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1、2021年4月項目報告中國電動汽車成本收益評估 （2020-2035）Nic Lutsey, 崔洪陽國際清潔交通委員會禹如杰中國汽車技術研究中心B E I J I N G | B E R L I N | SA N F R A N C I S CO | SO PAU LO | WAS H I N GTO Nwww.theicct.orgcommunicationstheicct.org twitter theicct致謝本研究是在Aspen全球變化研究院的慷慨資助下完成的。 我們感謝Michael Nicholas博士在本研究的早期階段所提供的數據分析支持， 同時感謝何卉和Drew Kodjak

2、對本報告進行的審閱和提出的建設性意見。 報告中可能出現的任何疏漏或錯誤皆有作者承擔。International Council on Clean Transportation 1500 K Street NW, Suite 650Washington, DC 20005communicationstheicct.org | www.theicct.org | TheICCT 2021 國際清潔交通委員會iICCT 項目報告 | 中國電動汽車成本收益評估 （2020-2035）執行摘要隨著全球范圍內電動汽車生產規模的逐步提升， 電動汽車的單車成本逐漸下降， 實現大規模汽車電動化轉型的前景進一步明

3、朗。 中國、 歐洲和北美的政府從提升空氣質量、 應對氣候變化、 以及促進產業發展的角度出發積極推動汽車電動化轉型。 作為全球最大的汽車市場和全球最大的電動汽車市場， 中國持續地通過政策激勵來加速電動汽車的推廣并提出更長期的電動汽車發展目標。中國的電動汽車政策未來將如何變化備受關注。 在電動汽車技術顯著提升的大背景下， 一個關鍵的政策問題就是中國的電動汽車成本將以多快的速度下降， 在什么時間點能夠與燃油車實現成本平價， 以及電動汽車成本的下降能夠為消費者帶來多大的收益。 本研究首先分析了2020-2035年間中國動力電池成本的下降趨勢， 然后采用基于零部件成本的自下而上的方法評估了2020-20

4、35年間中國電動汽車制造成本和電動汽車價格的變化趨勢， 并評估了電動汽車相較于燃油車能夠為消費者帶來的收益。 基于此， 本研究還采用情景分析的方法探究了以上成本收益分析結果對中國新能源汽車積分法規的政策啟示。圖ES-1給出了燃油車和電動汽車在2020-2035年間的價格變化趨勢， 上圖是緊湊型車的結果， 下圖是SUV的結果， 這兩類車是中國乘用車市場上的主流車輛級別。 圖中的電動汽車包括了純電續駛里程250-500公里的純電動汽車 （BEV） 和純電續駛里程40-100公里的插電式混合動力汽車 （PHEV） 。 2020年， 電動汽車的價格比燃油車高出5000-17000美元。 隨著動力電池系

5、統成本和車輛裝配成本的持續下降， 純電續駛里程較短的BEV將在2026年左右實現與燃油車的價格平價， 而純電續駛里程較長的BEV將在2030年左右實現與燃油車的價格平價。$14,000$18,000$22,000$26,000$30,0002020202520302035車輛價格汽油車BEV250BEV300BEV400BEV500PHEV40PHEV60PHEV80PHEV100$20,000$24,000$28,000$32,000$36,000$40,000$44,0002020202520302035車輛價格緊湊型車 SUV圖ES-1 2020-2035年燃油車輛和電動車輛的價格 （上

6、圖為緊湊型車， 下圖為SUV）iiICCT 項目報告 | 中國電動汽車成本收益評估 （2020-2035）本研究的主要結論包括以下三點。 在中國， 電動汽車有望在5-10年內與燃油車實現價格平價。 在持續的技術進步和生產規模提升的共同作用下， 動力電池系統成本將從2020年的130美元/千瓦時 （0.90元/瓦時） 下降至2030年的59美元/千瓦時 （0.4元/瓦時） 。 對于主流的車輛級別 （如緊湊型車和SUV） ,純電續駛里程在300-400公里的BEV將于2026-2029年間與燃油車實現價格平價;純電續駛里程較短(250公里)的BEV將在2025年率先實現與燃油車的價格平價， 但是需

7、要有更多的充電基礎設施作為支撐； 而純電續駛里程較長 （500公里） 的BEV將在2030年及以后年份與燃油車實現價格平價。 如果中國在百公里電耗下降和動力電池系統成本下降等方面的進展速度比預想的更慢， 那么BEV實現與燃油車價格平價的時間會推遲1-3年。在價格平價到來之前， 電動汽車早早就可以為中國的消費者帶來巨大的成本節省。 在電動汽車與燃油車實現價格平價之前的很多年， 電動汽車從持有成本的角度來看就已經相對燃油車具備競爭力， 這主要得益于電動汽車在燃料費用方面的優勢。 根據我們的分析， 電動汽車將在2022-2026年間與燃油車實現首位車主持有成本平價， 首位車主的持有時間假設為5年。對

8、于主流的車輛級別 （如緊湊型車和SUV） ， 2025年購買BEV新車的消費者相對于購買汽油新車的消費者在燃料費用方面將節省2400-3300美元， BEV所帶來的成本節省 （包括燃料費用的節省和養護費用的節?。?遠高于其所帶來的成本增加 （包括充電設備費用的增加和其他費用的增加） 。加速汽車電動化轉型可以為中國消費者帶來更大的收益， 同時也需要增加產業投資。 如果中國乘用車新銷量中電動汽車的占比能夠在2035年達到90%， 從全生命周期持有成本的角度出發， 更廣泛的中國消費者就能夠獲得電動汽車推廣所帶來的收益。 與中國現有的目標 （包括包括2025年20%的官方目標和2030年40%、 20

9、35年50%的研究性目標） 相比， 如果中國能夠在2024-2035年間以更快的速度向汽車電動化轉型， 那么中國的消費者可以多獲得4450億美元 （3萬億元） 的凈收益， 這里更快的速度是指電動乘用車的年銷量從2019年的100萬輛左右增長到2035年的2000萬輛以上， 相應地， 動力電池的年產量需要在15年間增長至少30倍。以上三條結論可以為政策制定提供一些啟示。 雖然本研究預測電動汽車的成本會在未來持續下降并為消費者帶來大量收益， 但是， 如果沒有持續的政策支持， 汽車的全面電動化轉型并不會實現。 在主流車輛級別的電動汽車與燃油車實現成本平價之前， 持續的政策激勵非常重要， 在成本問題之

10、外， 持續的政策支持對于解決電動汽車推廣過程中所面臨的其他核心壁壘也非常關鍵。 中央層面所提出的零排放汽車推廣目標可以促使各地政府與產業協調一致積極行動， 而制定更長期的汽車法規 （如新能源汽車積分法規和汽車排放標準） 對于確保產業投資的落實、 電動汽車生產規模的提高和電動車型多樣性的提升尤其重要， 是確保中國更廣泛的消費者能夠從電動汽車的推廣中獲得收益的必要一環。作為全球最大的汽車市場和全球最大的電動汽車市場， 中國在加速全球汽車電動化轉型方面發揮著特殊作用。 本研究表明中國有機會進一步擴大其電動汽車和動力電池的生產規模，從而幫助電動汽車加速實現與燃油車的成本平價。 世界范圍內， 歐洲和北美

11、的領先市場已經提出了在2030-2040年間實現乘用車新銷量100%零排放的目標， 如果中國也能提出類似的電動汽車推廣目標， 就可以以更快的速度朝著汽車全面電動化的方向前進， 中國的消費者也可以在這個過程中獲得巨大的收益。 同時， 中國做出這樣的承諾也可以向中國和全球的車企釋放一個信號， 那就是中國將繼續在電動汽車和動力電池領域引領世界。iiiICCT 項目報告 | 中國電動汽車成本收益評估 （2020-2035）目錄執行摘要 . i引言 .1電動汽車成本分析 . 3動力電池系統成本研究 . 3電動汽車制造成本 .6電動汽車價格 .9車輛持有成本評估 .13車輛和燃料成本假設 .13電動汽車首

12、位車主持有成本 .14電動汽車全生命周期持有成本. 17不同政策情景下的成本收益分析 .20政策情景設計 .20結論 .25參考文獻 .28附錄.31ivICCT 項目報告 | 中國電動汽車成本收益評估 （2020-2035）圖目錄圖ES-1 2020-2035年燃油車輛和電動車輛的價格 （上圖為緊湊型車， 下圖為SUV） .i圖 1 2011-2020年全球電動乘用車年銷量 （基于EV-volumes數據） .6圖 2 2015-2020年的動力電池系統成本數據和2020-2035年的動力電池系統成本預測 .5圖 3 2019、 2025和2030年緊湊型車的車輛制造成本 .8圖 4 202

13、0-2035年不同車輛級別的燃油車輛和電動車輛的價格 .10圖 5 2019、 2025和2030年緊湊型車 （上圖） 和SUV （下圖） 的首位車主持有成本 .15圖 6 2019、 2025和2030年電動汽車與燃油車首位車主持有成本的差異 （上圖為緊湊型車， 下圖為SUV） .16圖 7 2019、 2025和2030年電動汽車與燃油車全生命周期持有成本的差異 （上圖為緊湊型車， 下圖為SUV） .18圖 8 2020-2040年中國乘用車新銷量中電動汽車的占比 （左圖） 和中國電動乘用車的年銷量 （右圖） .21圖 9 2020-2035年BEV、 PHEV和EV與燃油車的價格差異和全

14、生命周期凈收益 （銷量加權平均結果） .22表目錄表 1 2019年中國燃油乘用車市場分車輛級別的銷量及銷量加權平均的技術參數 .6表.2 2020和2030年與基準燃油車輛相對應的電動汽車的技術參數 .6表 3 不同情景下BEV實現成本平價的年份 .12表.4 不同政策情景下電動乘用車銷量及全生命周期的成本收益分析結果 .23表 A1 文獻調研梳理得到的動力電池系統成本數據 .31表 A2 2020-2035年燃油車和電動汽車的價格 （按2019年美元計價） .321ICCT 項目報告 | 中國電動汽車成本收益評估 （2020-2035）引言盡管汽車電動化轉型仍處于早期階段， 但全球電動汽車

15、 （EV） 市場在過去幾年中已經取得了快速發展。 如圖 1所示， 截至2020年底， 全球范圍內電動乘用車的累計銷量已經超過1000萬輛， 其中中國的貢獻最大， 占45%， 歐洲、 北美緊隨其后， 分別貢獻了30%和19%， 這三大市場加在一起貢獻了全球總銷量的94%。 中國、 歐洲、 北美從提升空氣質量、 應對氣候變化、 保障石油安全、 以及促進產業發展等多個角度出發積極推動汽車電動化轉型， 并采取了一系列有針對性的政策措施來破除電動汽車推廣過程中所面臨的核心壁壘， 有效地推動了各自電動汽車市場的增長， 同時也促進了全球電動汽車供應鏈的形成。 0500,0001,000,0001,500,0

16、002,000,0002,500,0003,000,00020102011201220132014201520162017201820192020電動乘用車年銷量中國歐洲北美全球其他地區圖 1 2011-2020年全球電動乘用車年銷量 （基于EV-volumes數據）在電動汽車市場快速發展的過程中， 要求車企逐年提升電動汽車產量或銷量的汽車法規發揮著關鍵作用， 它們是電動汽車車型多樣性持續提升和產量持續增長的核心驅動力。 中國是全球最大的電動汽車市場， 很多中國城市也位居世界電動汽車之都之列 （Hall, Cui, & Lutsey, 2020） ， 這些發展成績的取得與中國的新能源汽車積分法

17、規 （目前以雙積分政策的形式展現） 以及與之相輔相成的地方性新能源汽車激勵政策密不可分 （Cui, 2018; Hall, Cui, & Lutsey, 2020; Liu et al., 2020） 。 在中國， 新能源汽車包括純電動汽車 （BEV） 、 插電式混合動力汽車 （PHEV） 、 以及燃料電池汽車 （FCV） 。中國之外， 其他兩大市場的汽車法規也在其汽車電動化進程中發揮著關鍵作用。 在歐洲， 面向2030年的乘用車二氧化碳排放法規設定了零排放和低排放 （二氧化碳排放在50克/公里以下） 汽車的銷量占比基準； 在北美， 截至目前電動汽車銷量的絕大部分都來自已經實施零排放汽車積分法

18、規的州和省， 按照法規要求， 這些州和省的電動汽車在新售乘用車中的占比需要在2025年達到10%左右。 此外， 歐洲和北美的很多國家和地方政府還提出了在2030-2040年間實現新售乘用車100%電動化的目標并在制定相關政策以實現這些目標的過程之中 （British Columbia Office of the Premier, 2018; Office of Governor Gavin Newsom, 2020; French Republic, 2019; Qubec, 2020; United Kingdom, 2020） 。這些目標的提出和法規的制定向世界其他國家和地區的政府以及汽車

19、行業眾多的利益相關方釋放了一個信號， 即需要努力著手解決電動汽車推廣的諸多壁壘。 例如，2ICCT 項目報告 | 中國電動汽車成本收益評估 （2020-2035）要實現電動汽車大規模地投放市場， 就必須對電動汽車裝配工廠的建設以及車企動力電池供應鏈的搭建進行投資； 同時， 電動汽車銷量的持續增長意味著市場上可供消費者選擇的電動汽車車型需要不斷增多， 并且要覆蓋不同的車輛級別和不同的品牌， 這就要求車企在市場營銷方面不斷增加投入； 各地方對其未來電動汽車推廣數量的清晰規劃有助于量化分析在相關領域 （如充電基礎設施建設） 所需要進行的公共投資和私人投資的具體規模(Slowik et al., 20

20、19)； 此外， 地方政府還可以通過多種形式的激勵政策來促進電動汽車在當地的購買和使用。 值得注意的是， 各大車企所規劃的電動汽車投放規模正在越來越多地超出政府所設定的目標。 據不完全統計， 2025年， 各大車企加在一起計劃在全球范圍內銷售超過2000萬輛電動汽車， 這是2019年全球銷量 （約200萬輛） 的十倍 (Slowik, Lutsey, & Hsu, 2020)。 電動汽車在早期階段的研發成本較高、 生產規模較小， 當其市場規模進入千萬量級時， 就意味著一條有競爭力的動力電池供應鏈初步形成，規模效應逐步顯現。 目前， 全球范圍內已經有5家動力電池供應商每年為至少20萬輛電動汽車供

21、應動力電池 (Sharpe et al., 2020)， 動力電池領域的技術進步也還在繼續到來， 例如電池化學領域的技術進步使得減少高成本材料的使用成為可能、材料利用率的提升帶來成品率的提高、 電池比能量的提升等等， 此外， 動力電池生產規模的大幅增加也會促使其成本顯著下降 (CATARC, 2019; Chung, Elgqvist, & Sannhanagopalan, 2016)。中國所提出的電動汽車推廣目標對于驅動全球電動汽車市場的增長尤其重要。 這一方面是因為中國的汽車市場體量巨大， 全球汽車產業非?？粗兄袊袌?， 另一方面也是因為中國在電動汽車領域所做出的的持續的政策努力。 中國第

22、一階段 （2019-2020年） 的新能源汽車積分法規促使中國乘用車新銷量中電動汽車的占比從2018年的4.5%提高至2019年的5.3%和2020年的6.2% (Cui, Hall, & Lutsey, 2020; EV-volumes, 2021)。 2020年6月， 中國發布了第二階段的新能源汽車積分法規，其所提出的新能源汽車積分要求將促使電動汽車在中國乘用車新銷量中的占比在2023年進一步提升至10%-12% (工業和信息化部, 2020)。 2020年11月， 中國國務院發布 新能源汽車產業發展規劃 （2021-2035） ， 提出了2025年電動汽車市場占比達到20%的目標 （國務

23、院, 2020)。 此外， 中國汽車工程學會在工業和信息化部的指導下完成并于2020年10月發布的 節能與新能源汽車技術路線圖2.0 也提出了2030年40%左右、 2035年50%以上的研究性的電動汽車市場占比目標 （中國汽車工程學會, 2020)。 中國和全球的汽車電動化進程的快慢取決于電動汽車的成本能夠以多快的速度下降。 為了回答這一問題， 本研究采用基于零部件成本的自下而上的分析方法， 將最佳可得的動力電池成本數據和其他汽車零部件成本數據結合起來， 對2020-2035年中國電動汽車的成本進行的預測分析。 本研究主要關注乘用車， 針對中國乘用車市場上主要的車輛級別 （如緊湊型車、 SU

24、V等） 進行了成本分析。 在電動汽車方面， 我們主要關注BEV和PHEV， 未將FCV納入考量。 我們所分析的成本包括車輛制造成本、 車輛價格、 首位車主的總持有成本、 以及全生命周期的總持有成本等。 對于每一種成本， 我們都將電動汽車與燃油車相比較， 從而預測不同類型的電動汽車與燃油車實現平價的時間點。 在本研究的最后， 我們基于以上成本分析的結果并通過情景分析的方法， 評估了中國在2024-2035年設定不同嚴格程度的新能源汽車積分法規的成本和收益。3ICCT 項目報告 | 中國電動汽車成本收益評估 （2020-2035）電動汽車成本分析本節首先分析了2020-2035年間中國動力電池系統

25、成本的下降趨勢， 然后采用基于零部件成本的自下而上的方法評估了2020-2035年間中國電動汽車制造成本和電動汽車價格的變化趨勢， 并與燃油車進行對比。 在進行電動汽車成本分析時，我們考慮了BEV和PHEV兩種技術路線， 并對中國乘用車市場上具有代表性的車輛級別 （如緊湊型車、 SUV、 MPV等） 都進行了單獨的分析。 本節所采用的方法學沿用了ICCT早前發布的針對美國市場的研究報告中的成本分析模型 (Lutsey & Nicholas, 2019a, 2019b)， 我們基于近期中國和全球范圍內新發布的相關研究對模型參數進行了更新， 并根據中國乘用車市場的具體特征 （如車輛級別、 車輛參數

26、等） 對模型進行了本地化調整。 動力電池系統成本研究我們采用文獻調研的方法對全球范圍內最新發表的有關動力電池系統成本 （包括歷史數據和未來預測） 的研究進行了梳理。 對于歷史數據， 我們在梳理時將那些最新的、 描述詳細的、 采用自下而上的方法進行成本技術分析 （包括成本構成分析、 總成本分析） 的研究納入考量， 其中有針對全球市場的研究， 有針對歐美市場的研究， 也有單獨針對中國市場的研究， 這有助于我們了解現階段中國市場的動力電池系統成本與歐美市場以及全球整體水平的差異。 對于未來預測， 我們在梳理時將那些在報告中對其方法學和技術參數設定 （如正負極材料選擇、 單體成本、 系統成本； 成本與

27、生產規模的關系； 自下而上的成本技術分析方法等） 給出了清晰描述的技術研究納入考量， 同時， 我們也將部分車企對其未來動力電池成本下降趨勢作出的詳細闡述納入考量。本研究中所稱的動力電池系統成本指的是對于車企的成本， 既包括動力電池的制造成本， 也包括動力電池供應商所有相關的間接成本。 全球產業調研數據顯示， 2019年和2020年銷量加權平均的動力電池系統成本分為是 156美元/千瓦時和137美元/千瓦時 (Bloomberg New Energy Finance, 2020, 2021)。 2019-2020年， 美國和歐洲車企在年產10萬輛電動汽車的情況下， 其動力電池系統成本平均在175

28、美元/千瓦時左右， 動力電池系統的體積比能量和質量比能量分別為325-350瓦時/升和150-170瓦時/千克 (Anderman, 2019)。 這些數據與主要車企發布的信息比較一致， 通用、 特斯拉、 大眾所發布的信息顯示， 這些車企2019-2021年的動力電池單體成本大約在95美元/千瓦時到110美元/千瓦時之間(Davies, 2017; Ewing, 2019; P3, 2020; Witter, 2018)。 鋰離子動力電池在正極、 負極、 單體設計等方面的技術創新不斷涌現。 2019年， 全球新售電動乘用車所搭載的動力電池中， 鎳鈷錳三元鋰離子電池 （NMC） 的裝車容量占60

29、%以上， 鎳鈷鋁三元鋰離子電池 （NCA） 占30%左右， 之后是磷酸鐵鋰電池（LFP） 和錳酸鋰電池 （LMO） ， 其中NMC主要是搭載在特斯拉車型上， 而LFP的研發和銷售都集中在中國市場(EV-volumes, 2021)。 動力電池正在朝著增鎳減錳減鈷的方向發展 （如從NMC111向NMC611的轉變） ， 動力電池的體積比能量和質量比能量也在不斷提高。 相較而言， NCA和NMC兩類三元鋰離子電池主要是搭載在長4ICCT 項目報告 | 中國電動汽車成本收益評估 （2020-2035）續駛里程的車上， 而LFP主要是搭載在短續駛里程的車上， 車主需要更頻繁地為車輛充電。 動力電池領域

30、的技術進步還在繼續。 下一代NMC技術可以進一步提升動力電池單體的質量比能量 （單位是瓦時/千克正極材料或瓦時/千克單體材料） 、 體積比能量 （單位是瓦時/升） 、 和成本。 Schmuch等人的研究發現， 提升正極材料中鎳的占比并配合含硅的負極材料可以將電池單體的質量比能量在目前占市場主導的NMC611的基礎上再提升30%至75% （Schmuch et al., 2018) 。 Berchmans等人的研究結果與Schmuch等人的研究類似， 在將負極材料從石墨升級為硅/石墨復合材料的情況下，下一代NMC技術可以大幅提升電池單體的質量比能量 （Berckmans et al., 2017

31、)。 Li等人的研究也展示了NMC、 NCA兩類三元鋰離子電池持續的技術進步， 同時反映了正極材料不斷增鎳的趨勢 （ Li, Erickson, & Manthiram, 2020)。 德國P3汽車股份有限公司對特斯拉于2020年10月發布的動力電池信息的分析以及Berckmans等人的分析顯示， 在2025-2030年間， 大規模生產的動力電池系統成本可以降到50美元/千瓦時左右 （Berckmans et al., 2017; P3, 2020)。 中國的動力電池系統成本數據所展現出的趨勢與歐美類同， 但是中國動力電池系統成本的絕對值要比歐美更低。 通過將單獨針對中國市場的研究 （CAEV

32、, 2020; CATARC, 2019; GGII, 2019; 馬云騰, 2020; 苗圩, 2020; 工業和信息化部, 2017a, 2017b; 國家制造強國建設戰略咨詢委員會, 2018; 任澤平等, 2019; 中國汽車工程學會, 2016, 2020; 施智梁, 2020; 蘇晨等, 2020)與其他研究進行對比， 我們發現LFP的系統成本通常比NMC和NCA這兩類三元鋰離子電池要低10%到20%； 而在動力電池類型和生產規模相同的情況下， 中國的動力電池系統成本通常比歐洲和美國要低20%。 未來動力電池成本的繼續下降將依賴于鋰離子電池技術的持續進步 （如正極材料進一步增鎳減鈷

33、、 負極向硅/石墨復合材料轉變、 更高的比能量等電池化學領域的技術創新） 以及動力電池制造工藝和生產規模的進一步提升 （如從2020年為5-10萬輛電動汽車供應動力電池提升至2025年為50萬輛甚至更多的電動汽車供應動力電池） 。 動力電池的技術創新并非單一地針對成本， 而是重視成本、 比能量、 安全性、耐久性等方面的協同進步。 需要說明的是， 本研究對未來的預測分析僅基于現有的NMC、 NCA、 LFP等鋰離子電池技術的持續進步， 并未將更前沿的技術突破 （如固態電池、 金屬空氣電池等） 納入考量。 此外， 盡管全球范圍內NMC和NCA占主導的趨勢非常明顯， 中國很多的動力電池供應商還是選擇

34、繼續在LFP領域深耕， LFP雖然比能量相對較低， 但其成本顯著低于NMC和NCA。圖 2展示了我們通過文獻調研梳理得到的動力電池系統成本數據， 包括2015-2020年的歷史數據和2020-2035的預測數據， 文獻的清單及具體數據見附錄中的表A1。 圖 2中有一藍一紅兩根加粗的實線， 其中藍線表示ICCT于2019年發布的研究中給出的針對美國市場的動力電池系統成本預測， 從2020年的152美元/千瓦時下降至2030年的74美元/千瓦時， 年均下降率為7% （Lutsey & Nicholas, 2019a） ； 而紅線則表示本研究針對中國市場所給出的動力電池系統成本預測， 我們預測中國市

35、場上容量為50千瓦時的動力電池的系統成本將從2020年的123美元/千瓦時 （0.85元/瓦時） 下降到2030年的58美元/千瓦時 （0.4元/瓦時） 和2035年的51美元/千瓦時5ICCT 項目報告 | 中國電動汽車成本收益評估 （2020-2035）（0.35元/瓦時） ， 年均下降率為7.3%。 圖 2中黑色的虛線是中國汽車工程學會2020年10月發布的 節能與新能源汽車技術路線圖2.0 中所給出的2025-2035年的預測（中國汽車工程學會, 2020） ， 其中2030-2035年的部分與本研究的預測結果非常相似。 圖 2中最下方綠色的虛線是德國P3汽車股份有限公司基于特斯拉最新

36、發布的動力電池信息所給出的預測， 展示了未來實現大規模生產的企業可以做到的動力電池成本， 可以認為是動力電池系統成本預測中的一個合理的下界。05010015020025030035000.511.522.520152020202520302035電池系統成本（美元/千瓦時）電池系統成本（元/瓦時）ICCT 美國研究給出的預測 2019ICCT 中國研究給出的預測 2021虛線表示2020-2035年的成本預測 符號表示2015-2020年的成本數據 圖 2 2015-2020年的動力電池系統成本數據和2020-2035年的動力電池系統成本預測對比圖 2中紅藍兩根加粗實線不難發現， 中國的動力電

37、池系統成本要比美國低出約20%。 這主要是因為中國動力電池的生產規模更大， 同時材料成本也相對較低 （LFP和NMC811的市場占比較高） 。 截至2019年底， 全球范圍內50%左右的電動汽車和動力電池都是在中國生產 （Slowik et al., 2020） 。 電動汽車年產量排名全球前15位的車企中有8個來自中國， 其中北汽、 比亞迪、 上汽、 吉利、 奇瑞在2019年的電動汽車年產量均超過6.5萬輛； 全球范圍內成長速度最快的動力電池供應商中的絕大多數也來自中國， 寧德時代和比亞迪更是躋身全球前三， 這兩家公司在2019年分別為32萬輛和23.6萬輛電動汽車供應了動力電池單體?；谇笆?/p>

38、的文獻調研， 動力電池的系統成本通常比單體成本高出30%到40%。 在本研究中， 我們沿用ICCT早前發布的針對美國市場的研究報告中關于系統成本與單體成本的關系的假設， 即單體成本占系統成本的73%， 且該占比隨著電池容量的增大而升高 （Lutsey & Nicholas, 2019a） 。 圖 2中的紅色實線展示的是容量為50千瓦時的動力電池的系統成本， 當電池容量更低時， 每千瓦時的成本會更高； 而當電池容量更高時， 每千瓦時的成本會更低。 例如， 2020年一輛電池容量為42千瓦時的BEV的電池系統成本為130美元/千瓦時 （0.9元/瓦時） ， 這就比圖 2中紅色實線展示的123美元/

39、千瓦時要高。 再比如， 2025年一輛250英里續駛里程的純電動轎車的電池系統成本為86美元/千瓦時， 而一輛500英里續駛里程的純電動SUV的電池系統成本則為83美元/千瓦時。 對于PHEV， 本研究假設其每千瓦時的動力電池系統成本在2020-2035年間一直比最低續駛里程的BEV還要高出40%。6ICCT 項目報告 | 中國電動汽車成本收益評估 （2020-2035）電動汽車制造成本 本研究在評估電動汽車的制造成本時， 采用的是基于零部件成本的自下而上的分析方法。 這一方法學沿用了ICCT早前發布的針對美國市場的研究報告中的成本分析模型 （Lutsey & Nicholas, 2019a）

40、 ， 并根據中國乘用車市場的具體特征對模型進行了本地化調整。 具體來說， 第一步是確定基準燃油車輛的技術參數， 第二步是基于基準燃油車輛的技術參數確定與之匹配的電動汽車的技術參數， 第三步是基于電動汽車的技術參數評估其制造成本。 對于中國乘用車市場上主要的車輛級別 （如緊湊型車、 SUV等） 我們都進行了評估。本研究的基準年是2019年。 表 1給出了2019年中國燃油乘用車市場分車輛級別的銷量及銷量加權平均的技術參數， 包括發動機功率、 整備質量、 腳印面積、 百公里油耗、廠商指導價 （CATARC, 2020） ， 這些銷量加權平均的結果就是本研究中不同車輛級別的基準燃油車輛的技術參數。

41、其中百公里油耗數據是NEDC工況下的油耗結果，本研究在進行消費者使用成本分析時， 會先將NEDC工況下的油耗結果轉化為實際道路工況下的結果。 此外， 廠商指導價已經將車企利潤、 經銷商利潤、 以及增值稅囊括在內。表 1 2019年中國燃油乘用車市場分車輛級別的銷量及銷量加權平均的技術參數車輛級別a2019年銷量2019年銷量占比功率（千瓦）整備質量（千克）腳印面積（平方米）百公里油耗b （升/百公里）廠商指導價 （元）廠商指導價 c （美元）微型車6,0030.03%709543.335.3145,700$6,625小型車645,4463.3%811,0873.775.3679,000$11,

42、452緊湊型車6,208,48932%941,2794.105.68122,300$17,728中型車2,109,08711%1341,5474.516.21230,900$33,471大型車591,6963.0%17117834.897.09421,600$61,115SUV8,635,99844%1221,5504.256.91170,436$24,706MPV1,314,3146.7%1051,5384.307.30123,855$17,954面包車130,2290.7%681,1183.726.4440,300$5,842全部19,641,262100.0%1081,3984.096.

43、21149,556$21,679a 微型車對應A00級， 小型車對應A0級， 緊湊型車對應A級， 中型車對應B級， 大型車對應C級及以上。b百公里油耗數據是NEDC工況下的油耗結果。c按照1美元=6.8985元人民幣的匯率進行轉換， 廠商指導價中包括了13%的增值稅?；诒?1給出的基準燃油車輛的技術參數， 我們確定了與之匹配的BEV和PHEV的技術參數， 2020年和2030年的技術參數如表 2所示。 表中的純電續駛里程、 百公里電耗、 以及PHEV的百公里油耗都是NEDC工況下的結果， 本研究在進行消費者使用成本分析時， 會先將NEDC工況下的電耗和油耗結果轉化為實際道路工況下的結果。表中

44、的電池容量是基于純電續駛里程、 百公里電耗、 以及可用容量的占比計算的， 對于BEV和PHEV， 我們假設可用容量分別占其電池容量的90%和80%， PHEV之所以可用容量的占比低于BEV， 主要是因為PHEV所采用的功率型電池受熱管理、 耐久性、 安全性等因素的影響在提升可用容量占比方面受到一定的制約。7ICCT 項目報告 | 中國電動汽車成本收益評估 （2020-2035）表.2 2020和2030年與基準燃油車輛相對應的電動汽車的技術參數車輛級別a年份百公里油耗.(升/百公里)b純電續駛里程（公里）c百公里電耗（千瓦時/百公里）c電池容量（千瓦時）d 短里程中短里程中長里程長里程短里程中

45、短里程中長里程長里程短里程中短里程中長里程長里程純電動汽車（BEV）小型車202025030040050011.912.112.712.733405671203025030040050010.810.911.511.530365164緊湊型車202025030040050013.013.013.113.436435874203025030040050011.711.811.812.133395367中型車202025030040050014.214.314.314.639486381203025030040050012.812.912.913.236435773SUV2020250300400

46、50014.615.015.716.541507092203025030040050013.213.614.214.937456383MPV202025030040050014.514.915.616.340506991203025030040050013.113.514.114.836456382插電式混合動力汽車（PHEV）小型車20204.2840608010013.113.213.313.46.59.913.316.820304.1740608010011.811.912.012.15.98.912.015.2緊湊型車20204.5340608010014.014.014.014.07

47、.010.514.017.520304.4240608010012.612.712.712.76.39.512.715.8中型車20204.9640608010015.315.315.315.37.611.515.319.120304.8340608010013.813.813.813.86.910.413.817.3SUV20205.5240608010017.017.117.317.48.512.817.321.820305.3840608010015.315.515.615.77.711.615.619.7MPV20205.8240608010016.817.017.117.38.412

48、.717.121.620305.6840608010015.215.415.515.67.611.515.519.5a 小型車對應A0級， 緊湊型車對應A級， 中型車對應B級。b PHEV在電量保持模式下的油耗按照比同級別的傳統燃油車低20%計算； PHEV車主的耗油里程和耗電里程的比例基于純電利用系數 （Utility Factor） 確定， 純電利用系數根據生態環境部 （2016） 中給出的公式進行計算。c 表中的純電續駛里程、 百公里電耗、 以及PHEV的百公里油耗數據都是NEDC工況下的結果。d 表中的電池容量是基于純電續駛里程、 百公里電耗、 以及可用容量的占比 （BEV假設90%，

49、 PHEV假設80%） 計算的?？紤]到電動汽車未來在三電系統 （電池、 電機、 電控） 和整車層面 （如輕量化、 空氣動力學、 輪胎滾阻） 持續的技術進步， 本研究假設2020-2035年間BEV （包括電量消耗模式下的PHEV） 的百公里電耗每年下降1%。 基于ICCT于2020年10月發布的研究報告中關于中國乘用車新車車隊油耗降低的技術路線及其成本的評估 （Yang & Cui, 2020） ， 本研究假設2019-2035年間燃油車 （包括電量保持模式下的PHEV）的百公里油耗每年下降3%， 對應的成本每年升高0.3%， 燃油車油耗的持續下降是中國乘用車新車車隊在2030年實現3.2升/

50、百公里的油耗目標的重要一環。 在本研究中， 中國燃油乘用車新車車隊的百公里油耗將從2019年的6.2升/百公里下降至2030年的4.4升/百公里 （均為NEDC工況下的結果） ， 這會導致3732元 （541美元） 的價格上升。 不同車輛級別的燃油車的油耗下降和價格上升各不相同， 例如，燃油SUV平均的百公里油耗將從2019年的6.9升/百公里下降至2030年的4.9升/百公里， 相應的價格上升為4038元 （585美元） 。 本研究在進行消費者使用成本分析時， 基于ICCT于2018年發布的研究報告中關于NEDC工況和實際道路工況下油耗差異的分析結果 （Yang & Yang, 2018）

51、， 假設燃油車、 PHEV和BEV在實際道路工況下的油耗和電耗都比NEDC工況下高34%。本研究中電動汽車車主的耗電里程和耗油里程的比例是基于純電利用系數 （Utility Factor） 確定的。 對于PHEV， 純電利用系數是根據生態環境部 （2016） 中給出的計8ICCT 項目報告 | 中國電動汽車成本收益評估 （2020-2035）算公式計算的， 純電續駛里程為40公里的PHEV(PHEV40)的純電利用系數為0.34， 這里的40公里是NEDC工況下的續駛里程， 其對應的實際道路工況下的續駛里程為30公里， 我們在計算PHEV40的純電利用系數時是按照30公里的實際工況續駛里程計算

52、的。 同理， PHEV60、 PHEV80、 PHEV100的純電利用系數分別為0.49、 0.61和0.70。 對于PHEV的耗油里程， 本研究假設其百公里油耗是同級別、 同車型年的燃油車的80%。除動力電池系統的成本外， 車輛制造成本的其他組成部分是根據瑞銀集團最新發布的電動汽車成本拆解研究報告中給出的數據調整得到的 （UBS， 2017） 。 瑞銀集團的報告評估了雪佛蘭的純電動車型Bolt和大眾的燃油車型高爾夫在2017年和2025年的成本， 這兩款車都屬于緊湊型車 （中國的A級車、 歐洲的C級車） 。 本研究基于表 1和表 2中給出的中國基準燃油車輛及其對應的電動車輛的技術參數， 對瑞

53、銀集團報告中給出的成本數據進行了調整。 瑞銀集團報告中按2017年美元計價的成本按照1.04的通貨膨脹率調整為按2019年美元計價的成本。 與ICCT早前針對美國市場的研究報告 （Lutsey & Nicholas, 2019） 一樣， 本研究中車輛動力系統的成本和車輛裝配成本分別是基于車輛的額定功率和車輛的腳印面積進行比例調整。 此外， 通過對比中美市場的車輛的價格數據， 本研究估計中國生產的動力系統的成本比ICCT早前針對美國市場的研究報告中的結果低20%。 圖 3給出了2019、 2025和2030年燃油和電動緊湊型車的車輛制造成本， 其中BEV根據純電續駛里程分為BEV250、 BEV

54、300、 BEV400和BEV500四類， PHEV也根據純電續駛里程分為PHEV40、 PHEV60、 PHEV80和PHEV100四類。 車輛制造成本不包括車企利潤、 經銷商利潤和稅收。 2019年， 燃油緊湊型車的車輛制造成本為13400美元； 受動力電池系統成本和間接成本較高的影響， 四類BEV的車輛制造成本比燃油車高出5100-10100美元。 到2025年， 燃油緊湊型車的車輛制造成本略微上漲至13600美元， 而不同純電續航里程的BEV和PHEV的車輛制造成本分別為13800-16700美元和16500-17600美元。 到2030年， 燃油緊湊型車的車輛制造成本進一步上升至13

55、800美元， 而此時的電動汽車 （包括不同純電續駛里程的BEV和PHEV） 的車輛制造成本為12100-16500美元。$0$5,000$10,000$15,000$20,000$25,000汽油車BEV250BEV300BEV400BEV500PHEV40PHEV60PHEV80PHEV100汽油車BEV250BEV300BEV400BEV500PHEV40PHEV60PHEV80PHEV100汽油車BEV250BEV300BEV400BEV500PHEV40PHEV60PHEV80PHEV100201920252030車輛制造成本間接成本車輛裝配發動機發動機輔助系統傳動系尾氣后處理發動機控

56、制單元充電線車載充電器高壓電纜控制模塊控制器直流轉換器電力驅動模塊逆變器/變頻器配電模塊熱管理動力電池系統圖 3 2019、 2025和2030年緊湊型車的車輛制造成本9ICCT 項目報告 | 中國電動汽車成本收益評估 （2020-2035）如圖 3所示， 從基準年2019年到2025-2030年， 電動汽車的制造成本顯著降低， 這主要歸功于動力電池系統成本和間接成本的下降。 其中間接成本主要包括研發成本、折舊成本、 攤余成本等， 隨著電動汽車生產規模的擴大和制造工藝的改進， 單車的間接成本會大幅下降。 BEV的間接成本從2019年的4500美元下降至2030年的1200美元， 比燃油車140

57、0美元的間接成本更低。 BEV300的動力電池系統成本從2019年的5800美元下降至2030年的2300美元， 而BEV500的動力電池系統成本從2019年的9900美元下降至2030年的3900美元， 降幅高達61%。 電動汽車除動力電池系統之外的車輛動力系統成本從2019年的1800美元下降至2030年的1400美元， 降幅為21%。 PHEV由于動力電池容量較小且仍然保有燃油動力系統， 其車輛制造成本的下降幅度顯著低于BEV。電動汽車價格在車輛制造成本的基礎之上， 本研究進一步評估了車輛價格。 車輛價格不僅包括車輛制造成本， 還包括車企利潤和經銷商利潤。 我們將圖 3中展示的通過自下而

58、上的分析方法得到的車輛制造成本數據與表 1中所給出的廠商指導價數據進行對比， 并基于對比的結果假設了車企利潤率和經銷商利潤率。 需要說明的是， 車輛制造成本和廠商指導價之間的差距不僅是車企利潤和經銷商利潤， 還包括兩種價內稅。 一種是增值稅，稅率是13%； 另一種是消費稅， 稅率根據發動機排量確定， 本研究基于基準年中國燃油乘用車市場的特征假設小型車、 緊湊型車、 中型車、 SUV和MPV的稅率分別為3%、 5%、 9%、 5%和5%。 本研究重點關注的是2020-2035年間車輛技術成本的變化，因此我們在計算中未考慮任何針對電動汽車的稅率減免和補貼政策， 電動汽車和燃油車完全按照同樣的稅率進

59、行兩種價內稅的計算。平均來看， 車企的利潤是車輛制造成本的10%， 經銷商的利潤是車輛制造成本與車企利潤之和的10%。 不同車輛級別的車企利潤率和經銷商利潤率并不相同。 例如， 緊湊型車的利潤率相對較低， 我們按照車企利潤率和經銷商利潤率均為6%進行計算；而SUV的利潤率相對較高， 我們按照車企利潤率和經銷商利潤率分別為11%和12%進行計算。 在本研究中， 我們假設同一車輛級別的燃油車輛和電動車輛的利潤率是一致的， 在這種情況下， 利潤率不會影響電動汽車與燃油車實現平價的時間。 當電動汽車的車輛制造成本低于燃油車后， 電動汽車的價格也會相應地低于燃油車， 當然， 屆時車企也有可能會選擇利用電

60、動汽車的成本優勢提高利潤率。圖 4給出了2020-2035年分車輛級別的燃油車輛和電動車輛的價格， 從上至下分別是小型車、 緊湊型車、 中型車、 SUV和MPV的結果。 圖中的黑線實線表示汽油車的價格， 隨著油耗標準的加嚴， 汽油車的價格會小幅上升。 BEV的車輛制造成本在2020-2035年間大幅下降， 相應地BEV的價格也會大幅下降， 圖中藍、 紅、 紫、 綠四條實線表示純電續駛里程從低到高的BEV的價格， 可以看到， 純電續駛里程相對較短的BEV250和BEV300基本上將在2025-2027年間與汽油車實現平價， 而純電續駛里程相對較長的BEV400和BEV500由于動力電池容量更大，

61、 基本將在2027-2031年間與汽油車實現平價。 圖中四條虛線表示40-100公里純電續駛里程的PHEV的價格， 可以看到， PHEV的價格將在2023-2025年間高過同車輛級別的BEV500， 隨后一直都是三類動力技術路線 （汽油車、 BEV、 PHEV） 中價格最高的一個。10ICCT 項目報告 | 中國電動汽車成本收益評估 （2020-2035）汽油車BEV250BEV300BEV400BEV500PHEV40PHEV60PHEV80PHEV100$8,000$12,000$16,000$20,0002020202520302035車輛價格小型車$14,000$18,000$22,0

62、00$26,000$30,0002020202520302035車輛價格緊湊型車$26,000$30,000$34,000$38,000$42,000$46,000$50,0002020202520302035車輛價格中型車$20,000$24,000$28,000$32,000$36,000$40,000$44,0002020202520302035車輛價格 SUV$14,000$18,000$22,000$26,000$30,000$34,0002020202520302035車輛價格MPV圖 4 2020-2035年不同車輛級別的燃油車輛和電動車輛的價格如圖 4所示， BEV將在2025

63、-2035年間與汽油車實現平價， 具體的時間點因純電續駛里程和車輛級別的不同而不同。 BEV250的純電續駛里程最短， 將最先實現平價， 其中緊湊型車和中型車的平價時間是2025年左右， 而小型車、 SUV和MPV的平價時間是2026年。 純電續駛里程相對較長的BEV實現平價的時間相對較晚。 對于BEV400， 緊湊型車和中型車將在2027-2028年間實現平價， 而SUV、 小型車和MPV將在2029-2030年間實現平價。 對于BEV500， 中型車在2029年實現平價，其他車輛級別實現平價的時間將在2031年甚至更晚。 相對便宜的車輛級別 （例如小11ICCT 項目報告 | 中國電動汽車

64、成本收益評估 （2020-2035）型車比緊湊型車和中型車便宜， MPV比SUV便宜很多） 需要更長時間來實現平價， 因為它們的動力電池和動力系統在車輛制造成本中所占的比例相對較低。當純電續駛里程較短的BEV率先實現平價時， 消費者可能會選擇購買價格較低但純電續駛里程也較短的BEV， 也可能會出于對充電便利性的擔憂而選擇多花20%左右的錢購買純電續駛里程較長的BEV或者PHEV。 例如， 2026年時250公里純電續駛里程的緊湊型BEV的價格將首次低于緊湊型汽油車， 消費者可能會選擇購買價格較低的BEV250， 也可能會選擇多花3600美元購買BEV500或者多花3800美元購買PHEV40。

65、 類似地， 2026年時250公里純電續駛里程的純電動SUV的價格將低于汽油SUV， 消費者可能會選擇購買價格較低的BEV250， 但也可能會選擇多花5300美元購買BEV500或者多花4900美元購買PHEV60。如圖 4所示， PHEV的價格也將在2020-2030年間明顯下降。 2030年時， 不同車輛級別的PHEV與汽油車的價格差距將下降至1600-5400美元左右。 例如， 對于緊湊型車， PHEV40與汽油車的價格差距將從2020年的7300美元下降至2025年的3800美元； 對于SUV， PHEV40與汽油車的價格差距將從2020年的11100美元下降至2025年的5400美元

66、。 但是， PHEV無法與汽油車實現平價， 這一方面是因為PHEV仍然保留了內燃機動力系統， 另一方面則是因為電動汽車價格的下降主要來自動力電池系統成本的下降， 而PHEV的動力電池容量相對較小， 在PHEV價格中所占的比例也相對較小。電動汽車與燃油車實現平價的時間受兩個關鍵參數的影響， 一個是百公里電耗的下降速度， 另一個是動力電池系統成本的下降速度， 我們對這兩個參數對平價時間的影響進行了敏感性分析。 對于百公里電耗的下降速度， 本研究的中間情景假設的是1%的年均下降率， 在此基礎上， 我們設計了一個百公里電耗下降更慢情景 （0%的年均下降率） 來體現能效提升被車輛整備質量和腳印面積的增加

67、抵消的情況， 以及一個百公里電耗下降更快情景 （2%的年均下降率） 來體現能效提升壓力更大的情況。 對于動力電池系統成本的下降速度， 本研究的中間情景假設的是7%的年均下降率， 我們設計了一個電池成本下降更慢情景 （5%的年均下降率） 來體現技術創新和產量提升的速度慢于預期的情況， 以及一個電池成本下降更快情景 （9%的年均下降率） 來體現出現更大的動力電池技術突破的情況。敏感性分析的結果如表 3所示， 我們以300公里和400公里純電續駛里程的緊湊型車和SUV為例展示了百公里電耗的下降速度和電池系統成本的下降速度對電動汽車與燃油車實現平價的年份的影響， 其中中間情景下的平價時間就是圖 4中所

68、展示的結果。 可以看到， 如果百公里電耗在2020-2035年間保持不變， 那么與中間情景相比， BEV300和BEV400分別需要多用0.5年和0.9-1.1年才能與汽油車實現平價;而如果百公里電耗的年均下降率從1%提升至2%， 那么平價可以提前0.4-0.8年到來。如果動力電池系統成本的年均下降率從7%下降至5%， 那么BEV300和BEV400分別需要多用1.3年和2.5-3.4年的時間才能與汽油車實現平價;而如果動力電池系統成本的年均下降率從7%提高至9%,那么平價可以提前0.7-1.2年到來。12ICCT 項目報告 | 中國電動汽車成本收益評估 （2020-2035）表 3 不同情景

69、下BEV實現成本平價的年份BEV300BEV400中間情景百公里電耗下降更慢情景百公里電耗下降更快情景電池成本下降更慢情景電池成本下降更快情景中間情景百公里電耗下降更慢情景百公里電耗下降更快情景電池成本下降更慢情景電池成本下降更快情景緊湊型車2026.32026.82025.92027.72025.72028.42029.32027.72030.92027.3SUV2026.92027.42026.42028.22026.22029.22030.32028.52032.62028.0與中間情景相比BEV實現平價所需要增加或減少的年數緊湊型車-+0.5-0.4+1.3-0.7-+0.9-0.7+

70、2.5-1.1SUV-+0.5-0.4+1.3-0.7-+1.1-0.8+3.4-1.2表 3中所給出的敏感性分析結果進一步強化了主流車輛級別 （如緊湊型車、 SUV）的電動汽車將在2025-2030年間與燃油車實現平價的評估結果， 同時也顯示出電動汽車百公里能耗和動力電池系統成本的持續下降對于加速電動汽車與燃油車實現平價的重要意義。 對于百公里電耗， 中國在最新發布的 新能源汽車產業發展規劃（2021-2025） 中提出了2025年12千瓦時/百公里的電耗目標 （國務院， 2020） ?？紤]到中國的電動乘用車市場未來將呈現出逐漸大型化的趨勢 （下文將詳細分析） ，百公里電耗的年均下降率需要達

71、到1%-2%才能實現12千瓦時/百公里的目標。 對于動力電池的系統成本， 本研究中間情景中2030年0.4元/瓦時的結果與最新發布的 節能與新能源汽車技術路線圖2.0 中所提出的目標非常接近， 更高的動力電池系統成本 （如表 3中電池成本下降更慢情景下的2030年0.52元/瓦時） 將會導致平價時間推遲1-3年。13ICCT 項目報告 | 中國電動汽車成本收益評估 （2020-2035）車輛持有成本評估在車輛價格的基礎之上， 本研究又進一步評估了車輛持有成本， 包括首位車主的持有成本和車輛全生命周期的持有成本。 首位車主的持有成本， 尤其是車輛持有和使用過程中的燃料費用和養護費用， 對于消費者

72、的購車選擇非常重要； 而車輛全生命周期的持有成本， 對于相關公共政策的制定非常重要。 我們評估了電動汽車和燃油車相比對于首位車主的成本競爭力， 并預測了電動汽車與燃油車相比在車輛全生命周期內能夠為消費者帶來的凈收益。 需要強調的是， 本研究在評估車輛持有成本時， 未將電動汽車所享受的中央和地方政府的補貼和稅費減免等優惠政策考慮在內， 目的是對燃油車和電動汽車的成本和收益作出技術中立的對比分析。車輛和燃料成本假設本研究對車輛持有成本的評估基于一系列針對車輛和燃料成本的假設， 這些假設整體上沿用了ICCT早前發布的針對美國市場的研究中的方法， 并利用中國本地的數據進行了更新。在進行稅費計算時， 除

73、了上文在車輛價格評估階段提到的增值稅和消費稅兩種價內稅， 本研究在車輛持有成本評估階段又考慮了車輛購置稅。 盡管中國目前對電動汽車免征車輛購置稅， 我們在計算中還是對燃油車和電動汽車均按照10%的稅率進行車輛購置稅計算； 同樣的道理， 我們在進行車輛持有成本評估時也沒有將中國現存的中央和地方層面針對電動汽車的其他優惠政策考慮在內， 包括補貼和稅費減免等， 這樣能夠在成本對比時專注于車輛技術成本變化的影響。在進行油費計算時， 考慮到未來汽油價格的漲跌存在較大不確定性， 本研究假設中國的汽油零售價格在2020-2035年間保持6.8元/升 （0.99美元/升） 不變。 在進行電費計算時， 本研究假

74、設電動汽車車主一半的充電行為采用家用充電樁， 電費為0.52元/千瓦時 （0.075美元/千瓦時） ， 另一半的充電行為采用公共充電樁， 電費和充電服務費為1.5元/千瓦時 （0.217美元/千瓦時） 。 我們假設首位車主的持有周期為5年， 車輛全生命周期為15年， 按照5%的貼現率評估了燃油車和電動汽車的首位車主持有成本和全生命周期持有成本。在進行養護費用計算時， 本研究假設汽油車的養護費用隨車輛價格的升高而升高， 例如小型車每公里的養護費用分別為0.03美元， 而SUV每公里的養護費用則為0.06美元。 基于文獻調研， 本研究假設BEV每公里的養護費用是汽油車的50% （UBS, 2017

75、; New York City, 2019） ， 而PHEV每公里的養護費用則假設為汽油車和BEV的平均值， 這是因為當PHEV在電量消耗模式下運行時， 與汽油車相比， 其發動機使用和剎車磨損都有所減少。本研究假設車輛的年均行駛里程為14000公里 （Ou et al., 2019） ， 按照第一年行駛18344公里然后逐年遞減4%進行計算， 在15年的車輛全生命周期內共行駛21萬公里。 我們基于前文所述的純電利用系數確定了PHEV車主的年行駛里程中耗電里程和耗油里程的比例。 同時， 我們也基于純電利用系數計算了BEV車主的年行駛里程中耗電里程和耗油里程的比例， 這里的耗電里程值得是使用該BE

76、V行駛的里程， 而耗油里程指的是當該BEV的純電續駛里程無法支撐車主的長距離出行時， 車主采用 “14ICCT 項目報告 | 中國電動汽車成本收益評估 （2020-2035）替代車輛” （如家庭第二輛車、 網約車等） 行駛的里程。 我們假設當BEV車主采用 “替代車輛” 時， 采用的是汽油車， 且其使用成本與本研究中汽油車的使用成本一致 （例如2020年小型車和中型車的成本分別是0.22美元/公里和0.55美元/公里） 。在稅費、 燃油費用、 養護費用和 “替代車輛” 費用之外， 電動汽車車主的持有成本還包括充電設備費用。 安裝家用充電樁能夠提高電動汽車車主的充電便利性， PHEV車主在家充電

77、的需求相較BEV較低 （Nicholas, 2019） ， 本研究假設BEV和PHEV車主在2020年購買和安裝家用充電樁的費用分別為600美元和200美元， 隨著家用充電樁生產規模的增長， 其購買和安裝費用也會隨之下降， 2030年時BEV和PHEV車主購買和安裝家用充電樁的費用會分別降至400美元和160美元。 本研究未將電動汽車車主在安裝家用充電樁后所節省的充電時間的價值納入持有成本的計算， 也未將公共充電基礎設施建設和運營成本中未轉移至車主身上的部分納入考量。 電動汽車首位車主持有成本圖 5給出了2019、 2025和2030年汽油車、 BEV和PHEV的首位車主 （5年持有周期） 持

78、有成本， 上圖和下圖分別展示了緊湊型車和SUV的成本評估結果， 正如表 1所示， 緊湊型車和SUV是中國乘用車市場的主流車輛級別， 其在基準年2019年的銷量和市場占比分別為620萬輛 （32%） 和860萬輛 （44%） 。 首位車主持有成本包括車輛制造成本、 車企利潤、 經銷商利潤、 充電設備費用、 燃料費用、 養護費用和稅費， 對于BEV250、 BEV300、 BEV400和BEV500， 首位車主持有成本還包括 “替代車輛”費用。 不難看出， 從2019年到2025和2030年， 首位車主持有成本中變化最大的是部分是電動汽車的制造成本 （如圖 3、 圖 4所示） ， 而電動汽車制造成

79、本的大幅下降主要歸功于動力電池系統成本的快速下降。15ICCT 項目報告 | 中國電動汽車成本收益評估 （2020-2035）$0$5,000$10,000$15,000$20,000$25,000$30,000$35,000$40,000首位車主持有成本汽油車BEV250BEV300BEV400BEV500PHEV40PHEV60PHEV80PHEV100汽油車BEV250BEV300BEV400BEV500PHEV40PHEV60PHEV80PHEV100汽油車BEV250BEV300BEV400BEV500PHEV40PHEV60PHEV80PHEV100201920252030緊湊型車

80、$0$10,000$20,000$30,000$40,000$50,000$60,000首位車主持有成本汽油車BEV250BEV300BEV400BEV500PHEV40PHEV60PHEV80PHEV100汽油車BEV250BEV300BEV400BEV500PHEV40PHEV60PHEV80PHEV100汽油車BEV250BEV300BEV400BEV500PHEV40PHEV60PHEV80PHEV100201920252030SUV替代車輛費用稅費養護費用燃料費用充電設備費用經銷商利潤車企利潤車輛制造成本替代車輛費用稅費養護費用燃料費用充電設備費用經銷商利潤車企利潤車輛制造成本圖 5

81、 2019、 2025和2030年緊湊型車 （上圖） 和SUV （下圖） 的首位車主持有成本如圖 5所示， 雖然SUV的首位車主持有成本的絕對值比緊湊型車更高， 但是這兩個車輛級別在燃油車和電動汽車的首位車主持有成本的相對關系方面非常類似， 其電動汽車與燃油車實現首位車主持有成本平價的時間點也相差不大。 從2025年開始， 圖 5中展示的16根BEV柱子中的13根 （包括2025年純電續駛里程不超過400公里的緊湊型車和不超過300公里的SUV， 以及2030年所有純電動緊湊型車和SUV） 的首位車主持有成本都低于相對應的汽油車。 例如， 2025年， BEV400緊湊型車的首位車主持有成本比

82、汽油緊湊型車低480美元， BEV300的SUV的首位車主持有成本比汽油SUV低1400美元。 PHEV的首位車主持有成本也將在2020-2030年間明顯下降， 但是， 無論是緊湊型車還是SUV， PHEV都無法與汽油車實現首位車主持有成本平價， 在2030年與相對應的汽油車在首位車主持有成本方面仍存在1600-3000美元的差距。圖 6給出了2019、 2025和2030年不同純電續駛里程的BEV和PHEV的首位車主持有成本與相對應的燃油車的差異， 上圖為緊湊型車的結果， 下圖為SUV的結果， 圖中16ICCT 項目報告 | 中國電動汽車成本收益評估 （2020-2035）的白色菱形符號代表

83、凈差異。 無論是對于車輛價格差異、 燃料費用差異、 養護費用差異、 其他費用差異還是凈差異， 當差異值為正值時， 代表電動汽車在這一方面的成本低于燃油車， 能夠為消費者帶來凈收益， 而當差異值為負值時， 則代表電動汽車在這方面的成本仍然高于燃油車。-$16,000-$12,000-$8,000-$4,000$0$4,000$8,000-$24,000-$20,000-$16,000-$12,000-$8,000-$4,000$0$4,000$8,000BEV250BEV300BEV400BEV500PHEV40PHEV60PHEV80PHEV100BEV250BEV300BEV400BEV50

84、0PHEV40PHEV60PHEV80PHEV100BEV250BEV300BEV400BEV500PHEV40PHEV60PHEV80PHEV100201920252030緊湊型車BEV250BEV300BEV400BEV500PHEV40PHEV60PHEV80PHEV100BEV250BEV300BEV400BEV500PHEV40PHEV60PHEV80PHEV100BEV250BEV300BEV400BEV500PHEV40PHEV60PHEV80PHEV100201920252030SUV電動汽車與燃油車首位車主持有成本的差異（正值代表電動汽車的成本低）電動汽車與燃油車首位車主持有

85、成本的差異（正值代表電動汽車的成本低）燃料費用差異養護費用差異其他費用差異車輛價格差異凈差異燃料費用差異養護費用差異其他費用差異車輛價格差異凈差異圖 6 2019、 2025和2030年電動汽車與燃油車首位車主持有成本的差異 （上圖為緊湊型車， 下圖為SUV）如圖 6所示， 在基準年2019年， 車輛價格差異起主導作用， 電動汽車的價格明顯高于燃油車。 從2025年開始， 隨著電動汽車價格的下降， 燃料費用差異和養護費用差異的相對作用逐漸增強。 以緊湊型車為例， 2025年購買緊湊型汽油新車的消費者在5年的首位車主持有周期內平均需要支付4200美元的油費， 而購買緊湊型BEV新車的消費者在相同

86、的持有周期內僅需支付1600-1800美元的電費， 相較而言節省了2400-2600美元的燃料費用。 BEV的養護費用也比相對應的汽油車更低， 2025年購買緊湊型BEV新車的消費者在首位車主持有周期內可以在養護費用方面相較汽油車節省1600美元。 但是， 在稅費、 充電設備費用和 “替代車輛” 費用方面， BEV要高于汽油車， 這些費用的差異在圖 6中以 “其他費用差異” 的形式展現。 如前所述， PHEV在2025和2030年無法與汽油車實現首位車主持有成本平價， 2030年，17ICCT 項目報告 | 中國電動汽車成本收益評估 （2020-2035）緊湊型PHEV在首位車主持有成本方面與

87、汽油車的差距在1600美元 （PHEV40） 到2100美元 （PHEV100） 之間不等。SUV的結果與緊湊型車類似， 但是成本差異的絕對值更大。 如圖 6所示， 2025年購買汽油SUV新車的消費者在5年的首位車主持有周期內平均需要支付5100美元的油費， 而購買純電動SUV新車的消費者在相同的持有周期內僅需支付1900-2200美元的電費， 相較而言節省了2900-3300美元的燃料費用。 2025年購買純電動SUV新車的消費者在首位車主持有周期內相較汽油車可以節省2200美元左右的養護費用。 2030年， 插電式混合動力SUV在首位車主持有成本方面與汽油車的差距在2300美元 （PHE

88、V40） 到3000美元 （PHEV100） 之間不等。圖 5和圖 6以緊湊型車和SUV為例展示了本研究針對首位車主持有成本的評估結果， 其他車輛級別的結果與緊湊型車和SUV總體一致， 主要的區別就是價格較低的車輛級別 （如小型車、 MPV） 的電動汽車在成本競爭力方面的表現 （即與同級別汽油車相比的成本優勢） 相對遜色于緊湊型車和SUV。 根據我們的分析， 電動汽車將在與燃油車實現價格平價 （如圖 4所示） 之前的3-6年就實現與燃油車的首位車主持有成本平價。 純電續駛里程相對較短的BEV （BEV250和BEV300） 將在2022-2024年間與燃油車實現首位車主持有成本平價， 早于其與

89、燃油車實現價格平價的2025-2027年； 而純電續駛里程相對較長的BEV （BEV400和BEV500） 將在2024-2026年間實現與燃油車的首位車主持有成本平價， 早于其與燃油車實現價格平價的2027-2031年。電動汽車全生命周期持有成本本研究不僅分析了首位車主持有成本 （5年持有周期） ， 還分析了全生命周期的持有成本 （15年持有周期） ， 前者對消費者的購車選擇非常重要， 而后者對于公共政策的制定非常重要。 在進行全生命周期持有成本分析時， 電動汽車與燃油車的車輛價格差異、 稅費差異和充電設備費用差異均與首位車主持有成本中的完全一致， 但是由于持有周期從5年增長至15年， 電動

90、汽車與燃油車的燃料費用差異、 養護費用差異以及 “替代車輛” 費用差異的絕對值明顯變大。 雖然持有周期從5年到15年增長了三倍， 但是相應的費用差異只增長了2倍左右， 這一方面是因為本研究的車輛年均行駛里程并非一成不變， 而是隨著車齡的增長逐年減少， 另一方面是因為本研究在評估未來成本時采用了5%的貼現率。圖 7給出了2019、 2025和2030年不同純電續駛里程的BEV和PHEV的全生命周期持有成本與相對應的燃油車的差異， 上圖為緊湊型車的結果， 下圖為SUV的結果， 圖中的白色菱形符號代表凈差異。 與圖 6一樣， 當差異值為正值時， 代表電動汽車在這一方面的成本低于燃油車， 能夠為消費者

91、帶來凈收益， 而差異值為負值時， 則代表電動汽車在這方面的成本仍然高于燃油車。 例如， 在基準年2019年， 緊湊型BEV250 （圖中最左邊的柱子） 與緊湊型汽油車相比能夠在全生命周期內節省6700美元的燃料費用 （綠色柱子） 和3200美元的養護費用 （黃色柱子） ， 雖然在車輛價格 （藍色柱子）和其他費用 （紅色柱子） 方面分別比緊湊型汽油車高出5700美元和3900美元， 但整體來看還是能夠在全生命周期產生200美元的凈收益。18ICCT 項目報告 | 中國電動汽車成本收益評估 （2020-2035）-$16,000-$12,000-$8,000-$4,000$0$4,000$8,00

92、0$12,000電動汽車與燃油車全生命周期持有成本的差異（正值代表電動汽車的成本低） 電動汽車與燃油車全生命周期持有成本的差異（正值代表電動汽車的成本低）BEV250BEV300BEV400BEV500PHEV40PHEV60PHEV80PHEV100BEV250BEV300BEV400BEV500PHEV40PHEV60PHEV80PHEV100BEV250BEV300BEV400BEV500PHEV40PHEV60PHEV80PHEV100201920252030緊湊型車-$24,000-$20,000-$16,000-$12,000-$8,000-$4,000$0$4,000$8,000

93、$12,000$16,000BEV250BEV300BEV400BEV500PHEV40PHEV60PHEV80PHEV100BEV250BEV300BEV400BEV500PHEV40PHEV60PHEV80PHEV100BEV250BEV300BEV400BEV500PHEV40PHEV60PHEV80PHEV100201920252030SUV燃料費用差異養護費用差異其他費用差異車輛價格差異凈差異燃料費用差異養護費用差異其他費用差異車輛價格差異凈差異圖 7 2019、 2025和2030年電動汽車與燃油車全生命周期持有成本的差異 （上圖為緊湊型車， 下圖為SUV）對于緊湊型車， 在基準年

94、2019年時， 只有BEV250能夠在全生命周期持有成本方面低于燃油車， 且低出的程度非常有限。 但是在2025-2030年， 所有緊湊型BEV，無論純電續駛里程的長短， 都能夠在全生命周期產生凈收益， 2025年時凈收益在2800-6000美元之間， 而到2030年時， 凈收益會進一步增加至6100-7800美元。 在2025-2030年， 緊湊型PHEV的全生命周期凈收益在-900美元和16美元之間。 SUV的結果與緊湊型車類似。 在2025-2030年， 所有純電動SUV， 無論純電續駛里程的長短， 都能夠在全生命周期產生凈收益， 2025年時的凈收益在2500-7600美元之間， 而到

95、2030年， 凈收益會進一步增加至7200-10000美元之間。 在2025-2030年， 插電式混合動力SUV的全生命周期凈收益在-1800美元和-300美元之間。有一類觀點認為BEV中可能有較大比例的車輛在全生命周期之內會因純電續駛里程的大幅衰減而需要更換動力電池， 而更換動力電池可能會對電動汽車的全生命周期持有成本產生影響。 在這種情況下， 本研究特別探究了BEV更換動力電池對其全19ICCT 項目報告 | 中國電動汽車成本收益評估 （2020-2035）生命周期持有成本的影響。 目前有限的證據表明， 純電續駛里程較長的BEV并沒有廣泛出現純電續駛里程大幅衰減的問題。 數據顯示， 在美國

96、市場上銷售的特斯拉車型， 在累計行駛24-32萬公里之后的純電續駛里程衰減幅度為10%-15%， 幾乎沒有車輛需要更換動力電池 （Lambert, 2018; Lambert, 2020） 。 純電續駛里程較長的BEV車型在全生命周期內的總行駛里程相對較長， 進行直流快充的次數也相對校多， 恰恰是相對容易出現動力電池需要更換的情況的， 而根據以上關于特斯拉的數據， BEV出現純電續駛里程大幅衰減甚至需要更換動力電池的風險相對來說可能并沒有那么很高。如果我們在進行全生命周期持有成本評估時為BEV引入一個較高的10%的動力電池更換率時， 圖 7中所展示的分析結果并不會發生根本變化。 以2025年為

97、例， 如果假設有10%的BEV250在使用7年后 （即2032年） 需要更換動力電池， 那么BEV250的全生命周期持有成本平均會增加180美元 （2032年BEV250更換動力電池的成本是1800美元， 但因為只有10%的BEV250需要更換， 因此平攤下來每輛車是增加180美元） ， 如果是BEV500， 那么其全生命周期持有成本平均會增加430美元。這些增加的成本 （180-430美元） 遠遠低于圖 7中所展示的BEV的全生命周期凈收益， BEV250的全生命周期凈收益是其平均的動力電池更換成本 （180美元） 的6-8倍， 而BEV500的全生命周期凈收益更是其平均的動力電池更換成本

98、（430美元） 的34-38倍。 盡管如此， 有關BEV在全生命周期內純電續駛里程衰減的數據確實非常有限， 關于汽油車在全生命周期內發動機和傳動系功能退化的數據也非常有限， 因此本研究關于動力電池更換的敏感性分析只是一種探索。 在前文和后文的成本分析中，我們都未將動力系統 （如動力電池、 發動機、 傳動系） 更換產生的成本考慮在內。20ICCT 項目報告 | 中國電動汽車成本收益評估 （2020-2035）不同政策情景下的成本收益分析作為本研究的最后一步， 我們探索了前文介紹的電動汽車技術成本分析結果對中國新能源汽車積分法規制定的啟示。 新能源汽車積分法規 （目前以雙積分政策的形式展現） 是中

99、國電動汽車激勵政策體系的重要組成部分， 其要求乘用車生產企業逐年增加電動汽車的投放量。 第一階段的新能源汽車積分法規對2019和2020年分別提出了10%和12%的新能源汽車積分要求， 車企每生產一輛電動汽車就可以獲得一定數量的新能源汽車積分， 單車積分由車輛的純電續駛里程等技術參數決定， 通常每輛車可以獲得2-4個積分 （Cui, 2018） 。 2020年6月， 中國出臺了第二階段的新能源汽車積分法規， 對2021、 2022和2023年分別提出了更高的14%、 16%和18%的新能源汽車積分要求， 并且調整了單車積分的計算方法 （工業和信息化部, 2020） 。 在這一背景下， 我們選擇

100、緊隨第二階段新能源汽車積分法規的2024-2035年為目標年份， 基于前文介紹的汽油車、 BEV和PHEV的全生命周期持有成本分析結果， 評估了不同的政策情景下 （每個情景下新能源汽車積分法規的要求不同） 中國乘用車新車車隊的構成情況及相應的成本收益結果。政策情景設計本研究設計了三個政策情景， 包括一個基準情景， 一個現有目標情景， 和一個強化目標情景。 不同政策情景下， 我們對2024-2035年中國乘用車新銷量中電動汽車占比的設定不同， 相應地， 不同政策情景下電動汽車的銷量和類型就會不同， 相應的成本和收益自然也會不同。在對三個情景進行設計之前， 我們首先要對2021-2035年中國乘用

101、車的年銷量及其車輛級別構成作出假設。 本研究假設中國的乘用車年銷量在2021和2022年從2018-2020年的產業衰退和新冠疫情導致的經濟滑坡中恢復， 每年增長10%； 2022年之后， 假設中國的乘用車年銷量按每年0.5%的速度增長。 在此假設下， 中國的乘用車年銷量將從2019年的2090萬輛增長至2035年的2660萬輛。 考慮到中國乘用車市場未來變動的不確定性， 本研究假設在2035年以內中國乘用車年銷量的車輛級別構成保持不變， 例如SUV、 緊湊型車和中型車的占比一直保持43%、 32%和11%不變。下面我們對三個政策情景給出具體定義?；鶞是榫埃?在此情景下， 中國在2024年之后

102、將不再加嚴新能源汽車積分法規的要求。我們假設在第二階段新能源汽車積分法規的作用下， 中國乘用車新銷量中電動汽車的占比將在2023年達到12%， 在沒有更嚴格的新能源汽車積分法規的情況下， 這一比例將在2024-2035年間保持不變。 我們不認為這是一個可能出現的情景， 只是將其作為與其他兩個情景進行對比的基準?，F有目標情景： 在此情景下， 中國乘用車新銷量中電動汽車的占比會實現截至2020年底在中國被廣泛討論的2025年20%、 2030年40%和2035年50%的目標。 這些目標與中國汽車工程學會最新發布的 節能與新能源汽車技術路線圖2.0 中提出的2025年20%、 2030年40%和20

103、35年50%的研究性目標相匹配 （中國汽車工程學會， 2020） ， 其中2025年20%的目標在國務院2020年11月發布的 新能源汽車產業發展規劃 （2021-2035） 中被明確提出 （國務院， 2020） 。21ICCT 項目報告 | 中國電動汽車成本收益評估 （2020-2035）強化目標情景： 在此情景下， 中國乘用車新銷量中電動汽車的占比將快速增長， 在2030年達到60%， 在2035年達到90%， 在2040年達到100%。 世界范圍內， 歐洲和北美的領先市場已經提出了在2030-2040年間實現乘用車新銷量100%零排放的目標 （Cui, Hall, & Lutsey, 2

104、020; Wappelhorst & Cui, 2020） ， 這一情景的設定非常接近于這些領先市場所提出的目標， 可以用于評估中國在以比其現有目標更快的速度提升電動汽車的市場占比的情況下能夠獲得的收益。圖 8展示了三個政策情景下2020-2040年中國乘用車新銷量中電動汽車的占比 （左圖） 以及中國電動乘用車的年銷量 （右圖） 。 如圖所示， 在第二階段新能源汽車積分法規實現合規的情況下， 中國乘用車新銷量中電動汽車的占比將從2019年的5%左右上升至2023年的12%左右。 在現有目標情景和強化目標情景下， 2024年起中國乘用車新銷量中電動汽車的占比將繼續上漲， 相應地， 中國電動乘用車

105、的年銷量也將持續上漲， 從2020年的200萬輛增長至2025年的500萬輛。 2025年之后， 強化目標情景下的電動汽車市場增長速度比現有目標情景更快。 在現有目標情景下， 中國乘用車新銷量中電動汽車的占比將在2030年和2035年分別達到40%和50%； 而在強化目標情景下， 該占比將在2030年和2035年分別達到60%和90%。 需要說明的是， 雖然圖 8也給出了2035-2040年的結果， 但我們在接下來的成本收益分析中還是只考慮2024-2035年。05101520253020202025203020352040電動乘用車年銷量（百萬輛）0%20%40%60%80%100%2020

106、2025203020352040乘用車新銷量中電動汽車的占比強化目標情景現有目標情景基準情景圖 8 2020-2040年中國乘用車新銷量中電動汽車的占比 （左圖） 和中國電動乘用車的年銷量 （右圖）本研究假設BEV在電動汽車銷量中的占比將持續增長， 從2019年的70%逐漸增長至2035年的100%。 之所以這樣假設， 一方面是因為這體現了中國和全球市場上大多數車企的發展方向 （Slowik, Lutsey, & Hsu, 2020） ， 另一方面也是因為前文的分析結果說明BEV相較于PHEV在成本方面更具優勢。 我們不僅將中國的電動乘用車銷量劃分為BEV和PHEV， 還更細化地劃分為不同純電

107、續駛里程的BEV和PHEV。 無論是BEV還是PHEV， 未來銷量平均的純電續駛里程都是逐漸增大， BEV將從2019年的330公里 （NEDC工況下） 提升至2035年的440公里， PHEV將從2019年的42公里提升至2035年的80公里。 與BEV和PHEV相比， 燃料電池汽車未來的成本和銷量存在較大的不確定性， 因此本研究中未將燃料電池汽車納入考量。圖 9給出了2020-2035年中國乘用車市場上BEV、 PHEV和EV與燃油車的價格差異和全生命周期凈收益， 其中價格差異指的是BEV、 PHEV、 EV的車輛價格與燃油車相比高出的部分， 而全生命周期凈收益指的是BEV、 PHEV、

108、EV的全生命周期持有成本 （包括車輛價格、 燃料費用、 養護費用、 其他費用） 與燃油車相比低出的部分。 圖中22ICCT 項目報告 | 中國電動汽車成本收益評估 （2020-2035）的結果是不同車輛級別、 不同純電續駛里程的車輛的銷量加權平均的結果， 反映的是中國乘用車新車車隊的整體水平。 可以看到， BEV與燃油車的價格差異從2020年的8200美元下降至2035年的-1400美元； 而BEV的全生命周期凈收益則從2020年的-600美元上升至2035年的8000美元。 在這一時期內， BEV的動力電池容量從2020年的42千瓦時增長到2030年的56千瓦時和2035年的59千瓦時， B

109、EV的動力電池系統成本也從2020年的130美元/千瓦時 （0.9元/瓦時） 下降至2020年的59美元/千瓦時 （0.4元/瓦時） 和2035年的51美元/千瓦時 （0.35元/瓦時） ， 這里的動力電池容量和動力電池系統成本也是不同車輛級別、 不同純電續駛里程的車輛的銷量加權平均結果， 反映的是中國乘用車新車車隊的整體水平。-$6,000-$4,000-$2,000$0$2,000$4,000$6,000$8,000$10,000$12,0002020202520302035電動汽車與燃油車的價格差異和全生命周期凈收益BEV價格差異EV價格差異PHEV價格差異BEV凈收益EV凈收益PHEV

110、凈收益圖 9 2020-2035年BEV、 PHEV和EV與燃油車的價格差異和全生命周期凈收益 （銷量加權平均結果）除BEV外， 圖 9也給出了PHEV和EV的結果， 其中EV的結果是BEV和PHEV的銷量加權平均水平。 PHEV與燃油車的價格差異從2020年的10000美元下降至2030年的4000美元， 同一時期內PHEV銷量加權平均的動力電池容量從7千瓦時上升至12千瓦時。 由于本研究假設BEV在電動汽車中的占比將持續上升并在2035年達到100%， 因此圖 9中EV的結果與BEV的結果非常接近， 2029年之后EV的價格將低于燃油車， 2033年起EV的全生命周期凈收益將超過8000美

111、元。在現有目標情景和強化目標情景下， 尤其是在強化目標情景下， 由于電動汽車的年銷量較高， 因此動力電池的年產量也相應要更高。 在強化目標情景下， 供應電動乘用車的動力電池年產量需要從2020年的35-40兆瓦時增長到2030年的820兆瓦時和2035年的1430兆瓦時， 也就是說要在10年間增長20倍， 在15年間增長35-40倍。 要實現如此快速的動力電池產量增長， 必須要有清晰的政策信號， 同時， 車企和動力電池供應商需要作出協調一致的承諾， 對必要的供應鏈進行投資。動力電池的年產量需求受電動汽車百公里電耗的影響極大。 表 3中關于百公里電耗考慮了三個情景， 其中中間情景假設各車輛級別的

112、百公里電耗年均下降1%， 在這種情況下， 銷量加權平均的BEV百公里電耗將在2030年達到12.5千瓦時/百公里； 百公里電耗下降更快情景假設各車輛級別的百公里電耗年均下降2%， 在這種情況下， 銷量加權平均的BEV的百公里電耗將在2025、 2030和2035年分別達到11.8千瓦時/百公里、 11.2千瓦時/百公里和10.3千瓦時/百公里； 百公里電耗下降更慢情景假設各車輛級別的百公里電耗保持不變， 在這種情況下， 由于較大的車輛級別的BEV占比逐漸23ICCT 項目報告 | 中國電動汽車成本收益評估 （2020-2035）升高， 銷量加權平均的BEV的百公里電耗將逐漸升高， 在2035年

113、達到14千瓦時/百公里。 在百公里電耗下降更快情景下， 2035年的動力電池年產量需求將從1430兆瓦時下降15%至1220兆瓦時； 而在百公里電耗下降更慢情景下， 2035年的動力電池年產量需求將從1430兆瓦時上升17%至1680兆瓦時。表 4給出了2021-2035年三個政策情景下中國電動乘用車的銷量及針對消費者的全生命周期成本收益分析結果， 表中的成本收益數據都是按2019年美元計價。 我們將2021-2035年分為了三個時間段， 其中2021-2023年是中國第二階段新能源汽車積分法規的實施時間， 在這個時間段內電動汽車的成本快速下降； 2024-2030年代表中期， 在這個時間段內

114、大多數純電續駛里程的電動汽車與燃油車實現平價 （如圖 4所示） ； 而2031-2035年代表長期， 在這個時間段內電動汽車車主的凈收益是最大的。針對三個不同特點的時間段分別分析， 有助于為不同階段制定不同政策提供參考。 表.4 不同政策情景下電動乘用車銷量及全生命周期的成本收益分析結果時間段政策情景（不同情景下的電動汽車銷量占比不同）基準情景與現有目標情景的差距基準情景與強化目標情景的差距基準情景現有目標情景強化目標情景.電動乘用車銷量.（百萬輛）202120236.86.86.80.00.02024203020.851.464.030.743.32031203515.361.4105.84

115、6.190.5車輛購置費用增加（10億美元）20212023($42)($42)($42)$0 $0 20242030($40)($61)($64)($21)($24)20312035$1 $70 $123 $69 $121 燃料費用節省.（10億美元）20212023$39 $39 $39 $0 $0 20242030$95 $246 $304 $151 $209 20312035$51 $234 $402 $182 $351 養護費用節省.（10億美元）20212023$21 $21 $21 $0 $0 20242030$66 $178 $223 $112 $157 20312035$48

116、 $223 $386 $175 $338 其他費用增加.（10億美元）20212023($12)($12)($12)$0 $0 20242030($22)($56)($68)($34)($46)20312035($9)($37)($64)($28)($55)凈收益.（10億美元）20212023$6 $6 $6 $0 $0 20242030$98 $307 $395 $209 $297 20312035$92 $490 $847 $398 $755 注： 表中的數據是四舍五入后的結果， 紅色的數據表示對消費者來說是成本， 黑色數據表示對消費者來說是收益。表 4中的前三行對比了三個政策情景下的電

117、動乘用車銷量。 在基準情景下， 2021-2035年中國乘用車的總銷量為4280萬輛， 在現有目標情景下為1.196億輛， 在加強目標情景下則高達1.766億輛。 正如表中最右邊兩列所示， 與基準情景相比， 現有目標情景和強化目標情景分別可以使2021-2035年中國電動乘用車的總銷量提高7670萬輛和1.338億輛。在電動汽車未實現與燃油車的平價之前， 電動汽車銷量的增加 （即一定數量的燃油車銷量被電動汽車取代） 會導致車輛購置成本的顯著增加。 在2021-2023年間， 由于電動汽車的價格比燃油車更高， 電動汽車銷量的增加會導致車輛購置費用增加24ICCT 項目報告 | 中國電動汽車成本收

118、益評估 （2020-2035）420億美元。 在2024-2030年間， 隨著電動汽車逐漸與燃油車實現平價， 雖然強化目標情景下的電動汽車銷量比現有目標情景高出不少， 但兩個情景下車輛購置費用的增加值卻差不多， 分別為610億美元和640億美元。 與基準情景相比， 現有目標情景和強化目標情景分別會在2024-2030年間導致車輛購置費用增加210億美元和240億美元。電動汽車銷量的增加在導致車輛購置費用和其他費用 （包括稅費、 充電設備費用和 “替代車輛” 費用） 增加的同時， 也會帶來大量的燃油費用節省和養護費用節省， 綜合來看費用的節省顯著高于費用的增加， 即電動汽車銷量的增加可以為消費者

119、帶來豐厚的凈收益。 表 4中最后三行給出了三個政策情景下的凈收益結果。 即使是在電動汽車價格高于燃油車的2021-2023年間， 電動汽車銷量的增加也可以帶來390億美元的燃料費用節省和210億美元的養護費用節省， 再扣除420億美元的車輛購置費用增加和120億美元的其他費用增加， 凈收益達到60億美元。 在后續的年份中， 隨著電動汽車價格的持續降低， 凈收益越來越大。 在現有目標情景下， 2024-2030年間電動汽車銷量的增加所帶來的凈收益為3070億美元， 是對應的車輛購置費用增加（610億美元） 的5倍； 而在強化目標情景下， 2024-2030年間電動汽車銷量的增加所帶來的凈收益更是

120、高達3950億美元， 是對應的車輛購置費用增加 （640億美元）的6.2倍。正如表 4中最右邊兩列所示， 現有目標情景和強化目標情景可以帶來比基準情景更高的電動乘用車銷量和更大的凈收益。 2021-2035年間， 現有目標情景下的電動乘用車銷量比基準情景多出7670萬輛， 相應地凈收益可以增加6070億美元 （4.18萬億元） ； 同一時期內， 強化目標情景下的電動乘用車銷量比基準情景多出1.338億輛， 相應地凈收益可以增加1.05萬億美元 （7.26萬億元） 。2021-2035年間， 強化目標情景為中國消費者所帶來的凈收益比現有目標情景多出4450億美元 （3.07萬億元） 。 如果中國

121、的電動汽車市場能夠以比其現有目標 （包括2025年20%的官方目標和2030年40%、 2035年50%的研究性目標） 更快的速度增長， 不僅能夠使中國以更快的速度完成汽車電動化轉型， 還能夠為中國的消費者帶來巨大的收益。25ICCT 項目報告 | 中國電動汽車成本收益評估 （2020-2035）結論本研究旨在探究影響中國汽車電動化進程快慢的一個關鍵問題， 那就是電動汽車的成本問題。 我們評估了不同車輛級別、 不同純電續駛里程的電動汽車的制造成本和價格， 不同類型的消費者會因其所側重的產品屬性的不同而做出不同的消費選擇， 例如有的消費者會選擇購買純電續駛里程較短但率先實現平價的BEV， 而有的

122、消費者會因為對充電便利性的擔憂而選擇純電續駛里程較長的BEV或PHEV并為此支付更多的費用。 我們在進行成本評估時沒有將電動汽車所享受的補貼和稅費減免等優惠政策考慮在內， 這樣可以對燃油車和電動汽車的成本和收益作出技術中立的對比分析。 本研究還評估了燃油車和電動汽車的持有成本 （包括車輛價格、 燃料費用、 養護費用、 其他費用等） ， 評估結果顯示電動汽車可以在首位車主持有周期和全生命周期內為消費者帶來豐厚的凈收益。本研究的主要結論包括以下三點。 在中國， 電動汽車有望在5-10年內與燃油車實現價格平價。 在持續的技術進步和生產規模提升的共同作用下， 動力電池系統成本將從2020年的130美元

123、/千瓦時 （0.90元/瓦時） 下降至2030年的59美元/千瓦時 （0.4元/瓦時） 。 對于主流的車輛級別 （如緊湊型車和SUV） ,純電續駛里程在300-400公里的BEV將于2026-2029年間與燃油車實現價格平價;純電續駛里程較短(250公里)的BEV將在2025年率先實現與燃油車的價格平價， 但是需要有更多的充電基礎設施作為支撐； 而純電續駛里程較長 （500公里） 的BEV將在2030年及以后年份與燃油車實現價格平價。 對于價格較低的車輛級別 （如小型車、 MPV） ， BEV實現與燃油車價格平價的時間要比主流的車輛級別晚2-3年。 如果中國在百公里電耗下降和動力電池系統成本下

124、降等方面的進展速度比預想的更慢， 那么BEV實現與燃油車價格平價的時間會推遲1-3年。在價格平價到來之前， 電動汽車早早就可以為中國的消費者帶來巨大的成本節省。在電動汽車與燃油車實現價格平價之前的很多年， 電動汽車從持有成本的角度來看就已經相對燃油車具備競爭力， 這主要得益于電動汽車在燃料費用方面的優勢。 根據我們的分析， 電動汽車將在2022-2026年間與燃油車實現首位車主持有成本平價，首位車主的持有時間假設為5年。 對于主流的車輛級別 （如緊湊型車和SUV） ， 2025年購買BEV新車的消費者相對于購買汽油車的消費者在燃料費用方面將節省2400-3300美元， BEV所帶來的成本節省

125、（包括燃料費用的節省和養護費用的節?。?遠高于其所帶來的成本增加 （包括充電設備費用的增加和其他費用的增加） 。 如果考慮全生命周期的持有成本并假設全生命周期為15年， 那么電動汽車為消費者帶來的收益就會更大。 對于緊湊型車， 2025年和2030年購買BEV新車的消費者將分別在全生命周期內獲得2800-6000美元和6100-7800美元的收益； 對于SUV， 2025年和2030年購買BEV新車的消費者將分別在全生命周期內獲得2500-7600美元和7200-10000美元的收益。加速汽車電動化轉型可以為中國消費者帶來更大的收益， 同時也需要增加產業投資。 如果中國乘用車新銷量中電動汽車的

126、占比能夠在2035年達到90%， 從全生命周期持有成本的角度出發， 更廣泛的中國消費者就能夠獲得電動汽車推廣所帶來的收益。 與中國現有的目標 （包括包括2025年20%的官方目標和2030年40%、 203526ICCT 項目報告 | 中國電動汽車成本收益評估 （2020-2035）年50%的研究性目標） 相比， 如果中國能夠在2024-2035年間以更快的速度向汽車電動化轉型， 那么中國的消費者可以多獲得4450億美元 （3萬億元） 的凈收益， 這里更快的速度是指電動乘用車的年銷量從2019年的100萬輛左右增長到2035年的2000萬輛以上， 相應地， 動力電池的年產量需要在15年間增長至

127、少30倍。以上三條結論可以為政策制定提供一些啟示。 雖然本研究預測電動汽車的成本會在未來持續下降并為消費者帶來大量收益， 但是， 如果沒有持續的政策支持， 汽車的全面電動化轉型并不會實現。 在主流車輛級別的電動汽車與燃油車實現成本平價之前，持續的政策激勵非常重要， 在成本問題之外， 持續的政策支持對于解決電動汽車推廣過程中所面臨的其他核心壁壘也非常關鍵。 中央層面所提出的零排放汽車推廣目標可以促使各地政府與產業協調一致積極行動， 而制定更長期的汽車法規 （如新能源汽車積分法規和汽車排放標準） 對于確保產業投資的落實、 電動汽車生產規模的提高和電動車型多樣性的提升尤其重要， 是確保中國更廣泛的消

128、費者能夠從電動汽車的推廣中獲得收益的必要一環。在汽車法規之外， 持續的政策支持還包括延長財稅激勵政策、 加強充電基礎設施建設、 以及提升消費者對電動汽車的認知度和認可度等。 設計得宜的財稅激勵政策可以填補電動汽車與燃油車之間的價格差距， 隨著時間的推移， 財稅激勵政策的使用應該更具針對性。 例如， 在政策設計時可以有針對性地只為特定的車輛級別提供財稅激勵， 或者只為達到特定要求 （如年行駛里程較長、 具備家用充電條件等） 的消費者提供財稅激勵等。 本研究的分析結果顯示， 消費者會在購買價格更低但純電續駛里程較短的電動汽車和購買較高但純電續駛里程較長 （即充電焦慮更低） 的電動汽車之間面臨復雜的

129、權衡。 例如， 2026年時消費者可能會選擇購買在價格上已經與汽油車實現平價的BEV250， 也可能會選擇多花20%的錢購買BEV500或者PHEV。 這說明提升家用和公共充電基礎設施的便利性可以加速電動汽車成本平價的到來， 因為充電便利性的提高可以顯著地增強率先實現成本平價但純電續駛里程較短的BEV對消費者的吸引力。在本研究的基礎之上， 未來還可以從多個角度出發進行更深入的研究。 首先， 未來的研究可以分析隨著電動汽車技術的逐步成熟、 財稅激勵的逐步減少、 消費者認知度和認可度的逐步提升、 充電便利性的逐步提升以及電動汽車的保有量實現量級增長， 電動汽車的殘值如何變化。 其次， 通過對消費者

130、的充電行為和采用公共充電樁充電的價格進行更細化的分析， 可以在本研究的基礎之上進一步提升對電動汽車持有成本的評估。 此外， 在本研究所做的國家層面的分析的基礎上， 還可以進行地方層面的電動汽車成本收益分析， 在分析時可以將當地的實際情況 （如當地主流的車輛級別、 車輛行駛工況特征、 充電行為特征、 以及高行駛里程的車輛如出租車） 考慮在內， 通過本地化的分析結果更好地為地方層面的政策制定提供參考。 最后， 本研究在分析電動汽車的收益時只考慮了成本節省 （如燃料費用節省、 養護費用節省等） 所帶來的收益，未來的分析還可以將電動汽車通過減少排放所帶來的空氣質量提升方面的收益和氣候變化減緩方面的收益

131、也考慮在內。作為全球最大的汽車市場和全球最大的電動汽車市場， 中國在加速全球汽車電動化轉型方面發揮的特殊作用。 本研究表明中國有機會進一步擴大其電動汽車和動力電池的生產規模， 從而幫助電動汽車加速實現與燃油車的成本平價。 世界范圍內， 歐洲27ICCT 項目報告 | 中國電動汽車成本收益評估 （2020-2035）和北美的領先市場已經提出了在2030-2040年間實現乘用車新銷量100%零排放的目標， 如果中國也能提出類似的電動汽車推廣目標， 就可以以更快的速度朝著汽車全面電動化的方向前進， 中國的消費者也可以在這個過程中獲得巨大的收益。 同時，中國做出這樣的承諾也可以向中國和全球的車企釋放一

132、個信號， 那就是中國將繼續在電動汽車和動力電池領域引領世界。28ICCT 項目報告 | 中國電動汽車成本收益評估 （2020-2035）參考文獻 電動汽車產業技術創新戰略聯盟 (CAEV). (2020). 后補貼時代電動汽車產品技術方案及市場需求研究.高工鋰電 (GGII). (2019). GGII： 2018年鋰電池出貨量65GWh 同比增長46%. https:/www.gg- 工業和信息化部. (2017a). 促進汽車動力電池產業發展行動方案. https:/ 工業和信息化部. (2017b). 汽車產業中長期發展規劃. https:/ 工業和信息化部. (2020). 關于修改

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160、n Transportation. https:/theicct.org/publications/real_world_fuel_consumption_ldv_China 31ICCT 項目報告 | 中國電動汽車成本收益評估 （2020-2035）附錄附錄中的兩張表格提供了正文中所展示的部分信息的具體細節。 表A1給出了圖 1中所展示的動力電池系統成本的數據源。 需要強調的是， 這些數據源在諸多方面存在差異， 例如， 有的數據源給出的是成本數據， 有的數據給出的則是價格數據； 不同數據源給出的動力電池系統成本的構成不同； 不同數據源采用的貨幣年份不同； 有的數據源給出的是特定的動力電池類型

161、的成本， 有的給出的則是市場平均水平； 有的數據源給出的單獨針對中國市場的成本， 有的數據源給出的則是全球平均水平。 表A2給出了圖 4所展示的車輛價格數據。 表 A1 文獻調研梳理得到的動力電池系統成本數據201520162017201820192020202520302035CAEV 2020（下限）0.80.70.650.6CAEV 2020（上限）1.2CATARC 2019（寧德時代）1.91.51.31.21.11.0CATARC 2019（大眾）1.611.210.83CATARC 2019（下限）1.581.221.050.940.690.580.51CATARC 2019（上

162、限）1.551.271.161.070.880.780.72GGII 2019（下限）1.15GGII 2019（上限）1.3馬云騰 2020（寧德時代）1.330.67馬云騰2020（比亞迪）0.85馬云騰2020（LFP）0.75馬云騰2020（NMC/NCA）0.9苗圩 2020（下限）0.6苗圩 2020（上限）1工業和信息化部 2017a1工業和信息化部 2017b1國家制造強國建設咨詢委員會201810.90.8任澤平等2019（LFP）1.05任澤平等2019（NMC）1.1中國汽車工程學會201610.90.8中國汽車工程學會20200.450.40.35施智梁 2020（LF

163、P，下限）0.86施智梁2020（LFP，上限）1.0施智梁2020（NMC/NCA，下限）1.1施智梁2020（NMC/NCA，上限）1.3蘇晨等2020（寧德時代）1.331.130.910.76蘇晨等2020（寧德時代，價格） 2.282.061.411.15蘇晨等2020（國軒高科）1.061.020.80.7蘇晨等2020（國軒高科，價格）2.061.691.121蘇晨等2020（孚能科技）1.311.191.130.83蘇晨等2020（孚能科技，價格）1.611.431.171.01Berckmans 2017（高成本，基準石墨負極）19512080Berckmans 2017（低

164、成本，石墨/硅負極）1318550Witter 2018（大眾）236200165134106P3 2020（特斯拉）11550Lutsey & Nicholas 2019（ICCT針對美國市場的研究）15210674本研究 2021（ICCT針對中國市場的研究）123845851表中標藍的成本數據的單位是美元/千瓦時， 其他成本數據的單位都是元/瓦時， 匯率按照1美元對應6.8985元人民幣。 對于只給出了單體成本的研究， 我們將單體成本乘以1.3來估算系統成本。32ICCT 項目報告 | 中國電動汽車成本收益評估 （2020-2035）表 A2 2020-2035年燃油車和電動汽車的價格

165、（按2019年美元計價）動力技術2020202120222023202420252026202720282029203020312032203320342035小型車汽油車11,48611,52111,55511,59011,62511,65911,69411,73011,76511,80011,83511,87111,90711,94211,97812,014BEV25015,28414,45913,72213,06312,47311,94311,49111,11510,78510,50010,25910,13410,0469,9789,9279,892BEV30016,31015,4001

166、4,58613,85513,19912,60912,10311,67511,29910,97210,69210,54510,44010,35810,29710,255BEV40018,70017,59016,59215,69314,88314,15313,51712,97112,48712,06111,69011,49211,34611,23111,14511,085BEV50020,89319,60318,43817,38716,43715,57814,82414,17013,58513,06812,61312,36812,18412,03911,93011,853PHEV4016,7481

167、6,24715,80815,42515,08914,79414,56014,38414,24014,12814,04614,01514,00714,00514,00814,016PHEV6017,43016,87316,38415,95315,57415,24014,96914,76014,58514,44514,33714,29214,27314,26214,25814,261PHEV8018,10117,48916,94916,47216,05015,67715,37015,12814,92314,75514,62214,56314,53214,51214,50114,500PHEV100

168、18,77418,10617,51416,99016,52516,11215,76915,49415,25915,06314,90414,83114,78914,76014,74214,736緊湊型車汽油車17,78217,83517,88917,94317,99618,05018,10518,15918,21318,26818,32318,37818,43318,48818,54418,599BEV25023,13921,91520,83119,87119,01918,26317,63717,13616,70816,35116,06415,91615,82615,75715,70815,67

169、7BEV30024,28322,96321,79220,75219,82719,00418,31617,75917,27916,87516,54416,37316,26316,17816,11816,079BEV40026,60325,08923,74022,53621,46220,50219,68819,01618,43117,93117,51217,29117,14017,02416,93916,883BEV50029,22527,49725,95124,56623,32522,21221,25720,45619,75219,14218,62218,34518,15017,99717,88

170、517,808PHEV4025,12724,27323,53222,88822,32921,84221,46521,19421,04220,98520,93420,93420,94120,95420,97320,998PHEV6025,90624,98924,19023,49222,88322,35221,93321,62421,43721,34721,26721,25121,24421,24721,25921,278PHEV8026,67425,69324,83624,08523,42722,85122,39122,04521,82321,70221,59221,56021,54121,53

171、321,53721,551PHEV10027,44326,39825,48224,67723,97123,34922,84822,46422,20722,05421,91521,86721,83421,81721,81321,821中型車汽油車33,57233,67333,77433,87533,97734,07834,18134,28334,38634,48934,59334,69734,80134,90535,01035,115BEV25042,79140,53838,56136,82435,29833,95532,87532,04931,36430,81630,40430,19730,0

172、9330,01729,96829,942BEV30044,30241,92239,82937,98736,36434,93233,77032,87032,11631,50631,03630,79730,66730,57130,50630,470BEV40047,37344,73742,40940,35138,53036,91735,58934,53633,64332,90532,31832,01331,83031,69231,59431,534BEV50050,73447,83245,25842,97240,94139,13537,62736,41035,36534,48633,77033,3

173、9433,15332,96932,83732,752PHEV4046,18644,41642,88541,56040,41439,42339,00338,92338,85338,79438,74438,76738,80038,84238,89238,949PHEV6047,20445,35143,74342,34941,13840,08839,61439,48439,36939,26739,17839,18139,19739,22539,26539,315PHEV8048,20646,27044,58743,12341,84940,74040,21240,03339,87339,73039,6

174、0339,58539,58439,59939,62839,671PHEV10049,21147,19145,43143,89742,55841,39140,80940,58040,37440,19040,02539,98539,96739,96939,98840,023SUV汽油車24,78124,85524,93025,00525,08025,15525,23025,30625,38225,45825,53425,61125,68825,76525,84225,920BEV25033,13831,30929,69728,27727,02325,91525,01124,30523,71223,

175、22722,85022,65522,54522,46222,40422,368BEV30034,74732,78331,04929,51528,15826,95525,96425,17924,51223,96123,52223,29423,15623,05122,97622,928BEV40038,31436,05534,04932,26630,67929,26728,08327,12226,29325,59325,01824,71324,51424,36024,24724,172BEV50041,83739,32137,07435,06533,26931,66030,29429,16228,

176、17627,32926,61826,24025,98225,78125,63325,534PHEV4035,85934,47633,27732,23631,33330,54929,94429,51629,33329,25729,18929,19129,20129,22129,24829,282PHEV6036,89435,42634,14933,03732,06831,22430,56530,08629,85729,73829,63129,61129,60429,61029,62729,654PHEV8037,91236,36035,00633,82432,79031,88731,17330,

177、64430,36930,20830,06330,02129,99729,98929,99630,016PHEV10038,93237,29635,86434,61033,51132,54831,77931,19930,87930,67530,49130,42830,38730,36530,36130,374MPV汽油車18,00718,06118,11518,17018,22418,27918,33418,38918,44418,49918,55518,61018,66618,72218,77818,835BEV25024,73723,35222,12721,04220,08019,22618

178、,51917,95417,47317,07216,75016,58216,47916,39916,34216,305BEV30026,17624,67123,33522,14921,09420,15619,37118,73618,18917,72817,35117,15317,02516,92616,85416,806BEV40029,36727,59726,01924,60923,35022,22321,26620,47319,78119,18718,68818,42218,23918,09617,99017,917BEV50032,54730,54328,74527,13125,68124

179、,37723,25422,30721,47320,74720,12619,79319,55619,37119,23319,139PHEV4026,70425,71824,86024,11323,46422,89922,45822,14121,88821,69821,57121,52121,51521,51821,52721,543PHEV6027,63026,56825,64124,83124,12323,50423,01422,65122,35622,12821,96721,89721,87621,86621,86621,875PHEV8028,54127,40426,40825,53524,76924,09623,55823,15122,81522,54922,35322,26422,22822,20622,19722,199PHEV10029,45528,24127,17526,23825,41424,68824,10123,64823,27122,96722,73622,62822,57622,54222,52422,520表中BEV和PHEV分別指純電動汽車和插電式混合動力汽車， BEV和PHEV后面的數字代表NEDC工況下的純電續駛里程， 單位是公里。