德勤：汽車銷售和售后服務前景展望（53頁）.pdf

1、0100100101011 01001101100 11010100 010101011 1101100 110100 汽車銷售和售后服務 前景展望 當前行業趨勢對于到2035年 OEM收入和利潤的影響 歐洲五國、 中國、 日本、 美國 汽車銷售和售后服務前景展望 | 當前行業趨勢對于到2035年OEM收入和利潤的影響 4 前言 全球汽車行業正處于重大變革的風口 浪尖。 除智能網聯汽車、電動出行和自動駕駛等 技術趨勢不斷涌現外，我們發現消費者的 出行方式和購買偏好也已發生顯著變化。 幾乎沒有任何專家質疑這些行業趨勢， 但是這將導致我們無法全面了解此等行 業趨勢對于整車制造商（OEM）的銷售 和

2、售后服務收入與利潤有何影響： 此等行業趨勢對于汽車銷售和售后服 務等傳統業務板塊有何影響？ 出行服務和智能網聯服務等全新業務 板塊蘊含哪些機遇和風險？ 此等行業趨勢及其影響何時將會在核 心市場中出現何種差異？ 本研究旨在提高信息透明度，量化趨勢影 響和發展機遇，并為OEM度過變化莫測且 充滿挑戰的轉型期提供戰略和方法。 值得一提的是，本研究完成于新冠疫情 全球肆虐之前，但是我們并不認為疫情 危機將會影響研究的有效性。事實上，我 們預計汽車行業可能更早受到更加強烈 的影響。我們不想就此做出任何預測，但 是我們確實認為，收入暫時下降的情況 下，OEM將面臨更大的邊際收益壓力。此 外，我們相信消費者

3、的全渠道交互需求將 會更快增長，因為我們發現許多行業的消 費行為正在迅速轉向數字化。最后，我們 預計轉型和整合趨勢將會進一步增強，尤 其是經銷商和修理廠在新冠疫情爆發之前 就已面臨轉型和整合。 希望我們的觀點見解和研究結果可以助 您做出決策。 Thomas Schiller博士 主管合伙人 | 客戶與行業 5 01001001001001 110101110101 011011001110 1101100101 0100100101011 01001101100 11010100 汽車銷售和售后服務前景展望 | 引言 6 引言 研究原因 目前，行業趨勢及其對于OEM業務的影 響存在巨大不確定性

4、，本研究旨在幫助 決策者了解相關信息。 如今，媒體對于即將出現的行業趨勢各 執己見，且其觀點通常過于狹隘未 將OEM業務板塊作為整體進行考慮，亦 未針對行業趨勢及其對于OEM業務的影 響開展全面分析。 就行業趨勢對于OEM業務的影響而言， 不僅缺乏定性分析，還缺乏可能有助于 做出明確決策的定量分析。 研究目標 本研究旨在建立靈活的定量模型，模擬 特定行業趨勢（技術、社會、監管、宏 觀經濟和競爭領域）在不同情況下對于 OEM業務板塊收入和利潤的影響。 為此，我們確定了500多個收入和利潤 杠桿，并對其開展了獨立分析和交叉分 析。本研究從OEM的角度出發，以便 OEM評估趨勢影響，從而確保當前模型

5、 能夠適應個別OEM的數據和假設。 我們認為，OEM絕不能完全依賴于行業 趨勢出現的單一可能性制定未來應對策 略。對于我們而言，為選擇不同戰略方 向的OEM構建適用于不同未來場景 （可能受到行業趨勢不同程度的顛覆性 影響）的框架才是重中之重。因此，我 們力求提供靈活的方法，以此挑戰片面 的假設并且生成多維度的未來愿景。 研究范圍 本研究所涉市場包括中國、美國、歐洲 五國（德國、法國、英國、西班牙、意 大利）和日本。針對德國的深入研究報 告已于2019年9月發布，現已可供下載。 我們預計，到2035年上述市場的新車銷 量將占全球新車銷售總量的70%左右。 然而，其他市場亦可適用于該模型。 就產品

6、和服務而言，我們主要聚焦乘用 車和乘用車相關服務。此外，我們還將 輕型商務車納入研究范圍，但僅涉及拼 車和機器人班車等自動駕駛出行服務。 就時間跨度而言，我們將會預測2035年 之前的行業趨勢及其影響。在新興行業 趨勢分析中，我們發現某些行業趨勢將 在2030至2035年之間出現。因此我們 認為，將該時間跨度納入研究范圍至關 重要，尤其是在考慮到OEM為應對此等 行業趨勢而迫切需要開展大規模轉型的 情況下。 注：如前言所述，本研究完成于新冠疫 情全球肆虐之前。我們預計汽車銷量將 在本世紀20年代初發生變化，但在2035 年之前的時間內不會發生顯著變化。此 外，我們關注的代理OEM僅代表一般水

7、平的中國、美國、日本和歐洲OEM（參 見下一章節）。 汽車銷售和售后服務前景展望 | 當前行業趨勢對于到2035年OEM收入和利潤的影響 8 研究設計 圖2：研究設計概述 首先，我們定義OEM為汽車銷售和售 后服務代理。其次，我們將會根據業務 板塊進行分別說明，并從收入、汽車銷 量、地域市場和組織結構等方面開展詳 細分析。 我們將會預測各項汽車行業趨勢下的基 本情況和顛覆性情況，以此反映消費 者、業務、技術和監管因素的不同表 現，并為詳細評估趨勢影響奠定基礎。 我們將會基于各項趨勢下的兩種情況針 對趨勢影響提出不同觀點。除此之外， 我們亦將分析OEM在未來競爭格局中的 兩種主導地位，從而得出到

8、2035年可能 出現的四種未來狀態。 1. 代理OEM定義2. 行業趨勢分析和驅動因素預測3. 戰略選擇對應的未來狀態 汽車銷售 售后服務 金融服務 出行即服務 汽車即平臺 業務板塊 9 我們將會詳細介紹所有業務板塊，并且說 明行業趨勢在未來狀態下對于細分收入來 源的定性和定量影響。相關結果均通過收 入和利潤發展趨勢預測工具得出。 最后，我們將會提出OEM需要采取的優 先行動，以此助力其在2035年之前取得 成功。 4. 業務板塊定性和定量評估5. 優先行動 1110 汽車銷售和售后服務前景展望 | 當前行業趨勢對于到2035年OEM收入和利潤的影響 代理OEM定義 首先，我們定義OEM為汽車

9、銷售和售后服務代理。 其次，我們將會根據業務板塊進行分別說明，并從收 入、汽車銷量、地域市場和組織結構等方面開展詳細 分析。 1312 汽車銷售和售后服務前景展望 | 當前行業趨勢對于到2035年OEM收入和利潤的影響 代理OEM特點 代理OEM具有以下特點，我們將會據此 說明行業趨勢： OEM在全球范圍內開展業務。本研究 所涉市場包括中國、美國、歐洲五國 （德國、法國、英國、西班牙、意大 利）和日本。代理OEM沒有特定原駐 地，僅代表一般水平的中國、美國、日 本和歐洲OEM。 OEM收入來自五大業務板塊，這種結 構將會貫穿研究始終。我們將在下一頁 利用樹形圖說明OEM當前和未來的所 有收入來

10、源。如圖3所示，OEM的大部 分收入來自歐洲五國。然而，中國在新 車銷量方面位居第一，但就其他業務板 塊而言排名較低（圖4）。 專屬汽車金融公司被視為隸屬于 OEM。欲了解關于專屬汽車金融行業 未來發展的更多信息，我們推薦閱讀德 勤于2018年發布的研究報告專屬汽 車金融行業前景展望專屬汽車金融 行業2030年核心業務。 OEM擁有車隊服務實體，可以提供多 品牌車隊服務。 OEM通常被視為優質的高檔車制造 商。各車型新車銷量占比如圖5所示。 替代動力汽車在OEM的新車銷售總量 中占比3%。 OEM擁有部分零售網絡。 歐洲五國 中國 美國 日本 圖3：2018年收入（單位：10億美元） 100%

11、 80% 60% 40% 20% 0% 35.8 (37%) 2018年收入 3.8 (4%) 22.8 (24%) 33.1 (35%) 95.5 (100%) 由于四舍五入， 數值相加未必等于總和。 中國美國歐洲五國 日本 A 微型車5.1%0.2%6.1%39.9% B 小型車10.0%5.3%21.5%23.1% C 緊湊型車50.3%37.8%40.5%15.3% D 中型車28.1%48.1%20.4%17.8% E 高檔車6.6%8.5%11.4%3.9% F 豪華車 0.0%0.0%0.1%0.0% 圖5：2018年代理OEM各車型新車銷量占比 由于四舍五入， 數值相加未必等于

12、總和。 圖4：2018年代理OEM新車銷量（單位：100萬輛） 1.5 1.0 0.5 0 中國日本 1.1 0.7 0.2 0.4 美國歐洲五國 由于四舍五入， 數值相加未必等于總和。 1514 汽車銷售和售后服務前景展望 | 當前行業趨勢對于到2035年OEM收入和利潤的影響 收入樹形圖 OEM收入來自五大業務板塊，這種結構 將會貫穿研究始終，其中包括OEM當前 和未來的所有收入來源。 1 獨立售后市場 2 場外交易 圖6：代理OEM收入樹形圖 售后服務汽車銷售 傳統業務板塊 新車 金融服務 私家車 OEM自有車輛 企業及出行服務車隊 二手車 短車齡車隊 折價車輛 長車齡車隊 資產型業務

13、信貸 批發 租賃 服務型業務 保險 支付 配件交易 IAM1 滲透 OTC2 配件銷售 廢舊車輛 日常保養 磨損修復 故障修理 事故維修 功能升級與配件更換 回收利用 重復使用 維修商 （次級） 收入來源次級收入來源定義參見下頁 車隊服務 自有品牌 多品牌 基礎設施服務 充電 停車 按需出行 按需用車 數據即服務互聯服務銷售 出行服務 出行即服務汽車即平臺 車輛數據 用戶數據 零售價服務 增值服務 特許權使用費 使用費 平臺使用 全新業務板塊 1716 汽車銷售和售后服務前景展望 | 當前行業趨勢對于到2035年OEM收入和利潤的影響 圖7：收入來源定義 傳統業務板塊 全新業務板塊 業務板塊收

14、入來源次級收入來源定義 汽車銷售 新車 私家車向私人客戶銷售乘用車 企業及出行服務車隊向企業車隊銷售乘用車 （無論其是否擁有全服務租賃和出行服務車隊） OEM自有車輛（為員工） 提供自有車輛 二手車 短車齡車隊由車隊客戶提供二手車 （車齡小于三年） 長車齡車隊由車隊客戶提供二手車 （車齡大于三年） 折價車輛由私人客戶提供二手車 售后服務 維修商 日常保養因提供車輛檢測等服務獲取經常性收入 磨損修復修復車輛使用磨損 故障修理修理車輛意外故障 事故維修提供事故維修相關服務 功能升級與配件更換購車后為車輛增添附加功能和設備 配件交易 IAM滲透向批發商、 分銷商和連鎖維修商直接進行配件銷售 OTC配

15、件銷售向維修商和最終用戶通過場外交易進行配件銷售 廢舊車輛 重復使用銷售廢舊配件， 以供其他行業再次使用 （例如廢電池） 回收利用通過銷售再生資源獲取收入 金融服務 資產型業務 信貸通過信貸融資向私人、 企業和政府客戶銷售車輛 租賃通過融資和經營租賃向私人、 企業和公共部門客戶銷售車輛， 包括簽訂 （全服務租賃） 車隊管理合同 批發為經銷商整體布局以及所需硬件設施提供資金支持， 從而助力構建經銷商網絡 服務型業務 保險將現有產品 （例如全服務租賃合同） 與其他保險合同捆綁銷售 支付通過內部交易平臺收取交易手續費 （因出行即服務產生的小額支付） 出行即服務 車隊服務 自有品牌因簽訂自有品牌車隊服

16、務合同獲取收入 多品牌因簽訂多品牌車隊服務合同獲取收入 出行服務 按需用車提供共享出行服務， 但不提供駕駛員 按需出行提供共享出行服務， 并且提供駕駛員或采用第5級自動駕駛技術 基礎設施服務 停車包括以代理商或運營商身份提供停車服務和相關基礎設施 （沿街和非沿街） 充電包括以代理商或運營商身份提供充電服務和相關基礎設施 汽車即平臺 平臺使用 使用費就平臺使用權限收取使用費 特許權使用費就平臺銷售活動收取手續費 數據即服務 車輛數據以經紀商身份銷售車輛數據獲取收入 用戶數據以經紀商身份銷售用戶數據獲取收入 互聯服務銷售 增值服務在車輛使用過程中持續進行服務銷售 （例如通過訂閱） 零售價服務購車時

17、按零售價銷售服務 1918 汽車銷售和售后服務前景展望 | 當前行業趨勢對于到2035年OEM收入和利潤的影響 行業趨勢分析和 驅動因素預測 我們將會預測各項汽車行業趨勢下的基本 情況和顛覆性情況，以此反映消費者、業 務、技術和監管因素的不同表現，并為詳 細評估趨勢影響奠定基礎。 2120 汽車銷售和售后服務前景展望 | 當前行業趨勢對于到2035年OEM收入和利潤的影響 引言 OEM的未來業務模式取決于各種難以衡 量和預測的影響因素。 針對不同地區和行業的驅動因素進行篩 選和分析之后，我們將監管決策、社會 變遷、技術進步和市場參與者的戰略決 策等納入考量。 但是研究結果卻在行業專家、OEM高

18、 管、學術思想領袖訪談以及公共領域資 源研究中得到不同意見反饋。 本研究主要聚焦最具顛覆性潛力的驅動 因素，最終得出2035年之前影響汽車行 業的四大趨勢。除行業趨勢外，我們亦 將汽車行業的宏觀經濟發展納入考量。 研究結果表明，在行業趨勢出現時，對 相關驅動因素所做的最小調整也會產生 巨大差異，尤其是能夠顯著改變行業趨 勢上行或下行走向的監管決策調整。 為應對突發狀況，我們已根據技術、社 會、政治和經濟驅動因素的變化情況做 出不同預測。以下行業趨勢分析中的數 據分別代表基本情況和顛覆性情況，但 是經驗表明企業更有可能低估（而非高 估）行業趨勢而受到影響，因此我們建 議您就顛覆性情況做好準備。從

19、技術角 度來看，我們確信未來至少將會出現基 本情況。 power engine: DETAILS+ 2322 汽車銷售和售后服務前景展望 | 當前行業趨勢對于到2035年OEM收入和利潤的影響 我們預計，汽車互聯程度（“互聯汽 車”）以及客戶互聯程度（“互聯客 戶”）在不同市場中會因技術基礎設施 和消費者偏好而存在顯著差異。 我們預計，到2035年幾乎所有市場的 在售汽車都將實現互聯，但是其中僅有 一部分可以實現全面互聯。此外，所有 市場的消費者都將更加重視互聯服務并 大規模轉向網購，但重視程度因市場而 異。還應注意的是，互聯互通是自動駕 駛趨勢的主要驅動因素之一，二者密切 相關。 互聯汽車

20、汽車互聯程度主要取決于智能基礎設施 建設、后端基礎設施的數據處理功能以 及可供消費者或第三方使用的接口。我 們基于汽車功能和互聯程度將互聯汽車 劃分為六個等級，最高等級為車與萬物 互聯（V2X）。V2X包括車與基礎設施互 聯、車與網絡互聯、車與車互聯、車與 行人互聯、車與設備互聯以及車與電網 通信互聯。此外，我們發現所有領域的 創新產品均已從研發階段過渡到批量生 產階段。 我們預計城市與鄉村之間的差異將會持 續存在，尤其是不同市場之間的差異， 但是5G時代的到來或將推動下一個互聯 互通趨勢熱潮。 互聯客戶 特別需要指出的是，消費者之間的互聯 程度亦將增加，包括網購偏好。消費者 習慣于網購消費品

21、時無縫銜接的客戶 體驗，并將這種服務期望轉移至汽車行 業。此外，大多數消費者重視并愿意為 互聯技術買單。 到2035年，即使所有汽車均已實現基本 互聯，但是僅有一小部分能夠實現全面 互聯，主要原因在于硬件成本提高導致 V2X成為乘用車領域的高端選擇。 互聯互通 圖8：2035年V2X汽車新車銷量占比 0%20%40%60%80%100% 75% 94% 40% 52% 29% 52% 66% 88% 中國 美國 歐洲 五國 日本 基本情況 顛覆性情況 由于四舍五入， 數值相加未必等于總和。 中國 到2035年，預計75%的在售新車將具備 V2X功能。 目前，76%的中國消費者認為汽車互聯 程度

22、提升將會帶來便利，并且他們最感 興趣的是接收關于交通擁堵和就近停車 的即時信息。 相比其他市場，中國消費者尤其偏愛車 載互聯服務，并且愿意為汽車互聯程度 的提升買單。這將催生互聯服務銷售和 數據即服務的市場需求，促進互聯基礎 設施的投資。 除此之外，預計中國將成為自動駕駛出 行服務的主要市場，進而推動汽車和基 礎設施互聯需求的增長。 美國 到2035年，預計40%的在售新車將具備 V2X功能。美國是目前互聯汽車服務發 展水平最高的市場，也是自動駕駛技術 應用的先行者。但是在全國范圍內應用 互聯汽車面臨一大挑戰5G基礎設施 落地成本較高，需要建設高密度的5G基 站（包括在偏遠地區）才能實現全國互

23、 聯互通。 盡管公眾熱忱期盼使用互聯增值服務， 但是汽車互聯程度提升將會導致銷售價 格難以適眾：僅有46%的美國消費者認 為汽車互聯程度提升將會帶來便利。 歐洲五國 到2035年，預計29%的在售新車將具備 V2X功能。 總體而言，歐洲五國消費者對于汽車互 聯程度提升持懷疑態度：只有36%的德 國消費者認為汽車互聯程度提升將會 帶來便利。雖然如此，不同市場之間依 然存在較大差異。例如，英國消費者 對于全自動駕駛汽車的信任度越來越 高2018年，49%的受訪者表示全自 動駕駛汽車并不安全（2017年為73%）。 歐盟委員會在行動計劃中指出，到2025 年，所有城市地區以及主要公路和鐵路 均應實現

24、5G連續覆蓋，以支持互聯汽車 的發展。OEM和科技公司也應通過統一 標準來推進V2X功能和自動駕駛技術的 開發。 日本 日本消費者對于汽車互聯程度提升持懷 疑態度，僅有49%的消費者認為汽車互 聯程度提升將會帶來便利。 日本政府正在城市和鄉村地區發展5G 技術。由于人口密度較高，日本有望 輕松實現必要的全國性5G覆蓋。我們 預計，90%的人口將在未來五年內接入 5G，這是推動互聯汽車發展的重要因 素。屆時，預計66%的在售新車將具備 V2X功能。 消費者調查數據來自2020年全球汽車消費者調查 2524 汽車銷售和售后服務前景展望 | 當前行業趨勢對于到2035年OEM收入和利潤的影響 我們預

25、計， 未來將以純電動汽車為主導， 實現 多種動力系統并存。 替代動力系統的出現主 要得益于生產成本不斷下降、 監管機制日趨 完善、 充電基礎設施逐漸普及以及動力系統 性能持續提高。 替代動力系統在動力系統組合中所占的 比例將不斷增加。就替代動力系統趨勢 而言，主導技術競爭尚未分出勝負并且 可能會因市場而異，因此我們將多種動 力系統納入考量。 新興替代動力系統包括純電動汽車、混 合動力汽車和燃料電池汽車。我們認為 替代動力系統趨勢出現的可能性極高， 并將顯著影響當前OEM價值鏈的所有 環節。 幾乎所有OEM和眾多供應商均已投入 大量精力研發替代動力系統。環境法規 趨嚴已為內燃機制造業帶來沖擊。但

26、是 汽油發動機（借助減缸和增缸技術）和 柴油發動機（例如噴油器和高壓泵等部 件）仍有優化和改進空間。 內燃機亦可使用替代燃料（乙醇、生物 柴油、壓縮天然氣、液化石油氣）。使 用替代燃料的動力系統仍屬內燃機范 疇，在此不做詳述。預計內燃機在動力 系統組合中所占的比例將不會增長。排 量限制以及某些國家即將出臺的內燃機 銷售禁令進一步證明了上述觀點。 即便如此，內燃機銷售也不可能完全停 止。供應商甚至可能在強勁的市場整合 趨勢中發現新的商業潛力。 目前，替代動力系統的材料成本相對較 高，但是我們預計這種情況會隨著時間 的推移而有所改變，并推動替代動力系 統趨勢的出現。不含稀土元素的電動發 動機在短中

27、期可以降低20%至30%的生 產成本?？s小體積、減輕重量同樣可以 降低成本，例如使用碳化硅晶體管作為 發動機的電子元件以減小電容器尺寸。 我們預計，所有電子配件（例如電力電 子裝置、轉換器、逆變器、電動機）的 銷量和需求都將大幅增加。此外，充電 基礎設施投資將加速電動系統的出現。 替代動力系統 4 純電動汽車占比76%； 混合動力汽車占比3%； 燃料電池汽車占比1%。 5 純電動汽車占比29%； 混合動力汽車占比2%。 6 純電動汽車占比25%； 混合動力汽車占比10%。 7 純電動汽車占比15%； 混合動力汽車占比62%； 燃料電池汽車占比2%。 欲了解更多信息， 請參閱研究報告未來汽車行業

28、價值鏈2025年零部件市場展望 。 圖9：2035年替代動力汽車新車銷量占比 0%20%40%60%80%100% 80%4 94% 31%5 45% 35%6 55% 79%7 93% 中國 美國 歐洲 五國 日本 基本情況 顛覆性情況 由于四舍五入， 數值相加未必等于總和。 消費者調查數據來自2020年全球汽車消費者調查 中國 中國在替代動力系統方面擁有巨大潛 力，這主要得益于新能源汽車和燃料電 池汽車補貼以及直接研發投資等政府激 勵措施。例如，氫能與燃料電池技術創 新被列為能源技術革命創新行動計劃 （2016-2030年） 的15項重點任務 之一。需要注意的是，中國認為電池才 是核心動力

29、，氫能“只是”補充動力而 已。 除政府激勵措施外，中國消費者對于替 代動力系統技術也持開放態度。根據德 勤新能源汽車消費者調查，60%的高檔 純電動汽車車主以及89%的非高檔純電 動汽車車主認為續航里程超過400公里 的純電動汽車完全可以滿足他們的日常 需求。 這種前景預期將激勵企業開發創造性的 解決方案，例如創新充電理念（電池更 換、移動充電服務和一站式充電）。 欲了解更多信息，請參閱于2019年 發布的研究報告一場蓄勢待發的商業 變革。 美國 盡管美國被視為替代動力系統開發的先 行者，但是美國消費者認為他們的下一 輛汽車可能仍然是內燃機汽車。由于美 國的地理環境和經濟形勢較為獨特（農 村土

30、地面積較大，油價相對較低），內 燃機汽車所占比例預計將保持高位。 由于地理環境限制，除個別OEM投資建 設自有充電網絡以支持其產品組合外， 美國尚未大力開展基礎設施投資。 歐洲五國 到2035年，我們預計歐洲五國市場中將 有35%的新車采用替代動力系統。 歐盟委員會制定的二氧化碳排放標準推 動了替代動力系統的出現。懲罰措施和 具體排放指標更是為OEM摒棄內燃機提 供了經濟動機。此外，生產低排放和零 排放汽車將會獲得獎勵。 歐洲五國和歐盟均已設立公共充電基礎 設施資助計劃。眾多市場參與者也在進 行相關投資，例如公用事業服務提供 商、公共交通公司或OEM。 日本 日本在混合動力汽車的市場滲透率方面

31、 排名全球第一，其中插電式混合動力汽 車僅占一小部分。除此之外，日本格外 關注燃料電池技術的開發和改造。日本 力求通過各類支持舉措（包括針對購買 燃料電池汽車和基礎設施建設的激勵措 施）成為氫動力汽車方面的世界領先 典范。 2726 汽車銷售和售后服務前景展望 | 當前行業趨勢對于到2035年OEM收入和利潤的影響 共享出行將提高車輛利用率，同時推動 車輛所有權從私人客戶轉移至車隊運營 商。此外，自動駕駛技術有望助力出行 服務實現加速發展。 共享出行趨勢增強將顯著提高車輛利用 率，并且可能減少城市地區私家車保有 量。共享出行趨勢因市場而異并且主要 取決于消費者偏好。 為量化共享出行趨勢，我們以

32、車輛利用 率（年均行駛里程）作為衡量指標，因 為私家車保有量較低通常意味著車輛行 駛里程較長。 隨著協調信息流動以及促進汽車、消費 者和車隊服務提供商的互聯技術能力不 斷提高，共享出行應運而生。 例如，支付處理基礎設施的發展使得高效 的小額支付成為可能。如今，消費者對于 靈活性，服務可用性的偏好有所提高，資 產共享的經濟效益實現增長，這些變化進 一步加快了共享出行趨勢的出現。 其中資產共享的經濟效益已因城市化進 程實現了大幅增長。此外，精通技術的 新生代力量正在進一步探索按次付費的 出行方式。再則，服務質量業已提升： 基于使用的業務模式可以持續提供透明 的反饋信息，從而提升整體用戶體驗。 共享

33、出行趨勢促使出行服務向基于使用 的業務模式轉變，同時推動車輛所有權 從私人客戶轉移至車隊運營商，而車隊 運營商未來將會成為大多數OEM最大的 客戶群體。 由于目前駕駛員成本在乘用車成本中占 比較高，第4/5級自動駕駛技術的出現或 將推動出行服務實現強勁發展。 圖10：2035年車輛利用率（年均行駛平均公里數） 共享出行 05k10k15k20k25k30k35k 25k 32k 26k 29k 19k 24k 18k 27k 中國 美國 歐洲 五國 日本 基本情況 顛覆性情況 由于四舍五入， 數值相加未必等于總和。 中國 共享出行趨勢已在中國悄然興起，就用 戶基數和日均乘車次數而言，中國已成

34、為全球最大的共享出行服務市場。得 益于城市人口增長和基礎設施建設，共 享出行趨勢將會繼續發展。除以上因素 外，政府政策業已成為共享出行趨勢的 關鍵驅動因素。 由于城市人口不斷增長（從2015年的 7.6億增長至2050年的10億以上）以及 政府采取多種措施緩解城市交通擁堵和 提升城市空氣質量（限購和征稅），預 計未來幾年共享出行需求將會持續增 長。到2050年，共享出行在城市日常出 行中所占的比例將達到32%（參閱于 2019年發布的研究報告十字路口的網 約車 ）。 美國 由于城市化水平較高（82%），共享出 行方面存在巨大需求，但是增速低于其 他市場。到2050年，美國城市化水平預 計將達到

35、89%。 美國幅員遼闊并且替代動力系統使用率 較低，從總體擁有成本的角度來看這有 利于出行服務發展，但卻導致共享出行 服務增速放緩。 歐洲五國 城市化水平不斷提高（從目前的74%提 高至2050年的84%）以及內燃機監管日 趨嚴格將推動共享出行持續發展，催生 共享出行消費需求。 然而，歐洲地方性法規差異仍是共享出 行服務提供商需要面臨的一項挑戰。協 調各地差異或將促使服務需求和滲透率 有所增加。 日本 日本公共交通系統發展完善、備受認 可，這對共享出行服務提供商構成了挑 戰。鐵路運輸里程占客運里程的一半以 上。相比之下，幾乎一半的美國公民不 能直接使用公共交通基礎設施。 目前已有超過91%的日

36、本公民為城市人 口，因此預計2050年之前日本的城市化 水平將增長緩慢。 消費者調查數據來自2020年全球汽車消費者調查 2928 汽車銷售和售后服務前景展望 | 當前行業趨勢對于到2035年OEM收入和利潤的影響 最大的技術障礙存在于第3級和第4級自 動駕駛技術之間。我們預計第4級技術 至少可以應用于特定情況。 自動駕駛是指汽車在無人干預的情況下 實現完全自動化駕駛。在支持技術方 面，自動駕駛是由出于主動安全性考慮 而安裝的高級駕駛輔助系統（ADAS）演 變而來，該系統在近幾十年得以發展并 在不斷完善。2014年，國際自動機工程 師協會（汽車行業標準化機構）將自動 駕駛技術劃分為全手動到全自

37、動六個等 級（圖12）。第0級到第2級需要人類駕 駛員時刻監控駕駛環境。第0級技術完 全沒有駕駛輔助，第1級技術可以提供 速度控制等簡單支持。第2級技術在特 定情況下可以進行橫向和縱向控制，但 是駕駛員仍需時刻監控車輛和交通情況 并且隨時準備控制車輛。 目前，汽車制造商將發展重點放在第2 級到第4級技術。其中第2級（部分自動 化）到第3級（條件自動化）的過渡最 為重要，因為第3級技術可使駕駛員從 駕駛任務中完全解放。第4級（高度自 動化）和第5級（完全自動化）的主要 區別在于系統能夠控制特定駕駛模式還 是所有駕駛模式（最終這類汽車將沒有 方向盤）。 汽車制造商力求基于駕駛輔助系統經驗 （尤其是

38、第2級技術的成功經驗）實現 高度自動化和完全自動化。 然而，實現第3級到第4級的過渡才能 實現系統可靠性的巨大突破。這兩個等 級下的系統均可監控駕駛環境，但就第 3級技術而言，人類駕駛員仍需準備在 幾秒鐘內控制車輛。而就第4級技術而 言，系統能在無人干預的情況下處理特 定交通狀況，并在發生意外事件時恢復 到安全狀態。 第3級和第4級技術現已投入使用，第3 級技術主要應用于高速公路領航系統， 第4級技術則主要應用于特定情況，例 如自動代客泊車或在特定城市建立的首 批機器人出租車車隊。 在基本情況下，到2035年中國將在自動 駕駛汽車（第4/5級）新車銷量占比方面 排名第一（圖11）。在監管決策較

39、為有 利、社會大眾普遍接受和科技創新不斷 推進的顛覆性情況下，基本情況數據將 會大幅提升。兩種情況下數據差異較大 的主要原因在于自動駕駛技術在特定情 況之外的大規模應用，這方面尤其依賴 監管決策。 自動駕駛 欲了解更多信息， 請參閱研究報告自動駕駛： 軟硬件與人工智能結合實現巨大突破。 圖11：2035年自動駕駛汽車（第4/5級）新車銷量占比 圖12：ADAS系統等級概覽 駕駛員負責所有 駕駛任務 駕駛員負責橫向或 縱向控制 系統負責其他 駕駛任務 駕駛員始終處于 監控模式 駕駛員需作為后備系 統隨時準備接管車輛 在特定情況下可以 實現無人駕駛 系統在特定情況下 負責橫向和縱向控制 系統在多數

40、情況下負 責橫向和縱向控制， 并在發生危險時及時 提醒駕駛員 系統在多數情況下負 責橫向和縱向控制， 并且可將事故風險降 至最低 系統在所有情況下均 負責橫向和縱向控制； 根據情況可能不需要 方向盤和 / 或踏板 第3級 “解放雙眼” 條件自動化 第4級 “解放大腦” 高度自動化 第2級 “解放雙手” 部分自動化 第1級 “解放雙腳” 駕駛輔助無自動化 第5級 無駕駛員 完全自動化 第0級 無系統 Z Z Z 資料來源： 研究 （2018） ； 國際自動機工程師協會 （2014） 。 0%20%40%60%80%100% 10% 66% 8% 59% 5% 43% 4% 55% 中國 美國 歐

41、洲 五國 日本 基本情況 顛覆性情況 由于四舍五入， 數值相加未必等于總和。 30 中國 相比其他市場，中國最具增長潛力，在 基本情況下預計將有10%的新車采用第 4/5級ADAS系統。 中國政府高度重視新技術推廣，并且愿 意為在城市地區普及自動駕駛汽車提供 大量基礎設施投資。 這主要得益于中國城市人口數量龐大， 技術親和性消費者較為密集，且其對于 自動駕駛出行服務的接受度高于其他 市場。 美國 在基本情況下，我們預計美國將有8%的 新車采用第4/5級ADAS系統（僅限于特 定城市地區或專用路線）。 美國目前擁有最先進的自動駕駛汽車使 用環境。許多州府已頒布與自動駕駛汽 車相關的立法和行政命令

42、。由于某些地 區在交通、街道和天氣條件方面非常適 合作為自動駕駛試點，因此美國得以率 先應用自動駕駛技術。 然而，美國消費者對于自動駕駛技術的 接受度并不是特別高，部分原因在于近 期新聞報道的自動駕駛汽車事故。 歐洲五國 在基本情況下，我們預計歐洲將有5%的 新車采用第4/5級ADAS系統。然而，在 監管決策較為有利、社會大眾普遍接受 和科技創新不斷推進的顛覆性情況下， 這一比例可能高達43%。 兩種情況下數據差異較大的主要原因在 于自動駕駛技術在特定情況之外的大規 模應用尤其依賴充滿不確定性的歐洲監 管決策。交通安全立法對于ADAS系統 應用和數據使用頗為保守，而在事故率 顯著降低之后，這種

43、情況或將發生巨大 轉變。 日本 在日本人口結構中，65歲及以上人口 占比達到四分之一，因此自動駕駛技術 可用于提供機動化出行服務。隨著當地 OEM、政府和初創企業推動技術開發 和部署，我們很快便可見證首個完全自 動化應用實例。然而，由于現行立法和 消費者接受度等阻礙因素，相比其他市 場，自動駕駛技術在日本的廣泛應用或 將受到限制。在自動駕駛技術有望得到 最普遍應用的日本，網約車和拼車出行 服務并不盛行，主要原因在于日本的公 共交通系統較為完善。 消費者調查數據來自2020年全球汽車消費者調查 3332 汽車銷售和售后服務前景展望 | 當前行業趨勢對于到2035年OEM收入和利潤的影響 戰略選擇

44、對應的 未來狀態 我們將會基于各項趨勢下的兩種情況針對趨勢影響提出不 同觀點。除此之外，我們亦將分析OEM在未來競爭格局中 的兩種主導地位，從而得出到2035年可能出現的四種未來 狀態。 3534 汽車銷售和售后服務前景展望 | 當前行業趨勢對于到2035年OEM收入和利潤的影響 引言 為全面、細致地展示行業趨勢對于OEM 業務的影響，我們已就行業趨勢下的不 同情況為選擇不同戰略方向的OEM構 建相關框架。行業趨勢的成熟度將決定 OEM在2035年可能面臨的環境。行業趨 勢的出現取決于將對OEM業務產生重大 影響的政治、商業、社會和技術因素。 即便如此，OEM的未來也受自身戰略決 策影響，因此

45、不同的OEM將處于不同的 未來狀態中。我們關注的代理OEM在汽 車行業處于主導地位，數十年來已在許 多市場銷售汽車、提供盈利的售后產品 和服務并且建立金融服務基礎設施。除 此之外，OEM通過間接實體零售滿足客 戶需求，同時通過其業務板塊中維修商 和經銷商的產品組合獲取收入和利潤。 然而，鑒于目前的競爭態勢，我們必須 承認這種假設在未來可能并不成立。最 近某些跡象表明，競爭態勢已經發生變 化，新進市場參與者在以OEM為主導的 汽車行業中各自占據相應份額。尤其是 技術顛覆和出行服務用戶行為變化已催 生出新型競爭。來自非關聯和相鄰行業 的市場參與者開始繞過OEM銷售渠道并 通過日益重要的數字用戶觸點

46、直接銷售 產品。 我們還需要考慮到，在2035年，并非所 有OEM都會以目前的形式存在。未來狀 態會是整合趨勢的結果，可以反映代理 OEM的主導地位。 此外，戰略決策未必適用于所有OEM， 其可能會因品牌和組織實體而有所不 同。當然，由于行業趨勢興起速度因市 場而異，各地區OEM可能處于不同的未 來狀態中。 圖13：2035年的未來狀態 * CASA指互聯互通、 替代動力系統、 共享出行和自動駕駛趨勢 未來狀態 1 (FS1) OEM 塑造全新出行環境 未來狀態 2 (FS2) OEM 具備全渠道服務能力 未來狀態 3 (FS3) OEM 主要通過第三方線上代理商進行銷售 未來狀態 4 (FS

47、4) OEM 提供第三方企業及出行服務車隊 CASA*趨勢變化情況 顛覆 OEM 控制用戶觸點 外部企業 控制用戶觸點 停滯 主導地位OEM 3736 汽車銷售和售后服務前景展望 | 當前行業趨勢對于到2035年OEM收入和利潤的影響 未來狀態 我們根據互聯互通、替代動力系統、共 享出行和自動駕駛（簡稱“CASA”）趨 勢變化情況以及OEM在全新競爭環境中 的主導地位確定了四種未來狀態。 趨勢停滯情況下的未來狀態 CASA趨勢較弱的情況下，出行即服務 和汽車即平臺等全新業務板塊的現實意 義和市場潛力將會降低。即便如此，我 們仍將看到汽車銷售客戶類型轉變為在 購車和用車過程中要求全渠道交互的車

48、隊客戶和私人客戶。就此而言，OEM需 要建立直銷網絡并實施全渠道戰略。此 外，OEM還需確保售后服務收入。維修 商對外部線上代理商的依賴與日俱增， 因此OEM必須采取更多措施保留專有售 后服務生態系統中的客戶（而非僅僅實 施以汽車為中心的售后服務模式），否 則其將面臨利潤壓力。大型數字化企業 的議價能力將會有所提高，屆時OEM會 發現其已被擠壓至價值鏈后端。因此， 全渠道轉型對于希望與數字化企業共存 的OEM而言將是決定性因素。 趨勢顛覆情況下的未來狀態 CASA趨勢較強的情況下，如果OEM想 要在全新出行環境中占據主導地位， 其將面臨更大的轉型壓力。此外，全新 業務板塊中將出現強勁整合和“贏

49、者通 吃”的市場態勢，同時新一代“數字原 住民”競爭對手也將帶來強勁沖擊。如 果OEM想要通過數字觸點來接觸未來的 出行服務用戶，其需針對遠程功能進行 大量投資并且采取保護措施。OEM可能 還需避免針對業務模式做出重大改變， 繼續維持以汽車為中心的生態系統并與 出行服務提供商和線上零售商建立合作 關系，從而為涉足全新業務板塊做好 準備。 在這種情況下，OEM必須中斷與出行服 務最終用戶的聯系，轉而建立重點客戶 直銷結構。但是成本競爭和整合趨勢導 致這種轉型并不容易。OEM必須利用規 模經濟，通過收購和合作或建立生產設 施擴大產量。此外，OEM亦需大力投資 新興汽車技術（互聯互通、自動駕駛技 術、替代動力系統），以免被現有供應 商取代。 無論處于何種未來狀態， OEM均須開展 重大轉型以獲得市場份額并抵御市場 競爭。 圖14：2035年的未來狀態說明 * CASA指互聯互通、 替代動力系統、 共享出行和自動駕駛趨勢 OEM為已在全新出行環境中領先于競爭對 手的成熟科技公司制造汽車。此等科技公 司主要推出自主品牌汽車，并且控制數字 用戶觸點。OEM逐漸退出之后，其將摒棄 現有零售網絡，轉而針對面向重點客戶的 銷售和售后服務建立B2B分銷網絡。 OEM與已進入汽車行業并從所有收入來源獲 取收入的多家線上代理商開展合作。OEM仍 然擁有實體零售網絡，