【公司研究】華夏航空-深度研究報告：成長華夏系列（八）人口地理視角看支線航空市場出行特征、長期空間、運力投放-210620（38頁）.pdf

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1、2)財政收入與支出維度看承接力：我們統計發現 2019 年公共財政收入在 200 億以下地級市占比 69%，而其交通運輸支出在 5-16 億，占收入的8%-27%，相較而言，支線機場建設對地方財政壓力較小。3)直接投資回報看：中西部高鐵和高速公路極難盈利，支線機場虧損相對可忽略。我們模擬測算 50 萬年吞吐量的支線機場大約虧損2500 萬/年，而達到100 萬吞吐量，基本可實現盈虧平衡。社會效益看：機場投資回報正收益較為顯著。因此，地方財力相對有限的低線城市，投資民航可行性更強且回報相對更優。4)內循環背景下，民航提供的網絡輻射和通達能力要顯著超過高鐵和高速?；跈C場兩點連線，可最終形成一個層

2、次豐富，縱橫交錯的航空網絡，這是高鐵和高速公路的固定線路難以比擬的。對于解決當地現實訴求與痛點，華夏航空“定制版”綜合解決方案具備高性價比。1)現實痛點1：穩定性難保障、通達性不足。支線機場通航初期政府最大痛點在于開航 -斷航-復航之間的“時斷時續”。而華夏航空解決方案：“云上公交”+干支通程(興義模式)，是小城市通達核心區域最優解，適用于新支線機場投產后的運營以及現有支線機場航網結構的優化升級。2)現實痛點2：傳統模式下導致樞紐機場“飽和”與支線機場“閑置”。新疆烏魯木齊、云南昆明均是典型，占據區域內約 7 成的吞吐量，導致大量支線機場近“閑置”，而華夏航空解決方案：環串飛成網，避開烏魯木齊

3、，打造庫爾勒作為次樞紐，樹立最適合我國西部地區的支線航空模式(新疆模式)。該模式具備可復制性：云南市場的開拓為2021年看點。3)現實痛點3：對傳統航空缺乏吸引力導致沒有匹配的資源。衢州為例：經濟、人口體量可支撐航空網絡建設，卻沒有匹配的航空資源。而華夏航空的解決方案：東西串聯、利用航空網賦能城市發展。4)疫情后，我們觀察地方政府對于支線航空的接受度在提升。華夏航空在疫情發生后保持行業降幅最少，恢復最快的執飛水平，意味著其搭建的空中網絡在疫情初期幫助各地承運剛需客流、緊急物資，以及疫情中后期推動復工復產均發揮了較好的作用。最終的結果即公司在20 年實現業績增長22%，成為全行業唯一較19 年增

4、長的航司。支線航空市場中長期空間推演：預計3-4 年翻倍，長期預計 5-10 倍空間(一)中期看：預計3-4 年翻倍以上規模一看支線機場建設規模：支線機場建設規模是支線市場發展的基石：根據發改委全國民用運輸機場布局規劃，預計到 2025 年全國民用運輸機場規劃布局 370 個，建成約 320 個，截至 20 年底為 241個，建成數量增長33%。假設79 座新增機場中90%是支線機場，則新增 71 個支線機場，相當于 2019 年底 184 個支線機場(由于 2020 年大量機場吞吐量下滑，以 19 年為基數)的39%。同時從單機場的客運量來看，2019 年支線機場單機場旅客吞吐量平均約 77 萬人，而100萬人作為階段性分水嶺，假設培育期后 2025 年達到該水平，則新建與當前合計 255 座支