波士頓：中國公路貨運市場發展趨勢（25頁）.pdf

1、中國公路貨運市場發展趨勢2021 年12月目錄02 | 內容摘要 03 | 公路貨運40年 演變歷程07 | 公路貨運行業 發展現狀14 | IoT助力公路 貨運安全增效21 | 新技術有望革新 產業鏈格局25 | 關于作者2 中國公路貨運市場發展趨勢內容摘要從貨物運輸的方式看，公路運輸占據著我國貨物運輸行業的主導地位，運費總額約為5.6萬億元。其中，由中重卡承擔的城際公路運輸是最主要的構成，運輸費用約為4.6萬億元，約占整個公路貨運的82%。這部分城際公路運輸具有運輸貨值高、運距長、線路復雜度高等特點。在整個公路貨運的鏈路中，貨運經營者發揮著承上啟下的關鍵作用。我們對于貨運經營者的定義是，管

2、理貨物運輸活動的組織化經營主體。貨運經營者包括貨主、貿易商、各規模車隊、三方物流等。不同規模的貨運經營者的結構近似紡錘形。隨著信息化時代到來，數字科技的崛起不斷賦能車隊管理。貨運物聯網帶來的技術轉型幫助貨運企業降本增效，并成為貨運企業構建數字時代精細化安全管理體系的基石。而新技術的演進無疑會影響行業未來的走向和速度。在智能網聯化、駕駛自動化、能源綠色化和資產服務化“新四化”的影響下，公路貨運行業的產業鏈格局有望發生重大 變革。公路貨運行業是國家基礎性、戰略性的產業，是社會經濟發展的重要組成部分，也是保障產業供應鏈穩定的關鍵環節。改革開放以來，我國經濟快速發展，貨運行業發展成果顯著。 自80年代

3、以來，中國經濟騰飛的40年，也是貨運市場蓬勃發展的40年。波士頓咨詢公司 3公路貨運40年演變歷程40年前，中國市場上尚未出現“物流”這個詞匯概念，隨著公路運輸基礎設施逐步完善以及運輸業的蓬勃發展，如今的中國已經成為世界上最大的物流市場。改革開放以來，中國經濟飛速發展，公路建設亦突飛猛進。1978年，世界上約有50個國家擁有高速公路，而中國的高速公路建設還未起步，彼時公路的總里程不足90萬公里，甚至有三分之一以上的鎮村不通公路。40年來，中國高速公路建設從零擴展到13.6萬公里，全國99%的建制村已經通了公路。近年來，中國公路營業里程和貨運總量總體呈逐年增長態勢。數據顯示，2020年全國公路總

4、里程為519.81萬公里；2020年貨運總量為464.40億噸，其中公路運輸量占比最大，達到了73.8%，占我國貨物運輸行業的主導地位。11 來源：國家統計局。4 中國公路貨運市場發展趨勢縱觀中國貨運過去40年的發展歷史，既是中國經濟騰飛的40年，也是公路貨運蓬勃發展的40年（參閱圖1） 。 1978年是改革開放打響之年，當時中國GDP僅為0.4萬億元人民幣，到了2020年飛速增加至102萬億元人民幣。此后，中國的公司發展開始起步，并伴隨外資引進不斷加速，中國經濟發展開始進入快車道；再之后，電商行業的崛起和發展推進了快遞物流轉型升級、提質增效；而近年來，貨運行業數字化進程加快，更是給公路貨運裝

5、上了助推器，一路高歌猛進。伴隨著GDP的持續增長，公路貨運量由1978年的15億噸增長到2020年的343億噸，而我國中重卡汽車的保有量也從改革開放初期約20萬輛飆升至2020年的730萬輛。如果細分去觀察中重卡貨運經營者的發展路徑，其脈絡是從最開始國有企業主導，到個體司機迎來紅利期，其后出現規?；囮?，進而隨著市場整合出現覆蓋全國的大貨運經營者，再借由科技賦能推動貨運的數字化變革（參閱圖2） 。圖1 | 中國經濟騰飛的40年，也是公路貨運蓬勃發展的40年來源：國家統計局；專家訪談；BCG分析。190.45930.71021515308781343431674957302030701978年1

6、984年1992年2005年2013年2020年改革開放中國公司元年第三方物流萌芽電商崛起貨運行業數字化今天GDP（萬億元）公路貨運量（億噸）中重卡保有量（萬輛）波士頓咨詢公司 5圖2 | 中國40年貨運發展史的五大階段來源：BCG分析。12534大貨運經營者車輛數占總保有量（示意）中貨運經營者小貨運經營者微貨運經營者零散司機大貨運經營者中貨運經營者小貨運經營者微貨運經營者零散司機國家隊主導期（19781984）個人司機紅利期（19841992）貨運數字化變革期（2013至今）私營車隊萌芽期（19922005）車隊跨越發展期（20052013）隨著供給形式與需求的變化，中國貨運發展可分為五大階

7、段。第一階段：國家隊主導期（19781984）1978年，黨的十一屆三中全會開始實行對內改革、對外開放政策；1980年，我國建立了四個經濟特區，開始借助“特殊政策”搞經濟；1982年起的五個農村“一號文件”更是初步肯定了個體經濟。不斷出臺的政策拉開了“摸著石頭過河”的經濟改革大幕。在改革開放早期，貿易受限，國有經濟在整個國民經濟中所占比例約達到80%，牢牢占據主導地位。這個時期，公路貨運以“國家隊”為主導，重資產運營的核心隊伍主要是中國對外貿易運輸公司、中國物資儲運集團和中國郵政集團。這個階段的公路貨運量約為15億噸，中重卡的保有量不到30萬輛。第二階段：個人司機紅利期（19841992）從大

8、環境上看，1984年黨的十二屆三中全會肯定了個體經濟的地位，這一年也被稱為“中國公司元年” 。隨后，私營經濟爆發式增長，年產值增幅約為30%。公路貨運量呈現穩步增長態勢，運輸需求隨私營經濟興起而增加，零散司機開始出現，填補運力上的空白。這個時期，個人司機的收入高、社會地位也高，被認為是光榮的職業。不容忽視的是，此時貿易運輸仍處在 “點到點” 的粗放發展時期，跨區貿易增加，但貨主成熟度低，對貨運專業性要求少。這個階段的公路貨運量增加到75億噸，中重卡保有量約達到70萬輛。6 中國公路貨運市場發展趨勢第三階段：私營車隊萌芽期（19922005） 1992年鄧小平南方講話，引進外資，帶領中國經濟駛入

9、快車道。大量各行業的全球龍頭企業進入中國市場：寶潔1988年以合資公司形式進入中國，并在90年代迅速打開市場，銷量激增；家樂福1995年進入中國，在北京開設第一家門店；1996年沃爾瑪進入中國，在深圳開設第一家山姆會員商店；2002年eBay通過全資收購易趣進入中國大陸等等。一方面，擁有先進管理經驗的外企對運輸專業性提出了更高要求，另一方面，民營企業逐漸成長，規模以上企業的運輸需求日趨復雜化。相應地，貨運經營者運力規模提升，物流運輸專業化起步，私營車隊迎來了萌芽期，出現民營中小貨運經營者。比如，1994年創建的寶供物流在1999年成為國內第一家以物流名稱注冊的企業集團，是我國最早的專業第三方物

10、流企業。這個階段的公路貨運量增加到約130億噸 ，中重卡保有量約達到150萬輛。第四階段：車隊跨越發展期（20052013）經濟的高速增長極大促進了物流運輸的發展。以淘寶和京東為代表的電商發展帶來消費物流崛起，逐步助燃快遞量井噴的勢頭。2005年淘寶成為國內第一電商，且在未來近十年，快遞業務以60%的年增速增長?？爝f高速發展推動全行業向標準化、規范化發展，客戶開始對物流時效性有更高的需求。隨著行業不斷整合，我國公路貨運規模分散的情況得到很大改善，越來越多的大中型車隊逐步取代了小微車隊和個體業戶。伴隨市場適度整合，快遞快運行業出現了“三通一達”以及順豐等大貨運經營者。這個階段的公路貨運量增加到約

11、300億噸，中重卡保有量約達到500萬輛。第五階段：貨運數字化變革期（2013至今）市場發展邁入信息化時代，國家大力支持企業向數字化方向發展。數字科技崛起，持續賦能車隊管理物聯網日益普及，2019年物聯網連接量達到46億個；同時，通訊技術升級迭代，手機與4G網絡為撮合平臺的發展奠定了基礎，5G網絡的商用預期更是給發展藍圖描繪了更多的可能性。在政策層面，國家對合規性、通用性的要求提升。2016年交通與運輸部出臺行動方案，嚴查貨車超限超載；2016年試點無車承運并在2019年升級為網絡貨運，進一步強化稅收合規性；2020年6月開始制定技術標準，規范掛車等性能要求、質量與尺寸要求?？萍假x能與政策管控

12、驅動貨運經營者強化運輸效率與合規性， “互聯網+物流”企業開始扮演重要角色。比如，G7利用IoT數據提升貨運經營者的數字化水平；滿幫通過互聯網交易平臺服務零散司機；FOR-U成為貨運經營者中數字化轉型的優秀企業。這個階段的公路貨運量增加到約350億噸，中重卡保有量約增至700萬輛。 波士頓咨詢公司 7公路貨運行業發展現狀從貨物運輸的方式看，公路運輸占據著中國貨物運輸行業的主導地位，2020年運輸費用總額約為5.6萬億元。在整個公路貨運的鏈路中，貨運經營者發揮著承上啟下的關鍵作用。我們對于貨運經營者的定義是，管理貨物運輸活動的組織化經營主體。不同規模的貨運經營者的結構近似紡錘形。8 中國公路貨運

13、市場發展趨勢在中國公路運輸中，由中重卡承擔的城際公路運輸是最主要的構成，運輸費用約為4.6萬億元，占比約82%（參閱圖3） 。這部分城際公路運輸具有運輸貨值高、運距長、線路復雜度高等特點。具體到運輸類別上，大票零擔運輸費用為1萬億元，占比為18%；整車運輸費用達到3萬億元，占比過半；還有一部分快遞業務運輸費用為0.6萬億元，占比約為11%。圖3 | 2020年中國公路運輸費用總額來源：國家統計局；案頭研究；專家訪談；BCG分析。5.60.9（16%）同城公路運輸合計0.1（2%）3.0（53%）零擔小票1.0（18%）快遞零擔大票整車0.6（11%）4.6（82%）（萬億元）2020年，國內中

14、重卡汽車的保有量約為730萬輛。這些中重卡主要承擔了消費物流、生產物流和工程等相關運輸任務，其中，消費物流 （包括快遞、普貨、 冷鏈） 和生產物流 （包括煤炭、 鋼材、 砂石料、大宗農產品、?；龋┑恼急染鶠?2%，剩下16%的車輛用于工程及其他方面（參閱圖4） 。在整個公路貨運的鏈路中，貨運經營者發揮著承上啟下的關鍵作用。我們對于貨運經營者的定義是，管理貨物運輸活動的組織化經營主體。如果從是否擁有車輛和是否把控貨源的角度對貨運經營者進行劃分，市場上的貨運經營者主要可分為五類（參閱圖5） 。波士頓咨詢公司 9圖4 | 中國中重卡保有量規模及各行業占比來源：IHS Markit；專家訪談；BCG

15、模型測算?？爝f、普貨、冷鏈煤炭、鋼材、砂石料、大宗農產品、?；裙こ碳捌渌?6%42%消費物流100%42%總體生產物流730（萬輛）圖5 | 貨運經營者的分類與定義來源：BCG分析。非貨主貨主無車有車 包括生產制造企業、快遞快運企業，擁有貨源，通過自有車隊或線路/區域外包的外協車隊完成運輸 一般為大宗貿易商，承接上游貨源，并通過自有或外協車輛運輸交付 以提供運輸服務為主 提供運輸、倉儲、庫存管理等完整的供應鏈解決方案 煤炭/鋼材/水泥貿易商 中卡物流 烏海順通物流 招商物流 上海寶鋼 京東2345341 承擔運輸環節管控的網絡貨運平臺 福佑521貨主三方物流網絡貨運平臺各規模車隊貿易商三方物

16、流網絡貨運平臺各規模車隊貿易商貨主從是否擁有車輛、貨源的角度對貨運經營者進行分類定義舉例貨源把控車輛擁有10 中國公路貨運市場發展趨勢圖6 | 公路貨運市場中，不同組織類型車輛的占比來源：專家訪談；BCG分析。車輛占比（%）由貨運經營者組織管理10%15%20%60%65%85%貨運經營者購買并擁有車輛的所有權，通過雇傭司機的方式運營司機購買/聯合購買并擁有車輛的所有權，簽署長期合同（多為1-3年）或有明確的口頭約定，其主要運力（通常1/3以上）承接自貨運經營者，接受貨運經營者管理司機購買并擁有車輛的所有權，但貨源不依賴特定的貨運經營者（每個貨運經營者貨源50%），貨運經營者對其約束力較弱零散

17、司機車輛貨運經營者自有車輛緊密外協車輛123定義說明 貨主：擁有貨源的生產制造企業和快遞快運企業存在物流需求，通過自有車隊或線路，或區域外包的外協車隊完成運輸，如上海寶鋼和京東。 貿易商：一般為大宗貿易商，他們可以承接上游貨源，并通過自有或外協車輛運輸交付貨物。一般指煤炭、鋼材、水泥行業的貿易商。 各規模車隊：貨運市場最常見的角色類型，以提供運輸服務為主，如中卡物流和烏海順通 物流。 三方物流：提供運輸、倉儲、庫存管理等完整的供應鏈解決方案，如招商物流。 網絡貨運平臺：承擔運輸環節管控的網絡貨運平臺，如福佑。這些貨運經營者通過管控自有車輛、緊密外協車輛，有組織地提供物流運輸服務。國內的中重卡市

18、場約85%的車輛由貨運經營者組織管理。從車輛歸屬、貨源以及管理三個維度，可將市場上的中重卡分為三種類型（參閱圖6） 。波士頓咨詢公司 11 貨運經營者自有車輛。車輛數占比為20%：貨運經營者購買并擁有車輛的所有權，由該貨運經營者提供所有貨源。司機為貨運經營者的雇員，受其嚴格管理。 緊密外協車輛。車輛數占比為60%65%：這部分車輛是由個體司機購買并擁有車輛的所有權。個體司機與貨運經營者簽署長期合同（多為13年）或有明確的口頭約定。通常1/3以上的貨源依賴于單個貨運經營者，并接受該貨運經營者管理；剩余貨源由司機通過撮合平臺、個人關系等尋找。 零散司機車輛。車輛數占比為10%15%：這部分車輛由個

19、體司機購買并擁有車輛的所有權。貨源不依賴特定的貨運經營者（每個貨運經營者提供的貨源都少于三分之一），因此，貨運經營者對其約束力較弱（參閱圖7） 。圖7 | 貨運經營者自有車輛、緊密外協車輛與零散司機車輛的定義來源：專家訪談；BCG分析。 司機為貨運經營者的雇員，受其嚴格管理 因貨源依賴，接受貨運經營者的管理 不依賴于某個特定貨運經營者，貨運經營者對其約束力弱100% 與12個貨運經營者主要合作，通常單邊路線貨源穩定 剩余貨源由司機通過撮合平臺、個人關系等尋找 可以與若干貨運經營者保持合作，但每個貢獻貨源1/31/3的貨源每個貨運經營者提供的貨源都3,000）大貨運經營者（8003,000輛）中

20、貨運經營者（100800輛）小貨運經營者（10100輛）微貨運經營者（50%管理車輛數占總保有量貨運經營者數量貨運經營者管理規模（自有+緊密外協車輛）若將貨運經營者的車輛管理規模（包括自有車輛和緊密外協車輛）進行劃分，可參照的標準是：10輛是小貨運經營者的門檻，小于10輛的車隊，幾乎不會有數字化車隊管理需求；100輛是中貨運經營者的門檻，規模以上的貨主，對于承運方的自有車輛要求是30輛到40 輛以上，對應管理規模就是超過100輛；800輛是大貨運經營者的門檻，通常超過800輛就有自建管理系統的訴求；而3,000輛是超大貨運經營者的門檻，在運聯的星級車隊評分標準中，最高檔五星車隊是要求自有800

21、輛，對應的管理規模即3,000輛。目前，中小貨運經營者是市場中堅力量，管控車輛占比超過50%。 超大貨運經營者約有70 家，管控車輛數占總保有量的5%；大貨運經營者數量約為500家，管控車輛占比約為10%；中貨運經營者數量約為7,000家，管控車輛占比約為25%；而小貨運經營者數量約為8萬家，管控車輛的占比約為25%30%；微貨運經營者多達60萬家，管控車輛占比約為20%；剩余10%15%的車輛為零散司機車輛（參閱圖8） 。波士頓咨詢公司 13展望未來，市場會適度整合。作為行業中堅力量的中小規模貨運經營者，一方面貨源關系穩定，獲客成本較低；另一方面組織化管理提升物流效率，利潤空間最佳。受益于此

22、，中小貨運經營者的整體規模將小幅擴張。預計未來由中小貨運經營者管理的車輛數占比將提升5%8%。部分貨源能力特別強的中等貨運經營者擴張至大貨運經營者行列，推動由大貨運經營者管理的車輛數占比提升1%2%。超大貨運經營者通常就是貨主自有車隊，獲客成本極低，規模效應顯著。目前市場頭部玩家已經顯現，受限于網絡覆蓋和服務質量，未來新進入者的壁壘較高。雖然超大貨運經營者數量相對穩定，但整體管理車輛規模將小幅提升。預計由超大貨運經營者管理的車輛數占比將提升約1%2%。而微貨運經營者和個體司機管理車輛數占比預計各會縮減5%。一方面微貨運經營者和個體司機的運輸效率有限， 另一方面貨主對運輸的要求趨嚴，使得微貨運經

23、營者和個體司機的生存空間受擠壓。圖9 | 貨運經營者管理規模的發展趨勢來源：專家訪談；BCG模型測算。20202025零散個體5%30%35%10%25%30%15%5%10%20%10%5%25%25%30%10%15%+1%2%+1%2%+2%3%-5%+3%5%-5%60%貨運經營者管理規模（自有+緊密外協車輛）貨運經營者管理車輛零散司機車輛超大貨運經營者（3,000）大貨運經營者（8003,000輛）中貨運經營者（100800輛）小貨運經營者（10100輛）微貨運經營者（800）中貨運經營者（100800）小貨運經營者（10100）微貨運經營者（10%15%物聯網收入增加10%2-5%

24、增加后收入保險成本維保成本30%路橋費30%成本端：物聯網技術降低油耗、管理、保險和維保成本收入端：通過效率提升、安全保障和成本優勢，帶來超過10%的收入提升12110.50.5效率提升安全保障成本優勢 監控實時位置，減少司機無效工作時間，一年提升了5%10%的有效貨運距離 智慧貨艙可增加1%5%的單車載貨量 大宗領域數字化解決方案的應用，可以大幅提高效率 安全服務能降低50%以上的事故發生率，規避停運時間的浪費，增加整體有效運行時間 成本降低帶來了顯著的價格競爭優勢，可以拿下更多的訂單來擴張業務規模 減少30%50%的調度、財務、庫管等后臺人員配備 基于大數據風險模型，保費降低10% 安全管

25、理工具降低50%事故，減少維修費用成本項及占比降本（ppt）核心原因維保成本（5%）油費（30%）管理成本（2%5%）保險成本（2%5%）中重卡貨運經營者的典型收入/成本結構2在新四化的影響下，公路貨運行業的產業鏈格局有望發生重大革新，新生態、新模式、新結構呼之欲出。智能網聯化駕駛自動化能源綠色化資產服務化波士頓咨詢公司 21新技術有望革新產業鏈格局新技術的演進無疑會影響行業未來的走向和發展速度。在智能網聯化、駕駛自動化、能源綠色化和資產服務化“新四化”的影響下，公路貨運行業的產業鏈格局有望發生重大變革，描繪出新的藍圖，新生態、新模式、新結構呼之欲出。隨著公路運輸市場發展完善，對智能網聯化的訴

26、求勢必會進一步加強。一方面，智能化應用會滲透到更多的行業場景；另一方面，物聯網產品的類型也將更加豐富。這些都將會推升智能網聯化的覆蓋度與成熟度。未來，在由貨運經營者組成的公路貨運生態中，數字化和軟件化將是整片生態的土壤，將物流行業的一切都網聯在一起。22 中國公路貨運市場發展趨勢在智能化技術的應用方面，自動駕駛（AD）和新能源（NEV）兩大顛覆性技術將影響公路貨運市場的結構和資產持有方式（參閱圖16） 。 就自動駕駛而言，目前世界通行的汽車智能化分級主要分為L1 （輔助駕駛） 、 L2 （部分自動駕駛） 、L3 （有條件自動駕駛） 、 L4 （高度自動駕駛） 、 L5 （全自動駕駛）五個等級，

27、主要由美國交通部下屬的美國國家交通安全管理局（NHTSA）和國際汽車工程師協會（SEA International）兩大行業權威組織制定。L3級別自動駕駛是有條件的自動化，即在一定條件下，由自動駕駛系統完成駕駛操作，但司機仍需按系統的要求介入應答。從目前的應用效果看，L3降低了車輛管理難度和司機的招募門檻，同時中距離的公路運輸實現了兩個司機變成一個司機的操作，提升了成本競爭力。因此，中小貨運經營者的車輛管理規模有望進一步擴張，頭部有望出現“超級運輸平臺” ，而微貨運經營者的生存空間則會受到擠壓。L4級別智能系統是我們普遍認為的自動駕駛，系統高度自動化，可以完成所有駕駛操作，在有條件的特定道路/

28、路況下行駛時，司機無需響應，可以完全解放雙手?；谖覀兊难芯款A測，L4預期于2030年在長途干線開始大規模商業化應用。L4對市場結構的影響體現在大幅降低管理難度，車隊平均管理規模增加，原來的中小貨運經營者進一步擴張，規模提升至大中貨運經營者級別，并且依舊是行業的中堅力量。而小微貨運經營者和個體司機的成本遠高于中大規模的貨運經營者，生存空間將大幅縮減。圖16 | 自動駕駛與新能源車對公路貨運市場的影響來源：專家訪談；案頭研究；BCG分析。有條件的自動駕駛，司機仍需按系統的要求介入，對成本節降有一定貢獻 車隊管理難度降低，且成本競爭力提升 中小貨運經營者擴張，微貨運經營者生存受擠高度自動化，司機無

29、需響應（僅限特定道路/路況）L4在長途干線開始大規模商業化應用 頭部出現超大型平臺；原來的中小貨運經營者進一步擴張為大中規模，但依舊是市場中堅力量 個體司機持有資產的比例下降；出現專業的資產持有機構，擁有維保、資金成本等優勢 資產服務興起技術成熟，加能網絡完善，且TCO較傳統燃油車具有顯著優勢電力驅動，能量密度相對低，目前適合輕卡與城內運輸燃料產生電力并驅動車輛，能量密度高，適合長途運輸L3L4純電電池燃料電池關鍵點顛覆性技術市場影響結構持有自動駕駛（AD）新能源（NEV）波士頓咨詢公司 23若從運力持有方角度觀察，L4資產持有結構將發生變化，不具備資金/維保優勢的貨運經營者更傾向于使用資產服

30、務（參閱圖17） 。以后在干線物流上個體司機將大幅減少， 幾乎被自動駕駛取代。市場上大部分中重卡裝備資產被三類機構/組織持有，第一類是大型貨運經營者，他們兼備貨源優勢和TCO（全生命周期成本）管控優勢；第二類是低資金成本的金融機構，其持有資產并租賃給中小貨運經營者；第三類是專業的資產服務機構，這類機構既持有資產并租賃給中小貨運經營者，同時具備較強的后市場管理能力，可以提供L4重卡的維修保養、緊急救援服務，未來也可衍生出承運服務業務。駕駛自動化之外，能源綠色化也是一大重要 趨勢。新能源重卡的核心動能來自電池，目前電池主要分為兩種類型：一類是純電電池，由電力驅動，比較適合中短途運輸；另一類是燃料電

31、池，即借由燃料產生電力并驅動車輛，比較適合長途運輸。隨著未來電池技術的提升、單位成本的降低，以及充電、補能站點的普及，新能源重卡將在封閉環境和干線運輸領域率先實現規?；虡I應用。圖17 | L4自動駕駛對資產持有結構的影響來源：BCG模型測算。1. 2030年預測的關鍵假設：長途干線和區域集散各占50%。長途干線中，個體司機持有車輛占比約為10%；區域集散約為70%。202060%2030估100%40%20%80%中重卡裝備資產持有結構1 兼備貨源優勢和TCO管控優勢 持有資產并租賃給中小貨運經營者 持有資產并租賃給中小貨運經營者 同時具備較強的后市場管理能力，提供L4重卡的維修保養、緊急救

32、援服務 未來也可衍生出承運服務業務機構/組織個人1. 大型貨運經營者2. 低資金成本的金融機構 3. 專業的資產服務機構長途干線上的個體司機將幾乎被自動駕駛取代24 中國公路貨運市場發展趨勢基于我們的推演，2025年，傳統純電電池依然能量密度低、自重大，在保證續航里程的前提下，載貨量需一定程度的犧牲，盡管TCO（全生命周期成本）不斷下降，但與傳統燃油車相比仍無顯著優勢。受限于續航與經濟性，新能源重卡主要應用于封閉場景。到了2030年升級的純電電池能量密度顯著提升，電池自重減少，續航里程、載貨量得到平衡。隨著電池單位成本的下降，新能源重卡的TCO將優于傳統燃油車。在考慮充電便捷性的前提下，新能源

33、重卡增加了在充電設施完備的干線應用的場景。在2030年之后，多種新能源技術或得到規?；l展：純電電池技術持續優化，能量密度進一步提升；以氫能為代表的燃料電池技術逐漸成熟，并具備長續航、快速加能等獨特優勢；此外充電、加氫網絡也有所普及。在技術突破與加能網絡普及的加持下，新能源重卡可應用于所有運輸場景（參閱圖18） 。圖18 | 新能源重卡對公路貨運市場的影響來源：案頭研究；BCG分析。 純電電池技術持續優化，能量密度進一步提升 以氫能為代表的燃料電池技術逐漸成熟，并具備長續航、快速加能等獨特優勢 充電、加氫網絡普及借助技術突破與加能網絡普及，可應用于所有運輸場景考慮到充電便捷性，新增了在充電設施

34、完備的干線的應用受限于續航與經濟性，主要應用于封閉場景 電池能量密度顯著提升、電池自重減少，續航里程、載貨量得到平衡 TCO顯著優于傳統燃油車 電池能量密度低、自重大，在保證續航里程的前提下，載貨量需一定程度的犧牲 TCO不斷下降，但與傳統燃油車相比仍無顯著優勢這將導致個人和車隊持有意愿下降，出現資產持有機構純電和燃料電池是新能源重卡的兩大高潛力技術路線，但未來何種技術主導仍存在較大的不確定性資產殘值的不確定性高，持有車輛經濟性較差個人或中小車隊對新能源重卡的管理經驗不足202520302030以后傳統純電電池升級純電電池多種新能源技術規?；饕夹g應用場景新能源重卡由于存在資產殘值的不確定性高，持有車輛經濟性較差，以及個人或中小車隊對新能源重卡的管理經驗不足等問題，個體司機持有資產的比例將呈下降態勢。與之相對，未來會出現專業的資產持有機構（大貨運經營者、金融機構、資產服務機構）提供資產服務，他們擁有維保、低資金成本等優勢。貨運行業逐步進入成熟發展的階段，貨運經營者也處在不斷轉型的過程中。數字科技的崛起不斷賦能車隊管理，幫助貨運經營者提升效率、降低成本、改善安全。物聯網則是貨運經營者數字化轉型的根基。貨運行業物聯網時代，BCG將繼續深入研究貨運數字化轉型機會點、解決方案，為貨運經營者提供多維度的輸入與支持。