2021年比亞迪DM-i 平臺發布及發展趨勢分析報告（21頁）.pdf

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1、與比亞迪前三代插混對比：第四代插混DM-i 方案強調節能，成本更低DM1：2008 年上市，側重節能，采用 P1+P3 與本田的 P2+P3 架構類似的混聯。比亞迪這一方案行駛工況與混動車相似，整體方案側重節能。搭載的車型是 F3 DM。DM2：2013 年上市，轉向側重動力，只保留了單 P3 并聯架構。第二代插混電機功率從 75kW 提高到 110kW。且 DM2 的燃油發動機用 DCT 速比范圍較寬，可適配不同發動機、不同車型，滿足不同工況需求。但并聯架構缺乏“增程式”工況，整體節油能力偏弱。首款搭載的車型是秦 DM。DM3：2018 年上市，增加P0 伺服電機，動力提升強勁。第三代插混在

2、保留了第二代動力性優勢基礎上，加入高功率、高電壓 P0 伺服電機(一個伺服電機功率達到了 25kW，超過了部分 A00 級電動車電機)，提升了動力性、平順性，并提供了 P3+P4 的四驅方案。雖然 DM3 也是混聯，但由于發電機 P0 功率僅 25kW 較低，因此實際行駛中并聯工況仍然居多。代表車型是第二代唐 DM，全車動力由 2.0T 發動機+總功率高達 495kW 的三個電機提供。但其代價是整車制造成本偏高，較同款燃油車價差高達 8-12 萬元。并且從消費者角度，唐 DM 的油耗不穩定，對于不同行駛路況的油耗差異大。DM4：2021 年上市，分為DM-p、DM-i 兩種方案，分別主打動力、節能，其中 DM-i節能方案生產成本明顯降低。第四代 DM-i 的架構方案是 P2+P3，P2 電機發電，P3 電機專門驅動。DM-i 完全沒有變速箱，只有結構簡單的直驅離合器，電機配合的也是單檔減速器(3-5 個齒輪片與發動機嵌套)，較第三代機械機構更簡化。發動機效率由此前 38%提高到 43%，更節油。動力電池由三元電池改為磷酸鐵鋰刀片電池，成本更低、更安全。