【公司研究】華夏航空-國內航空長期前景較好支線航空模式較佳-20200827（19頁）.pdf

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1、 此報告僅供內部客戶參考此報告僅供內部客戶參考 請務必閱讀正文之后的免責條款部分請務必閱讀正文之后的免責條款部分 證券研究報告證券研究報告 交通運輸交通運輸 航空運輸航空運輸 國內航空長期前景較好，支線航空模式較佳國內航空長期前景較好，支線航空模式較佳 2020 年年 08 月月 27 日日 評級評級 謹慎推薦謹慎推薦 評級變動 首次 合理區間合理區間 12-12.9 元元 交易數據交易數據 當前價格（元） 11.83 52 周價格區間（元） 9.31-19.67 總市值（百萬） 11990.51 流通市值（百萬） 4953.51 總股本（萬股） 101356.76 流通股（萬股） 41872

2、.43 漲跌幅比較漲跌幅比較 % 1M 3M 12M 華夏航空 7.25 34.4 71.36 航空運輸 7.43 14.36 -8.17 黃紅衛黃紅衛 分析師分析師 執業證書編號：S0530519010001 0731-89955704 相關報告相關報告 預測指標預測指標 2018A 2019A 2020E 2021E 2022E 主營收入（百萬元） 4260.04 5407.11 6225.75 8582.82 9929.46 凈利潤（百萬元） 247.46 502.24 328.72 673.25 926.00 每股收益（元） 0.24 0.50 0.32 0.66 0.91 每股凈資產

3、（元） 2.10 2.74 3.23 3.79 4.59 P/E 48.45 23.87 36.48 17.81 12.95 P/B 5.65 4.31 3.67 3.12 2.57 資料來源：貝格數據，財信證券 投資要點：投資要點： 國內支線航空引領者：國內支線航空引領者： 公司是中國支線航空商業模式引領者和主要 踐行者，公司很早切入當時尚處空白的支線領域，奠定較強的先發 優勢。2013-2019 年，華夏航空營收 CAGR、歸母凈利潤 CAGR 分別 高達 35.67%、31.07% ，2014-2019 年加權 ROE 基本維持在 20%以 上（2018 年為 13.07%），業績較快增

4、長，盈利能力較強。公司持 續專注支線網絡建設，每年運營航線增速保持在 15%以上，支線航 線占比達 94%，預計 2020-2022 年公司運力仍將較快增長。 國內航空長期前景較好，支線航空模式較佳：國內航空長期前景較好，支線航空模式較佳：2018 年中國人均乘 機次數僅為 0.44 次（2019 年為 0.47 次），遠低于 2018 年發達國 家 1 次至 2.72 次的水平。假設航空對 GDP 彈性系數不變，預計十 四五期間國內航空旅客量 CAGR 達 10%，航空需求長期向好。支線 航是航空業的優質賽道，目前市場競爭要比干線市場小不少。目前 國內支線航空業迅速發展，國內支線機場數量，吞

5、吐量保持較快增 長，根據發改委相關規劃進行推算，預計到 2025 年將新增 100 個 以上支線機場； 華夏航空主營區域城鎮居民人均可支配收入增速最 低也達到了 6.5%，為出行需求的持續增長提供保證。我們認為 2020-2022 年支線機場吞吐量復合增速仍將維持在 20%的水平。 航空指數或在疫情后期取得超額收益：航空指數或在疫情后期取得超額收益：原油供給過剩格局持續，預 計原油價格中樞將從此前 70 美元/桶降低至 50 美元/桶左右，公司 受益于低油價環境。2003 年非典疫情過后、2008 年經濟危機過后， 航空指數均出現相對大盤取得超額收益的時期。在 2020 年新冠疫 情過后，航空

6、指數或將取得超額收益。上市航司中，華夏航空受疫 情期間業績下滑幅度相對較小， 2020 年上半年依舊實現正收益， 疫 情后期公司業務有望領先同業反彈。 投資建議：投資建議：預計 2020-2022 年分別實現凈利潤 3.29/6.73/9.26 億元， EPS 分別為 0.32/0.66/0.91 元， BVPS 分別為 3.23/3.79/4.59 元。 國內 支線航空增速較快，給予龍頭 3.7-4.0 倍市凈率估值，對應 2020 年 底估值合理區間在 12.0-12.9 元，首次覆蓋給予【謹慎推薦】評級。 風險提示：風險提示：新冠疫情二次爆發的風險；油價大幅上漲；人民幣貶值。 -22%

7、-7% 8% 23% 38% 53% 68% 83% 2019-082019-122020-04 華夏航空航空運輸 公司深度公司深度 華夏航空華夏航空（002928） 此報告僅供內部客戶參考此報告僅供內部客戶參考 -2- 請務必閱讀正文之后的免責條款部分請務必閱讀正文之后的免責條款部分 公司研究報告 內容目錄內容目錄 1 公司概況：中國支線航空領域引領者公司概況：中國支線航空領域引領者. 4 1.1 公司簡介：中國支線航空品牌龍頭 . 4 1.2 業務綜述：堅持支線戰略，探索中國支線航空商業模式 . 4 1.3 業績概況：長期業績較快增長，受疫情影響相對較小. 6 2 2 前景展望：行業前景展

8、望：行業前景較好，市場空間廣闊前景較好，市場空間廣闊 . 8 2.1 國內民航現狀：快速發展，需求持續向好 . 8 2.2 支線航空現狀：支線機場通達性不足，干支線機場發展不均，國內支線航空發展潛力較 大 . 9 2.3 支線航空市場展望：支線市場高速增長，市場發展前景廣闊 . 11 2.4 行業格局：支線市場競爭較小，公司處于領先地位 . 12 2.5 機隊建設：引進國產大飛機，助力運力持續擴張. 13 2.6 新冠疫情：當前航空指數或嚴重低估，疫情過后或將取得超額收益 . 14 2.7 匯率及油價：油價下跌將較大程度改善公司業績，匯率對業績有一定影響. 15 3 3 競爭優勢：專注支線航空

9、市場，打造核心競爭優勢競爭優勢：專注支線航空市場，打造核心競爭優勢 . 16 3.1 競爭優勢一：差異化策略優勢 . 16 3.2 競爭優勢二：先發布局優勢. 16 3.3 競爭優勢三：支線網絡資源優勢. 17 5 投資建議投資建議. 17 6 風險提示風險提示. 17 圖表目錄圖表目錄 圖 1：華夏航空航線網絡圖 . 5 圖 2：2015-2019 年，華夏航空公司航線數目. 5 圖 3：2017-2019 年，華夏航空通程產品銷量. 5 圖 4：華夏航空銷售模式圖 . 6 圖 5：2013-2019 年，華夏航空業績增速. 7 圖 6：2013-2019 年，華夏航空盈利能力走勢. 7 圖

10、 7：2019 年，華夏航空營收占比（分地區） . 7 圖 8：2015-2017 機構運力購買模式收入. 7 圖 9：2020 年 2-5 月，華夏、春秋、吉祥航班恢復率 . 8 圖 10：2020 年 Q1，華夏航空于三大航業績表現 . 8 圖 11：2013-2019 年，華夏航空銷售商品提供勞務收到的現金與營業收入之比 . 8 圖 12：2013-2019 年，華夏航空經營活動現金流量與凈利潤之比 . 8 圖 13：2018 年，中國人均乘機次數僅 0.44 次/人，遠低于同期發達國家水平. 9 圖 14：1978-2019 年，航空旅客量年增速約為同期 GDP 增速 . 9 圖 15

11、：部分國外國家，人均 GDP 與人均乘機次數走勢較為一致，暫時未出現明顯拐點9 圖 16：中國航空市場結構圖 . 10 圖 17：2015-2019 年民航運輸機場旅客吞吐量 .11 圖 18：2019 年各級別機場吞吐量占比.11 圖 19：2015-2019 年民航運輸機場旅客吞吐量 . 12 圖 20：主營省份城鎮居民人均可支配收入和復合增速 . 12 pOtQsPsPpNnMnRsPxPzQpM8OcMaQtRqQoMrRlOoOwPlOmMrQ7NrRxPxNqNuMuOmQzR 此報告僅供內部客戶參考此報告僅供內部客戶參考 -3- 請務必閱讀正文之后的免責條款部分請務必閱讀正文之后

12、的免責條款部分 公司研究報告 圖 21：我國干線與支線航空市場示意圖 . 13 圖 22：2017-2019 年華夏航空機隊規模 . 14 圖 23：機隊規模增長帶動運力攀升 . 14 圖 24：2000 年迄今，航空指數及萬得全 A 指數的走勢 . 15 圖 25：2006 年 5 月-迄今，航空煤油出廠價(含稅，元/噸). 16 表 1：華夏航空的發展歷程 . 4 表 2：中美相關數據對比（2018 年） . 12 表 3：我國支線航空市場發展現狀與機遇 . 12 此報告僅供內部客戶參考此報告僅供內部客戶參考 -4- 請務必閱讀正文之后的免責條款部分請務必閱讀正文之后的免責條款部分 公司研

13、究報告 1 公司概況：中國支線航空領域引領者公司概況：中國支線航空領域引領者 1.1 公司簡介：中國支線航空品牌龍頭公司簡介：中國支線航空品牌龍頭 中國支線航空引領者：中國支線航空引領者： 華夏航空股份有限公司 （華夏航空， 002928.SZ） 成立于 2006 年，于 2018 年上市，是中國支線航空商業模式的引領者和主要踐行者，是目前中國唯一 長期專注于支線的獨立航空公司，也是國內唯一一家規?；莫毩⒅Ь€航空公司,構建了 全國性的支線網絡,公司支線航點占全部國內支線機場比例達42%。 公司在支線航線網絡、 支線市場營銷網絡、經營模式、支線通航航點覆蓋率等方面具備明顯優勢,也是國內支線 航

14、空品牌龍頭。 表表 1：華夏航空的發展歷程：華夏航空的發展歷程 年份年份 華夏航空的重大歷史事件華夏航空的重大歷史事件 2019年 華夏航空飛機維修基地注冊落戶重慶渝北 2018年 華夏航空股份有限公司 IPO 成功上市 2017年 獲批加入國際航空運輸協會（簡稱“IATA”） 2017年 華夏航空引進首架空客 A320型飛機，進入支線市場開發雙極性運營模式 2016年 業內首次發布中國城市航空通達性報告 2016年 經營范圍調整為國內（含港澳臺）、國際航空客貨運輸業務 2015年 發布全新品牌戰略 2015年 業內首推“云上公交網”航空產品品牌 2014年 主運營基地正式遷至重慶 2014年

15、 獲得龐巴迪 2013年度亞太區航空公司整體可靠性區域綜合大獎 2012年 引進國內首架 CRJ900支線客機 2007年 首創航空公司之間干支結合的“一票通”中轉聯程模式 2006年 在貴州黎平完成首航 2006年 在貴陽市注冊成立 資料來源：公司官網，財信證券 1.21.2 業務綜述：堅持支線戰略，探索中國支線航空商業模式業務綜述：堅持支線戰略，探索中國支線航空商業模式 支線航空支線航空簡介簡介：支線航空是指短距離、中小城市之間的非主干航線，使用的飛機一 般是座位數在 110 座以下的小型客機，飛行距離在 600-1200 公里。支線航空是提升偏遠 地區通達性的重要手段，支線航空相對高速公

16、路和鐵路而言，擁有更強的效率優勢，支 線機場建設周期短，只需要 1-2 年就能達成通航條件；支線機場建設成本現對于路上高 速公路和高鐵而言顯著較低， 地方政府用于支線航空運力采購的支出每年一般在 5000 萬 元左右或以下，這一金額只能建設 2-3 公里高速公路或不到一公里高鐵；支線航空不受 地形條件限制，是連接偏遠地區最高效的交通方式。 堅持支線戰略：堅持支線戰略：華夏航空主營業務為航空客貨運輸業務，經營范圍包含國內（含港 澳臺）、國際航空客貨運輸業務。作為國內唯一一家規?；莫毩⒅Ь€航空公司，公司 自成立以來一直明確堅持支線戰略定位，始終致力于中國支線航空市場的開拓發展，積 極探索中國支線

17、航空的商業發展模式。每年運營航線增速保持在 15%以上，截至 2019 年 此報告僅供內部客戶參考此報告僅供內部客戶參考 -5- 請務必閱讀正文之后的免責條款部分請務必閱讀正文之后的免責條款部分 公司研究報告 末公司在飛航線 147 條，其中國內航線 141 條，國際航線 6 條，獨飛航線 131 條，獨飛 航線占公司航線比例達 89%；通航城市 114 個，其中國際航點城市 5 個；隨著公司在支 線航線網絡的不斷開拓建設，公司支線航線占比達 94%。 圖圖 1：華夏航空航線網絡圖：華夏航空航線網絡圖 資料來源：公司公告，財信證券 探索中國支線航空商業發展模式：探索中國支線航空商業發展模式：華

18、夏航空始終積極探索中國支線航空的商業發展 模式。公司著力打造國內通程航班服務標桿，2019 年公司通程產品（通程產品指的是旅 客購買不同航空公司不同航段的兩張聯合綁定的機票,這兩張機票是連在一起的,一般中 轉不用再次辦理行李及值機服務）旅客銷量達到 50 萬人，較 2018 年增長 85.6%。隨著 公司支線網絡發展，新增 13 個通程中轉地，細化不同需求的通程產品 8000 余個。2019 年，公司構建了以庫爾勒機場為代表的通程樞紐能力，并同國內頭部的在線商旅平臺達 成通程產品銷售合作，豐富了通程產品銷售渠道。 圖圖 2：2015-2019 年，華夏航空公司航線數目年，華夏航空公司航線數目

19、圖圖 3：2017-2019 年，華夏航空通程產品銷量年，華夏航空通程產品銷量 資料來源：公司公告，財信證券 資料來源：公司公告，財信證券 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 0 50 100 150 200 20152016201720182019 期末在飛航線數目增速 20% 40% 60% 80% 100% 0 10 20 30 40 50 60 201720182019 通程產品銷量（萬人）增速 此報告僅供內部客戶參考此報告僅供內部客戶參考 -6- 請務必閱讀正文之后的免責條款部分請務必閱讀正文之后的免責條款部分 公司研究報告 機構運力購買模式：機構運力購買

20、模式：除了民航業常規通過自有渠道或者代理渠道，直接向終端乘坐 航班的用戶銷售機票的個人客戶機票銷售模式外。華夏航空公司還采用機構運力購買模 式，機構運力購買模式是支線航空領域運營的通常模式，目前華夏的機構客戶主要為各 支線機場所在地的地方政府、機場經營機構等。支線機場所在地的地方政府門或機場與 公司簽訂相關協議，購買每個航班客運運力。 采用機構運力購買模式的背景：采用機構運力購買模式的背景：區域經濟發展取決于該地區對外交流、對外交通的 通暢程度， 我國中部、 西部、 北部以及東北部的大部分地區公路和鐵路等運輸受到地形、 氣候等因素影響，不能很好滿足地區對外交通客運的需求。隨著人民生活水平的提高

21、， 人們逐漸接受航空等交通途徑。支線機場大多建設二、三、四線城市，地方政府亟待通 過航空客運拉動客流，進而帶動當地經濟發展。地方政府及機場與航空公司開展運力購 買合作，由地方政府及機場通過運力購買的形式向航空公司購買運力，增加開通航線， 培育客流市場，既能保證航空公司開通新航線的經濟效益，也能促進當地經濟的發展， 通過“小資金”撬動“大利益”。 機構運力購買收入確定方法：機構運力購買收入確定方法：機構客戶與公司簽訂運力購買合同，明確購買航線上 每個航班的運力總價。然后再通過個人機票銷售模式對外銷售該航線機票。如果實際銷 售金額高于運力購買總價，則公司將超過部分客票銷售額支付給機構客戶或抵充后期

22、機 構客戶應支付差額。 若實際銷售金額低于運力購買價， 則由機構客戶將差額支付給公司。 機構運力購買模式，具體可以分為有限額模式和無限額模式。 無限額模式：無限額模式：在無限額模式下，機構客戶向公司支付全部差額。 有限額模式：有限額模式：在有限額模式下，機構客戶向公司支付的差額僅以合同約定的上限為 最高支付金額。如果差額過大超過合同約定上限，機構客戶不用支付額外費用。 圖圖 4：華夏航空銷售模式圖：華夏航空銷售模式圖 資料來源：公司招股書，財信證券 1 1.3.3業績概況：長期業績較快增長，受疫情影響相對較小業績概況：長期業績較快增長，受疫情影響相對較小 業績較快增長，盈利能力較強：業績較快增

23、長，盈利能力較強：2013-2019 年，華夏航空的營收 CAGR、歸母凈利潤 此報告僅供內部客戶參考此報告僅供內部客戶參考 -7- 請務必閱讀正文之后的免責條款部分請務必閱讀正文之后的免責條款部分 公司研究報告 CAGR 分別為 35.67%、31.07%，歸母凈利潤復合增速略低于營收增速，業績呈現較快增 長。2019 年華夏航空實現營收 54.07 億元（同比+26.93%）。由于 2018 年航空燃油價格 上升以及人民幣對美元匯率波動導致 2018 年利潤同比 2017 年下降 33.87%， 2019 情況得 以改善，歸母凈利潤達到 5.02 億元，同比增長 102.96%。盈利能力而

24、言，2013-2019 年華 夏航空的加權ROE維持在13.07%-103.57%之間， 基本保持在20%以上 （除2018年以外） ， 整體盈利能力較強。 圖圖 5：2013-2019 年，華夏航空業績增速年，華夏航空業績增速 圖圖 6：2013-2019 年，華夏航空盈利能力走勢年，華夏航空盈利能力走勢 資料來源：同花順iFinD，財信證券 資料來源：同花順iFinD，財信證券 國內業務為主，機構運力購買占比較高國內業務為主，機構運力購買占比較高：2019 年公司營收分布而言，國內航線營收 占比 97.89%， 國際業務極少。 機構運力購買模式作為支線航空行業普遍采用的模式， 2017 年

25、在華夏航空主營業務收入中占比 38.5%。 圖圖 7：2019 年，華夏航空營收占比（分地區）年，華夏航空營收占比（分地區） 圖圖 8：2015-2017 機構運力購買模式收入機構運力購買模式收入 資料來源：同花順iFinD，財信證券 資料來源：同花順iFinD，財信證券 受疫情沖擊相對較小，有望快速恢復：受疫情沖擊相對較小，有望快速恢復：正因機構運力購買在其收入中的較大占比， 部分收益并不受客座率的影響，華夏航空成為受疫情沖擊最小的航空公司。2020 年 Q1 華夏航空客運量同比下降 34.85%，低于行業客運量同比降幅（-54.5%）。2020 年 Q1，公 司實現歸母凈利潤-0.96 億

26、 （同比-212.50%） ， 疫情期間業績下滑幅度亦低于三大航 （2020 年 Q1，南方航空、中國國航、東方航空的歸母凈利潤分別下滑-298.64%、-276.48%、 -296.06%）。根據華夏航空2020 年半年度業績預告顯示，公司在 2020 年上半年依舊 實現了正收益(歸母凈利潤 678 萬元-875 萬元，同比下降 93.78%-95.18%)，體現出機構 運力購買模式在危機時期的抗風險能力。 -50.00% 0.00% 50.00% 100.00% 150.00% 0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 201320142015201

27、6210720182019 營業收入（億元）歸母凈利潤（億元） 營收增速歸母凈利潤增速 0.00% 20.00% 40.00% 60.00% 80.00% 201420152016201720182019 ROE(加權)毛利率凈利率 國內 , 97.89% 國際, 2.11% 34% 35% 36% 37% 38% 39% 0 5 10 15 201520162017 機構運力購買收入（億元） 機構運力購買收入/主營業務收入 此報告僅供內部客戶參考此報告僅供內部客戶參考 -8- 請務必閱讀正文之后的免責條款部分請務必閱讀正文之后的免責條款部分 公司研究報告 圖圖 9：2020 年年 2-5月，

28、華夏、春秋、吉祥航班恢復率月，華夏、春秋、吉祥航班恢復率 圖圖 10：2020 年年 Q1，華夏航空于三大航業績表現，華夏航空于三大航業績表現 資料來源：航班管家，財信證券 資料來源：Wind資訊，財信證券 折舊成本占比高，經營現金流狀況較佳：折舊成本占比高，經營現金流狀況較佳：由于飛機等固定資產折舊成本高（2019 年 公司折舊成本為 3.11 億元，稅后折舊成本為同期凈利潤為 5.02 億元的 61.95%），2019 年華夏航空銷售商品提供勞務收到的現金與營業收入之比為 104%， 經營活動現金凈流量 與凈利潤之比 209.96%，現金流狀況較好。 圖圖 11：2013-2019年，華夏

29、航空銷售商品提供勞務收到年，華夏航空銷售商品提供勞務收到 的現金與營業收入之比的現金與營業收入之比 圖圖 12：2013-2019年，華夏航空經營活動現金流量與凈年，華夏航空經營活動現金流量與凈 利潤之比利潤之比 資料來源：同花順iFinD，財信證券 資料來源：同花順iFinD，財信證券 2 2 前景展望：行業前景較好，市場空間廣闊前景展望：行業前景較好，市場空間廣闊 2 2.1.1 國內民航現狀：快速發展，需求持續向好國內民航現狀：快速發展，需求持續向好 航空需求長期向好，預計十四五國內航空旅客周轉量增速約航空需求長期向好，預計十四五國內航空旅客周轉量增速約 10.4% %：2018 年中國

30、人 均乘機次數僅為 0.44 次（2019 年為 0.47 次），遠低于 2018 年發達國家 1 次至 2.72 次的 水平，潛在發展空間巨大。航空需求具備消費升級屬性，1978-2019 年，國內航空旅客量 年增速、旅客周轉量年增速約為同期 GDP 增速的 1.70 倍、1.74 倍。即使“十四五”時期 國內經濟增速目標下調至 6%，如假設航空對 GDP 彈性系數不變，十四五期間國內航空 旅客量年增速、旅客周轉量年增速亦可分別達 10%、10.4%。 0% 20% 40% 60% 80% 100% 2月3月4月5月 吉祥航空春秋航空華夏航空 -400.00% -300.00% -200.0

31、0% -100.00% 0.00% (60.00) (10.00) 40.00 90.00 140.00 190.00 240.00 南方航空中國國航東方航空華夏航空 營收（億元）歸母凈利潤（億元） 營收增速歸母凈利潤增速 100% 102% 104% 106% 108% 110% 112% 0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 2013201420152016201720182019 銷售商品、提供勞務收到的現金（億元） 銷售商品、提供勞務收到的現金/營業收入 0% 50% 100% 150% 200% 250% 300% 0.00 2.00 4.

32、00 6.00 8.00 10.00 12.00 2013201420152016201720182019 經營活動產生的現金流量（億元） 經營活動產生的現金流量/凈利潤 此報告僅供內部客戶參考此報告僅供內部客戶參考 -9- 請務必閱讀正文之后的免責條款部分請務必閱讀正文之后的免責條款部分 公司研究報告 根據新時代民航強國建設行動綱要顯示，中國將于 2035 年滿足人均乘機次數 1 次，意味著中國人均乘機次數將提升超過一倍，在當下干線市場逐漸飽和的背景下，支 線市場乘機人數將較大提升。 圖圖 13：2018年，中國人均乘機次數僅年，中國人均乘機次數僅 0.44次次/人人，遠低遠低 于同期發達國

33、家水平于同期發達國家水平 圖圖 14：1978-2019年，航空旅客量年增速約為同期年，航空旅客量年增速約為同期 GDP 增速增速 資料來源：Wind資訊，財信證券 資料來源：Wind資訊（注釋：1978-2019年以旅客周轉量、 GDP增速為基準的擬合曲線為：y = 1.7449x + 0.0006，R = 0.1701），財信證券 中國理論人均乘機次數更接近美國、 澳大利亞情形：中國理論人均乘機次數更接近美國、 澳大利亞情形： 國外而言， 隨著人均 GDP 增加， 人均乘機次數均相應增加，并未顯示明顯拐點跡象，消費升級及航空需求提升將是長期 過程。 橫向對比而言， 人均 GDP 一定時，

34、對于地域面積遼闊的國度 （如美國、 澳大利亞） ， 人均乘機次數將高于地域面積狹窄的國家（如日韓英法德等）。由于中國幅員遼闊，理 論人均乘機次數預計會偏高（更接近美國、澳大利亞情形）。 圖圖 15：部分國外國家，人均：部分國外國家，人均 GDP 與人均乘機次數走勢較為一致，暫時未出現明顯與人均乘機次數走勢較為一致，暫時未出現明顯拐點拐點 資料來源：Wind資訊，財信證券 2 2.2.2 支線航空現狀：支線機場通達性不足，干支線機場發展不均，國內支線航支線航空現狀：支線機場通達性不足，干支線機場發展不均，國內支線航 空發展潛力較大空發展潛力較大 0.12 0.44 1.00 1.05 1.32

35、1.70 2.72 0.00 0.50 1.00 1.50 2.00 2.50 3.00 印度中國日本法國德國韓國美國 2018年人均乘機次數（次/人） y = 1.7039x - 0.0059 R = 0.1457 -20.00% -10.00% 0.00% 10.00% 20.00% 30.00% 40.00% 50.00% 0.00%5.00%10.00%15.00%20.00% 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 0.0010,000.0020,000.0030,000.0040,000.0050,000.0060,000.0070,000.0080,000.00 美國日本

36、韓國印度澳大利亞英國法國德國 此報告僅供內部客戶參考此報告僅供內部客戶參考 -10- 請務必閱讀正文之后的免責條款部分請務必閱讀正文之后的免責條款部分 公司研究報告 國際支線航空業發展概況：國際支線航空業發展概況：支線航空起源于歐美國家，上世紀 70 年代起，在歐美國 家進入快速發展階段，成為歐美地區航空樞紐運轉的重要組成部分，極大的促進航空運 輸業的整體發揮發展。在北美、歐洲等成熟航空市場，支線網絡航空占整個航空網絡的 大部分比例。以北美地區為例，根據 2016 年數據顯示，北美有 2/3 的機場由支線航空獨 飛，如果沒有這些支線航空網絡，這些地區將于外界失去聯系，同時支線航空服務也為 當地經濟帶來的活力。 國內支線航空業現狀：國內支線航空業現狀：近十年來，在航空出行需求的快速增長以及國家行業及地方 政策的支持下，我國支線航空經歷了快速發展，在民航體系和中國建設基本航空服務的 民航發展規劃中占據了不可替代的地位，但依然存在諸多的不足。 圖圖 16：中國航空市場結構圖：中國航空市場結構圖 資料來源：公司招股書，財信證券 支線機場通達性嚴重不足：支線機場通達性嚴重不足：根據國務院發展研究中心有關報道，與干線節點城市相 比，我國中小城市的通達性仍存在巨大差距。我國 40 多個航空干線節點城市航空通達性 指標時間平均在 5 個多小時，而