科爾尼：航空資源協調的2.0時代（11頁）.pdf

1、1The 2017 A.T. Kearney Foreign Direct Investment Confidence Index: Glass Half Full 航空資源協調的2.0時代 如何通過共商、共建、共享機制改善機場群層面的民航資源投 入有效性。 1航空資源協調的2.0時代 2014-2018年間，中國民用航空總周轉量以12.7%的年復合增長率領跑全球民航業，已晉升為全球第 二民航大國。然而近年來，各級監管規劃部門面臨的最大挑戰之一，便是在民航體系規模穩步提升的 同時，如何確保民航資源的統籌效率、并通過民航建設投資，拉動區域經濟的發展。 ?1 2014-2025? ? 2014 2

2、02 218 260 370 235 201620182020E2025E ?2014-2018?2025? 303235 55 102 48 22 110 53 27 23 118 ?2014-2018? ?2 2014-2025? ? 201420152016201720182020E2025E ? ? 748 852 963 1,083 1,423 8.5 11.4 12.6 13.0 13.8 11.4 1,774 6.9 1,206 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1,100 1,200 1,300 1,400 1,800 0 1

3、 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 2航空資源協調的2.0時代 “十三五”規劃中，明確提出了京津冀、長三角及珠三角（后更名粵港澳大灣區）世界級機場群，標 志著我國民航發展進入以機場群為核心的區域化和一體化發展階段。即，目前的民航資源規劃，已經 逐漸從單一機場、功能性導向的“1.0時代”，過渡為以機場群為單位的“2.0時代”，強調區域性和 協同性。而北京大興國際機場、上海南通新機場的選址方案，也充分印證了這一趨勢。 一、我國機場群有何特性？ 我國機場群的成熟度更加依賴于城市群的發展：一方面，機場群作為綜合交通體系的重要組成部分， 為城市群發展提供必要交通運輸服務；另一

4、方面，機場群的功能定位和層級結構也依附于所在地區的 城鎮化水平、城市布局規劃、經濟總量、財政能力、公共機構組織架構、航空出行需求、平均機場規 模、交通基礎設施完善程度等指標。 比如，盡管在2018年，中共中央、國務院發布的關于建立更加有效的區域協調發展新機制的意見 明確提出7大城市群的概念，“中國以京津冀城市群、長三角城市群、粵港澳大灣區、成渝城市群、 長江中游城市群、中原城市群、關中平原城市群等城市群推動國家重大區域戰略融合發展”。目前僅 有發展最為成熟的京津冀、長三角和粵港澳大灣區三個城市群孵化出了具備一定規模的機場群。 借鑒國際市場的評估維度，我們認為成熟度較高的機場群應滿足以下幾個標準

5、： 城市群地域范圍內，以超一線城市大型樞紐機場為核心，輻射周邊中、小型樞紐機場、運輸機場和 通用機場 平均機場密度達到5個機場/十萬平方公里 各機場間功能互補、差異化發展、一體化協作 ?2025? ?3 2025? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 8480152102235308 486150607873 5.77.63.35.93.32.4 ? ? ? ?10? 截至2025年，我國將建成6個機場群區域，分別為華北機場群、東北機場群、華東機場群、中南機場 群、西南機場群和西北機場群。屆時民航運輸機場總數將達到370個，通用機場數量超過500個，較 2018年分別增加約

6、57%和173%。 但依據高成熟度機場群對機場密度的評估要求，規劃中的東北、西北和西南三大機場群，民用機場密 度不及其他地區，所以在區域性民航資源統籌方面，可操作的空間相對有限。 3航空資源協調的2.0時代 二、機場群發展有何痛點？ A.“同質競爭” 個體機場定位和層級不清導致資源浪費 我國主要機場群下屬的個體機場在功能定位和層級結構方面不夠清晰，臨近個體機場之間缺乏差異 化，很容易出現資源競爭、重復投入的困境。在缺乏個體定位的前提下，整體機場群運營效率的提升 和統籌則變得更為復雜。 ? ?4 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 以粵港澳大灣區機

7、場群為例，群內包括香港、廣州、深圳三個大型樞紐機場，除香港機場在貨郵吞吐 量方面全球排名第一占絕對優勢外，三大機場在客運方面的層級定位無限趨同，尤其是在國際航線領 域存在激烈的直接競爭，導致部分航線使用率偏低；除三大機場以外，群內其它機場的功能定位同樣 不明確，缺乏通用機場和服務領域專精的特色機場，例如公務機機場和廉價航空(LCC)專屬機場，以 便分擔大型樞紐機場吞吐壓力。 B.“勢合形離” 臨近個體機場間難以建立“共商、共建、共享”機制 “共商機制”除定義個體機場的功能定位和層級結構以外，還會從航權和收費標準兩個層面識別臨近 機場間平衡的可能性。近年比較突出的案例，國內有兩個相距僅不到100

8、公里的干線機場，由于缺乏 共商機制，先后為爭取客流量而擴建第三跑道，預計建成后，雙方新跑道利用率均無法達到預期水 平。 4航空資源協調的2.0時代 “共建機制”則是從渠道和價值鏈參與者的角度，提出臨近機場可能的協同效應。各機場的功能定位 和層級結構不同，導致盈利能力和投資周期也不盡相同、所在城市或省份的財政實力也有差異，因此 機場群建設更需要從融資、采購、招商和交通一體化等方面，充分發掘可以通用的渠道資源，來緩解 中、小型樞紐機場的建設壓力。另一方面，機場群建設需要加大民間資本引入力度，為經濟欠發達地 區的機場建設提供資金補充 通過“共建機制”的搭建，捆綁后的項目綜合吸引力肯定會有明顯 提升。

9、 “共享機制”是指從數據和運營體系力的角度，借助公共資源、提高群內各機場運營效率。比如，粵 港澳大灣區機場群內由于缺乏一體化空域管轄機制，導致各機場的空域管轄區相互獨立，擠壓有限的 空域，增加調度難度。而對于我國絕大部分的民航機場而言，航空、非航業務的效率提升，一直是各 機場運營管理機構的重點關注的議題之一。因此，各機場群內需要探索如何搭建一個數據、經驗和管 理能力的共享平臺，可以短期內復制成功經驗、分享管理成果。 ? ?5 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? C.“一條腿走路” 目前通用航空機場建設明顯不足，運輸航空機 場群輻射范圍不足，區域機場密度較

10、低、功能單一 拋開空域資源的規劃分配和其他政策因素。從結果看來，缺乏通用航空設施已導致航空運輸網絡的連 接能力和覆蓋范圍大打折扣，具體體現在目前國內的航空運輸網絡更多還只集中在東部地區中西 部和四、五線城市還大都沒有采用通用機場的形式來提升區域整體航空運輸的通達能力。 就算對于發展程度較高地區，除粵港澳大灣區機場群從數量上看已經處于國際領先水平之外，京津冀 和長三角機場群內機場密度仍然較低，尤其是石家莊機場距離北京和天津均超過250公里，導致機場 群內機場和機場之間的連接性較弱、無法有效輻射整個京津冀地區，更無法有效緩解核心樞紐的吞吐 壓力。 整體來看，我國通用機場數量較歐美國家差距明顯：截至

11、2018年10月末，全國僅183個通用機場，約 45%集中在東北地區，功能以森林救火為主，全年全國通用航空飛行時長不足100萬小時。相比之 下，美國擁有近2萬個通用機場和約2500萬小時的飛行時長，兩個市場間尚存巨大差距。 5航空資源協調的2.0時代 D.“孤島現象” 機場群內綜合連接交通欠缺，陸空聯運有效性滯后 機場群內的綜合立體化交通不僅能夠為旅客換乘和貨郵運輸提供便利，更能為群內機場差異化發展清 掃障礙。在高鐵和港珠澳大橋的帶動下，京津冀、粵港澳機場群內部鐵路和陸路運輸愈發趨于完善， 但是長三角機場群內部各機場之間的綜合立體化交通依然較為缺乏，以上海浦東國際機場為例，城際 鐵路連接的缺乏

12、直接影響其發揮大型樞紐機場作用，也影響了虹橋機場國內航班與浦東機場國際航班 的銜接效率，阻礙兩個機場的進一步差異化發展。 三、如何提升機場群的資源協調效率？ A. ”自上而下” 搭建、賦能跨區域統籌性協調管理機構：參考歐美成 熟實踐，在區域層面加設統籌性協管機構普遍有兩種做法。 一是通過賦能機場管理集團進行跨區域整合管理，比如西班牙AENA集團(A1)； 二是加設區域政策性監管單位，比如和紐約機場群的紐約新澤西港務局(A2)。 ? ?6 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 1.20.71.50.370.46 22.55.621.24.514.5 151216914 ?

13、? 6.721.47.520.09.7 ? ?10? 6航空資源協調的2.0時代 A1. 西班牙機場航空管理局，亦稱AENA集團，由于在2018年實現凈利潤12.72億歐元，被稱為“全球 最賺錢的機場集團”。其不僅管理運營了西班牙境內所有的將近50個機場，也同時參與運營了墨西 哥、美國、古巴、哥倫比亞、英國等30多個境外國際機場。西班牙政府100%控股的母公司，在2012 年左右將子公司AENA (當時還叫做Aena Aeropuertos) 49%的股權進行私有化。 私有化完成后的AENA公司，統一協調下屬所有機場的必需資源，并提供運營管理、甚至空域資源的 管理分配都包含在內。AENA這個混

14、合所有制主體的存在意義是不言而喻的，比如在2019年4月，歐 洲投資銀行就向AENA提供8,600萬歐元貸款，旨在整體提升西班牙機場系統的環境可持續性，即提 高能源使用效率和可再生能源的使用比例；類比到中國的情況，通過包括所有制改革在內的方式和政 策途徑，賦能跨區域機場管理集團，或在很大程度上促進區域內資源調撥效率、更有效分配政策資 源、吸引民間資本支持。 A2. 另一種可能性，是在國家級和省一級之間增設區域性監管單位。參考紐約機場群經驗，建立跨區 域統管機構，適當提升群內機場密度，并通過調整機場收費標準、航權時刻政策，優化航線分配，引 導機場差異化發展，確保機場群的發展符合所在城市群的經濟發

15、展和產業規劃。 ? ?7 ? ? ? AENA? ? ? 90% 10%100% 100% 49% 51% ? ? ? ? ? ? ?50? ? ? ? ? Aena Aeropuertos 7航空資源協調的2.0時代 紐約機場群是指在紐約城市群地域范圍內由紐約新澤西航港局 (“Port Authority of New York and New Jersey”, 即PANYNJ) 統一規劃管轄的6個機場，包括肯尼迪、紐瓦克、拉瓜迪亞、斯圖爾特、 大西洋城和體特保羅機場。6個機場功能定位各異： 肯尼迪機場位于紐約皇后區，主要服務國際旅客和貨郵運輸 紐瓦克和拉瓜迪亞機場主要服務國內旅客 位于新澤

16、西州的紐瓦克機場具備連接紐約、費城和新澤西各地的輕軌車站，近年來隨著國際航班的 增多，借助便利的輕軌交通運輸網，紐瓦克機場也逐漸承擔起越來越多的國際吞吐量 斯圖爾特軍民兩用機場主要發展廉價航空 體特保羅通用機場專門服務公務機市場 大西洋城小型樞紐機場距離紐約曼哈頓島距離較遠，主要服務于大西洋城及周邊地區 可見通過紐約新澤西航港局跨區域統管，差異化發展 政策和完善的綜合立體化交通將群內吞吐壓力平均分 攤至機場群內各個機場（包括運輸和通用機場)，降低 了單個機場的管理難度、提高了機場群整體運營效率。 B. “自下而上” 單一機場和投資管理集團積極參與機場群內部共商、 共建、共享。單一機場經營主體應

17、積極識別、推動機場群范圍內服務供 應體系、基建工程保障能力、營銷等運營團隊、融資渠道等資源的共享 可行性，共同建設群內綜合立體化交通體系。 以東京機場群為例，該機場群主要包括東京城市群地域范圍內的成田和羽田大型樞紐機場，分別位于 東京的東西兩側。成田機場主要負責國際航班和國內轉機航班，是北美旅客進入亞洲的重要門戶機 場；羽田機場主要負責國內航班，但隨著成田機場逐漸飽和，近年來羽田機場的國際吞吐量也逐步上 升。成田和羽田機場與東京市區連接的輔助交通網絡較為全面，包括單軌電車、電鐵、鐵路、機場大 巴等。 8航空資源協調的2.0時代 科爾尼曾參與設計了成田/羽田機場及茨城、橫田等周邊機場的協同發展場

18、景，單一機場在評估改擴 建、甚至新建項目的初期，就會將臨近機場的實際運營情況納入考量，類似評估“通過加強其他機 場的設施利用率來實現本機場航運目標”的可行性。比如在評估是否需要在羽田機場外新修建一條 跑道之前，羽田機場會先考慮如果增加到橫田/茨城機場往返航班的轉機航次，是否能達到同樣的效 果。 以共商、共建、共享為前提，群內機場在進行大部分 投資決策時，便能從全局出發、充分評估可行性、成 本和影響。這樣不僅能提高資源利用率，改善單一機 場運營能力，促進區域經濟發展，也會擴大機場群輻 射范圍，為普通消費者出行提供更多選擇和便利。 ? ? ? ?15? ?60? 9航空資源協調的2.0時代 關于科

19、爾尼中國競爭力研究院（CCI） “科爾尼中國競爭力研究院”是科爾尼全球商業政策委員會（GBPC）在中國的分支機構，致力于在中國市場上深入 地踐行科爾尼“全球商業政策委員會”的理念，提供在中國宏觀經濟、消費者趨勢、企業營商環境、政策影響力方面 的前瞻性研究與洞察，助力中國本土企業、外資企業和政府機構在經濟新常態中創造長期成功?？茽柲嶂袊偁幜ρ?究院將不定期推出針對以上領域課題的研究報告、白皮書與交流論壇。 作者 許健, 科爾尼公司全球合伙人, 常駐上海辦事處 桂靈峰, 科爾尼公司經理, 常駐北京辦事處 劉曉明, 科爾尼公司資深董事, 常駐上海辦事處 李古岳, 科爾尼公司顧問, 常駐上海辦事處

20、2019, A.T. Kearney 公司版權所有。 如欲了解更多資訊或得到轉印或翻譯本文之許可，以及所有其他通訊，請寄電子郵件至： . 科爾尼是一家全球領先的國際管理咨詢公司，目前在40多個國家設有分支機構。從1926 年以來，我們始終是全球各行各業領先企業可信賴的顧問之選?？茽柲釋嵭泻匣锶怂?制并由全球合伙人共同管理。我們致力于為客戶在最關鍵的商業決策上提供成效立顯、 優勢益彰的解決方案。欲了解更多有關科爾尼的信息，敬請訪問: . 美洲 亞洲 歐洲 中東及非洲 亞特蘭大 波哥大 波士頓 卡爾加里 芝加哥 達拉斯 底特律 休斯敦 墨西哥城 紐約 舊金山 圣保羅 多倫多 華盛頓特區 曼谷 北京 布里斯班 香港 雅加達 吉隆坡 墨爾本 孟買 新德里 珀斯 首爾 上海 新加坡 悉尼 東京 阿布扎比 多哈 迪拜 伊斯坦布爾 約翰內斯堡 利雅得 阿姆斯特丹 柏林 布魯塞爾 布加勒斯特 哥本哈根 杜塞爾多夫 里斯本 盧布爾雅那 倫敦 馬德里 米蘭 莫斯科 慕尼黑 奧斯陸 巴黎 布拉格 羅馬 斯德哥爾摩 維也納 華沙 蘇黎世