%的幾乎都集中在北上廣深四個一線城市。2010 年以前由一線城市引領的中國地鐵高速發展的格局，是與大型國際盛事的舉辦密不可分的。2008年北京奧運會、2010 年上海世博會、2010 年廣州亞運會、2011 年深圳大運會等這些國際大盛事，都對北上廣深四個城市的地鐵建設帶來了極大的推動效應。以北京為例，2008 年北京地鐵運營總里程增幅擴大到 92%，遠遠超過之前和后來所有年份的增長速度。同時看上海，從 2002 年上海世博會申請成功開始至2010 年召開，上海地鐵開通運

15、營里程總數達到 352.5公里，這些都為上海在 2023 年成為地鐵運營里程全球排名第一城市奠定了基礎。與 2010 年以前一線城市為主要引領的中國城市軌道交通發展格局不同，2011 年以后一線城市繼續完善的同時，以成都、杭州、武漢、南京為代表的省會城市不斷發力并成為了核心力量，占據了全國開通運營的城市軌道交通線路規模的半壁江山，加上非省會城市的開通量，總規模達到 70%以上。二三線城市成為最近十年中國城市軌道交通建設的主戰場。2010 年以前：一線城市成為主要引領2011 年以后：以省會核心的二三線城市成為主要引領0%20%40%60%80%100%2010年線路長度2011-2022年線路

16、增量72.0%20.9%9.0%7.2%11.1%48.9%7.9%23.0%一線城市（北上廣深）直轄市（天津&重慶）二三線省會二三線非省會表 2010 年以前開通地鐵的城市資料來源：根據中國城市軌道交通協會公開數據整理資料來源：根據中國城市軌道交通協會公開數據整理直轄市及一線城市 省會城市非省會城市北京（1971 年）長春（2002 年）大連（2003 年）天津（1984 年）武漢（2004 年）佛山（2010 年）上海（1993 年）南京（2005 年）廣州（1997 年）成都（2010 年）深圳（2004 年）沈陽（2010 年）重慶（2005 年）（）內是開通年份圖 2010 年前后按

17、城市分類的軌道交通開通運營線路規模比較全 域 TO D 綜 合 開 發 之 中 國 城 市 實 踐 白皮書 9從各城市的發展情況看，在 2011-2022 年全國城市軌道交通運營總里程增量 8600 公里中，成都的增幅最高，不僅遙遙領先其他二三線城市，甚至還超過了所有一線城市和直轄市，成為全國軌道交通增幅最高、發展最快的城市。同時除了北上廣深四個一線城市，2022 年成都軌道交通運營里程數排名第一，成為二線城市的翹楚。在其他二三線城市中，杭州、武漢、南京、西安、鄭州等省會城市，以及青島、蘇州等非省會城市的軌道交通開通增量也非常顯著，這與近十年地方城市加大地鐵建設速度和政策支持力度密不可分。資料

18、來源：根據中國城市軌道交通協會公開數據整理圖 2011-2022年TOP20城市軌道交通運營里程變化（單位：公里）01002003004005006007008009001000昆明合肥寧波長沙沈陽大連蘇州鄭州天津西安青島南京重慶武漢杭州深圳廣州成都北京上海2011年2011-2022年增量1 0 戴德梁行國家層面的相關政策支持近年來國家層面多次出臺政策，推動軌道交通 TOD 發展。2021 年 3 月發布的國家“十四五”規劃就明確提出加快建設交通強國，推進城市群都市圈交通一體化，轉變城市發展方式，推行功能復合、立體開發、公交導向的集約緊湊型發展模式。當前中國新型城鎮化正進入快速發展時期，城市

19、化建設由蔓延式擴張向緊湊式發展轉變，土地利用政策的核心也由原來粗放型向集約型方向轉變。推進城市高質量發展，實施城市更新，從增量建設轉向存量提質已經成為“十四五”期間城市發展的重要任務。備受關注的 TOD 模式，憑借其強大的改善交通擁堵、助力高效資源配置以及新經濟中心建設的力量優勢，更新了城市開發理念，重構了城市運營方式，已經逐漸成為解決大型城市發展規劃問題的首選模式?！笆濉逼陂g“十一五”期間“十二五”期間支持發展城市軌道交通設備，及大城市軌道交通建設掌握新型地鐵車輛等裝備核心技術，推動產業有序推進城市軌道交通建設，促進軌道交通導向型土地綜合開發2003 年 9 月，國務院關于加強城市快速軌道

20、交通建設管理通知規范了城市軌道交通建設申報條件，強調規劃編制和審批的重要性，并鼓勵投資渠道和主體多元化。2005 年 6 月，建設部城市軌道交通運營管理辦法首次從法律層面論述了城市軌道交通規劃、建設與運營管理等方面的內容和具體措施，是國家層面關于城市軌道交通的第一份較為全面與完整的公共政策表述。2007 年 9 月，發改委“十一五”綜合交通體系發展規劃提出要認真解決大城市交通堵塞現象，重視城市軌道交通的建設。2009 年 2 月，住建部城市軌道交通技術規范以城市軌道交通安全為主題，統籌考慮了衛生環保等技術規范，但尚未對城市軌道交通建設和運營提出全面、具體的要求。2010 年 1 月，住建部城市

21、軌道交通工程安全質量管理暫行辦法圍繞城市軌道交通新建、擴建、改建等有關活動，實施工程安全質量的監督。2012 年 10 月，國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見明確提出加強公共交通用地綜合開發，在國家層面進一步確立了城市公共交通優先發展戰略。2014 年 3 月，國務院國家新型城鎮化規劃(2014-2020 年)提出將公共交通放在城市交通發展的首要位置，科學有序推進城市軌道交通建設。鼓勵吸引社會資本參與城市軌道交通建設。2014 年 8 月，國務院關于支持鐵路建設實施土地綜合開發的意見明確支持盤活現有鐵路用地，推動以鐵路站場為依托，與毗鄰地區土地進行整體規劃、一體設計、統一聯建、立體開發的

22、建設和用地模式。2015 年 1 月，國家發改委關于加強城市軌道交通規劃建設管理的通知提出要創新投融資體制，實施軌道交通導向型土地綜合開發，鼓勵社會資本參與開發。2015 年 11 月，住建部城市軌道沿線地區規劃設計導則要求城市層面、線路層面和站點層面加強規劃引導、實現城市軌道沿線城市功能與交通功能一體化發展。全 域 TO D 綜 合 開 發 之 中 國 城 市 實 踐 白皮書 11“十三五”期間“十四五”期間加速發展城市軌道交通，提高土地利用效率，節約集約用地有序推進城市軌道交通發展，推動市內市外交通有效銜接和軌道交通“四網融合”2016 年 7 月，交通運輸部城市公共交通“十三五”發展綱要

23、提出要細化城市公交用地綜合開發政策，借鑒香港“軌道+物業”模式，對土地進行綜合開發合理利用。2018 年 4 月，國家發改委關于推進高鐵站周邊區域合理開發建設的指導意見從合理選址確定規模、嚴格節約集約用地、促進站城融合發展、合理把握開發建設時序等幾方面，對高鐵站周邊綜合開發提出了指導性意見。2018 年 7 月，國務院關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見首次從法律層面論述了城市軌道交通規劃、建設與運營管理等方面的具體措施，是國家層面關于城市軌道交通的首份較為全面完整的公共政策表述。2019 年 9 月，國務院交通強國建設綱要提出推進干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通融合發

24、展，強化城市軌道交通與其他交通方式銜接。2020 年 1 月，自然資源部軌道交通地上地下空間綜合開發利用節地模式推薦目錄提出加強土地復合利用，并推薦北上廣深四大一線城市以及成都、杭州在軌道交通場站綜合開發方面的案例經驗，進行全國推廣。2020 年 9 月，中國城市公共交通協會和中國房地產協會共同編制城市軌道 TOD 綜合開發項目通用技術規范、城市軌道 TOD 綜合開發項目評價標準從項目選址、功能布局、交通接駁、空間塑造、運營管理、信息科技與技術創新等方面，提出了城市軌道 TOD 綜合項目規劃設計原則、系統控制指標、各要素技術指引，以及對軌道站點周邊開發的綜合測評標準。2020 年 12 月，國

25、家發改委關于推動都市圈市域（郊）鐵路加快發展的意見對市域（郊）鐵路的功能定位，規劃體系、投融資方式、發展機制等提出要求，明確其與干線鐵路、城際鐵路和城市軌道交通的功能分工。2021 年 2 月，國務院國家綜合立體交通網規劃綱要明確要“推進以公共交通為導向的城市土地開發模式”，即 TOD 模式，提出超大城市充分利用軌道交通地下空間和建筑，對客流進行優化疏散。2022 年 1 月，國務院“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃提出建設都市圈多層次軌道交通網絡，合理推動軌道交通跨線運營，探索將重點都市圈中心城區軌道交通以合理制式適當向周邊城市（鎮）延伸。2022 年 6 月，國家發改委“十四五”新型城

26、鎮化實施方案提出推廣以公共交通為導向的開發（TOD）模式，打造站城融合綜合體，鼓勵軌道交通地上地下空間綜合開發利用。2022 年 7 月，國家發改委關于做好盤活存量資產擴大有效投資有關工作的通知明確提出“對具備盤活存量和改擴建有機結合條件的項目，鼓勵推廣污水處理廠下沉、地鐵上蓋物業、交通樞紐地上地下空間綜合開發等模式，拓寬收入來源，提高資產綜合利用價值”。2023 年 3 月，交通運輸部等加快建設交通強國五年行動計劃(2023-2027 年)提出要深入實施城市公共交通優先的發展戰略。1 2 戴德梁行地方層面的相關政策支持隨著“新基建”戰略逐漸成為拉動社會經濟發展的源動力，軌道交通高質量建設和

27、TOD 綜合開發越來越成為推動各大城市新一輪發展的重要內容。近年來各地方政府陸續出臺相關政策，為地方城市加快推進軌道交通 TOD 開發提供了有力支撐。尤其在2021 年以后，地方政府積極響應國家“建設交通強國”的號召，出臺了大量的軌道交通建設和TOD相關政策，其中包括交通“十四五”規劃、軌道交通線網建設規劃、TOD 專項規劃、TOD 綜合開發、市域（郊）鐵路建設等多方面內容。從頂層制度設計，到設計導則制定、明確地鐵物業開發方向、緩解融資困境、建立利益共享機制等，政策內容越來越細則化和落地化。在“交通強國”戰略背景下，各大城市積極推動公共交通高質量發展，推進TOD模式創新與落地，向宜居、韌性、創

28、新、智慧、綠色、人文的新型城市建設目標邁進。北京2022 年 2 月，北京市“十四五”時期重大基礎設施發展規劃健全土地綜合開發收益反哺軌道建設機制，促進軌道交通與城市同步協調發展。有序實施既有站點改造，加強與周邊辦公、商業設施的直接連通，優化軌道交通站點周邊接駁組織。2022 年 5 月，北京市“十四五”時期交通發展建設規劃全面實施軌道交通規劃，推進多層級軌道網絡建設；推進“四網融合”，構建全域快速鐵道網；推進融合發展，提高軌道交通出行占比；完善軌道網絡功能，實現高質量網絡化運營。2022 年 12 月，北京市軌道交通場站與周邊用地一體化規劃建設實施細則（試行）建立一體化規劃體系，推動軌道交通

29、與城市功能的有機融合和高效整合，強調市區協同，合力打造站城融合。2023 年 5 月，2023 年北京市交通綜合治理行動計劃多層面促進公交與軌道融合發展，2023 年底力爭中心城區綠色出行比例提升到 74.7%，全市軌道車站出入口換乘距離小于 50 米的公交站點占比達 86%，進一步提升市民出行便捷。上海2020 年 12 月，關于加快實施本市軌道交通車輛基地及周邊土地綜合開發利用的意見明確申通地鐵集團為開發主體，鼓勵通過市場化方式引進品牌房企合作，并以開發收益反哺基建。是全國首個專門針對軌道交通車輛基地綜合開發的政策。2021 年 7 月上海市綜合交通發展“十四五”規劃進一步完善城市軌道交通

30、網絡規劃，研究疏解既有大客流線路的分流線路，規劃控制加密線、接駁線通道，為網絡功能不斷完善創造條件。2022 年 10 月，上海市交通發展白皮書（2022 版）全方位營造宜行宜騎、空間融合的慢行交通環境。中心城綠色交通出行比例不低于 75%，確保 80%以上的軌道交通站點周邊 50 米半徑范圍內有公交換乘。全 域 TO D 綜 合 開 發 之 中 國 城 市 實 踐 白 皮書 13深圳2022 年 2 月，深圳綜合交通“十四五”規劃完善市域快線網絡，加快構建快慢結合、覆蓋城市主要軸帶和節點的城市軌道交通體系。試點探索站產城一體化發展模式，強化軌道樞紐與城市功能耦合。2022 年 5 月，深圳建

31、設交通強市行動計劃(2021-2025 年)以 TOD 綜合開發理念為導向，探索樞紐站城一體開發新模式，形成可操作、可復制推廣的樞紐統一規劃、設計、建設、管理的一體化工作流程。2022 年 10 月，深入實施交通強國戰略建設更高質量國家公交都市示范城市三年行動方案（2022-2024 年）以 TOD 理念為導向促進站城一體化發展，推進分層設權、分層供地模式落地實施，創新“樞紐社區產業”融合發展模式。完善城市軌道交通場站土地綜合開發管理制度，加強軌道交通場站周邊統籌開發力度。加大城市軌道交通樞紐上蓋及周邊保障住房建設力度，加強保障住房項目與軌道站點的銜接。廣州2021 年 11 月，廣州市交通運

32、輸“十四五”規劃提出“十四五”期末，城市軌道（地鐵+有軌電車）通車里程超 900 公里，其中地鐵通車里程力爭達到 860 公里以上。中心城區軌道交通站點 800 米半徑人口覆蓋率不低于 65%。2022 年 6 月，廣州市城市基礎設施發展“十四五”規劃依托鐵路、城際樞紐建設，引入城市軌道交通線路，同步建設城市配套設施，實現無縫銜接、零距離換乘。建成一批立體式、復合型城市綜合體，促進交通與城市、產業深度融合發展。成都2021 年 3 月，成都市軌道交通 TOD 綜合開發戰略規劃首次提出成都 TOD 綜合開發的總體目標，并將全市站點分級分類，從完善資金籌措、實施推進、用地管理、規劃管理、合作開發、

33、商業運營、技術規范 7 個方面提出近 20 項配套政策。2022 年 6 月，成都市軌道交通場站綜合開發用地管理辦法明確了軌道交通場站綜合開發項目商業占比、商業物業資產自持比例以及轉讓要求等，開發強度進一步向站點集中，市政府統籌安排的車輛基地開發量也進一步增加。2022 年 7 月，成都市“十四五”城市建設規劃到 2025 年末，實現地鐵開通運營及在建里程達 850 公里以上。中心城區公共交通占機動化出行分擔率達 60%，軌道占公交出行比重達 65%。強化遠郊區（市）縣與中心城區軌道交通聯系，支持軌道上的都市圈建設。以軌道交通為中心統籌強化“軌道+公交+慢行”融合發展與高效銜接，構建“軌道引領

34、、公交優先”格局。1 4 戴 德梁行中國 TOD 面臨的課題挑戰1-2當前在國家的積極倡導下，構建以軌道交通為主的 TOD 發展格局，已成為各大城市引領城市布局優化、促進城市產業發展、打造職住平衡體系的重要抓手。但各地在項目推動過程中，規劃引領不足、混合用地開發細則缺失、統籌協調機制不健全、開發利益分享機制不完善、資金平衡難以實現、用戶體驗不佳等問題仍然顯著存在，阻礙了軌道交通 TOD 開發的健康發展。在后疫情時代，面對人口總量負增長、日趨嚴峻的老齡化趨勢、增速下行的經濟發展態勢等諸多挑戰，以及很多城市地鐵等軌道交通建設項目的叫停和擱淺，TOD 發展將面臨更多的課題和任務。軌道交通與城市規劃協

35、同性不足 由于軌道交通 TOD 綜合開發尚未納入城市及城市軌道交通規劃體系，加上建設時序不同、協調機制缺乏等多種原因，目前軌道交通線網規劃、站點選址與城市功能結構的規劃布局銜接不足，站點布局與城市生產、生活空間割裂的現象較為普遍。一些站點的功能還局限于交通疏解，在設計和建設時對交通銜接、周邊物業銜接通道等站城融合條件的考慮不足，導致地塊無法與站場充分結合，帶來軌道交通客流和城市功能人流的進一步割裂，直接影響了土地開發的效率提升。在前期策劃和規劃階段，應加強樞紐體系與城市功能組團的協同布局，縫合相互割裂的站城關系，通過站點及周邊地塊的一體化設計和高強度綜合性開發，促進樞紐體系在空間及功能上與城市

36、的良性互動和融合發展。傳統的土地政策有待突破和創新 城市軌道交通與周邊開發用地規劃建設管理部門不同，土地出讓方式也存在差異，因此 TOD 綜合開發會面臨軌道交通建設與綜合開發規劃、設計、建設難以同步等眾多難題。傳統的土地劃撥方式難以實現多功能復合開發，分層設權出讓又缺乏操作細則，地下空間開發難度也較大，因此當前土地政策下的用地開發限制一定程度上制約了 TOD 綜合開發的實施推進。對同一地塊、不同性質的用地，需探索制定土地分層使用的創新政策，允許綜合開發、分層開發和高強度開發。全 域 TO D 綜 合 開 發 之 中 國 城 市 實 踐 白皮書 15片區整體統籌協調機制缺失 軌道交通站點周邊的開

37、發涉及多個建設開發主體和土地權屬主體，通常開發用地會受到多個規劃單元的切割，導致各方的規劃目標和利益訴求難以統一。需要打破以往站與城相互割裂、各行其道的局面，建立各責任主體和利益方共同參與的常態化統籌協調機制，形成各實施環節、多要素良性互動的新路徑，以實現資源的高效配置。資金平衡短時期內難以實現 TOD 項目前期投入高，開發周期長，票務收入難以負擔運營成本，使得開發商企業常常會面臨開發建設和重資產運營帶來的雙重資金壓力。加上項目業態多元，缺口需要通過地產開發收益反哺，多種因素的疊加使得項目資金需求大、回報周期長。通過 TOD 的同步開發，可催化周邊發展預期、提高土地出讓收益，也可匯聚人流、提高

38、運營收益，更可促進產業布局優化、提高遠期稅收收入，為軌道交通全生命周期資金平衡提供保障。結合利益分配機制探索多樣化投融資合作模式，以提高開發商的參與積極性。開發利益分享機制不完善 TOD 項目涉及主體眾多，各主體有著不同的關注點和利益訴求，能否平衡好各方利益關系，會直接影響 TOD 項目是否能夠順利落地。尤其是位于區縣的站點，如果 TOD 綜合開發由軌道集團主導實施，收益由市級統籌安排，一定程度上就會出現與屬地政府的利益博弈問題，進而影響 TOD 開發的前期土地收儲。市區縣相關政府部門、軌道公司和社會資本之間需要建立共同參與 TOD 開發的協商機制，以及利益分配機制，明確各方在 TOD 各階段

39、工作中的角色、職責分工以及協作機制和工作流程，并建立制度保障，這樣才能形成城市利益共同體，也能提升社會資本的參與積極性。使用不便等引發用戶體驗感不佳 目前很多軌道交通站點都存在出入口數量少、出入口與周邊建筑的連通性差、步行距離長、站點內部舒適度不高等多項痛點，使用不便和體驗感差等降低了人們對軌道交通的期待和使用頻率。需要以“人的需求”為出發點，在 TOD 開發建設中，從交通組織、功能設施、空間打造、慢行系統等方面持續優化改進，提升市民使用體驗，構建便捷舒適的站城空間，吸引人流流向 TOD 項目。城市交通擁堵依然嚴重 軌道交通使用率仍待提升 站點周邊及軌道沿線土地利用效率不高，存在物業空置現象

40、站點與周邊城市和產業功能割裂，未能實現土地一體化開發 車輛段區域缺乏經營性商業開發利用，且功能單一 缺失軌交站點最后一公里接駁 軌交客流與站點商業未能打通，商業運營存在風險 開發周期長、資金平衡難 政府財政壓力大，協調難度高 TOD 的房地產化開發、且開發先行配套滯后 軌道交通建設與城市規劃協同性不足，相關過渡性配套政策不完善 當前的土地政策下綜合開發、分層開發、高強度開發實現難度 片區整體統籌機制缺失，導致參與方的目標和利益訴求難以統一 前期投入高、回報周期長，收益模式不清晰，資金短期難以平衡 步行距離長、配套不足等引發用戶的使用體驗感不佳TOD 理念前置下的頂層設計線網規劃/政策制定/體制

41、搭建站產城人文綠融合的前期策劃宏觀把控/中觀引導/微觀聚焦站城高度一體化的規劃設計設計導則/站城一體/地下空間合作共贏機制下的開發建設合作模式/利益統籌/資金平衡專業高效可持續的運營管理商業運營/物業經營/智慧管理TOD 面臨課題原因設想對 TOD 發展要求1 6 戴 德梁行全 域 TO D 綜 合 開 發 之 中 國 城 市 實 踐 白 皮書 17研究成都 TOD 的借鑒意義1-3成都作為全國軌道交通發展最快城市，雖然相比國內多個城市起步較晚，但通過借鑒國內外發達城市的TOD開發成熟經驗，融合獨有的公園城市理念，以“后發優勢”形成了以政府為主導、以國企為主體的開發模式。同時結合本地發展實際，

42、在頂層設計、策劃規劃、建設運營、土地政策、項目試點等多個方面進行了嘗試，探索出一套成都特色的 TOD 發展模式和制度體系。截至 2023 年現在，成都已經開通軌道交通線路 13 條、總運營里程 558 公里、站點 373 個，是國內首個提出全域推進 TOD 的城市。成都以從無到有率先將公園城市理念與TOD綜合開發相結合，打造了一批業態多元、功能復合、獨具特色的 TOD 綜合開發站點，為全國的城市軌道開發建設提供了先行先試的成功樣板。同時，成都也是國內率先量化提出中心城區綠色交通出行結構模型的城市即 40%軌道交通、10%常規公交、35%慢行系統和 15%機動車。從頂層設計上落實城市軌道交通在公

43、共交通中的骨干主體地位，構建“軌道引領、公交優先”的綠色交通格局。軌道交通建設速度和投資強度全國領先、軌道覆蓋通勤比重位居全國前列從 2005 年成都地鐵 1 號線一期工程開工建設，到 2010 年首條地鐵開通試運營，再到 2022 年底累計13 條線 558 公里高標準開通運營，期間建成西南地區首條全自動無人駕駛線路地鐵 9 號線、以及全國首條直達中心城區的地鐵快線 18 號線，成都僅用了 17 年的時間。2017 年至 2022 年，成都軌道交通建設投資強度連續五年位居全國前列，截至 2023 年現在軌道交通占公共交通出行分擔率已經超過 60%。根據住建部城市交通基礎設施監測與治理實驗室、

44、中國城市規劃設計研究院等聯合發布的2023 年中國主要城市通勤監測報告，成都2022 年軌道 800 米覆蓋通勤比重達到 34%，僅次于深圳，位居全國第二，反映了成都軌道交通線網與職住功能區域的匹配度較高的發展態勢。2%2%8%9%10%11%15%18%19%19%21%21%22%25%29%29%30%31%33%34%35%0%5%10%15%20%25%30%35%40%東莞濟南哈爾濱佛山沈陽大連天津南京西安鄭州北京昆明長沙重慶杭州青島上海廣州武漢成都深圳圖 2022年主要城市軌道800米覆蓋通勤比重（%）資料來源：2023 年中國主要城市通勤監測報告注釋：城市軌道 800 米覆蓋通

45、勤比重指的是，居住地和就業地兩端均在軌道站點 800 米覆蓋范圍內的中心城區通勤人口比重。1 8 戴德梁行率先將“公園城市”理念貫穿于 TOD 綜合開發全過程的 TOD 典范城市聚焦 TOD 開發全生命周期，市政府統籌下完善的頂層制度設計業內首創“運營前置、TOD 前置、資源開發前置”的“三前置”管理理念城市遵循“一站一特色”路徑原則構建天府特色 TOD 產業生態的城市在借鑒國內外 TOD 成功經驗的基礎上，2017 年成都在國內率先提出打造“TOD 之城”，并在 2018 年提出以 TOD 為重要抓手的”美麗宜居公園城市”的建設目標，成為國內率先將公園城市理念與 TOD 綜合開發相結合的城市

46、?；凇肮珗@城市”的發展理念，成都探索出一條“以呈現公園城市活力新社區為目標，著力將生態型、人本化、有韌性的高質量發展特質貫穿項目建設全過程”的獨具特色的 TOD 發展之路。并將“綠地率不低于 35%，綠化率不低于 40%”作為每個 TOD 項目建設的硬性指標，打造了多個公園城市社區樣本。相比國內其他城市的 TOD 推進，成都有著“頂層設計先行、政策出臺在前”的顯著特點。自實施 TOD 戰略以來，成都聚焦 TOD 開發全生命周期，構建了一套較為完善的政策和工作體系，包含資金籌措、用地管理、規劃管理、合作開發、商業運營、技術規范、工作機制等 7個方面近 20 項配套政策，形成了“1+3+N”國內

47、領先、開放創新的政策體系。這個頂層制度體系還明確了政府統籌、市區兩級國企主導、吸引社會資本參與的開發模式，搭建多元參與、合作共贏的機會平臺，從頂層設計上改變城市傳統的發展模式，使其成為引領城市發展的重要抓手。圍繞軌道建設運營，對規劃、建設、運營、TOD、資源開發等各業務板塊，成都統籌實施一體化推進，并在業內首創“運營前置、TOD 前置、資源開發前置”的“三前置”管理理念，其中尤其注重在規劃階段融入 TOD 理念，實現車站、車輛段和 TOD 項目的完美融合，發現和挖掘好軌道營城的紅利，實現軌道交通綜合效益最大化。成都制定并遵循“無策劃不規劃、無規劃不設計、無設計不實施”、“產業優先、功能復合、站

48、城一體、生活樞紐、公園社區、文化地標”等開發原則，在項目策劃之初就確定了“一站一特色”的實踐路徑，堅持每一個 TOD 項目，都呈現出鮮明的文化特征、商業屬性、產業特質，實現商業價值、公共空間、人本生活“三位一體”。全 域 TO D 綜 合 開 發 之 中 國 城 市 實 踐 白皮書 19以集約開發重塑社區格局，以站城融合優化城市空間，以綠道藍網織造城市生態，構建起“公園+小游園+微綠地”多層次公園體系。營造全客層覆蓋、全業態融合、一站式滿足的站城空間，構建形成以 TOD為極點，商業中心-居住中心-生產中心圈層分布的城市組團和時尚地標。打造立體交通網絡，建設地上/地面/地下三層立體慢行系統，構建

49、“BMW”（公交+地鐵+步行）綠色出行體系，服務引導人流分層級疏解。成都始終堅持與國際一流的 TOD 策劃設計、開發建設、商業運營等頭部企業展開密切合作，共同形成“軌道+物業+產業”TOD 整體解決方案。防止千站一面”，深挖站點周邊片區文化要素，打造特色鮮明的站點風貌，營造多維浸潤的文化氛圍，突出天府文化價值，形成文化地標。一個藍綠交融的公園城市社區在成都一個TOD項目就是一個活力四射的綜合業態極點一個高效有序的要素配置樞紐一個面向全球的國際合作平臺一個特色鮮明的城市文化地標20 戴德梁行成都TOD發展模式研究第二章回顧成都軌道交通建設歷程，自 2010 年首線開通至今，已經累計 13條線路，

50、558 公里開通運營，規模位居全國前五，軌道交通占公共交通出行分擔率也從地鐵開通初期的 3%提升到 60%以上。成都率先將公園城市理念與 TOD 綜合開發相結合，不斷深入探索軌道交通 TOD 綜合開發的實施路徑，目前已經打造出一批集生產生活生態于一體、獨具特色的 TOD 示范項目。成都多年來在思想建設、政策制定、機制建立、技術引領、人才培養等方面不斷創新實踐，為國內很多城市提供了先行先試的寶貴經驗。導讀|本章要點|123全 域 TO D 綜 合 開 發 之 中 國 城 市 實 踐 白皮書 2 1成都 TOD 發展歷程的回顧2-12010 年 9 月 27 日，隨著成都地鐵1 號線一期開通試運營

51、，成都作為中國內地第十二座開通城市軌道交通的城市，正式迎來了“軌道交通時代”。截至 2023 年現在，成都軌道交通已經開通運營 13 條線路、558 公里、373 個車站，其規模位居全國前五。2023 年 4 月 1 日，成都軌道交通線網累計客運量首次突破 100 億人次，軌道交通占公共交通出行分擔率也從地鐵開通初期的3%提升到 60%以上，以地鐵為核心的城市軌道交通已經躍升為成都市民日常出行通勤的主要交通工具。1224567888131313132105101520250.0100.0200.0300.0400.0500.0600.0700.0800.0900.0城市軌交線路長度（公里）線路

52、數成都市民對于軌道交通出行的依賴性日趨增強，與十幾年來成都軌道交通的快速建設，以及線網規模的持續發展壯大密不可分。成都軌道交通的發展歷程，可以根據線網建設進程，分為“初始起步期、發展探索期、快速建設期、高速發展期”四個階段。成都的軌道交通線網從一條線到十字型，再到米字型，最終成環成網，并在“井+環”線網格局的基礎上持續擴張加密，逐步形成了覆蓋城市各個角落的龐大的交通體系。初始起步期（2010-2012 年）發展探索期（2013-2016 年）快速建設期（2017-2019 年）高速發展期（2020 年以后）從無到有的起步階段從線到網的推進階段加速成網的擴張階段融合創新的騰飛階段 2010 年

53、9 月，以南北走向貫穿成都主城區的地鐵 1 號線一期開通，成都正式邁入地鐵時代。2012 年 9 月，呈東西走向的 2 號線一期開通，與 1 號實現雙線換乘、開啟成都地鐵“十”字骨架網絡時代。2013-2014 年，2 號線東西延線開通，實現了地鐵與市域鐵路的無縫對接。2016 年，4 號線一期和 3 號線一期相繼開通，成都地鐵進入“米”字骨架成型時代。2017 年 12 月，成都首條地鐵環線 7 號線開通，標志著成都中心城區軌道交通骨干成網，成都邁入“井+環”地鐵線網時代。2018-2019 年，隨著 3號線二三期和 10 號線二期相繼開通，新都、雙流、新津先后邁入地鐵時代，成都地鐵版圖進入

54、全面線網化運營時代。2019 年 12 月，5 號線一期二期和 10 號線二期相繼開通，成都開啟加速成網時代。2020 年 8 月，國內首條市域快線 18 號線開通運營，標志著成都進入“快線”時代。2020 年 12 月，新建地鐵“五線齊發”，線網運營里程突破 500 公里，成都正式步入大線網運營時代。2022 年開始，成德眉資間跨市域城際軌道交通建設相繼開工，成都迎來“四網融合”時代。2024 年隨著成都第四期線網規劃建設的完成，成都將基本形成“米+環+放射”網絡格局。遠期 2035 年，成都軌道交通在建及運營里程將達到 1666 公里以上（其中，城市軌道交通線路1389 公里、市域鐵路 2

55、77 公里）。未來遠期將形成“雙環+放射、普快結合、多網融合”的成都都市圈超級大線網時代。圖 成都軌道交通建設情況表 成都軌道交通發展歷程資料來源：根據軌道交通部數據整理資料來源：根據公開資料整理22 戴德梁行資料來源：成都軌道集團官網2017 年成都市常住人口達到 1604.4 萬人，位居全國第四，且以每年 50 萬人口的速度增加。城市規模的擴大和人口的增加，衍生出如交通擁堵、環境污染、通勤時間過長等一系列“大城市病”問題，城市發展面臨諸多挑戰。成都市政府充分認識到利用軌道交通實現 TOD 綜合開發對改變城市格局及空間形態、提升城市治理水平的重要作用，在軌道交通引領城市發展的重要階段，做出了

56、大力實施 TOD 綜合開發的重大戰略部署。并率先在國內提出“TOD 之城”概念統籌規劃、一體化設計，在都市圈范圍全域布局 TOD。啟動元年2017 2017 年 4 月，市第十三次黨代會提出“打造綠色交通體系”的目標，大力推進軌道交通加速成網。同時提出，通過 TOD 綜合開發，以可持續的資金籌措渠道，為軌道交通持續提供資金保障。2017 年 11 月，市政府正式印發成都市軌道交通專項資金籌措方案，確立成都軌道交通建設資金籌集模式，為成都市軌道交通開發提供頂層設計支持。2017年11月，市政府出臺 關于軌道交通站場綜合開發的實施意見，明確“以軌道交通站點為中心，按照一般站點半徑 500 米、換乘

57、站點 800 米”為場站綜合開發用地范圍，確定“政府主導”實施模式，確立 TOD 綜合開發的頂層設計。作為全市 TOD 工作的綱領性文件，具有里程碑意義。2017 年 2 月 27 日，成都軌道交通集團有限公司正式掛牌成立（由原成都地鐵有限責任公司名稱變更），主要負責成都城市軌道交通投融資、建設、運營管理及成都 TOD 綜合開發，以推進城市軌道交通加速成網。確立發展目標、謀劃頂層設計成立主體公司、正式開啟 TOD全 域 TO D 綜 合 開 發 之 中 國 城 市 實 踐 白 皮書 2 324 戴 德梁行2018 年，成都為 TOD 綜合開發做了充分準備，明確 TOD 理念、劃定 TOD 開發

58、范圍、構建分級開發體系、深入推進項目規劃、完善頂層設計，為下一步 TOD 的落地實施奠定了政策基礎。蓄勢之年2018明確工作定位，深入推進 TOD 綜合開發 2018 年 9 月，TOD 綜合開發工作專題會召開，提出要“深刻認識 TOD 綜合開發重大戰略意義”“高標準高水平推進此項工作”。2018 年 11 月，十三屆市委常務委員會第 68 次會議明確指出，實施 TOD 綜合開發，既是保障城市軌道交通可持續發展的現實需要，也是推動城市組織重構、動力升級的有效途徑，更是綠色發展理念下建設美麗宜居公園城市的重要抓手。完善頂層設計，高質量推動城市一體化設計 2018 年 11 月，市規劃局牽頭編制的

59、成都市軌道交通場站綜合開發專項規劃成都市軌道交通場站一體化城市設計導則正式發布，為成都TOD綜合開發提供了工作指引和技術指南。其中，專項規劃確立了 TOD 理念，劃定了 TOD 綜合開發實施范圍，并構建了“城市級、片區級、組團級和一般級”的站點分級體系。而設計導則 則主要包括功能定位與產業發展、用地布局、城市形態、開敞空間、地下空間利用、慢行系統、交通接駁系統等技術內容，為站點規劃工作提供詳細指引。2018 年 11 月，市政府出臺成都市軌道交通場站綜合開發實施細則，進一步從規劃管理、用地保障、建設管理、合作開發等方面，為 TOD綜合開發提供了具體操作層面的實施辦法，引導和支持全市 TOD 綜

60、合開發有序推進。強化自身建設，竭力尋求合作共贏新機遇 市委常委、秘書長親自帶隊組織成都市主要地區的政府領導和軌道開發企業負責人，赴日考察TOD 綜合開發先進經驗，同時首次在日舉辦了“成都 TOD 項目推介會”專場活動，為成都與日本相關企業的合作交流創造了機會。2018 年 5 月，成都軌道交通集團有限公司與香港鐵路有限公司簽署成都市軌道交通 TOD 項目合作備忘錄，合作探討成都市軌道沿線上蓋物業綜合開發的可行性，以及適合成都“軌道+物業”的創新發展模式。成立專業公司，立足打造站城一體開發運營商 成都軌道集團有限公司成立從事 TOD 綜合開發的專業子公司成都軌道城市投資集團有限公司（由原成都軌道

61、城市發展集團有限公司 2020年 12 月更名），聚焦“物業開發”，立足打造國際一流的軌道交通“站城一體化開發”優秀運營商。開啟首個招標，對外宣告 TOD 的實施啟動 成都軌道集團面向全球，啟動了全市首批次 8 個TOD 站點的一體化城市設計全球招標，宣告成都TOD 正式開始實施。經過前期理念、體系、工作細則等各方面的準備和落實，成都在 2019 年迎來了 TOD 轉折的一年，也是 TOD起勢的一年工作重心從“紙上”轉向“地上”，從理念到規劃再到實操，多個 TOD 綜合開發示范項目建設開始動工，標志著 TOD 正式在成都落地生根，駛入發展快車道。起勢之年2019緊鎖目標，力爭 TOD 項目落地

62、開工 圍繞“2019 年開工建設 14 個示范項目”的目標任務，陸肖站、行政學院站、昌公堰站、雙鳳橋站、萬盛站、梓潼宮站等TOD綜合開發項目相繼開工，成都 TOD 項目正式落地實施。創新突破，加快出臺 TOD 配套政策 2019 年 4 月，為實現軌道交通場站綜合開發效益最大化、開發收入反哺軌道交通建設的目標，市政府印發成都市軌道交通場站綜合開發用地管理辦法(試行)，明確了全市軌道交通場站綜合開發用地的管理辦法、供地方式，并提出了具體的工作指引和要求。對標一流，構建 TOD 開發專業高地 2019 年 2 月，舉辦“2019 成都市 TOD 商業發展大會”，匯聚全球十余個國家和地區的 301

63、家知名企業和機構，參與分享 TOD 先進開發模式和市場機遇，吸納全球化的 TOD 開發專業力量。成都軌道集團聘請日本建筑師協會理事渡辺莊太郎擔任首席專家，并引進全球策劃、規劃、設計行業的頭部公司，組建了“TOD項目策劃庫”“TOD一體化城市設計庫”“TOD 商業運營庫”三大專業庫，為 TOD 開發共同出謀劃策。成都軌道集團與日建設計合資成立日建設計（成都）都市設計咨詢有限公司，開展站城一體化開發設計、商業及設計等咨詢業務，共同助力成都TOD 綜合開發。放眼世界，深入學習 TOD 開發典范 組織青羊區、市規劃和自然資源局、成都軌道集團等區（市）縣、市級部門和市屬國企等 13 家單位主要負責領導，

64、赴日本東京、大阪和香港特別行政區等地學習考察 TOD 綜合開發先進經驗，同時開展相關合作商洽，為 TOD 后續工作開展打下了基礎。全 域 TO D 綜 合 開 發 之 中 國 城 市 實 踐 白皮書 2 526 戴 德梁行2020 年，隨著 TOD 項目的首次入市亮相，成都 TOD 迎來了蓬勃生長和提速發展的關鍵時期，全面開啟“軌道交通改變城市格局、TOD 開發改變城市形態”的新征程。這一年，首批 TOD 項目陸續進入施工階段，成都進一步強化與國內外行業知名企業的多方合作，匯聚世界各國的精英人才，共同致力于成都 TOD 模式的探索和打造。聚勢之年2020穩步推動項目開發，實現 TOD 理念落地

65、化 2020 年 5 月，成都軌道集團發布首張 TOD 地圖，正式曝光首批 16 個 TOD 項目的區域分布及項目特點。這 16 個 TOD 項目均已完成一體化城市設計并陸續進入施工階段。同年 12 月，陸肖TOD麓鳴九天盛大開盤，實現成都 TOD 住宅項目的首次入市亮相。2020 年 6 月，成都軌道集團對外發布成都TOD“十大消費場景”，提出 TOD 綜合開發項目將積極構建“時尚消費、商務服務、泛文創休閑、旅游服務、教育文體、醫療健康、社區居住服務、會展博覽、商貿流通、產業聚落”等“十大消費場景”。構建開放合作平臺，招引一流企業和人才 2020 年 7 月，為引入國際領先、行業一流的標桿企

66、業參與成都 TOD 綜合開發，促進高端資源要素的聚集，成都市舉辦“筑家筑城筑業 共創共享共贏”首場TOD綜合開發項目合作招商推介會，并發布 2020 年成都 TOD 首份“機會清單”，提出在昌公堰、行政學院等5個項目試點“股權型”合作開發模式，并向全球開展陸肖、雙鳳橋等 9個 TOD 綜合開發項目商業運營的招商工作。成都軌道集團與歐力士（中國）投資有限公司正式簽訂戰略合作備忘錄，圍繞成都 TOD 綜合開發及運營業務開展交流合作；又與萬科物業正式簽約，共同成立“成都軌道萬科物業有限公司”，合力構建“TOD+物業”成都模式。同時，還與蔦屋書店、成都龍湖地產發展公司、沃爾瑪（中國）等簽訂戰略合作框架

67、協議，齊力謀劃 TOD 發展模式。成都市政府與西南交通大學攜手合作，發布西南交通大學西交校人 202013 號文件，明確成立“城市軌道交通學院”，由成都軌道集團投資建設，建立軌道交通人才供給新高地。持續完善政策體系，提供制度性保障和指引 通過總結合作開發經驗，出臺了成都市軌道交通場站綜合開發項目合作開發管理辦法（試行）、成都市屬國有企業資產招商管理辦法（試行）等一系列政策制度，為 TOD 對外合作的推進實施提供了制度性保障和指引。2021 年，成都 TOD 乘勢而起，在政府與企業的共同推動下得以快速穩步的發展。首個城市級 TOD 頂層戰略規劃的出臺，為成都的 TOD 發展按下了快進鍵。多方參與

68、的投資建設、國內外知名品牌的合作引進等，都給成都TOD 開發帶來了全新的活力。乘勢之年2021推動多方合作，構建開放平臺 2021 年 2 月，成都市政府對外集中公布了行政學院站、幸福橋站、雙鳳橋站、陸肖站等 10 個TOD項目的設計方案，同時再次向全球提供了“合作機會清單”。雙鳳橋站 TOD 項目商業部分建設，由成都軌道集團與全球知名零售業巨頭、世界 500 強企業沃爾瑪深度合作完成；陸肖站 TOD 項目則由成都軌道城市投資集團與中體產業集團共同合作，打造中國西南地區首座專業化體育綜合體、中國體育產業高端戶外運動的樣板工程。2021 年 12 月，成都軌道集團與華潤集團聯合組建商業管理合資公

69、司，為后續 TOD 綜合開發項目的商業運營提供支持。完善頂層設計，助力規范化發展 2021 年 3 月，在“成都首屆 TOD 發展論壇”上，成都市政府發布了關于 TOD 開發的城市級戰略規劃 成都市軌道交通TOD綜合開發戰略規劃，這也是成都在“十四五”開局之年發布的首個關于TOD頂層設計的規劃。作為重要行動綱領，規劃提出了成都 TOD“1441”總體發展思路，其中包含首次提出“建設全球 TOD 典范城市”的總體目標和“分級分類實施綜合開發”的特色做法，以及涵蓋 7 個方面的 17 項政策配套。同時成都軌道集團首次對外公布“TOD 開發八大策略”，作為 TOD 理念落地成都的路徑指引。2021

70、年 7 月，成都市軌道交通場站綜合開發用地管理辦法正式施行，進一步優化了工作程序和機制，以全國領先的全面性 TOD 支持政策推動成都 TOD 進入規范發展。建設租賃住房，吸引人才落戶 2021 年 9 月，成都軌道集團宣布在中心城區 9個 TOD 項目內啟動建設 10000 套保障性租賃住房，且后續還將陸續啟動更多保障性租賃住房項目。2021 年 10 月，作為成都首批開啟建設的 TOD保障性租賃住房，雙流西 TOD 取得“單列保障性租賃住房集中新建保障性租賃住房項目認定書”，使得“為新市民和青年群體提供舒適便捷的 TOD 安居之所”成為現實。打造開放展廳，塑造品牌形象 2021 年 3 月，

71、陸肖站 TOD 展示中心正式對外開發，這是國內首個集文化科普、平臺展示、交流中心功能于一體的 TOD 大型展示中心，總結了成都探索 TOD 的路徑模式和實踐成果。全 域 TO D 綜 合 開 發 之 中 國 城 市 實 踐 白皮書 2728 戴德梁行2022 年成都 GDP 首超兩萬億達 20817.5 億元，位居全國第七。隨著人口和產業的快速發展，城市邊界不斷外延，軌道交通對城市的引領作用也越發凸顯。綠色低碳、幸福生活、有機更新，是 2022 年 TOD 助力成都城市發展的關鍵議題。加強 TOD 綜合開發的策劃、規劃、設計、建設、管理，確保 TOD 綜合開發項目梯次呈現效果，成為 2022

72、年成都 TOD 的工作重點。成都 TOD 在城市更新、住房保障、民生福祉以及綠色發展等多個方面發揮的積極作用被廣泛認知，深入踐行綠色發展理念、打造美好生活幸福家園成為 TOD 發展的核心訴求。破勢之年2022勇毅前行，展望幸福生活 2022 年 1 月，“成都幸福美好生活十大工程工作計劃”發布，提出強化綠色交通出行，包括加強智慧交通建設，推動軌道、公交、慢行“三網融合”。同時提出持續優化公交線網，構建公園城市街道場景，推進 34 個 TOD 項目建設。2022 年 12 月，成都發布成都市保障性租賃住房運營管理暫行辦法，提出面向符合條件的新市民、青年人等群體，提供租金優于市場同類的租賃住房，對

73、落地成都人才提供福利及支持。統籌布局，從嚴從實推進 2022 年 3 月，成都建設踐行新發展理念的公園城市示范區總體方案正式發布，明確了國家對成都“建設公園城市示范區”的大力支持?？傮w方案提出創新城市投資運營模式，推行以公共交通為導向的片區綜合開發（TOD），提高收支平衡水平，促進土地增值收益更多用于民生福祉。2022 年 4 月，成都市第十四次黨代會上 TOD 被重點提及，“著力優化交通結構，堅持軌道引領、公交優先，構建軌道+公交+慢行綠色交通體系，推廣以公共交通為導向的開發（TOD）模式”被寫入了黨代會報告。綠色低碳，方案規劃先行 2022 年 6 月，市政府印發成都市優化空間結構促進城市

74、綠色低碳發展行動方案，提出支持推動 TOD 綜合開發，并針對軌道交通場站綜合開發的不同要求，采取分類式供地方式，以滿足不同用地需求。對于城市級和區域級軌道站點，強調落實 TOD 一體化城市設計研究，且建設用地容積率等指標需以城市設計方案合理性為依據。2022年7月，市住建局正式發布 成都市“十四五”城市建設規劃，提出推動同城化軌道交通建設，打造軌道上的都市圈。同時強化軌道公交慢行有機融合，引導綠色低碳出行。釋放機遇，促進多方合作 2022 年 7 月，市住建局發布成都市“十四五”城市建設規劃機會清單，涉及包含 13 個 TOD綜合開發項目在內的 60 個項目，再度對外釋放大批合作機遇。萬科、保

75、利、旭輝、招商等品牌房企均加速了在成都的 TOD 項目布局，從而推動了成都 TOD 項目的整體開發進程。自 2019 年首個 TOD 示范項目開工建設以來，成都先后啟動實施 TOD 綜合開發項目 24 個，其中 19 個已經入市亮相。2023 年成都市府工作報告提出的目標任務是推進軌道交通加速成網，充分利用戰略合作、產業合作、項目合作等方式，持續大力引入有實力的標桿企業，不斷增強 TOD 投建運全鏈條的綜合開發管理能力，促進更大范圍的國際高端資源的集聚。顯勢之年2023持續耕耘，成果逐步呈現 2023 年 4 月 1 日，成都軌道交通線網累計客運量首次突破 100 億人次，軌道交通占公共交通出

76、行比例超過60%，初步形成以軌道交通為主的“軌道+公交+慢行”綠色出行體系。截至 2023 年 3 月，已完成軌道交通建設投資846 億元，其中，雙鳳橋站、梓潼宮站等 14 個示范項目正逐步呈現，軌道交通引領城市發展、TOD 重構城市空間格局的作用初見成效。招大引強，導入核心資源 2023 年 3 月四川師大站 TOD 成功引入全國首座萬象知識美學購物中心，4 月成都軌道城市投資集團與萬豪國際集團正式簽約等，首店經濟、名店經濟、旗艦店經濟的建設步伐開始逐漸加快。截至 2023 年底，成都 TOD 將實現引進 4 個城市級購物中心，落位 3 個公園社區特色商業街區，正式簽約 3 家國際品牌酒店，

77、同時還將積極對接國內外知名一線品牌，加快落位醫養健康、主題商超等新業態。項目引領，持續創造佳績 2023 年 1 月，成都市政府發布成都市 2023 年重點項目計劃，涉及交通基礎設施方面，成渝中線、市域（郊）鐵路成眉線、成德線、資陽線、城市軌道交通等項目 30 個；涉及城市基礎設施方面，火車北站擴能改造配套工程、東西城市軸線（東段）、成自鐵路天府站及配套綜合交通樞紐等項目 62 個。2023 年 3 月，成都市住建領域“2023 年首批城市機會清單”公布，其中涉及軌道交通和 TOD綜合開發項目 14 個。服務市民，軌道造福生活 2023 年 9 月，成都首個 TOD 配建幼兒園龍潭寺TOD 配

78、建幼兒園開學，“TOD+教育”、“TOD+養老”等多個公建項目也陸續入市，TOD 成為滿足人民美好生活的重要載體。截至 2023 年初，全市已規劃布局保障性租賃住房項目 9 個，覆蓋 12 條地鐵線路。其中多個TOD 保障性租賃住房項目有望年內實現封頂。全 域 TO D 綜 合 開 發 之 中 國 城 市 實 踐 白皮書 2 93 0 戴德梁行高度體系化頂層設計的構建2-22-2-1 線網規劃基本原則 “銜接、引領、支撐、覆蓋、經濟”銜接與既有線網以及其他交通樞紐有效接駁，提升集散效率通過合理組織換乘功能，處理好城市軌道交通線路與其他交通方式的換乘銜接關系，減少對既有城市布局的影響，鞏固樞紐功

79、能，加快對內對外客流的集散。引領針對未成熟區域，引領城市開發，促進城市拓展城市軌道交通建設能夠促進人口導入、提升流動效率，科學合理的線路布局可以引導人口從密集的中心城區向周邊區域的遷移，進一步優化人口空間分布。支撐貫穿城市中心，支撐城市中心體系，強化區域功能通過城市軌道交通將成熟區域與其他區域高效連接，形成整體聯動，不僅可以提升傳統城市中心的影響力，還能激發其他城市副中心和節點區域的發展活力，增強建成區域人口和經濟的綜合承載能力。覆蓋多地輻射生活、商業、辦公等功能區與軌道交通沿線的土地使用功能相協調，優先與居住用地、公共管理與公共服務用地、商業服務設施用地、客運交通用地等相結合，提升區域宜居宜

80、業便捷度，帶動沿線人口和產業的增長，帶動周邊土地價值的提升。經濟結合發展現狀，考慮經濟和社會的雙效益軌道交通建設的不可重復性及前期巨大的項目投資，決定了線網規劃需要結合城市的發展階段，考慮城市能級、建設需求、經濟效益和社會效益的平衡等多方面因素。成都成為全國軌道交通發展最快、軌道覆蓋通勤比重全國領先城市，與其遵循上位規劃戰略調整和城市發展格局變化，不斷科學優化和擴充加密的線網規劃密不可分。成都在線網規劃階段就積極融入 TOD 理念，重視線網與城市結構、重點功能區、人口集聚區等的銜接，以及與公交等其他交通手段的接駁等，采用“圓環加放射線”的線網結構，較高程度解決了城市交通擁堵問題。全 域 TO

81、D 綜 合 開 發 之 中 國 城 市 實 踐 白 皮書 3 1成都線網規劃的發展歷程2017 年是 TOD 啟動元年，成都市第十三次黨代會提出“打造綠色交通體系，倡導共享綠色出行，加密軌道交通網”的發展目標，以及“東進、南拓、西控、北改、中優”的城市戰略布局，為軌道交通線網規劃提出了明確的方向性指引?！凹涌焱七M軌道交通建設，引領城市發展格局”，也成為成都“十四五規劃”中的重要目標任務。成都的軌道交通線網大致經歷了五期規劃歷程。從2005 年至 2019 年間，國家發改委共批復了四期的成都市城市軌道交通建設規劃（含調整），線路規模共計約 692 公里。截至 2020 年，第一期至第三期建設規劃

82、批復的所有項目均已開通運營，第四期建設規劃的批復項目也開始施工建設，其他的也計劃于 2025 年前全部實現開通運營。屆時，成都市城市軌道交通將形成“米+環+放射”的網絡運營格局，城市交通結構將進一步得到優化，城區交通擁堵將更加得以緩解，居民出行品質也會進一步得到加強。目前第五期的線網建設規劃已經完成兩次環評工作，正在申請報批中。未來，成都將有望形成“雙環+放射、普快結合、多網融合”的軌道交通網絡格局，交通可達性和便捷性將進一步得以提升。第一期線網規劃：重點解決主城區交通問題，中心城區線網基本呈“米字形”2005 年 12 月成都市城市快速軌道交通建設規劃（2004-2013）獲批2009 年

83、5 月成都市城市快速軌道交通建設規劃（2005-2015）調整方案(發改基礎20091691 號文)（發改基礎2015958 號）獲批1 號線一期、1 號線南延線、2 號線一期、2 號線西延段、2 號線東延段、3 號線一期和 4 號線一期工程共 7 個項目獲批，批復總規模 104.1 公里。重點聚焦主城區交通問題的解決，同時也考慮到與最早一批衛星城的銜接，中心城區線網規劃基本呈現“米字形”格局，其中 2 號線貫穿中心城區延伸至東部龍泉驛。3 2 戴德梁行第二期線網規劃：提高中心城區網絡密度，線網向南延伸連通新機場第三期線網規劃：加強就業高密區域的軌道交通覆蓋，并引導新區建設2013 年 2 月

84、成都市城市軌道交通近期建設規劃（2013-2020）獲批2015 年 5 月成都市城市軌道交通近期建設規劃（2013-2020 年）調整方案（發改基礎2015958 號）獲批2016 年 7 月成都市城市軌道交通第三期建設規劃（2016-2020 年）（發改基礎20161493 號）獲批1 號線三期、3 號線二期、3 號線三期、4 號線二期、5號線一期、5號線二期、6號線一期、6號線二期、7號線、10 號線一期和 18 號線工程共 11 個項目獲批，批復總規模 270.8 公里。提高中心城區軌道交通網絡密度，加強中心城區與外圍組團聯系，擴大軌道交通服務范圍。線網規劃向南延伸，其中新增 18 號

85、線由成都火車南站穿過龍泉山脈，與天府國際機場連接。8 號線一期、9 號線一期、10 號線二期、11 號線一期和17 號線一期工程共 5 個項目獲批，批復總規模 124.2公里。進一步支撐城市空間發展，加強中心城區、高新南區和高新西區等就業高密度區域的軌道交通覆蓋，有力緩解城市道路交通擁堵。支持和引導新區建設，優化城市空間結構，發揮軌道交通網絡效益。其中，9 號環線一期線路，將提升環城方向的軌道交通布局；17 號線、10 號線、11 號線將分別加強與溫江、新津、天府新區的交通聯動。全 域 TO D 綜 合 開 發 之 中 國 城 市 實 踐 白皮書 3 3第四期線網規劃：進一步增強中心城區線網覆

86、蓋，加強與大型交通樞紐的連接第五期線網規劃（報批中）：中心城區覆蓋加密，加強與市域鐵路的銜接2019 年 6 月成都市城市軌道交通第四期建設規劃（2019-2024 年）（發改基礎20191071 號）獲批2022 年 11 月和 2023 年 1 月，成都市城市軌道交通第五期建設規劃（2024-2029 年）先后進行兩次環評公示，目前申報工作推進中。8 號線二期、10 號線三期、13 號線一期、17 號線二期、18號線三期、19號線二期、27號線一期、30 號線一期工程 8 個項目，批復總規模 176.65公里。預計 2024 年全部建成后，成都市軌道交通總規模將達到約 692 公里?；凇?/p>

87、線網重組、站城融合、精準服務、直達覆蓋”的目標原則，在前三期規劃的基礎上進一步增強中心城區的線網覆蓋率。其中，18 號三期與 1 號線共同承擔起南北向大客流的通勤交通壓力，同時加強了天府機場、雙流機場、火車北站、火車南站等主要對外交通樞紐之間的軌道交通聯動，統籌實現城市軌道交通與高速鐵路、城際鐵路等的規劃布局銜接，進一步助力成都打造國際性綜合交通樞紐。5 號線三期、9 號線二期、10 號線四期、12 號線一期、16號線一期、18號線四期、20號線一期、22號線一期、23 號線一期和 27 號線二期共 10 個項目，申報總規模約 199.8 公里。重點強化中心五城區的軌道交通建設，加強中心五區與

88、各新城板塊之間的交通聯動。中心城區進一步覆蓋加密的同時，強化發展軸線，改善關鍵片區的線路換乘服務，加強市域鐵路和鐵路公交化的銜接。其中，9 號線二期與一期形成了圍繞主城區在 3.5 環范圍的環線，成為成都軌道交通第二條環線線路。同時天府新區核心范圍線網加密，為中心城區與天府新區的“雙核共興”發展格局提供了有力支撐。啟動“西控”區域旅游軌道交通環線建設，進一步強化串點連線、成線擴面、通達便行的“環狀+米字型”網絡格局的形成。全 域 TO D 綜 合 開 發 之 中 國 城 市 實 踐 白皮書 3 33 4 戴德梁行成都軌道交通線網規劃的總體特點“覆蓋強、效率高、多層次”“覆蓋強”結合對城市發展的

89、支撐和引領，加速成網，優化完善成都軌道交通建設始終與城市的發展方向保持一致。結合城市發展定位和總體規劃，以及城市空間發展戰略，成都的軌道交通線網規劃不斷優化和完善。在骨干線路組網完成后，線網規劃重點加強對中心城區的覆蓋密度和均衡性的提升，并在持續強化“環線+放射”線網結構的同時，加強盲區覆蓋。第三期和第四期的線網規劃，尤其提出增加主城區內的切向線路，提高三環范圍內的線網覆蓋密度，以建立軌道交通優先的中心城區綠色交通出行結構?！靶矢摺避壍澜煌ǔ蔀橹饕步煌ǚ绞?，極大緩解城市交通擁堵根據2023年3月31日中國城市軌道交通協會發布的 城市軌道交通2022年度統計和分析報告，2022 年除了北上

90、廣深四個一線城市，成都的城市軌道交通全年完成客流量、日均客運總量、完成客運周轉量，均為二線城市中排名最高城市，客運強度也位居二線城市排名前三水平。截至 2023 年 4 月 1 日，成都軌道交通線網累計客運量已經突破 100 億人次，工作日客流量常態化“600萬+”，軌道交通占公共交通出行分擔率也超過了60%，初步形成了以軌道交通為主的“軌道+公交+慢行”綠色出行體系?！岸鄬哟巍蓖七M都市圈上的軌道交通建設，實現“四網融合”軌道交通資陽線（S3 線）、市域鐵路成眉線（S5 線）、市域鐵路成德線（S11 線）、市域鐵路龍泉至天府機場線（S13 線）分別與成渝高鐵、成貴高鐵和成都外環鐵路等重要線路便

91、捷銜接，有力推動了多層次軌道交通網絡建設，強化了軌道交通與都市圈發展的有機銜接。通過多層次、大容量、通勤式、一體化的快捷軌道網絡建設，推動干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通“四網融合”，將加速交通區位優勢向樞紐經濟優勢的轉變，推動成都都市圈整體的高質量發展。成都軌道交通 7 號線是“覆蓋強、效率高、多層次”三大特點的具體實踐，于 2017 年 12 月開通運營，線路全長約 38.6km，位于二、三環之間，共設 31 座車站，是國內首條一次性建成的城市軌道交通環線，也是成都乃至中西部地區首條城市軌道交通閉合環形線路。案例分析成都 7 號線環線覆蓋強作為國內同期開通的線路最長、車站最

92、多且換乘站最多的地鐵環線，7 號線覆蓋了成都中心城區就業機會與居住用地均較多的區域，且與已建成的 1、2、3、4、5、6、8、9、10、18 號線等多條放射型線路形成換乘關系，不僅通過分截部分客流，一定程度上緩解了中心城區的交通壓力，而且通過站點布局還優化了城市結構和資源配置，標志著成都開啟了“井+環”線網化運營新時代。效率高在汲取了北京和上海的環線未能串聯起北京西站、上海南站等距離市中心較近的鐵路站點這些經驗教訓，成都地鐵 7 號線在多次規劃修訂后整合了原 5 號線、6 號線、8 號線的線位，串聯起市區內的成都北站、成都南站、成都東站三大交通樞紐，實現了大部分乘客只要一次性換乘便可抵達市區主

93、要目的地，極大的提升了軌道交通的使用便捷度。多層次由 7 號線串聯的成都北站、成都南站、成都東站三大交通樞紐站，每個都是高鐵、城鐵、地鐵“三鐵疊加”，而且還匯聚了長途客運、常規公交等多種交通方式。隨著2022 年 10 月成都鐵路樞紐環線正式開通公交化運營，都江堰、蒲江等地與成都東站、成都南站的快速直達貫通得以實現，7 號線作為銜接城市外部和中心城區的重要軌道交通干線未來將發揮更大作用。成都地鐵 7 號線站點示意圖全 域 TO D 綜 合 開 發 之 中 國 城 市 實 踐 白皮書 353 6 戴德梁行2-2-2 站點布局軌道交通站點的選址通常需要考慮站點間距的均衡、客流吸引范圍、象限內地塊規

94、劃性質、周邊建筑拆遷難度、管線改遷費用、施工籌備安排等多方面因素。站點布局一般需要考慮的因素與城市發展規劃的契合城市軌道交通的承載量、客流量一般會受到城市規模、人口密度、區域發展潛力等的制約，從而影響線路規劃及站點位置。城市功能布局和土地利用形態也會根據軌道交通客流量、居民出行條件等因素進行調整。密集的人流勢必會帶動站點周邊產業功能的聚集，進而也會改變城市空間格局和土地使用。均衡合理的站點間距 相鄰兩個站點之間的間距長短不僅會影響軌道交通的建設運營費用、出行效率和質量，還會影響城市功能的空間布局。大間距的站點布局則更利于形成區域式的多功能產業集聚片區，而較小的站間距則有利于形成廊道效應，促進沿

95、線土地開發，從而帶動整個廊道片區的產業發展?？土鲗傩蕴卣骷白兓赡苄?站點選址前需要對客流量、流向分布、出行結構、集散情況等做充分的前期調研和預測，并要考慮到當外界條件發生變化時客流也會隨之改變的狀況發生，因此站點選址需要同時考慮遠期城市發展所可能帶來的客流屬性和流量的變化。與站點周邊物業的接駁以及輻射半徑站點選址時需考慮與站點周邊的商業、住宅等物業的接駁需求，并考慮如何將人流合理地導入到這些區域并能及時疏散。一般來說站點周圍 500m 范圍是乘客普遍接受的軌道站點服務適宜距離，因此站點的選址還需要考慮到是否能覆蓋到人口密集的區域。全 域 TO D 綜 合 開 發 之 中 國 城 市 實 踐

96、白皮書 37助于實現“人車分流”的站點選址TOD 開發能否成功，一個關鍵點在于到達站點后能否實現完全的“人車分流”。即從軌道交通站點到周邊商業、住宅等區域，能否通過高品質的步行者專用道路與完善的“人車分流體系”，給步行者以安全舒適的步行體驗。當在平面上無法實現“人車分流”時，可以借助空中連廊和地下通道等形式進行打造，目前在國內多數站點設計采用了此種方法。但是對于地下站點來說，空中連廊通常需要人們多次跨越不同的樓層，不僅會影響使用效率和移動體驗，也會增加建設成本。因此如果在站點選址階段，能夠實現通過分割地塊，分離通過性交通，那么就有望在平面上完全實現“人車分流”，為 TOD 項目的成功賦予有利條

97、件。林家壩站 道路交叉口型站點設置 目前在國內，軌道交通站點較為常見的選址是比鄰道路十字路口，站位通常為“橫跨十字路口設置”和“十字路口一側設置”兩種。相比后者，“橫跨十字路口設置”方法會使車站周邊四個象限客流吸引范圍較大，出入口分布較為均衡，但是對于道路交通車流的疏解帶來較大壓力。當站點周邊道路交通條件較好的情況下，可以考慮使用“橫跨十字路口設置”方法，但四個象限地塊分割了車站周邊商業，同時也分流了消費客群，降低了消費效率，因此一些車站也會采用“十字路口一側”的站點設置。非道路交叉口型站點設置 事實上對于標準站而言，不在“道路交叉口”處設置站點，而是根據其所處區域環境和地塊條件，平行于道路設

98、置，或者采用路中方案以及路側方案，都會一定程度減少與車流的交集，有利于實現“人車分離”。通過分離通過性交通，引入目的性交通，在項目地塊中心以站點為核心形成商業核心區域，可以更有效的實現“人車分離”。把交通量大的通過性道路布局的站點區域外圍，不僅極大程度上規避了機動車的干擾，同時也規避了車站人流對道路車流的阻礙。成都林家垻站 TOD 設計就嘗試采用平行于道路且在道路內側設置車站的方案，有效的引導了出站客流進入各自所需的生活場景，并通過組織親近自然的人行流線，提高了公園綠地的可達性。林家壩站方案示意3 8 戴德梁行成都的站點分級分類管控體系2021 年 3 月成都市首個關于 TOD 頂層設計規劃成

99、都市軌道交通 TOD 綜合開發戰略規劃正式發布，明確了全市 TOD 綜合開發的目標和策略。為避免站點同質化開發，促進站點特色化、差異化發展，以及為后續站點一體化設計實現差異化規劃管理與技術引導，規劃將全市軌道站點分為“城市級、區域級、組團級、社區級”的四個層級，以及“商圈核心類、交通樞紐類、綜合中心類、產業社區類、生活服務類”的五個分類，建立了站點分級分類管控體系。站點分級 考慮因素 1：城市功能影響 重點識別位于各級城市中心、66 個產業功能區核心區及各特色鎮中心區域的站點?？紤]因素 2：交通能級影響 重點分析軌道交通站點的可達性和中心性?？蛇_性強是指在特定時間范圍內，從該站點出發能夠到達的

100、其他站點數量相對較多。中心性強是指站點在網絡中的樞紐地位相對較強。站點分級特征條件城市級 位于城市主中心、綜合型副中心、東部城市中心，以及城市的主要綜合交通樞紐；軌道交通通達條件排名前 10%區域級 位于城市或區域的副中心、片區中心、一般綜合交通樞紐；位于產業功能區中現代服務業及先進制造業產業功能區核心區；軌道交通通達條件排名前 20%組團級 位于各區、縣的組團中心；位于特色鎮的公共服務中心；軌道交通通達條件排名前 50%社區級 未被前三級覆蓋的站點資料來源：成都市軌道交通 TOD 綜合開發戰略規劃全 域 TO D 綜 合 開 發 之 中 國 城 市 實 踐 白皮書 39站點分類特征條件商圈核

101、心型 位于都市級商圈和片區級商圈，是承載商圈功能的核心站點，主要為城市級、區域級站點交通樞紐型 位于城市的主要對外交通樞紐或城市綜合交通樞紐，主要為城市級、區域級站點綜合中心型 位于城市、區域的綜合中心，主要為區域級、組團級站點產業社區型 位于產業功能區，周邊以產業用地為主，主要為組團級、社區級站點生活服務型 周邊以居住用地為主，主要為社區級站點資料來源：成都市軌道交通 TOD 綜合開發戰略規劃在以上站點分級的基礎上，綜合考慮城市商業、樞紐、自貿、科研、先進制造、現代服務等主要產業和功能的空間布局、以及站點周邊用地構成等，將站點分為以下 5 類。40 戴德梁行土地資源的管控上述 TOD 綜合開

102、發土地資源劃定后，由成都市規劃和自然資源局對確定的場站綜合開發用地范圍內的土地資源進行統一管控，要求各區(市、縣)政府和市級國有平臺公司不得擅自組織出讓。為實現供地方式的管控，實施意見中還進一步明確，軌道交通場站綜合開發用地范圍內的土地在出讓前，必須完成站點一體化城市設計并落實相應控規，由規劃管理部門書面征求成都軌道交通集團有限公司意見后方可出具規劃條件。同時，對具備連片開發條件的相鄰地塊，可根據站點 TOD 一體化城市設計要求并宗，合并出具規劃條件。由此，TOD綜合開發專用的土地資源得到有效管控，“一體化市設計及相應控規的落實”成為土地出讓的必要條件，這些都為后續站點 TOD 綜合開發設計方

103、案的落地實施提供了有效的用地保障。綜合開發用地范圍TOD 綜合開發土地的篩選一般站換乘站車輛基地以軌道交通站點為中心半徑 500 米范圍以軌道交通站點為中心半徑 800 米范圍包括車輛基地本體工程用地以及周邊不低于本體工程用地規模兩倍的用地篩選視角土地權屬建設用地條件用地性質用地規?？晒?TOD 綜合開發的用地綜合開發用地范圍內的未出讓土地位于城市總體規劃中規劃區內的用地控規中住宅、商業、公共服務設施、交通基礎設施等可用于開發的用地用地規模符合開發要求的用地500m800m成都的站點綜合開發土地資源管控成都市將前四期軌道交通建設規劃中的 695 個站點、90 個車輛基地納入軌道交通場站綜合開發

104、范圍，涉及土地資源 34 萬畝。其中，105 個軌道交通站點及 90 個車輛基地，涉及土地資源 14 萬畝的綜合開發由市政府統籌安排；其余的 590 個軌道交通站點，涉及土地資源 20 萬畝的綜合開發由區（市）縣政府（管委會）統籌安排。土地資源的劃定2017 年 11 月成都市政府發布的關于軌道交通場站綜合開發的實施意見，對于軌道交通場站綜合開發用地給予了范圍界定。同時，對于如何精準劃定具體的綜合開發土地管控范圍，也提出了科學實用的篩選方法。2-2-3 政策制定成都從 2017 年下半年開始陸續出臺軌道交通建設相關專項資金籌措方案、場站綜合開發實施意見等政策，確立了成都在軌道交通建設資金籌集和

105、 TOD 綜合開發上的基礎頂層設計。之后，成都又連續出臺一系列政策，內容包括劃定TOD 綜合開發實施范圍、工作指引和技術指南等，為 TOD 綜合開發提供了具體操作層面的實施辦法，這些都為成都 TOD 綜合開發有序推進提供了引導和支持。目前成都聚焦 TOD 綜合開發全生命周期，已形成了一套較為完善的政策和工作體系，出臺了資金籌措、用地管理、規劃管理、合作開發、商業運營、技術規范、工作機制等 7 個方面的 19 項配套政策文件，構建形成了“1+3+N”國內領先、開放創新的政策體系?！?+3+N”政策體系明確了政府統籌、市區兩級國企主導、吸引社會資本參與的開發模式，搭建多元參與、合作共贏的機會平臺，

106、從頂層設計上改變城市傳統的發展模式，是成都 TOD 綜合開發推進實施的重要指引和依據。成都 TOD 戰略頂層設計“1+3+N”政策體系 1：成都市軌道交通 TOD 綜合開發戰略規劃，對 TOD 的戰略謀劃、體系構建、規劃設計、開發運營及實施保障等方面的重要做法進行系統規劃。3：軌道交通場站綜合開發專項規劃、軌道交通場站綜合開發的實施意見、軌道交通場站綜合開發實施細則，系統分析場站現狀及國內外經驗，對規劃概念、開發分級等方面提出建議，明確綜合開發各環節工作機制及管控保障體系。N：涉及規劃、用地、招商、設計等多項配套政策，包括合作開發管理辦法、用地管理辦法等，為項目開發管理提供制度支撐。全 域 T

107、O D 綜 合 開 發 之 中 國 城 市 實 踐 白皮書 4142 戴 德梁行編號類型政策名稱1資金籌措成都市軌道交通專項資金籌措方案2實施推進關于軌道交通場站綜合開發的實施意見3成都市軌道交通場站綜合開發實施細則4關于區（市）縣政府統籌安排的軌道交通場站綜合開發的實施意見5用地管理成都市軌道交通場站綜合開發用地管理辦法6成都市軌道交通場站綜合開發用地“二次供地”建議方案7成都市軌道交通場站綜合開發項目用地管控和資金籌集實施細則8規劃管理成都市軌道交通場站綜合開發專項規劃9軌道交通樞紐周邊用地容積率政策10合作開發成都市軌道交通場站綜合開發項目合作開發管理辦法（試行）11軌道交通 TOD 綜

108、合開發工作聯席會議制度12商業運營軌道交通 TOD 綜合開發項目招商引資工作方案13成都市屬國有企業資產招商招租管理辦法(試行)14成都市軌道交通集團 TOD 綜合開發項目商業占比和持有比例政策建議15技術規范成都市軌道交通場站一體化城市設計導則16成都市人民政府辦公廳關于進一步勵開發利用地下空間的實施意見(試行)17成都市城市地下空間開發利用管理辦法18成都市城市軌道交通上蓋綜合開發設計技術規定19成都軌道交通設計防火標準全 域 TO D 綜 合 開 發 之 中 國 城 市 實 踐 白 皮書 4 3成都 TOD 綜合開發的土地政策創新土地供給方式的創新 對不具備單獨規劃建設條件，須與軌道交通

109、設施整體規劃、一體設計、統籌建設的開發用地，成都市探索了在同一宗土地上劃撥與出讓方式相結合、地上與地下項目相結合、經營性用地與市政設施用地相結合的整體供地、分層登記新模式。對具備單獨規劃建設條件的軌道交通場站綜合開發用地，按“兩次整理一次出讓”模式，即由區（市）縣政府、市土儲中心、市級平臺公司完成征地拆遷和公建配套設施建設等工作（即土地首次整理），成都軌道交通集團負責開展地塊與軌道交通站點的互聯互通工程建設（即土地二次整理），并代為辦理土地上市手續。土地“招拍掛”制度的創新 對不具備單獨規劃建設條件，須與軌道交通設施整體規劃、一體設計、統籌建設的開發用地，成都市在“招拍掛”時采取了競買準入制度

110、，即競買人須具備軌道交通線路建設運營能力，并由領導小組辦公室對競買人資格進行核實。針對“招拍掛”土地確定出讓起始價，成都規定土地出讓起始價可按不考慮軌道交通因素的宗地評估價格來確定，并強調在“招拍掛”時應按照軌道交通場站一體化城市設計提出的技術要求，帶規劃條件出讓。土地收益分配制度的創新 為充分調動轄區政府參與 TOD 綜合開發的積極性，成都市規定，軌道交通場站綜合開發用地范圍內的土地，由區（市）縣出資完成土地整理的，供地后按現行體制分配后區（市）縣所得凈收益由區（市）縣與成都軌道交通集團按 50：50 的比例分成。由成都軌道交通集團出資完成土地整理的，供地后按現行體制分配后區（市）縣所得凈收

111、益由區（市）縣與成都軌道交通集團按25：75的比例分成。土地出讓土地開發土地運營不具備單獨出讓條件的土地綜合開發土地定價機制按照綜合開發土地“招拍掛”出讓要求出讓按照現行土地“招拍掛”出讓要求出讓現有土地定價機制其他土地多元參與的開發模式成都軌道集團及其合作公司開發收益分成市政府統籌收益用于軌道交通建設、運營和場站綜合開發運營收益分成區、縣政府平臺公司及其合作公司其他市場化開發、運營公司多元參與的物業運營模式分類出讓實施主體運營主體圖 成都 TOD 土地出讓、開發、運營流程44 戴德梁行2-2-4 體制建設“TOD 之城”建設需要強有力的統籌體制和合作機制的支撐，才能得以實現。成都在 TOD

112、建設模式、組織結構、運營管理等方面不斷進行探索實踐，形成了“跨部門、跨專業、跨區域”的多層推進機制，以保障TOD 建設各項任務的有序推進實施。（1）跨部門全市統籌、政府主導2017 年成都市將 TOD 綜合開發確立為引領城市發展的重大戰略，并堅持政府主導的基本方針，成立軌道交通建設和TOD綜合開發領導小組，由市主要領導掛帥，市發改、財政、自規、建委、交通、各區政府、軌道公司為成員，統籌協調規劃制定、政策研究、建設實施、綜合開發等工作。同時，整合原來分設在規劃局“軌開辦”和市建委“軌建辦”，設立“成都市軌道城市發展推進辦”，負責編制綜合開發總體規劃、制定政策、資源整合、產業統籌、工作督察等工作。

113、市級層面 TOD 統籌體制的建立，使得成都 TOD 綜合開發項目的申報、立項、規劃、建設、運營等流程更加健全完善，協調效率也優于國內其他很多城市。以國內一些城市為例，軌道交通項目的申報立項與建設、資金計劃、規劃設計、土地出讓、產業導入、工程許可、運營管理等各個環節分別由發改委、財政局、規劃和自然資源局等部門或軌道建設主體單線運作，造成軌道計劃與城市規劃不同步、財政投入與土地反哺不對應、用地功能與產業招商不匹配等一系列問題，進而阻礙了 TOD 綜合開發建設的推進。組長、副組長牽頭部門內設機構市發改委市財政局市規劃和自然資源局市公園城市局市住建局市城管委市交通運輸局市商務局市國資委市公安局成都軌道

114、集團各區(市縣)政府市領導成員單位軌道交通規劃軌道建設主體規劃和自然資源局發展改革委國家中長期鐵路網規劃城市軌道交通建設規劃城際鐵路建設規劃國土空間規劃規劃指標管理國土空間用途管制產業建設運營商務局住建局軌道建設主體招商引資產業導入工程建設許可房地產管理軌道交通運營物業開發運營圖 成都市軌道交通建設和 TOD 綜合開發領導小組組織架構圖 國內某市軌道交通建設相關組織架構？全 域 TO D 綜 合 開 發 之 中 國 城 市 實 踐 白皮書 4 5（2）跨專業多方參與，合作共贏成都軌道交通集團有限公司是負責成都城市軌道交通規劃、建設、運營、TOD 綜合開發和軌道沿線資源經營的大型國有全資企業。在

115、“小總部+專業子公司”的管理架構下，集團本部設 12 個部門，下屬二級子公司 21 家，其中全資及控股子公司 8 家，參股公司 13 家。成都軌道交通集團有限公司 財務部 投資發展部 資產管理部 組織人事部 等 12 個部門 成都軌道建設管理有限公司 成都地鐵運營有限公司 成都軌道城市投資集團有限公司 成都軌道資源經營管理有限公司 成都軌道產業投資集團有限公司 成都軌道交通學院（籌）成都軌道時代文化發展有限公司 成都成資軌道交通管理有限公司 四川成德軌道交通有限公司 四川成眉軌道交通有限公司 成都市重大產業化項目一期股權投資資金有限公司 成都交投西部軌道交通產業發展集團有限公司 中鐵建融城發展

116、有限公司 中建西南咨詢顧問有限公司 日建設計（成都）都市設計咨詢有限公司 成都中鐵惠川城市軌道交通有限公司 中交成都軌道交通投資建設有限公司 成都中電建瑞川軌道交通有限公司 成都天府通金融服務股份有限公司 成都市域鐵路有限責任公司 成都國資國企改革發展研究院有限責任公司總部全資及控股企業參股企業資料來源：根據成都軌道交通集團官網整理46 戴德梁行成都軌道交通集團以市場化為導向，改組組建下屬成都軌道城市投資集團，按照“一級總部資本層、二級資產經營層、三級專業執行層”運作模式，構建以成都軌道集團為資本運營主體、軌道城投集團為投資經營主體、軌道城投集團旗下公司為專業化運營主體的現代化管理架構，并對軌

117、道城市投資集團充分授權，充分激發了二級公司的活力和市場競爭力。圍繞招大引強，軌道城市投資集團與日建設計、香港鐵路、中鐵建、華潤、萬科、保利、龍湖等行業領軍企業陸續開展合作，構建形成主體多元化、建設專業化、運營特色化的TOD開發共贏體系。同時還創新布局“零售商業、科創辦公、精品酒店、城市康養、租賃住房”TOD產業五大航道，靈活采用多樣化運營模式，實現 TOD產業運營效益最大化、效果最佳化。部分合作示意策劃設計領域日建設計(成都)都市設計咨詢有限公司2019 年 6 月，成都軌道交通集團與日建設計成立合資公司，主要從事軌道交通場站綜合開發項目策劃、規劃等咨詢工作。產業運營領域成都蓉港商業發展有限公

118、司2020 年 6 月，成都軌道交通集團與香港鐵路合資組建商業運營公司，主要從事軌道交通沿線（站）、地上地下空間資源的項目策劃及經營管理、站城一體化項目商業策劃及運營管理等工作。項目開發領域中鐵建軌道城市發展有限公司2020 年 5 月，中國鐵建與成都軌道交通集團成立合資公司，主要從事軌道交通投融資、規劃設計、建設施工、運營維護；軌道交通系統沿線及地下空間的開發及管理等業務。物業管理領域成都軌道萬科物業有限公司2020 年 7 月，萬科物業與成都軌道交通合資成立物業公司，主要從事地產開發經營、人力資源服務、工程建設等業務。全 域 TO D 綜 合 開 發 之 中 國 城 市 實 踐 白皮書 4

119、7（3）跨區域高效協同、共謀發展自成德眉資同城化實施以來，2020 年 7 月成德眉資四地政府與四川省鐵路產業投資集團有限責任公司共同簽署了關于成都外環鐵路共建共管框架合作協議，旨在打造軌道上的都市圈，助力全省經濟社會發展。成都在與德眉資三地政府簽訂了相關共管協議的同時，成都軌道交通集團還分別與德陽發展控股集團、眉山市國有資本投資運營集團成立合資公司籌備成德線、成眉線的規劃建設；成立全資子公司成都成資軌道交通有限公司負責統籌成資線的規劃、建設等相關工作。未來在構建都市圈軌道交通體系方面，將重點推進成都鐵路樞紐環線改造、成都外環鐵路建設、成都至德眉資 3 市市域（郊）鐵路建設等工作，構建形成“兩

120、環三射”都市圈軌道交通骨架。同時探索成都地鐵以多種方式向毗鄰區域延伸，構建以成都站、成都東站、天府站、東部新區站、德陽北站、眉山東站、資陽西站為核心節點，多種軌道交通方式有機銜接的都市圈軌道交通“一小時”通勤圈。成德眉資四市合作共建的軌道交通線路 成都外環鐵路項目全長約 450 公里，連接成都、德陽、眉山、資陽四市，速度 200-250 公里/小時 市域鐵路 S11 線途經成都市金牛區、新都區、彭州市，德陽市廣漢市、旌陽區 市域鐵路 S5 線連接成都和眉山，設 S5 主線段和 S5 仁壽支線段 軌道交通資陽線起于成都軌道交通 18 號線福田站（機場南站），止于成渝客專資陽北站48 戴德梁行持續

121、完善型發展模式的探索1.思想創新成都以“思想破冰，理論創新”作為TOD啟動策略，由市主要領導親自宣講、親自謀劃，并親自帶隊實地考察。同時市政府協同成都軌道交通集團，面向全市舉辦 TOD 開發培訓班等。通過這一系列工作的開展，全市上下統一思想，形成了在全市范圍內推進 TOD 開發的強大合力。2-3TOD 開發認知方面 在成都 TOD 開發正式啟動的 2018 年，市政府主要領導通過市委常委會、專題研究會、實地調研等方式，親自宣講 TOD 綜合開發重大意義，親自謀劃部署成都 TOD 開發實施戰略，明確了成都當時所處的軌道交通引領城市發展的重要歷史階段。政府分管領導分別帶隊，率市級各相關部門和區縣黨

122、政主要負責人赴日本、香港實地考察TOD 標桿項目，學習集成國內外先進經驗，親身體驗 TOD 開發的建設成果，加深政府各層級部門對 TOD 開發的認知、以及對 TOD 開發的信心與決心。市政府還協同成都軌道交通集團，面向全市舉辦 TOD 開發培訓班，并選派業務骨干赴東京、香港知名企業跟班學習，為成都培養了大批 TOD 骨干人才。TOD 開發思路方面 在 TOD 開發之初，成都就更新認識、提高站位，將 TOD 開發置于促進城市整體高質量發展的高度上，而不是將其視為普通的地產開發項目。在TOD發展過程中，成都充分吸收發達地區的先進經驗，不照搬效仿，在不斷的探索嘗試中，因地制宜地開展 TOD 開發工作

123、。TOD 宣傳工作方面 2019 年成都首推 14 個 TOD 示范項目，通過示范性站點的打造聚焦大眾視野，將 TOD 開發事業以高品質的姿態推向市場。在陸肖站建設并開放了國內首個集文化科普、平臺展示、交流中心功能于一體的 TOD 大型展示中心，對外向公眾展示成都 TOD 開發的高位布局、創新理念、特色路徑和美好未來等多方面內容，以展示中心為媒介進一步樹立了成都 TOD 品牌形象。全 域 TO D 綜 合 開 發 之 中 國 城 市 實 踐 白皮書 492.政策創新TOD 發展離不開政府政策的支持與指引，同時政策的創新也會進一步促進 TOD 的健康發展。2017 年至2022 年間，成都市政府

124、出臺了一系列支持和鼓勵 TOD 發展的政策，并在實踐中不斷優化完善，進而形成了特色鮮明且可操作性強的 TOD 綜合開發政策體系。頂層設計體系 由市政府主要領導任組長成立“成都市軌道交通建設和 TOD 綜合開發領導小組”，全面統籌推進軌道交通建設和 TOD 綜合開發各項工作，并主導制定規劃類、開發類、運營類、保障類等近 20 項配套政策，形成了“1+3+N”的開放創新型政策體系。遵照“統分結合、共建共享、分級負責”原則，建立健全多元參與機制，逐一對接各相關區縣政府，探索建立了 TOD綜合開發合作機制，明確合作原則、主體，并全面簽訂了戰略合作框架協議，確保了與地產企業合作的高效推進。土地儲備保障

125、重視 TOD 綜合開發時對土地的利用，結合實際情況將成都軌道站點分為四級五類，按照圈層布局規律，劃定核心區和輻射影響區，并圍繞軌道站點形成落實TOD理念的圈層布局模式，對用地布局進行引導。并且 成都市軌道交通場站綜合開發用地管理辦法 中明確規定了商業、居住、公共服務設施用地比例。在土地出讓方面規定，軌道交通場站綜合開發范圍內的土地在供應前，需完成軌道交通場站一體化城市設計并落實相應的控規調整；同時實行多種供地方式，針對軌道交通場站綜合開發利用的不同要求，采取分類供地方式，其中對于具備單獨規劃建設條件的軌道交通場站綜合開發用地，按“兩次整理一次出讓”模式實施推進。政企協作分工 成都市政府主要負責

126、政策主導和規劃引領。通過法規政策規定整體規劃、一體化城市設計、控制性詳細規劃、具體建筑設計的編制主體、審批主體和管理方式。明確“站城一體、產業優先、功能復合、綜合運營”的開發理念，提出站點分級分類的開發方案。市屬國企成都軌道交通集團則負責具體實施 TOD 綜合開發，并在政策實施過程中引入社會資本。通過受讓 TOD 項目股權或合作設立項目開發公司的方式，引入保利、華潤、萬科、融創等國內頂尖房地產開發企業，參與到 TOD 項目開發中，為城市 TOD 綜合開發助力。5 0 戴德梁行3.機制創新為了更有效的對規劃、建設、運營、資源開發等各業務板塊統籌實施一體化推進，成都在國內首創“運營前置、TOD 前

127、置、資源開發前置”三前置工作機制，且注重在規劃階段融入 TOD 理念，實現車站、車輛段和 TOD 項目的完美融合，挖掘軌道營城紅利，實現軌道交通綜合效益最大化?！斑\營前置、TOD 前置、資源經營前置”的營建原則 “三前置”不再局限于技術本身，而是拓展成為一種理念和方法，其底層邏輯，就是圍繞軌道交通建設運營，在線網規劃、建設規劃、可行性研究、初步設計、施工圖設計“五個階段”全面執行前置要求，對各領域、各板塊工作進行綜合統籌。通過推動“把乘客優先貫穿于軌道交通規劃、建設全過程的運營前置”、“把軌道因素轉化為 TOD 綜合開發項目的核心競爭力、挖掘軌道營城巨大紅利的 TOD 前置”、“把客流變為商流

128、、推動商業設施與基礎設施相互融入的資源開發前置”，確保實現“三前置”的最優綜合效益?！盁o策劃不規劃，無規劃不設計”的營建路徑 國內外商業綜合運營的經驗教訓證明，高水平策劃是 TOD 開發的靈魂，開發前期沒有好的專業策劃便不可能有好的規劃。通過前期策劃界定項目特色優勢，結合區域資源稟賦，統籌考慮產業布局、公服配套、消費能級、土地增值、財稅收益等，差異化確立 TOD 項目功能定位。以策劃奠定商業底層邏輯，才是 TOD 成功開發的基本條件?！翱茖W建立投入產出機制”的營建策略 TOD 項目相比一般地產項目，有前期資金投入大，回報周期長等特點。項目開發體量大、產品品質要求高、商業自持比例也相對較高，加上

129、有時還需無償修建部分公建配套，使得地產企業常常面臨開發建設和重資產運營帶來的雙重資金壓力。樹立投資思維和風險意識，通過開發前期對項目投建各要素的細致論證，結合產業發展趨勢和區域市場需求，合理選擇業態排列組合，科學建立投入產出機制，著力把 TOD 項目打造利潤中心、財富中心、活力中心。全 域 TO D 綜 合 開 發 之 中 國 城 市 實 踐 白皮書 514.技術創新成都在 TOD 發展過程中，積極吸取發達地區的成功經驗，利用外部合作在技術支撐上不斷嘗試探索，走出了一條獨具成都特色的專業發展之路。TOD“137”理論的提出 成都借鑒東京、香港等開發經驗，以多個高能級 TOD 區域為核心向外圈層

130、式遞減開發強度，形成成都獨有的 TOD“137”理論。即以軌道交通站點為中心，圍繞核心區域的半徑 100 米布局商業服務設施，打造具有標志性的城市地標；在次核心區域的半徑 300 米內布局辦公、酒店和公共服務設施，創造多樣靈動的城市景觀；在非核心區域的半徑 700 米內布局住宅、公園等生活生態空間，營造從城市到自然的詩意居住環境。根據“137 圈層理論”的 TOD 開發，能夠改變城市的均質化和平庸化形態，推動空間結構的優化調整，形成交通圈、商業圈、生活圈的“三圈合一”城市規劃布局和形態。成都特色 TOD 的探索 為創造屬于成都 TOD 的天府基因，塑造彰顯成都 TOD 的靚麗名片，成都軌道站點

131、 TOD 一體化城市設計按照“站城一體、產業優先、功能復合、文化彰顯、形態塑造、場景營造”的六大總體要求，對“商圈核心型、交通樞紐型、綜合中心型、產業社區型、生活服務型以及車輛基地”六種不同類型的 TOD 站點進行差異化設計。作為公園城市示范區，成都將公園城市理念與 TOD 理念有機融合，努力探索獨具成都特色的TOD發展之路。即著力將生態型、人本化、有韌性的高質量發展特質貫穿項目建設全過程，充分呈現“一個 TOD 項目就是一個藍綠交融的公園城市社區”?！叭髮I庫”技術平臺的構建 成都軌道交通集團集結了戴德梁行、第一太平戴維斯、仲量聯行、德勤等國際知名咨詢機構，以及日建設計、AREP、AECO

132、M、凱達環球、歐博邁亞等全球知名規劃設計公司，建立了“TOD項目策劃庫”、“TOD 一體化城市設計庫”、“TOD 商業運營庫”三大專業庫，保證了“策劃-規劃-設計-實施”的無縫銜接。利用這個全新 TOD 技術平臺的專業力量，對既有地鐵車站逐一進行策劃研究，深度挖掘商業潛力，將世界各地的技術理念融合到成都 TOD 的發展當中，通過營造多樣化消費場景和生活場景，激發城市發展新活力，推動客流增量轉變為經濟增量。52 戴德梁行5.人才創新引進、培養和儲備一批具有國際化視野、專業技術精湛的人才，是成都推動TOD一體化開發的又一成功關鍵。TOD 開發專業性強，高質量的專才配置和團隊構建是 TOD 項目有序

133、推進的基本保障。專家引進 成都創新設立 TOD 首席專家制，聘請日本建筑師協會理事渡邊莊太郎擔任首席專家，引進“TOD 之父”卡爾索普等國際一流團隊加盟成都，為高標準推進 TOD 開發提供高規格的專業配置。人才培養 2021年5月，全球首個專門致力于培養高層次城市軌道交通卓越人才的“城市軌道交通學院”正式落戶成都。這個學院由成都市政府與西南交通大學攜手合作建立，以“產教、科教 雙融合”和學科交叉融合為特色理念，定位為西南交通大學服務于智慧城市、智慧交通的新工科學院、研究型學院和未來技術研究校區，涵蓋智能建造、智能制造工程、智慧交通、城市設計、城市運營、新能源科學與工程等特色專業，為軌道交通領域

134、的人才輸出提供了支撐。市場激勵 以激勵約束為核心，改革薪酬分配制度。在專司 TOD 開發的成都軌道城市投資集團試點推行工資總額周期制管理，有效促進和保障成都 TOD 綜合開發工作的推進。同時大膽創新人事制度，全面實行集團中層管理人員競聘制、組閣制、任期制、退出制，真正做到讓有為者有位、能干者能上、優秀者優先。TOD一體化策劃設計實踐研究第三章TOD 概念包含宏觀的全域線網規劃、中觀的軌道交通沿線開發、微觀的站成一體開發三個層面，其中微觀的站成一體開發是打造美好生活的最后一公里。本報告對成都具有代表性的站成一體開發案例，從“站-產-城-人-文-綠”6 大視角，以及“目標定位、空間整合、換乘接駁、

135、慢行系統、產業生態、職住平衡、功能業態、核心設施、地標空間、地緣融合、綠色低碳、自然交互”12 個要素條件，進行深度剖析?；诔啥嫉陌咐治?，且結合戴德梁行以往的項目經驗積累，以及國內外相關案例研究，本報告總結出“TOD 一體化策劃設計 36 原則”，為 TOD 理念落位具體項目實踐提供重要參考。導讀|本章要點|123全 域 TO D 綜 合 開 發 之 中 國 城 市 實 踐 白皮書 535 4 戴德梁行策劃設計階段 TOD 理念的落位思考3-1伴隨 TOD 的實踐探索，TOD 的概念已經延伸至宏觀、中觀、微觀三個層面。既包括宏觀全局層面的城市總體戰略部署，又包括中觀層面的軌道沿線開發引導和

136、控規優化調整，還包括微觀上的精細化、一體化、人性化站點設計。宏觀層面尋求軌道交通線網與城市空間發展結構的契合關系，其更深層次的探討如何通過城市產業的布局，以及居住、辦公、商業、娛樂等功能業態的匹配，實現“以人為核心”的交通、產業、空間高度協同的城市發展。契合線網布局的城市規劃和片區開發結合城市的功能結構、產業格局、人口集聚等空間特點，對軌交線網和站點布局進行科學合理的總體規劃，實現以人為核心的交通、產業、空間的協同發展實現土地價值最大化的軌交沿線開發梳理軌道交通沿線土地資源，挖掘可開發土地資源，對沿線進行功能定位、產業策劃、用地交通規劃等研究，并提出實施時序、資金籌措等實施保障措施建議。軌交站

137、點與周邊“站城一體化”開發完善站點的多種功能，疏解地面交通壓力，并通過提供優質公共交通服務、宜人的步行空間和豐富的商業活動來吸引客流，踐行高效集約的用地模式，實現對城市空間資源的深度管控。中觀層面軌道交通線路尤其是骨干線路在很大程度上將優化沿線產業業態布局，推動沿線城市空間重構，加強城市中心城區與外圍區域之間的聯系，對城市空間發展方向非常重要的引導和推動作用。微觀層面以軌道交通站點為核心，將站點與周邊的用地統一規劃設計、統籌開發建設，促進土地集約化利用，帶動區域發展，引導人口集聚，形成站城高度融合的樞紐片區。宏觀把控（面）中觀引導（線）微觀聚焦（點）TOD 的概念外延全 域 TO D 綜 合

138、開 發 之 中 國 城 市 實 踐 白皮書 55要真正實現軌道交通引領城市發展，推動城市土地利用與軌道交通建設的有機融合，從宏觀、中觀、微觀三個層面落實 TOD 理念缺一不可?，F在越來越多擁有軌道交通的城市，開始重視將 TOD 概念外延拓展到宏觀和中觀層面，在軌道交通線網規劃階段就開始謀劃軌道交通與國土空間規劃的耦合，在整個市域范圍內開展軌道全線乃至全網的 TOD 研究，并對國土空間規劃和軌道交通建設規劃進行反饋，優化場段和線站位選址以及敷設方式等，為 TOD 頂層設計的完整性和路徑推演的科學性提供支撐和依據。TOD 理念的本質是“以人為本”。在上述三個層面中，微觀層面的站城一體開發與人們的生

139、活最為緊密，最能使人們切身直接的感受和享受到 TOD 帶來的利好，是 TOD 賦能城市發展、改變出行方式、實現職住平衡、打造美好生活的最后一公里。成都的 TOD 開發有序推進并獨具特色，且近年來不斷呈現出一個又一個的高品質項目落地，這些都與成都一直堅持“無策劃不規劃、無規劃不設計、無設計不實施”原則，對項目的前期策劃和規劃工作高度重視有非常密切的關系。在項目實際落地的過程中，不僅前置研究的效果會逐步呈現并得以驗證，實踐中對前期策劃方案的不斷調整優化，也會為后續新項目的啟動提供經驗和借鑒，為其降低試錯成本提供有效途徑。目前國內軌道站點開發存在的諸如“僅局限于交通功能、使用效率不高、使用者滿意度低

140、、人流集聚效果低于預期”等系列問題，究其原因很多是因為前期的策劃研究和規劃設計未能很好的理解和落實 TOD 理念，導致 TOD 一體化策劃設計方案本身就存在眾多問題，使得車站建成后反而給使用者帶來諸多不便，與周邊功能嚴重割裂，為區域整體的一體化功能建設預埋下各種隱患。站城一體開發出現較多的問題舉例車站換乘動線的高效設計 內部步行動線混亂、換乘效率低、與其他交通方式接駁不順暢 站點與周邊地塊功能割裂、軌道客流與周邊設施客流基本不交集 用傳統的片區開發、產業規劃思維來進行前期策劃 對軌道交通的目標客群認知不足，導致功能配置不當。以住宅功能為例，站點上蓋或鄰接地塊配置了附帶大量停車位的大戶型豪宅，結

141、果導致購房者大多是很少使用地鐵的豪車出行人群，背離了TOD理念 功能定位和產業引導重復度較高，導致“千站一面”，缺乏差異化和獨特性，與地域本身的關聯性不高 車站內部以及出站后延續不斷的地下封閉空間，降低了使用舒適度和滯留性車站與周邊城市功能的有效銜接支撐站城空間和片區發展的產業體系搭建符合軌道交通目標客群的功能配置結合地域文脈機理的區域打造通過生態導入使封閉空間得以開放城城站站產產人人文文綠綠5 6 戴德梁行TOD 開發不是簡單的以軌道站點為中心，在一定的半徑范圍區域里進行高密度開發的地產或片區開發項目，而是應該圍繞“人的需求”，以“站”為核心，將“產-城-人-文-綠”進行有效銜接，彼此賦能、

142、協同分工，最終形成服務于“人”、對人友好且充滿魅力的站城一體化發展空間。本研究將從“城市、交通、產業、功能、文化、生態”6大視角，對 TOD 項目開發需要配置的要素條件進行深入探究。城人文綠產站站以“站”為核心的以“站”為核心的“產“產-城城-人人-文文-綠”一體化建設綠”一體化建設（城市）（城市）精準定位目標，站城融合發展精準定位目標，站城融合發展（交通）（交通）無障礙順暢接駁、全天候步行系統無障礙順暢接駁、全天候步行系統（產業）（產業）前瞻布局產業、職住有效平衡前瞻布局產業、職住有效平衡（功能）（功能）混合功能業態、特色場景打造混合功能業態、特色場景打造（文化）（文化）地標性城市客廳、在地

143、性記憶空間地標性城市客廳、在地性記憶空間（生態）綠色運營理念、自然觸手可及（生態）綠色運營理念、自然觸手可及城城站站產產人人文文綠綠全 域 TO D 綜 合 開 發 之 中 國 城 市 實 踐 白 皮書 57成都 TOD 一體化策劃設計案例研究3-2本報告從成都正開發建設的 TOD 站點中，選取前期策劃和規劃方案特色亮點較多、問題解決較為全面、且不同類型中極具代表性的7個站點作為案例研究對象，從“站-產-城-人-文-綠”6大視角，以及“目標定位、空間整合、換乘接駁、慢行系統、產業生態、職住平衡、功能業態、核心設施、地標空間、地緣融合、綠色低碳、自然交互”12個要素層面，對其一體化設計成果進行深

144、度剖析，旨在提煉 TOD 理念在成都具體實踐中的路徑思考和規劃原則。編號站點分級分類概要1天府新站城市級交通樞紐型四川未來最大高鐵站點 TOD 項目2成都東站交通樞紐型西南最大綜合交通樞紐站點 TOD 項目3陸肖站區域級產業社區型成都首個 TOD 示范項目4騾馬市站交通樞紐型成都唯一直通兩大國際機場和四大鐵路樞紐的 TOD 項目5行政學院站組團級交通樞紐型成都首批 TOD 示范項目之一6雙鳳橋站產業社區型成都市武侯區首個 TOD 示范項目7紅星路車輛段車輛基地生活服務型成都首個統籌考慮車輛基地和周邊用地一體化開發的車輛段 TOD 項目6 大視角 +12 個要素(城)城市A.目標定位 Regio

145、nal Positioning機遇挑戰、目標愿景、戰略定位(產)產業E.產業生態 Industry 錯位協同、支撐區域發展的產業體系(文)文化I.地標空間 Landmark有識別度的標志性公共空間和建筑的設計B.空間整合 Spatial integration紅線內外橫向整體建設、豎向垂直分工F.職住平衡 Jobs-housing Balance 能夠“引人留人”的宜居宜業環境建設J.地緣融合 Localization地緣文化的傳承和創新、新與舊的融合(站)交通C.換乘接駁 Transfer 站點與多種交通方式的高效接駁(人)功能G.功能業態 Function以“人的需求”為導向的業態設想、功

146、能布局(綠)生態K.綠色低碳 Low-Carbon低碳綠色的城市設計和開發運營管理理念D.慢行系統 Slow Trafc System 全天候步行通道的設置H.核心設施 Core Facilities成為區域特色亮點、煥發城市活力的設施導入L.自然交互 Nature Interaction強調“公園城市”中生態價值的利用5 8 戴 德梁行分級分類相對區位商住比城市級區域級組團級社區級產業社區型生活服務型商圈核心型交通樞紐型綜合中心型中心城區外圍組團?鄉村?住宅?商業開發情況新建城市更新開發量高容積率（?）低容積率（?）天府新站 A.目標定位Regional Positioning天府文化展示窗

147、口?成都門戶封面會客廳?西南綜合交通樞紐國際一流樞紐經濟建設示范高品質產城融合典范，城市級樞紐?站點打造集產業辦公、商業購物、休閑娛樂、物流交通生態居住、旅游集散于一體的綜合?片區項目概況 （研究范圍1578公頃、TOD一體化設計范圍272公頃、TOD核心區范圍49公頃）區位特點位于成都天府新區直管區，成都主城以南、天府新城以東，?分鐘以內可達各火車站及機場。成都南向、東向的門戶，未來將有5條軌道交通線路匯集于此。成都市鐵路樞紐“四主三輔”客運站布局中的“四主”之一，而且是“四主”中軌道換乘最便捷及雙機場零換乘的鐵路站點。成都唯一毗鄰世界級城市森林公園，盡享龍泉山景觀資源的高鐵樞紐。課題挑戰承

148、南拓啟東進，作為“輻射全川”的國家級天府新區的對外門戶，應該如何定位如何打造？站點周邊大部分尚處未建成區域，只有零散的村民居住地，未來該如何通過站點開發聚人聚產，提升區域能級？站點如何納入城市，實現功能融合？如何高效地整合交通優勢，構建快達慢行的交通體系，充分利用景觀資源，打造彰顯天府文化的地標門戶？承接城內、城際大量人流集散以及連通雙機場的樞紐價值，毗鄰世界級城市森林公園的生態價值等，都對項目本身的城市玄關功能、城市聚留和輻射功能的強化、應對客群多樣化的復合型功能的打造，以及生態優勢的最大化利用等提出了要求。全 域 TO D 綜 合 開 發 之 中 國 城 市 實 踐 白皮書 59【圖B-空

149、間整合】規劃結構預留望山、觀湖廊道和生態環廊【圖B-空間整合】以高鐵、城軌復合TOD中心帶動周邊地塊開發B.空間整合 Spatial integration利用毗鄰世界級城市森林公園的區位優勢，設計上預留了龍泉山望山廊道，以及龍泉山、興隆湖的視覺通廊，把與山水的關系作為主要的銜接要素。沿行人流線連續布局主力業態和創新業態，形成連續的商業空間，與城市南北空間融為一體。C.換乘接駁 Transfer 將快速到達的樞紐交通、樞紐內部的慢行交通進行分離，形成多聯互補、融為一體的布局模式外部交通通過腰部進站，確保樞紐交通快速抵離；中部光谷還空間于人，并將高鐵、地鐵、公交等進行立體化一體布局，實現便捷換乘

150、。通過優化原地鐵線路和站點規劃方案，提升地鐵站對周邊輻射的覆蓋率，在兼顧社會和經濟效益的基礎上，大幅增強片區交通優勢，優化便捷通達性。站房南北兩側形成獨立的交通體系，并與城市功能空間直接相連，便捷進出，緩解客流擁堵，在縮短換乘距離的同時，大大提升了出行體驗。D.慢行系統 Slow Traffic System 踐行公交+地鐵+慢行的“BMW”模式，專用自行車道穩靜化處理，耦合慢行體系，打造綠色街道空間。采用“站房高架+站場高架”設計，有效分離樞紐與片區道路交通，以多聯互補的模式有效銜接公共交通系統，確保樞紐交通的快速抵離。構建空中、地面、地下三層TOD立體慢行系統，實現不受氣候影響的慢行多路徑

151、互聯互通?！緢DC-換乘接駁】站內換乘流線【圖D-慢行系統】地上地下慢行接駁6 0 戴德梁行作為新建區域，產業與人口的同步導入是激發區域持續活力的關鍵?！耙援a引才、以產聚人”的同時，也要“以才促產、以人留產”。在站點周邊覆蓋區域，除了大量的商辦功能，建設以綠色居住和配套商業、以及與公建的組合構成的宜居型生態社區，可以為區域內既有居住人群、外來置業客群提供依托軌道交通的優質居住選擇，助力職住平衡的實現。周邊大量在建/待建商辦項目帶來的日常通勤工作人口、站點輻射范圍內的常駐居民、以及來自機場或其他軌道站點的旅游/差旅目的型客群及中轉型客群，均為本項目的目標客群。應對上述目標客群的多元化需求，以服務產

152、業客群為核心，通過工作/娛樂/休憩/居住等一站式復合型業態集聚，打造產業經濟、文娛商業、客旅休憩、精英社區四大功能場景。通過打造鳳凰眼、銀杏廣場、天街公園、橋上城市陽臺等特色功能空間，提升天府新站獨特的到達體驗，激活人群在地需求，營造別具一格的天府印象多元場景。把擁有玻璃面板屋頂的光谷引進車站，讓室內陽光最大化。同時“光谷”作為綠色核心，與外部的軌道公園、天街公園等公共空間串聯，營造出無處不在的公園之感。發揮國家鐵路樞紐站優勢，打造與國內外緊密合作的高端商務區和創新聚集地。通過與天府新區”一心三城”城市結構和產業功能形成聯動與互補，以及通過樞紐經濟對交通密集型產業的集聚帶動，提出“3+16+N

153、”的產業體系?！霸隽恳搿笨偛拷洕胺占映帧笨苿摦a業“樞紐激活”會展經濟E.產業生態 Industry F.職住平衡 Jobs-housing Balance G.功能業態 FunctionH.核心設施 Core Facilities孵化平臺檢驗檢測數據中心信息總部運營總部人才培訓廣告傳媒銀行保險通信網絡物流服務金融租賃場館搭建酒店住宿旅游服務商業服務人才服務科技創新和高技術產業總部經濟會展經濟居住人口?辦公人口?特色核心設施空間生態商旅城市級站點成都科學產業功能區產業客群為核心產業經濟功能場景文娛商業功能場景客旅休憩功能場景精英社區功能場景工作娛樂休憩居住交通密集?住宅商業公共管理與公共服

154、務設施道路與交通設施用地【圖E-產業生態】產業體系圖【圖F-職住平衡】人口屬性占比，以及用地屬性占比【圖G-功能業態】功能業態圖【圖H-核心設施】核心設施空間效果圖【圖L-自然交互】可步行、可參與，演繹公園里的消費場景【圖J-地緣融合】川西傳統林盤肌理的商業I.地標空間 Landmark兩個高鐵站場拉開43米，設置中心光谷，引入自然采光，打造站內生態景觀，彰顯成都“公園城市”的樞紐新形象。出站后可近看天府文化綠軸，遠望龍泉風光。J.地緣融合 Localization以山水田林為景觀，川西傳統林盤肌理結合商業，創造天府特色的可漫步的文化軸。川西林盤空間布局結合現代建筑設計元素，賦予商業新的天府文

155、化內涵，同時與公園建設相結合，呈現成都公園城市的發展理念。K.綠色低碳 Low-Carbon依托藍綠生態網絡，打造多級公園體系。在站房東西兩側打造鐵路生態公園，提供開放共享的優質城市公共環境，營造健康宜居生活場景。提供便捷的公共交通和慢行選擇，減少小汽車的使用，降低城市交通碳排。L.自然交互 Nature Interaction中央天府文化綠軸采用可步行、可參與的理念，通過開放聚落+開放綠地+慢行道+共享空間的串聯疊加，構建集商業/休閑/社區為一體的文化街區，演繹公園里的消費場景?；凇皹屑~建在公園里，樞紐無處不公園”的開發理念，打造光谷站廳、軌道公園、天街公園等多級公園體系，呈現“近看高鐵到

156、發，遠眺龍泉風光”的美好場景?！緢DK-綠色低碳】依托藍綠生態網絡的城市設計結構全 域 TO D 綜 合 開 發 之 中 國 城 市 實 踐 白皮書 616 2 戴 德梁行分級分類相對區位商住比城市級區域級組團級社區級產業社區型生活服務型商圈核心型交通樞紐型綜合中心型中心城區外圍組團?鄉村?住宅?商業開發情況新建城市更新開發量高容積率（?）低容積率（?）成都東站成都聯通世界的樞紐門戶全國領先、中西部一流的樞紐經濟集聚區重塑城東城市格局的經濟增長新極核城際會客廳、繁華不夜城、康養新高地從成渝城鎮群和區域總體發展的戰略高度、城市價值和片區能級的提升訴求，以及高鐵樞紐與周邊環境和諧榮共生的戰略意義等層

157、面，都對成都東站通過高能級TOD開發，建設一個既能代表世界先進發展理念、又能向世界展示成都、同時還能成為成都高質量發展戰略引擎的目標任務提出了要求。區位特點成都東站是全國第六、西南最大綜合交通樞紐，高鐵、城鐵、地鐵“三鐵疊加”，同時集鐵路、長途及旅游客運、城市軌道交通、常規公交、出租及社會停車等功能于一體，人流流量優勢顯著。地處成華區樞紐經濟集聚區，臨近成華區文化創意及商務總部發展區，是成都城市空間格局向東拓展的重要支點和成都東部對外聯系的重要樞紐。樞紐經濟集聚區周邊科研院校資源豐富，為東站樞紐匯聚國內外高端人才提供優渥土壤。成華區擁有工業文化、古蜀文化及熊貓文化等眾多文化元素和旅游資源，為吸

158、引旅游出行人群，打造最具文化多樣性的交通樞紐提供了要素支撐。課題挑戰成都東站樞紐功能和流量優勢雖然明顯，但流量資源轉化利用不足，巨大的客流量如何可以有效駐留并轉化為經濟流量？項目周邊產業資源豐富，但大多集中在研發及孵化環節，與其配套的生產性服務業較為缺乏。同時酒店、商務商貿及醫療康養等產業雖已初具規模，但未形成集聚效應，輻射能力有限。如何打通“三鐵”流量與周邊商業圈、生活圈的連接，實現站城融合發展？站前廣場是人流集散的核心區域，也是留住人流的關鍵節點。如何通過優化站前廣場，盤活周邊項目？項目概況 （TOD一體化設計范圍452公頃、詳細城市設計研究范圍259公頃）A.目標定位Regional P

159、ositioningB.空間整合以站點為核心，構建“一軸一核四片五心”的城市格局，加強周邊區域與TOD站點的緊密銜接和有機融合，并實現地下、地面、地上與TOD站點的一體化建設。合理利用綠軸兩側，布局1-3層活力空間、空中連廊系統以及地下空間系統，有效的連接與縫合被綠軸割裂的城市空間，強化了TOD站點與周邊區域的功能銜接。C.換乘接駁連通周邊的三層復合步行動線、以及與其他公共交通的換乘動線，以實現高效的換乘接駁從地下2層高鐵站出站后，向東可快速到達長途汽車站；向西可快速換乘地鐵2號線、7號線和20號線以及運營車輛?？奎c；通過豎向交通可到達西廣場一層可換乘公交。在高鐵到達層設置夾層通道，以縮短縱向

160、位移，提升換成效率。從動線組織及安全角度，將過境動線與核心區出入動線分離，對落客平臺進行優化提升。D.慢行系統借由地下通路、公園慢行綠道、軌行區上蓋和豎向交通盒，共同打造互聯互通、體驗良好的立體洄游動線。通過地下連接通道以及慢行連廊，與周邊地塊間形成動線網絡?！緢D?空間整合規劃一軸一核心，四片五心的城市格局【圖?換乘接駁】通過地下步行通廊實現多種交通方式的換乘【圖?慢行系統】通過公園、地下、上蓋打造立體的步行洄游動線全 域 TO D 綜 合 開 發 之 中 國 城 市 實 踐 白皮書 636 4 戴德梁行“產-城-文”引人策略為區域帶來大量的新增人口和居住需求。醫療教育文化等區域資源優勢，為高

161、品質國際化居住社區建設提供了有利條件。同時緊鄰軌道交通和高能級站點的區位優勢，也為面向年輕客群的小戶型公寓開發提供了市場機遇。本項目區域常住人口比例較高，隨著片區內商住混合開放的推進，以及生活服務配套和生態宜居環境的日趨完善，宜居宜業的職住平衡有望實現。打通“三鐵”流量與商業圈/生活圈的連接關鍵環節，有機植入“樞紐+高端商務商貿”“樞紐+精品酒店會展”“樞紐+特色康養醫療”及“樞紐+品質生活服務業”等四大“站產城”融合發展場景。聚焦多種功能混合型業態的同時，還考慮作為城市門戶的人文特色商業及文娛體驗業態的引入，對周邊片區進行了文化類功能的補充和強化。通過“天府發展軸-東門活力帶”縫合周邊的功能

162、帶，結合周邊地塊的三層復合步行動線，在空間上賦予區域新的生命力。結合大規模綠色生態網絡，能使到訪者可以便捷輕松的接近和感受到自然，獲得精神愉悅和壓力釋放。站前東西南北四個不同文化主題的特色化公共空間和城市功能的導入，會引發目的型客流的多頻次到訪?；跂|站樞紐周邊既有的產業基礎，和規劃中的三大產業組團，以及周邊匯集的大量優質科教和文旅資源，構建“以產引人、以文引人、以城引人”三大發展策略，打造以“3+1+2”產業體系為支撐的知識型文化樞紐綜合體，實現了從交通樞紐的“先天資源”向TOD引領的“產業優勢”轉變。以“高端商務商貿、精品酒店會展”為核心主導以“醫療康養服務”為特色亮點以“文化旅游休閑”為

163、配套支撐E.產業生態 Industry F.職住平衡 Jobs-housing Balance G.功能業態 FunctionH.核心設施 Core Facilities居住人口?辦公人口?居住用地商業服務業設施用地公共管理與公共服務用地公用設施用地道路與交通設施用地【圖E-產業生態】產業體系圖【圖F-職住平衡】人口屬性占比，以及用地屬性占比【圖G-功能業態】功能業態圖【圖H-核心設施】核心設施空間效果圖產業細分企業類型產業方向酒店會展酒店品牌運營商會展策劃及運營廣告傳媒會展服務（翻譯等）四/五星級酒店精品/商務酒店精品會展峰會論壇醫療康養文化創意專業體檢康復醫療專業診所康養醫療國際醫療機構康

164、復機構康養社區運營商體檢機構文創體驗文化旅游影音傳媒創意設計設計工作室音樂藝術培訓機構廣告/公關/傳媒公司文化創意品牌旅游服務旅游綜合服務出行服務電子平臺服務旅行社汽車租賃/票務預訂大數據/電子平臺維護一帶一路貿易公司電商平臺/跨境電商平臺商業運營商零售商業品牌精品商貿中高端商業零售跨境電商一帶一路貿易展銷體驗式商業商務服務金融、保險服務法律服務專業咨詢總部辦公銀行/證券/金融機構律師事務所咨詢公司新經濟企業全國總部新經濟企業西部總部3主導2配套產業體系1特色配套產業細分企業類型產業方向全 域 TO D 綜 合 開 發 之 中 國 城 市 實 踐 白皮書 65I.地標空間站點東西南北四大出口以

165、不同的文化內涵和主題定位，形成風格各異的片區文化新基因。東峰匯聚世界文化的現代文化中心西谷人本尺度串聯的綠色文化空間北巒將世界引入成都的交流體驗場所南丘向外界傳達小成都文化的特色區域鑒于東站中央綠軸（廣場和綠地）尺度較大（南北220米），不利于形成具有活力的城市氛圍，因此在保留城市象征性的同時，將廣場規模調整到適宜城市活動的程度（南北100-120m），且結合軌道站點植入TOD功能，進一步挖掘土地價值，激發城市活力。J.地緣融合站點西口區域通過人本尺度的綠軸空間將成都豐富的歷史底蘊與未來的先端文化相銜接，旨在打造“過去與未來共存的城市空間”。站前西廣場兩側商業建筑采用新中式風格，結合坡屋頂、青

166、瓦、深棕褐色立面材料等川西民居元素，突出地域特色。K.綠色低碳通過中央綠軸、景觀游步道、街區綠地構建與環境持續共生的綠色生態網絡。作為支撐多樣活動的基礎設施，在車站上蓋構建類似城市綜合管廊功能的“智能模塊系統”，并在站房屋頂設置太陽能發電板，將產生的電能通過能源中心高效分配到各個智能模塊中，以實現區域整體的智能化能源供給和低碳節能。L.自然交互結合人流分布、功能布局、自然特色等因素，構建東站中央綠軸的六大特色空間。同時為了呼應空間氛圍，在綠軸公園中分別配置主題植物，將中央綠軸打造成一軸六象、一園多景的城市公園?！緢D?地標空間】規劃適宜城市活動的公園廣場空間【圖?地緣融合】將商業建筑與川西建筑元

167、素相融合【圖?自然交互】在城市公園中布局六大特色空間6 6 戴德梁行分級分類相對區位商住比城市級區域級組團級社區級產業社區型生活服務型商圈核心型交通樞紐型綜合中心型中心城區外圍組團?鄉村?住宅?商業開發情況新建城市更新開發量高容積率（?）低容積率（?）陸肖站區位特點位于成都“南拓”重點區域的高新區中和片區，西靠大源CBD，南接新川科技園，中和片區是整個區域承上啟下的關鍵節點。陸肖站為地鐵6號線（已運營）及22號線（遠期規劃）換乘站，周邊共規劃5條軌道交通線路，聯動周邊四個地鐵站點，形成“一拖四”的軌道網絡格局。陸肖站所在區域，位于環城生態帶及錦江綠道等城市優質生態資源的包圍中，具備極佳的生態基

168、底。課題挑戰高新南板塊是成都經濟發展最快、外來人口最多區域，密度也最大。對于資源的開發和運用迫在眉睫，陸肖TOD開發能否成為重塑整個板塊的新突破口？項目所在片區位于高新區與天府新區之間，自身缺乏優勢產業，周邊又被強產業功能組團環繞，應如何依托軌道生態圈建設推動差異化與互補性發展？目標客群的消費特征和需求怎樣？哪些業態產品能夠對應這些需求，并能協同區域實現高品質開發？如何完成復合功能植入與文化設施導入，并通過站城一體開放，真正實現城市的互聯互通？“地鐵天府公元”以軌道交通引領、以公園社區為特色的城市中央活力區（?）基于對項目所在區域的資源特征、市場導向、客群需求等進行系統分析和深入挖掘，本項目作

169、為被三大強產業功能組團環繞的中和片區的核心，應充分利用軌道交通生態圈建設契機，與周邊區域和環境建立“共生共創共贏共享”的發展態勢，以“新經濟新動能培育”為突破口，為整個板塊賦能新活力。項目概況 （研究范圍600公頃、TOD一體化設計范圍119公頃、建設凈用地面積70.3公頃）A.目標定位Regional Positioning全 域 TO D 綜 合 開 發 之 中 國 城 市 實 踐 白 皮書 67B.空間整合采取以客流為導向的功能布局，在多個站點共同覆蓋的區域布局核心區，進行功能復合的高密度開發，再將高密度開發的片區與原有城市肌理相結合，帶動城市發展，實現商業價值的整體提升。根據人流動線組

170、織立體交通，將商業空間、高層塔樓、城市公園等不同功能空間一體化編織，實現站城融合。以陸肖站為核心，形成大規模的網絡化成片開發，通過地下空間將地面的寫字樓、學校、住宅等各種建筑進行有機串聯。結合公共空間節點與地鐵出入口位置，設置 19 處下沉廣場，并增加連通周邊商業及辦公地塊的公共通道。在道路下方控制預留地下商業步行街空間，并在周邊地塊預留接口，以保障商業步行街與周邊地塊的地下串聯。在站點周邊的商業和服務設施用地之間，控制預留空中連廊，以備后續能使空間順暢銜接。C.換乘接駁地鐵6號線和11號線在地下負一層形成L形站廳換乘。緊鄰站廳布局地下商業及下沉廣場，設置7處接口與周邊物業地下直接連通，另外7

171、處地面出入口用于銜接周邊功能。D.慢行系統通過地下空間、地面公共通道、空中連廊及開敞空間等，形成地上地下聯通的一體化慢行交通網絡。在現有規劃路網的基礎上，加密核心區慢行活動通道，增補慢行活動空間。通過打造富有生態特色的慢行通道網絡，使站點與周邊的錦江、濕地公園、生態公園等優質生態資源形成網絡化連接?！緢D?空間整合】以客流為導向的城市規劃布局【圖?換乘接駁】通過地下一層站廳空間實現地鐵換乘【圖?慢行系統】規劃各種非行人的道路交通體系【圖?慢行系統】結合綠道打造城市慢行系統6 8 戴德梁行應對各年齡階段需求，打造交通、商務、教育、生活、消費、醫療、康養等多功能業態，形成一站式城市中央活力區，通勤和

172、生活高度融合，“足不出區”就能滿足所有商務、生活、消費需求，實現職住間有效平衡。住宅電梯直達地下，直通地鐵、商場，通勤途中就可以方便地購買到生活必需品，這種高便捷度的地鐵生活也有效的提升了職住平衡。以陸肖站為核心，聯動周邊四個站點，結合自身資源特色確定開發主題和產業功能，共同打造功能互補的活力軌道生態圈。其中陸肖站承擔新經濟新動能培育中心功能，其他站點則分別承擔國際交流中心、文化中心、健康醫療中心、體育中心等相應配套功能。圍繞新經濟人群需求，構建“智慧商務、城市樂活、城市交際”三大功能板塊，營造工作、消費、生活、游憩等多元場景，圍繞站點構建15分鐘“健康活力圈”“醫療服務圈”“全齡教育圈”，提

173、升片區整體宜居水平。根據周邊主要為高學歷、高收入的年輕消費群體特點，聯動高新體育公園等設施，高標準打造全市首個集運動主題場館、精品體育零售、體育康養文化于一體的城市體育主題街區。打開圍墻，建設低建筑密度，高綠化覆蓋的開放式品質社區，實現幸福和諧宜居生活場景。依托豐富的水綠資源，開發各種綠道公園、專業跑道、游樂設施等，構建“全民隨處皆可健身”的健康運動場景。本項目周邊的金融城、大源、新川科技園三大強產業功能組團，明確了以數字金融、智慧融合、人工智能為產業發展方向。本項目基于“承接、拓展、完善”的發展思路，利用后發優勢，依托軌道生態圈的建設契機，在促進新興產業間聯動的同時，承接產業培育和功能外溢，

174、共享服務配套和交流功能，通過構建“3總部+3基地+3配套”產業體系，助力區域打造“新經濟新動能培育中心”。E.產業生態 Industry F.職住平衡 Jobs-housing Balance G.功能業態 FunctionH.核心設施 Core Facilities居住人口?約?萬辦公人口?約?萬?住宅用地商業用地商住用地公服用地【圖E-產業生態】產業體系圖【圖F-職住平衡】人口屬性占比，以及用地屬性占比【圖G-功能業態】功能業態圖【圖H-核心設施】核心設施空間效果圖I.地標空間在陸肖站周邊打造TOD核心210米地標塔樓與高層簇群，形成片區地標，并沿著城市干道形成連續的城市界面。為了保證站點

175、的標識性，站點核心地塊在建筑高度上采用“限低+限高”的方式進行控制。延續高新區風貌及色彩控制要求，以現代明快基調為主，嚴格控制玻璃幕墻比例。J.地緣融合在進行城市開發的同時繼承發揚山水相融、閑適生活、地方文化等成都優秀人居環境本底和理念，實現人城境業和諧統一。站點外圍居住區保留老成都傳統人文要素，結合周邊水系打造水城交融的社區環境，在濱水空間植入瞰江亭、江天一覽、水碼頭等設施，打造文化宜居場景。K.綠色低碳通過規劃自行車專用路、響應海綿城市的城市水循環系統、采用節能燈具電器等方法來實現低碳出行、綠色生態、節能環保的規劃理念。將“舒心設計、綠色低碳、智慧安全”等技術創新注入新一代活力社區建設。L

176、.自然交互建立“公園+小游園+微綠地”的多層次公園體系，并“織補”站點周邊綠道，與原有規劃綠道銜接，串聯周邊水系和濕地公園，形成水綠交融的綠道體系。通過綠道串聯不同開敞空間整體形成城綠交融、文化多元的活力場景。通過取消社區圍墻、增大道路退距、開放社區綠化、下沉庭院、屋頂綠化等手法，實現“公園里面建社區、社區里面建園林”的規劃理念。強調生態居住，自然形成綠環，串聯不同尺度的城市生態開敞空間，圍繞TOD核心區形成“聚合-開敞”的空間體系，能輕松融入的高可見度的綠色生態網絡，為人們接觸自然創造了機會?！緢D?地標空間】打造地標建筑群，實現連續的城市界面【圖?地緣融合】將成都的歷史人居資源與規劃相融合【

177、圖?綠色低碳】通過綠色出行等規劃實現節能減排【圖?自然交互】規劃多層次的公園體系全 域 TO D 綜 合 開 發 之 中 國 城 市 實 踐 白 皮書 6970 戴德梁行分級分類相對區位商住比城市級區域級組團級社區級產業社區型生活服務型商圈核心型交通樞紐型綜合中心型中心城區外圍組團?鄉村?住宅?商業開發情況新建城市更新開發量高容積率（?）低容積率（?）騾馬市站成都新時期?（中央活力區）的發展標桿體現卓越全球城市高質量發展的標桿與城市其他片區錯位聯動的頂級商務區和中央活力區展現天府文化精髓的世界會客廳呈現成都對外開放的城市新窗口承載最新生活方式的活力新中心區位特點項目位于成都最歷史悠久的老城中心

178、，以及成都主城中心最重要的城市軸線上，沿軸聚集著多個大型商業商貿、歷史人文、綠色生態、交通換乘等重要的城市功能節點。騾馬市站是成都市唯一的四站交匯點，也是唯一可直通兩大國際機場和四大鐵路樞紐的地鐵站。未來還將是主城區最大的地鐵站。騾馬市TOD項目屬于天府文化公園（成都市三個做優做強重點片區之一）的核心區域。騾馬市商圈作為成都三大傳統商圈之一，是全市金融機構最密集區域，聚集青羊區近60%、全市近70%的金融機構及相關服務企業，產業基礎雄厚，商業氛圍濃厚。項目周邊歷史文化資源豐富，西御河沿街地塊內有區級文保單位、兩處歷史建筑，及4株3級古樹名木（銀杏）。課題挑戰作為四線交匯的地鐵樞紐，如何利用TO

179、D開發契機，匯聚新的城市功能和生活方式，對外呈現新的面貌？作為成都2300年建城史的發源地和歷史文化原點，本項目能否成為城市復興的新引擎，助力成都躋身世界城市？區域內高品質辦公載體缺失，核心區產業流失尤其嚴重。作為成都曾經輝煌的中央商務區，如何學習世界先進成功經驗，突破片區的現實發展困境，打造新的城市名片，構建新的產業生態？打造成都城市會客廳是天府文化公園的重要任務，作為核心區的騾馬市TOD建設則成為關鍵發力點?；谥厮艹啥夹轮行牡某霭l點，以及打造世界文化名城的集中展示地、西部金融中心重要承載地、成都千年歷史迭代的文化中心等目標任務，需構建以生態、交通、文化及產業價值提升為導向的TOD站城融合

180、發展新標桿。騾馬市站項目概況 （研究范圍342公頃、TOD一體化設計范圍255公頃、TOD核心區范圍49公頃）A.目標定位Regional Positioning全 域 TO D 綜 合 開 發 之 中 國 城 市 實 踐 白皮書 7 1B.空間整合通過“城市交通核(Urban Core)”的縱向動線 與“城市交通廊道(Urban Corridor)”的橫向動線交互，形成區域內立體無縫的串聯體系，實現無論在地下哪層都可以輕松進出地上塔樓。同時還考慮與周邊地塊間的銜接，確保相鄰地塊間的串聯路徑，以提升區域整體的可達性與便捷性。C.換乘接駁集中在地下負一層和負二層的四線換乘站廳層進行站城一體化開發

181、，通過下沉廣場和城市核，以及明確的縱向動線，將人流引入周邊各功能地塊?！俺鞘薪煌ê恕弊鳛門OD立體交通的轉換樞紐，除了實現縱向動線與橫向動線的快捷轉換，以及作為地下空間自然采光與通風的窗口，還為地下空間解決了不同層高間的豎向連接問題。作為成都最深地鐵站，18號線騾馬市站地下六層深度達45.5米，其中地下一層為四線換乘站廳，地下二層為18號線站廳層，地下三層為預留層，地下四層為設備層，地下五層為10號線站臺層和設備層，地下六層為18號線站臺層?！俺鞘薪煌ê恕必Q向聯通18號線站臺，并與城市候機樓（CAT）無縫連接，實現了最深站點的高效換乘。D.慢行系統在騾馬市站周圍形成地下地面地上無縫對接的三層復

182、合步行網絡，配合周圍高強度復合城市功能及公共空間，實現高效的人流集結及疏散。延伸地下空間，連接各重要節點，強化騾馬市站、天府廣場站地下空間聯系，構建天府文化中心整體地下慢行系統。過境交通不經過中央區域，內部交通繞行中軸線，保障人車分離的開放空間?！緢D?空間整合】高強度符合開發，催發城市新活力【圖?換乘接駁】通過城市交通核縱向組織換乘流線【圖?慢行系統】鏈接城市活力中心的步行網絡體系【圖?慢行系統】通過道路規劃實現人車分流72 戴 德梁行站點上蓋的多功能復合型綜合體開發，不僅有利于降低通勤時間，還能一站式解決軌道使用者的多樣化需求，優化出行體驗，提升生活質量。在站點周邊通過公寓開發引入居住功能，

183、有助于增強城市活力。出站后廊道直接連通辦公及公寓，更能增加產業人口和居住人口對軌道交通的使用和依賴，有利于推動區域職住平衡及城市幸福指數提升?；凇绑w現新發展理念，展現新生活方式的站城新標桿活力新中心”的目標愿景，圍繞金融和文化兩大主導產業，以國際一流高水準的“商業-辦公-居住-社交-文化-娛樂-公共服務”等復合型功能業態，推動TOD城市綜合體開發。在提升區域便捷度的站點TOD開發的縱向動線周邊集中布局催生城市活力的體驗性商業、文化類業態，以及象征全新生活模式的創意功能，通過為區域注入晝夜不間斷的活力元素，實現帶動周邊區域一體化發展的中央活力區建設。結合地標塔樓，設置空中觀覽設施“天府文化會客

184、廳”，為市民以及游客提供閑暇時回游打卡的強目的性設施。結合未來辦公形態和智能技術打造的頂級寫字樓“錦城之心”、設計時尚場景多元的未來街區、高級奢華且具有成都韻味的頂級文化藝術酒店、具有頂級標配及無敵景觀的高端藝術定制公寓等，都成為區域整體開發的特色亮點。本項目屬于建成區的城市更新項目，在產業生態圈建設上，如何突顯優勢、錯位協同、創新引領，特色發展成為目標要求?；谥厮艹啥夹轮行模ㄎ幕行?、城市遺址、中央公園、產業高地）的思考點，圍繞”EOD生態導向、TOD交通導向、COD文化導向“三大發展策略，提出以”金融+文化+創新經濟+高端服務“為核心的“2+1+1”產業體系。E.產業生態 Industr

185、y F.職住平衡 Jobs-housing Balance G.功能業態 FunctionH.核心設施 Core Facilities居住人口?約?萬辦公人口?約?萬居住用地?商業用地?商業服務業設施用地?商業兼容住宅用地?公園綠地?【圖E-產業生態】產業體系圖【圖F-職住平衡】人口屬性占比，以及用地屬性占比【圖G-功能業態】功能業態圖【圖H-核心設施】核心設施空間效果圖全 域 TO D 綜 合 開 發 之 中 國 城 市 實 踐 白皮書 73I.地標空間騾馬市站TOD以348米的超高層地標建筑為核心，與周邊140290米不等的多個摩天建筑相呼應，形成高層塔樓群，成為成都市中心最亮麗的“摩天組

186、團”，為城市新經濟發展提供國際一流高品質載體，重塑了騾馬市區域城市活力。J.地緣融合針對騾馬市項目基地范圍內的既存古建筑，在立面上采取修舊如舊保持原有特色的同時，在其內部植入商業功能，并與科技體驗相結合，使古建筑煥發出全新活力。結合當地大量文化資源和城市特質，為歷史建筑和川菜文化老字號提供展示空間，在突出時尚商業文化的同時，融入城市特色。傳承成都中心城區歷史風格特色的同時，為各個地塊制定具有鮮明特征的城市景觀氛圍。在平面上，形成東西向街巷空間及南北視線通廊，延續老城歷史肌理，并建立與南側天府文化公園的視線聯系。K.綠色低碳在寫字樓建設中充分運用智能綠色技術，通過Low-E玻璃、外遮陽系統、日光

187、感應照明等，使客戶可直接感知到的科技節能系統和運營成本的節約。L.自然交互通過下沉廣場將自然光及自然風引入地下，避免地下空間的昏暗氛圍，同時強化地上地下的一體化感受。沿街建筑進行墻面后退，形成挑空空間，進一步強化地上地下一體化以及大氣融入的空間感受?！緢D?地標空間】相同設計語言的建筑群打造城市新活力【圖?地緣融合】保護歷史建筑的同時注入新的活力74 戴德梁行分級分類相對區位商住比城市級區域級組團級社區級產業社區型生活服務型商圈核心型交通樞紐型綜合中心型中心城區外圍組團?鄉村?住宅?商業開發情況新建城市更新開發量高容積率（?）低容積率（?）行政學院站樂活新城人居典范 生態城：體現生態宜居主題、打

188、造公園社區標桿 活力城：體現?高密度、多元化，活力商業 匯智城：產住結合打造現代商務服務業高地 示范城：?一體化標桿公園城市社區典范區位特點行政學院站位于成都市龍泉驛區，主城三環至四環之間，占據成都“東進”橋頭堡的優勢位置，是已開通運營的東西向干線2號線和規劃中的成都第二條環線9號線的換乘站點。TOD項目區域東臨環城生態帶、西近擁有亞洲首個伊藤洋華堂旗艦店的綠地468、南鄰成都首個“國家城市濕地公園”三圣花鄉4A級風景區，生態資源和商業資源優勢顯著，未來發展潛力巨大。周邊有驛都大道、銀杏大道、繞城高速、三環路、成資渝高速等多條城市交通主干道，已形成通達性極高的立體交通路網。周邊教育資源豐富，有

189、大量的高端住宅以及成都行政學院等高校，人口支撐充足。大部分已完成拆遷，土地儲備豐富，適合統一規劃，連片開發。課題挑戰如何發揮“東進”等各項政策利好，利用TOD綜合開發促進人口導入，推動片區發展？區域內部分地塊高差明顯，為開發帶來一定難度。如何發揮區域優勢，挖掘宜居潛力，解決高差問題的同時，打造不同產品形態，創建生態人居典范？能否利用軌道交通優勢，依托TOD綜合開發，降低周邊競品對本項目帶來的影響？基于對項目區位特點和資源條件，以及對物業市場的綜合研判，建議充分利用生態、教育、交通等基礎優勢，在站點周邊打造新一代城市精英棲居地、公園式宜居宜業城和樂活體驗商業綜合體。通過TOD綜合開發使區域生態價

190、值能夠得以最大化釋放的同時，強化東進標桿門戶形象的對外展示。行政學院站項目概況 （研究范圍2826公頃、TOD一體化設計范圍63.5公頃、TOD核心區范圍45.5公頃）A.目標定位Regional PositioningB.空間整合 Spatial integration驛都大道是聯系成都中心城區和龍泉驛區的重要東西向快速通道，從站點綜合開發范圍中間穿過。為縫合驛都大道南北兩片，充分滿足人群便捷到達站點的需求，TOD綜合開發依托驛都大道現狀2號線已經建成的地面層站廳，搭建上跨道路的站廳平臺，直接消除了兩側地塊的聯系壁壘，同時也將到達人流疏散到不同的慢行路徑中。都市商務場景加強站點與產業功能區銜

191、接，提升營商環境、吸引高端要素聚集，打造創新開敞空間。C.換乘接駁 Transfer 站廳從地下二層到地上二層，與公交首末站、商業、公園、地下慢行、地面慢行、二層連廊等充分連接的站城一體設計，使換乘體系與商業空間高度耦合，最大化延展了TOD商業動線，給市民帶來便利，為商業植入活力。區域內設置社區巴士環線，并設置站點與地鐵站點交匯方便換乘，同時與公交首末站也形成有效換乘，使地鐵、公交、社區巴士形成相互融合的公共交通體系。D.慢行系統 Slow Traffic System 以站點為核心，形成東西向、南北向兩條慢行主軸。結合慢行主軸，將站點出入口、公園、公共空間、城市綠廊有機融合在一起，打造舒適、

192、生態、立體、活力、綠色的慢行網絡。在南北慢行主軸上，形成具有特色的步行街區，成為接駁車站的主要步行空間。步行街區提供多種業態布局，同時強調多元、互動、公共性，以提升街區的活力和慢行系統的豐富性?！緢DB-空間整合】站城一體+功能復合【圖C-換乘接駁】優化線站位【圖C-換乘接駁】全域巴士站線布局【圖D-慢行系統】慢行路徑直達站點全 域 TO D 綜 合 開 發 之 中 國 城 市 實 踐 白皮書 7576 戴德梁行“人城境業”高度融合，通過產住結合，實現產城一體，是本項目的戰略規劃目標之一。依托車站對周邊進行商住混合開發，通過綠色生態的高線公園連接南北地塊，以及辦公和居住功能板塊，實現站點與周邊功

193、能的便捷連接，同時提升宜居宜業的國際化營商環境和高品質居住環境，促進區域職住平衡。在功能布局上，核心區高強度打造商業、辦公、酒店等功能；次核心區布局辦公、特色商業和公共服務配套；外圍布局高品質住區、口袋公園等，通過慢行路徑串聯，營造生活、娛樂和健康運動場景。核心商務客廳（設置核心MALL及高端公寓）高品質生態商務區（設置造集辦公、酒店、公寓為一體的超甲級商務樓）創驛街區（分散布局展覽館、文化館、美術館、商業零售等設施）社區公共配套功能區（設置學校、社區中心、休閑商業及養老等設施）高品質生態居住區作為區域內的標桿項目，高線公園是一個匯聚了商業、辦公、住宅、公園、運動場所等功能的復合型公園社區。通

194、過空中花園連廊，串聯多個組團，增加人們的出行便捷，且豐富了景觀體驗。打造了與成都氣質相匹配的T字型商業街區楠木街，通過內退式街道規劃，營造更具沉浸感和利于步行的商業街設計了高線運動公園、芝士公園和銀杏公園等多座主題公園，滿足不同人群的休閑和娛樂需求。本項目是在緊鄰主城的優質地段打造集居住、辦公、購物、娛樂、醫院、學校、公園休閑功能為一體的TOD綜合新城。隨著行政學院TOD片區升級為成都東部的新中心，未來依托2號線/9號線（規劃中）將承接更多沿線的主城核心資源的溢出，成為以現代商務服務和生活服務為核心的成都東部產業創新高地。E.產業生態 Industry F.職住平衡 Jobs-housing

195、Balance G.功能業態 FunctionH.核心設施 Core Facilities居住人口?約?萬辦公人口?約?萬二類居住用地?商業兼容住宅用地?公園綠地?商業服務業設施用地?服務設施用地?住宅兼容商業用地?【圖X-核心設施】高線公園實景圖【圖E-產業生態】產業體系圖【圖F-職住平衡】人口屬性占比，以及用地屬性占比【圖G-功能業態】功能業態圖I.地標空間 Landmark與成都氣質完美匹配的高級煙火氣息的商業街區“楠木街”，以日本代官山為理念，通過內退式街道規劃，營造出易于漫步且更具有沉浸感，讓人能享受到隨時逛街帶來的閑情逸趣。高線公園里的“空中花園走廊”，可以帶給人們“森之橋”的漫步

196、和樂跑、“空中植物園”的賞花撫草、看龍泉山的日出，看夕陽里的蜀峰468等多種美好體驗。J.地緣融合 Localization作為成都東門戶新形象，圍繞站點開發的高密度商業與大尺度公園相結合，打造高低錯落、大開大闔的建筑形態，既解決了區域內地塊高差問題，也使地塊的生態優勢得以最大化展現。利用成都備受矚目的網紅經濟和公園城市的發展態勢，打造慢生活的網紅街道，以環境舒適、業態多元、成都氣質的宜人街道空間形成新的地緣記憶。K.綠色低碳 Low-Carbon基于“景區化、景觀化，可進入、可參與”理念，提出生態區、綠道、公園、小游園、微綠地五級城市綠化體系，有機結合城市本底形成星羅棋布，縱橫交錯的多級綠色

197、網絡。研究范圍內通過控規優化增加綠地面積4萬平米，整體綠地率達到45%，構建了體現東進人文特色的多元素生態場景和生態首位公園社區。L.自然交互 Nature Interaction對行政學院站現狀地面站廳進行改造，設計為四層通高的立體花園站廳，使乘客走出站臺就能享受到自然的采光和通風?！盎▓@環境”由站廳延伸到站外，滲透進車站動線，綠蔭成趣與鄰近TOD公園渾然一體，使進出站的流線都處在“花園環境”之中。以健康運動場景為特色，依托豐富綠色資源，開發滿足多層次人群需要的體育運動場景，打造綠道體育消費新場景?！緢DI-地標空間】門戶塔樓與公園【圖K-綠色低碳】四種尺寸公園分布【圖L-自然交互】健康運動場

198、景【圖J-地緣融合】網紅街道和多元業態全 域 TO D 綜 合 開 發 之 中 國 城 市 實 踐 白皮書 77I.地標空間 Landmark與成都氣質完美匹配的高級煙火氣息的商業街區“楠木街”，以日本代官山為理念，通過內退式街道規劃，營造出易于漫步且更具有沉浸感，讓人能享受到隨時逛街帶來的閑情逸趣。高線公園里的“空中花園走廊”，可以帶給人們“森之橋”的漫步和樂跑、“空中植物園”的賞花撫草、看龍泉山的日出，看夕陽里的蜀峰468等多種美好體驗。J.地緣融合 Localization作為成都東門戶新形象，圍繞站點開發的高密度商業與大尺度公園相結合，打造高低錯落、大開大闔的建筑形態，既解決了區域內地

199、塊高差問題，也使地塊的生態優勢得以最大化展現。利用成都備受矚目的網紅經濟和公園城市的發展態勢，打造慢生活的網紅街道，以環境舒適、業態多元、成都氣質的宜人街道空間形成新的地緣記憶。K.綠色低碳 Low-Carbon基于“景區化、景觀化，可進入、可參與”理念，提出生態區、綠道、公園、小游園、微綠地五級城市綠化體系，有機結合城市本底形成星羅棋布，縱橫交錯的多級綠色網絡。研究范圍內通過控規優化增加綠地面積4萬平米，整體綠地率達到45%，構建了體現東進人文特色的多元素生態場景和生態首位公園社區。L.自然交互 Nature Interaction對行政學院站現狀地面站廳進行改造，設計為四層通高的立體花園站

200、廳，使乘客走出站臺就能享受到自然的采光和通風?！盎▓@環境”由站廳延伸到站外，滲透進車站動線，綠蔭成趣與鄰近TOD公園渾然一體，使進出站的流線都處在“花園環境”之中。以健康運動場景為特色，依托豐富綠色資源，開發滿足多層次人群需要的體育運動場景，打造綠道體育消費新場景?！緢DI-地標空間】門戶塔樓與公園【圖K-綠色低碳】四種尺寸公園分布【圖L-自然交互】健康運動場景【圖J-地緣融合】網紅街道和多元業態78 戴德梁行分級分類相對區位商住比城市級區域級組團級社區級產業社區型生活服務型商圈核心型交通樞紐型綜合中心型中心城區外圍組團?鄉村?住宅?商業開發情況新建城市更新開發量高容積率（?）低容積率（?）雙鳳

201、橋站全時體驗型TOD城市活力門戶電商總部創新中心硅巷坊創意人才聚集地多網合一高效出行體系軌道慢行一體交通系統公園城市生活示范社區產城人和諧統一融合區區位特點項目位于成都市七個副中心之一的武侯新城西部，武興路與智遠大道交匯處，距離成都市中心的天府廣場直線距離10公里，距離雙流機場5公里。項目站點為地鐵3號線和33 號線(規劃)換乘站。項目位于成都“中優”區域西南側的科技研發孵化和技術擴散中心，片區內新興電子商務產業已初具雛形，是由商貿市場向電子商務產業集群轉型發展的關鍵支點區域。項目緊鄰環城生態區江安綠楔及江安河宜居水岸帶，生態資源優勢顯著。課題挑戰項目處于機場航線正下方，受到航空限高和航線噪音

202、的影響很大。能否在策劃和設計上克服這些難題？站點周邊有住宅、棚戶區、以及鞋廠和汽車配件等商貿批發市場，權屬復雜，商業配套缺乏，商務氛圍也薄弱，未來如何通過分期分地塊的TOD開發，提升區域的整體品質和營商環境，吸引優質人才，優化人口結構，推動產業升級？如何遵循“公園城市”的發展理念，利用區域資源優勢，尋求特色化發展新路徑？結合區位特點，以及“創新引領、人才吸引”等發展訴求，本項目立足電子商務與平臺型總部主體，制定可持續的產業發展策略，構建高品質功能配套與服務支撐體系，打造新一代“綠色低碳、智慧安全”的活力公園社區。項目概況 （TOD一體化設計范圍133.9公頃、其中一期為13.7公頃、二期為17

203、.1公頃）A.目標定位Regional Positioning全 域 TO D 綜 合 開 發 之 中 國 城 市 實 踐 白皮書 79B.空間整合 Spatial integration利用L形的換乘空間關系，以雙鳳橋站廳圍合的地塊為公共空間及商業服務核心，依托以金橋路地下商業街為主通道的魚骨狀地下空間體系，強化地塊之間的聯系形成地下空間網絡。通過地下通道串聯片區，實現站點與地塊、以及地塊與地塊之間的互通互聯。近期地塊設置連接通道，與遠期地塊之間預留連接通道，打造便捷有序、功能清晰、站成一體的立體公園城市。C.換乘接駁 Transfer 地鐵站廳層和下沉廣場、以及周邊物業無縫銜接，地上地下互

204、聯互通，形成高效低碳、轉換便捷的綠色出行場景。將換乘流線由負一層調整為負二層，優化站廳層位置，使負一層大部分空間成為非付費區域，可以結合物業及地上進行一體化開發。站廳層預留出側墻接口位置，以便后期開發時可以打開與周邊地塊連通。D.慢行系統 Slow Traffic System 以地上地下慢行空間貫通為特色，圍繞地鐵站300m半徑范圍內地上地下高效互聯互通，在300m-800m輻射范圍內通過下沉廣場與周邊地上或地下通道輻射聯系。延伸綠鍥，織補繁榮綠道體系，建立層次分明的網狀生態慢行系統。地下空間出入口和環城綠地便捷連通，環城綠地和體育用地、社區商業之間也形成舒適便捷的地面慢行體系?！緢DB-空間

205、整合】依托TOD區位的三種空間組合形式【圖C-換乘接駁】地下換乘與連接【圖D-慢行系統】地面慢行系統80 戴德梁行在商業、辦公、社交、文化娛樂和公共服務等要素集中的雙鳳橋站點周邊區域，先后實施建設了近3000套保障性租賃住房，為“蓉漂”和新青年提供了配套完善、舒適便利、安全經濟的居住體驗，實現了“住有所居、職住平衡”的同時，也為吸引人才留住人才提供了條件保障。合理布局住宅用地，通過地下空間銜接住宅與站點、住宅與商業，進一步提升了軌道交通沿線居住的便捷性。以“創新創意辦公、活力商業街區、立體城市公園、綠色生態住宅”等功能業態為核心，構建“人城境業”和諧統一的TOD活力生活圈。堅持“筑境-聚人-營

206、城-興業”的公園城市發展新邏輯，先期建設公園、綠道與公共服務設施，以優美的環境與完善的配套吸引人才聚集，帶動周邊產業與社區的發展。與站點直接連通的站前街區節點“城市換乘客廳”，為到站客流提供沉浸式、多元化的娛樂購物餐飲社交等商業服務一站式體驗。配置有大型體驗商場、高端酒店、商務會議等功能的“活力商業中心”，為入駐企業提供了一體式商業商務服務?；诂F有的產業基礎和區位條件，制定“區域協同、輻射帶動、創新引領”產業發展策略，提出“電子商務、文體創意、商業服務”三大產業體系。通過導入商業商務綜合服務、總部金融、產業孵化、創新展示等細分產業功能，助力區域產業整體提檔升級，打造“電商+”產業生態小鎮。E

207、.產業生態 Industry F.職住平衡 Jobs-housing Balance G.功能業態 FunctionH.核心設施 Core Facilities居住人口?辦公人口?商業用地住宅用地中小學用地文體設施用地【圖E-產業生態】產業體系圖【圖F-職住平衡】人口屬性占比，以及用地屬性占比【圖G-功能業態】功能業態圖【圖H-核心設施】核心設施空間效果圖全 域 TO D 綜 合 開 發 之 中 國 城 市 實 踐 白皮書 8 1I.地標空間 Landmark雙鳳橋TOD公園作為TOD15分鐘生活圈的綠芯，倡導在地性、開放性、共享性及智慧性，從站點、鐵軌、車頭等實體中抽象并提取設計元素，充分體

208、現軌道交通文化。同時，公園設有數字瀑水、智慧風雨廊架、夜光跑道、時光膠囊、全齡活動區、街頭潮流活力區等多個景觀節點，并在植物品種選用上充分考慮了花期及季相變化，旨在打造“四季花常開，一年春常在”的獨特風景，使公園成為最具區域特色的標志性空間。J.地緣融合 Localization結合成都的公園城市理念，依托項目周邊豐富的生態資源，提出全時全域的“人城境業”融合的成都特色公園城市場景。受地塊40米高度限制，采取低層高密的開發模式。在規劃銜接上，采用小街區、內向型、小尺度的建筑空間形態；從實際運營上考慮，打造開放靈活、特色鮮明的城市社區。K.綠色低碳 Low-Carbon運用“137”理論，退讓出

209、更多公園綠地和開敞空間，結合低層高密度開發，呈現“高低錯落、疏密有致”的城市天際線和特色靈活、綠色環繞的城市形態。由綠芯公園、口袋綠地、住宅綠地及街道綠帶組成綠地網絡，形成開放共享的立體城市公園群（1處城市公園、4處社區公園、N處微綠地）。引入海綿城市概念，將低碳、節約、高效的現代化城市運維理念引入園林維護，將雨水收集并儲存后，引入地下水處理系統，將處理過后的水用于植物灌溉，做到水資源的合理運用。并通過聯合區域綠地系統與雨水利用低影響系統，形成“生態棲息地+生態公園+微綠地”的大、中、小生態海綿體系。L.自然交互 Nature Interaction融入公園城市理念，致力于打造“公園城市中的公

210、園社區”。通過底層架空，建筑底部公園化；拉開樓棟間距，增加綠地面積；將陽光和空氣引入地下空間，下沉空間公園化等多樣手段，營造立體公園城市，創造良好的自然融入體驗。建筑受航空限高影響，呈現低層高密度的形態。通過建筑的退臺化處理和屋頂綠化空間的利用，形成豐富的空間效果和綠色城市天際線。同時每個露臺都設計成綠化露臺，使得辦公人員可以在露臺上觀看到中央開放空間，隨時能接觸到自然?！緢DI-地標空間】小街區的群體性空間【圖J-地緣融合】公園城市場景【圖K-綠色低碳】公園綠地體系【圖L-自然交互】底層架空82 戴德梁行分級分類相對區位商住比城市級區域級組團級社區級產業社區型生活服務型商圈核心型交通樞紐型綜合

211、中心型中心城區外圍組團?鄉村?住宅?商業開發情況新建城市更新開發量高容積率（?）低容積率（?）紅星路車輛基地區位特點位于成都城南高新區中心板塊，為地鐵1號線停車場，同時也是規劃中的14號線、15號線、29號線三線換乘站點五根松站的所在區域。項目位于高新區新川科技園片區，該片區定位為發展創新型都市產業，周邊以電子信息、生物醫藥、金融服務、創新研發等高附加值、技術密集型產業為主。項目地塊緊鄰沙河干流洗瓦堰，生態資源優越，且周邊教育、文化、體育等配套規劃也相對齊全。課題挑戰車輛基地普遍面臨功能單一、利用低效等問題。如何讓車輛基地在發揮原有交通運輸功能的基礎上，通過TOD綜合開發，挖潛利用消極空間，實

212、現土地高效集約利用和功能融合，進一步增強區域人口承載能力，提升城市空間品質，同時提升土地價值？面對震動和噪音，以及柱網結構的復雜性等不利因素，如何有效劃分區域，精準匹配相應功能和業態，使不利影響降至最低？以軌道交通為引領、以公園社區為特色的城市活力極核開放共享的空中公園多網融合的綜合樞紐以人為本的立體城市作為成都市內首個統籌考慮車輛基地和周邊用地一體化開發的軌道交通車輛基地項目，遵循TOD開發與公園城市的發展理念，以土地價值、空間品質、交通效率的提升為著眼點，推動片區“人城境業”和諧統一，打造成都未來公園社區TOD開發新范本。項目概況 （研究范圍374.4公頃、TOD一體化設計范圍30.5公頃

213、、TOD核心區范圍7.7公頃）A.目標定位Regional Positioning全 域 TO D 綜 合 開 發 之 中 國 城 市 實 踐 白 皮書 8 3B.空間整合 Spatial integration作為車輛基地項目，在城市層面最大的問題是車輛段的高度帶來的城市割裂問題。本案依托基地平臺打造上蓋公園，作為服務片區的重要活力節點，依托軌道形成“一環四射“慢行結構體系，串聯周邊各功能板塊。平臺層通過慢行通道串聯周邊綜合健身館、綜合運動場、親子活動場地、社區服務中心、公園景觀等主要活動場所，形成開放通暢、富有活力的公共空間系統。C.換乘接駁 Transfer 在地下空間布局“三線便捷換乘

214、”體系，地面則搭配“軌道+公交+慢行”的綠色接駁系統，形成集約高效、互聯互通的空間體系。軌道出入口無縫連接公交場站，營造活力共享、立體通達的活動空間。設置轉換節點，包括垂直轉換節點、樓梯轉換節點、景觀退臺及橋梁等，實現平臺與地面道路及周邊慢行綠道、公交站、地鐵站間便捷銜接。D.慢行系統 Slow Traffic System 項目地塊不僅有一般常見的車輛段本身帶來的慢行割裂問題，同時還有東西向貫通的主干路帶來的地塊割裂問題。因此選擇利用立體慢行通道，上下轉換節點、地鐵非付費區通道、慢行橋等實現慢行系統的互通互聯。項目地塊內除了五根松地鐵站以外，還規劃有一個公交車首末站、一個大型公共停車場、一個

215、新能源換充電站，以及眾多慢行通道。通過地下通道、空中連廊、地面交通慢行廊道等，實現地上地下空間立體通達，多種出行方式無縫換乘，構建多網融合、復合高效的綜合交通樞紐?！緢DD-慢行系統】地上地下慢行系統【圖C-換乘接駁】地鐵換乘接駁【圖B-空間整合】空間整合策略84 戴德梁行本項目緊鄰新川創新科技園，產業功能屬性較強，辦公人口也居多。作為對其產業功能屬性的有效補充，在本項目區域內布局商業、住宅、公共服務和休閑娛樂等多元業態，打造全時消費的生活新場景，同時進一步導入能夠激發新活力的產業空間與商業配套，將強化“生產-生活”的協同發展，促進職住平衡。綜合考慮震動和噪聲，以及柱網結構的影響，分區布局相應功

216、能和業態。震動大噪聲大且柱網復雜的咽喉道岔區：布局綠地廣場，少量低層公共服務設施震動小噪聲小且柱網規整的停車列檢區：布局多層住宅、綠地廣場及幼兒園限制較少的白地及庫區：布局居住功能臨梓州大道沿道：布局商業商務設施商業業態以酒店和寫字樓為主，輔以鄰里商業等生活配套，打造特色鮮明的家庭歡聚中心、城市活力競技主場、二十四小時娛樂秀場、視覺空間場景、城市文化地標等全新社交功能平臺，以滿足人的全生命周期以及各層次需求。結合周邊城市功能和人群活動需求，在基地上蓋平臺規劃了以軌道為主題的13萬規模的立體公園社區。內部功能包含了成都首個地鐵博物館、軌道檔案館、主題燈光秀、潮流運動公園等多個“網紅”打卡地，成為

217、對外開放共享、對內服務片區的重要活力節點。項目所在區域位于成都市南北發展的中軸，也是聯系主城區-高新區-天府新區的重要節點。無論從城市層面、高新區層面，還是本項目所在的產業園區層面，聚焦“新經濟”領域，重點發展大健康、企業服務、教育、人工智能、泛娛樂等細分門類，都是未來本項目可以重點發展的產業業態方向。E.產業生態 Industry F.職住平衡 Jobs-housing Balance G.功能業態 FunctionH.核心設施 Core Facilities居住人口?約?萬辦公人口?約?萬?城市軌交用地?兼住宅、商業用地商業服務業設施用地?兼住宅用地商業服務業設施用地【圖E-產業生態】產業

218、體系圖【圖F-職住平衡】人口屬性占比，以及用地屬性占比【圖G-功能業態】功能業態圖【圖H-核心設施】核心設施空間效果圖I.地標空間 Landmark在白地上蓋臨近地鐵站區域打造地標性塔樓，以及在咽喉區打造立體城市公園社區，成為代表基地的雙層次地標形象。圍繞地鐵站的塔樓建筑群高度控制在100-200米之間，建成后將呈現“開合有致”的城市天際線，進一步突顯基地的標識性。J.地緣融合 Localization將地鐵文化結合成都公園城市基底，通過設置軌道交通博物館、地鐵文化體驗街、文化小品雕塑，趣味景觀節點等設施，賦予空間以成都地鐵文化特質，整體打造成為以軌道為主題的立體公園社區。K.綠色低碳 Low

219、-Carbon項目的綠地率超過40%。在有限的用地內通過上蓋公園的方式增加植被覆蓋率，以此增加碳匯?！癊OD+TOD”雙擎驅動下，以中央綠軸串聯三大特色公園板塊，整體呈現生態和諧的公園城市社區。項目北側帶狀公園，提供休閑運動空間的同時，形成城市特色景觀生態。L.自然交互 Nature Interaction通過特色節點設置、植被組團差異化等打破住宅布局均質、缺乏空間辨識度等問題。在夾層設計中，充分強調以人為本，植入雙首層概念，將夾層空間室外化，通過露天劇場、鏤空天井引入外部光線和景觀，提升品質與舒適性。設置服務居民的住宅區公園，包含住宅區中央綠地、分戶綠地、兒童活動場、老年運動場、休閑場等多個

220、空間，使生態和生活融為一體?！緢DI-地標空間】地標塔樓+公園【圖J-地緣融合】地鐵文化博物館【圖K-綠色低碳】上蓋公園全 域 TO D 綜 合 開 發 之 中 國 城 市 實 踐 白皮書 8 5I.地標空間 Landmark在白地上蓋臨近地鐵站區域打造地標性塔樓，以及在咽喉區打造立體城市公園社區，成為代表基地的雙層次地標形象。圍繞地鐵站的塔樓建筑群高度控制在100-200米之間，建成后將呈現“開合有致”的城市天際線，進一步突顯基地的標識性。J.地緣融合 Localization將地鐵文化結合成都公園城市基底，通過設置軌道交通博物館、地鐵文化體驗街、文化小品雕塑，趣味景觀節點等設施，賦予空間以成

221、都地鐵文化特質，整體打造成為以軌道為主題的立體公園社區。K.綠色低碳 Low-Carbon項目的綠地率超過40%。在有限的用地內通過上蓋公園的方式增加植被覆蓋率，以此增加碳匯?！癊OD+TOD”雙擎驅動下，以中央綠軸串聯三大特色公園板塊，整體呈現生態和諧的公園城市社區。項目北側帶狀公園，提供休閑運動空間的同時，形成城市特色景觀生態。L.自然交互 Nature Interaction通過特色節點設置、植被組團差異化等打破住宅布局均質、缺乏空間辨識度等問題。在夾層設計中，充分強調以人為本，植入雙首層概念，將夾層空間室外化，通過露天劇場、鏤空天井引入外部光線和景觀，提升品質與舒適性。設置服務居民的住

222、宅區公園，包含住宅區中央綠地、分戶綠地、兒童活動場、老年運動場、休閑場等多個空間，使生態和生活融為一體?！緢DI-地標空間】地標塔樓+公園【圖J-地緣融合】地鐵文化博物館【圖K-綠色低碳】上蓋公園86 戴德梁行TOD 一體化策劃設計 36 原則總結3-3基于前述成都代表性 7 站點的 TOD 一體化設計方案解析，且結合戴德梁行以往的項目經驗積累，以及國內外相關案例研究，本報告總結提煉出以下“TOD 一體化策劃設計 36 原則”，為落實 TOD 理念的方案落位提供重要參考。(城)城市A 目標定位B 空間整合A-1 門戶性：成為展示站點所在區域“過去-現在-未來”的記憶玄關 A-2 樞紐性：成為未來

223、城市發展的區域核心和功能節點A-3 共生性：成為與區域和環境共生共榮共創的產業高地原則 1原則 2原則 3B-1 橫向融合：“車站+站前廣場+周邊地塊”的橫向渾然一體化打造B-2 豎向分工：站內公共空間與上蓋物業功能的豎向立體化打造B-3 地下營城：依托地下步行網絡的片區整體化打造、鄰近站點互相支撐原則 4原則 5原則 6(站)交通C 換乘接駁D 慢行系統C-1 快速疏散：公交站點、非機動車停車場等靠近出站口布置；地上地下慢行系統與出站口無縫銜接C-2 便捷換乘：站內換乘動線快捷，地鐵內部換乘盡量付費區內完成，嘗試推行鐵路和地鐵安檢互認C-3 線站優化：結合一體化設計優化線站位方案，換乘站充分

224、考慮連接關系，強化站點區域輻射力原則 7原則 8原則 9D-1 舒適快捷：盡可能縮短步行距離，避免不必要的繞路、爬坡、過街等D-2 人車分離：有效分離人流與車流，確保慢行道路的連續性和安全性D-3 步行體驗：沿慢行系統布置公園、零售等觀賞性回游性高的業態功能，全方位提升步行體驗原則 10原則 11原則 12(產)產業E 產業生態F 職住平衡E-1 存量升級：基于既有產業建圈強鏈的提檔升級E-2 增量引入：為區域帶來新生發展動能和提升區域戰略地位的新產業導入E-3 服務加持：為區域產業發展提供高能級配套服務原則 13原則 14原則 15F-1 混合開發：車站周邊的商住混合開發F-2 軌道居?。亨?/p>

225、近車站的無停車場配置的小戶型公寓開發F-3 站點直通：出站后通過地下廊道等直接聯通辦公和居住，以增強人們對軌道交通的使用和依賴原則 16原則 17原則 18全 域 TO D 綜 合 開 發 之 中 國 城 市 實 踐 白皮書 87(人)功能G 功能業態H 核心設施G-1 復合性：集聚商業-辦公-居住-社交-文化-娛樂-公共服務等多種功能G-2 宜居性：強化健康、教育、體育、生態等高品質功能，提升區域整體宜居水準G-3 地域性：培育且串聯能夠反映地區人文的特色商業和文旅資源原則 19原則 20原則 21H-1 活力型：能夠給區域帶來生命力和新活力的設施H-2 目的型：成為閑暇時想來回游打卡的強目

226、的性設施H-3 生態型：隨處可見且能輕松融入的綠色生態原則 22原則 23原則 24(文)文化I 地標空間J 地緣融合I-1 地標建筑：能夠成為車站記憶點和區域象征的高聳的塔樓或者形象突出的公共建筑I-2 地標空間：在出站可見的特殊位置，有記憶點的公共空間、公園等I-3 地標簇群：一系列有共同特色或主題，連續的建筑/景觀/空間的群體組合原則 25原則 26原則 27J-1 空間肌理：地方傳統的空間肌理經過抽象化處理和提煉，應用在現代化風格的街區中J-2 建筑語言：立面/屋頂/裝飾等采用一些具有地域性特征的建筑符號和語言J-3 文化元素：提取當地有代表性的文化 IP，應用在車廂/站體/建筑/景觀

227、的設計中原則 28原則 29原則 30(綠)生態K 綠色低碳L 自然交互K-1 綠色出行：與其他公共交通有效接駁，提升綠色出行覆蓋率，降低交通碳排放K-2 植物增匯：采用立體綠化等方式，在有限的用地內增加綠植面積，提高碳匯K-3 低碳建筑：建筑施工和使用全過程采用低碳標準和技術原則 31原則 32原則 33L-1 公園+生態：提供生態游憩、生態教育、生態體驗等生活場景L-2 公園+消費：推動公園和消費場景的融合，利用公園吸引力提升商業界面活力L-3 公園+公服：結合 TOD 圈層理念和社區生活圈規劃，結合公共服務設施進行公園設計原則 34原則 35原則 3688 戴德梁行中國TOD未來發展展望

228、第四章成都 TOD 模式在頂層制度設計、前期策劃重視、土地政策創新、規劃體系突破、區縣利益平衡、合作機制引入等多個方面，值得參考和借鑒。以“人的需求”為導向，以滿足“便捷性、安全性、地域性、舒適性”為目標的解決方案的建立，是 TOD 一體化開發的成功關鍵。在此之上，由“政策力、資金力、人才力、運營力”構成的外核加持，也會為 TOD 開發的實施落地提供重要保障。TOD 發展未來將在“人口增加、城市煥新、產業集聚、交通集散、文化消費、生態建設”等方面，迎來更多機遇。導讀|本章要點|123全 域 TO D 綜 合 開 發 之 中 國 城 市 實 踐 白皮書 89成都模式經驗借鑒在成都的軌道交通建設當

229、中，成都軌道集團作為市政府指定的軌道交通場站綜合開發主體，不僅具體負責推進 TOD 項目的開發建設，還全程參與了 TOD綜合開發政策、戰略規劃、專項規劃等規則的制定。在政策實施過程中，根據政策效果反饋，成都市政府不斷進行內容的優化和調整。首先對最初制定的成都軌道集團獨立開發政策進行了調整，提出在成都軌道集團控股前提下，可以引入社會資本實施TOD 項目。隨后又調整為社會資本合作方可以控股或全資持股項目公司。政策調整下，保利、萬科、旭輝、融創等國內頭部房地產開發企業，通過受讓 TOD 項目股權或合作設立開發項目公司的方式，參與到了 TOD 項目開發中，為成都市軌道交通 TOD 綜合開發增加了助力。

230、4-1頂層制度設計的完善成都在全國率先構建”1+3+N”TOD 開發全周期政策體系，即在 TOD 綜合開發戰略規劃指引下，以軌道交通場站開發實施意見、實施細則、專項規劃為統領，形成了 TOD 綜合開發城市設計導則、用地管理辦法、地下空間開發利用管理辦法等一系列政策文件，從頂層設計上確保了TOD高能級、規?；七M。土地供給政策的創新成都市政府 2017 年 11 月出臺的成都市人民政府關于軌道交通場站綜合開發的實施意見，將軌道交通車站周邊 500 至 800 米半徑范圍的土地、場段周邊不低于兩倍場段本體的土地確定為 TOD 綜合開發用地范圍，這是對土地政策的一次巨大突破。在 2018 年 11

231、月發布的成都市軌道交通場站綜合開發實施細則中，則進一步明確劃定軌道集團實施用地不低于 9 萬畝，并提出后續將適當增加，為 TOD 綜合開發的實施推進提供了用地保障。前期策劃研究的重視成都提出“無策劃不規劃、無規劃不設計、無設計不實施”，即以“策劃“為引領的軌道站點一體化開發原則。通過專業策劃，聚焦 TOD 開發的全生命周期，明確項目發展目標與產業發展思路、精準定位功能業態和目標人群，構建符合市場邏輯的商業模式，制定差異化發展戰略，為可持續發展的高品質項目打造提供了有力支撐。9 0 戴德梁行規劃管理體系的突破每一個TOD綜合開發項目，明確由成都軌道交通集團牽頭，對軌道交通場站進行一體化城市設計。

232、即將場站周邊土地作為整體，基于上位規劃、前期策劃成果等，對大交通（路網）、小交通（慢行系統）、以及與軌道交通場站接駁方案等進行研究，確定該研究范圍的業態分布及占比、容積率指標等，并以此調規或落規。這種做法將過去完全由地方政府主導的城市設計交由成都軌道交通集團牽頭，實現了規劃成果與最終的產品利益相關聯。區縣權責利益的平衡場站周邊的土地是各區縣的核心利益，各區縣如果不支持 TOD 模式，土地無法與軌道交通場站有機融合，開發價值也會大受影響。通過組織各區縣經赴日本考察學習 TOD 案例，獲得了各級領導對 TOD 綜合開發模式的全力支持。同時對于成都全市 695 個車站、90 個車輛段的 TOD 綜合

233、開發項目，由成都軌道集團與各區縣的平臺公司共同參與建設，并共享開發和運營收益，充分調動了區縣的積極性。多方合作機制的引入目前國內各大建筑央企、頭部地產開發企業、以及國內外知名規劃設計公司，都已經陸續參與到成都的 TOD 開發建設當中。有的是項目合作、有的是股權合作，成立合資公司等，合作模式多樣化為合作企業提供了更多的選擇，共贏機制的建立同時也增加了參與的積極性?！罢鲗?、企業主體、多元參與、利益共享”的多邊協作機制“統一規劃、統一設計、統一建設、統一運營”的片區統籌體系“政策突破、機制創新、技術引領、人才重視”的項目落地保障“以人為本、產業優先、功能復合、人文生態”的綜合開發理念“全生命周期

234、覆蓋、政策體系完善、權責分工清晰”的頂層制度設計成都TOD開發經驗總結全 域 TO D 綜 合 開 發 之 中 國 城 市 實 踐 白皮書 91TOD 一體化發展建議4-2任何人都能自由快捷的移動、準時順利的換乘、更容易的抵達目的地能解決人們日常休閑購物/娛樂交流/工作學習/公共服務等眾多需求能遇見新的人/事/物，快速獲取信息，感受到城市的煥新力和多樣性便便捷捷性性作為區域門戶，設計上能夠反映當地風土人文以及象征未來發展周邊配置一定的居住功能，新舊居民交織融合形成新的區域氛圍/活力商業特色化地緣化，讓到訪人感受到開發友好的區域特質和社區文化地地域域性性站城內外部的公共交通接駁以及道路交通合理高

235、效，以實現快速疏散通過實現步車分離，提升移動的安全性災害發生時能夠成為避難活動的據守點或逃離點安安全全性性不受氣候影響，通過地上地下聯通廊道，可實現商住辦互通直達性導入生態綠化和親水空間等，健康，營造代表城市形象的景觀通過無障礙設計，順暢的銜接各類交通和城市功能舒舒適適性性資金力資金力MMoneyoney+I Incomencome人才力人才力P Professionalrofessional+O Organizationrganization政策力政策力P Policy+olicy+P Planninglanning運營力運營力 O Operation+peration+MManagment

236、anagment運營力站城一體TOD 一體化開發是基于軌道交通站點而成立的開發，很多工程位于車站和軌道的上方，一旦建成就無法輕易改建。能夠經受時間的考驗，也是車站建筑的一個必要條件。相比一般的建筑，軌道設施的生命周期更為漫長，車站也會成為時代發展中與城市共生的重要存在。因此，對于 TOD 一體化開發項目而言，在開發前期，一個不被潮流左右，能夠經受漫長時間考驗的前期策劃，規劃或設計方案非常重要。TOD 理念能否在方案階段最大化的得以呈現，也一定程度決定了 TOD 開發能否獲得成功。在站城一體開發層面，以滿足“人的需求”為導向，以滿足“便捷性、安全性、地域性、舒適性”為目標的解決方案的建立，會成為

237、 TOD 項目開發的重要內核驅動。在此之上，由“政策力、資金力、人才力、運營力”構成的外核加持，也會為 TOD 開發的實施落地提供重要保障。（內核驅動）站城一體開發（外力加持）政策力+資金力+人才力+運營力92 戴德梁行TODTOD一體化生態建設一體化生態建設產業賦能產業賦能文化賦能文化賦能城城站站人人軌道上的城市軌道上的產業軌道上的生活由用于“移動”的客運站轉變成為集中“人-物-事”的城市客運站人們更為依賴更樂于前往的多功能且更有價值的目的型“場所”生態賦能生態賦能可享受各種生活體驗和功能服務的城市樞紐節點和地區對外門戶緊湊城市結構優化片區開發城市更新生活方式交流共享邂逅發現個性魅力站點升級

238、混合開發活力空間文化內核TOD 一體化生態建設的理想模式是，在充分關注人的精神需求，將軌道交通站點的站場空間與城市的開發建設以及人的深層次需求融合為一體的基礎上，以“產業賦能、文化賦能、生態賦能”為價值提升最大抓手，為 TOD 注入更多富有養分、活力，動能的內涵，使 TOD 真正能夠融入人們的生活，帶給人們獲得感、幸福感和安全感。全 域 TO D 綜 合 開 發 之 中 國 城 市 實 踐 白皮書 93新人口增量的重要承載地新型城鎮化背景下，人口持續向中心城市及都市圈集聚。年輕群體作為最活躍的流動人口，是地鐵帶來的便捷生活以及地鐵沿線的體驗經濟的主要受眾者。TOD 通過“軌道交通先行”的方式引

239、導城市人口，尤其是引導年輕人口定向集聚，在軌道交通站點周邊及沿線區域形成的節點型功能組團，未來將成為城市新增人口的重要承載地。新城市空間的功能交匯地面對未來社會的人口結構變化、土地資源緊缺，多元生活方式、智慧城市建設等因素，“以人為本”的智慧便捷復合型城市空間的打造已經成為必然趨勢。城市更新戰略驅動下，應用TOD模式激活老城區，串聯新城區，創造緊湊型城市空間，是推動城市換新、實現精明增長的有效途徑。新經濟中心的產業集聚地TOD 憑借高效的資源配置和營造新經濟中心的能力，已然成為解決大型城市發展規劃問題的優選模式。TOD模式將樞紐站點從中轉站變為終點站，由軌道交通帶來的人流商流信息流等資源的集聚

240、，為以站點為核心打造城市新中心，創造動力更強勁的產業引擎，提供了要素支撐。新交通站點的資源集散地利用既有鐵路富余運力開行公交化列車是發展市域鐵路、實現鐵路與城市系統深度融合的有效途徑。在“軌道上的都市圈”建設背景下，推動市郊鐵路公交化運營和接入城市軌道網，不僅極大地方便了人們出行，也讓城市間人流、物流、信息流等經濟要素加速匯聚、快速流通，有力促進了區域經濟同城化、一體化發展。新時代文化的消費目的地如今文化消費已經不再局限于傳統的觀演模式，而是進入到了一個多元化、多樣化的新時代。TOD 項目依托軌道交通站點的人流聚集效應，不僅可以成為展示城市文化的窗口，也可以順應不斷升級的文化消費新需求，圍繞站

241、點營造豐富多樣的沉浸式文化體驗場景，讓新時代文化煥發新活力，成為提振消費的“新引擎”。新生態場景的綠色休憩地在國家“雙碳”戰略背景之下，以 TOD 帶動城市開發，以生態基因和綠色理念貫穿開發、建設、使用、維護全過程的核心環節，成為實現 TOD 綠色可持續發展的重要方式。TOD 開發與城市生態改善深度融合，為人們打造軌道交通出行中隨處可見的綠色生態場景，運用“從城市到自然”的開發理念，為 TOD 生態社區建設提供了指引。TOD 發展機遇展望4-3全 域 TO D 綜 合 開 發 之 中 國 城 市 實 踐 白皮書 95撰寫成員名單陶汝鴻白英華白英華鄧浩竹 張弛 張權胡迦沛 張淼 鄒屹恒 黃芬黨小

242、葦廖明陽錢雨馨張宇總編責任編輯主要撰稿人外部協助戴德梁行大中華區副總裁 大中華區策略發展顧問部主管戴德梁行大中華區策略發展顧問部 董事戴德梁行大中華區策略發展顧問部 董事戴德梁行華西區策略發展顧問部 助理經理戴德梁行華西區策略發展顧問部 高級分析師戴德梁行華西區策略發展顧問部 高級分析師日建設計（成都）都市設計咨詢有限公司團隊西南交通大學 交通運輸與物流學院 楊鶤教授團隊戴德梁行大中華區策略發展顧問部 TOD 業務平臺主管9 6 戴德梁行業務聯系人 陶汝鴻邵峰徐天李陽魏曉龍符錦滔戴德梁行大中華區副總裁 大中華區策略發展顧問部主管戴德梁行華中區策略及發展顧問部主管戴德梁行北中國區策略及發展顧問部

243、主管戴德梁行華南區策略發展顧問部主管戴德梁行重慶分公司總經理華西區策略發展顧問部主管戴德梁行華東區策略發展顧問部主管關于戴德梁行戴德梁行是享譽全球的房地產服務和咨詢顧問公司,通過兼具本土洞察與全球視野的房地產解決方案為客戶創造卓越價值。戴德梁行遍布全球60多個國家，設有 400 多個辦公室，擁有 52,000 名專業員工。在大中華區，23 家分公司合力引領市場發展。2022 年公司全球營業收入達 101 億美元，核心業務涵蓋估價及顧問服務、策略發展顧問、項目管理服務、資本市場、項目及企業服務、產業地產、商業地產等。戴德梁行擁有多元化、平等和包容性的企業文化，在環境、社會和公司治理等領域表現卓越

244、，贏得眾多行業重磅獎項和至高榮譽。更多詳情，請瀏覽 或關注我們的官方微信（戴德梁行）。免責聲明 本報告刊載的一切資料及數據，雖力求精確，但僅作參考之用，并非對報告中所載市場或物業的全面描述。報告中所引用的來自公告渠道的信息，盡管戴德梁行相信其可靠性，但該等信息并未經戴德梁行核實，因此戴德梁行不能擔保其準確和全面。對于報告中所載信息的準確性和完整性，戴德梁行不做任何明示或暗示的擔保，也不承擔任何責任。戴德梁行在報告中所述的任何觀點僅供參考，并不對依賴該觀點而采取的任何措施或行動、以及由此引起的任何風險承擔任何責任。戴德梁行保留一切版權，未經許可，不得轉載。戴德梁行 2023 年鳴謝在此要特別感謝成都軌道交通集團領導對于本研究給予的大力支持，以及日建設計（成都）都市設計咨詢有限公司、西南交通大學交通運輸與物流學院給予的協助和支持。