運聯智庫：2022中國重卡TCO分析報告 （46頁）.pdf

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1、購車成本運行成本維護成本管理成本CONTENTS中外對比，看 TCO 的起源與發展國內十年，TCO 為何是車隊發展必經之路TCO 成本要素與車隊關鍵職能的關系（1）車隊四大職能對應四類成本要素（2）實際中，車隊管理人員往往身兼多職運力 TCO 體系搭建的價值（1）顯露成本全貌，幫助車隊制定采購決策與資源配置（2）體系化的查缺補漏，形成前后端互補的正向循環19202122 12131415 0102中外對比，看 TCO 的產生與價值模型搭建，TCO 的構成與計算1.11.21.31.42.12.22.32.4序中國物流經歷了快速發展和整合的“黃金十年”，在快遞、快運等細分領域已經實現了高度的集約

2、化，其他細分領域的市場集中度也實現了不同程度的提升。行業的發展已經逐漸從依靠客戶需求驅動、商業模式創新驅動，變為比拼精細化管理能力。運力是物流行業最大的成本項，運力的精細化管理是企業打造核心競爭力的核心任務。奔馳卡車從 2012 年開始引入 TCO 理念，經過 10 年的市場推廣和普及，逐漸被行業認同。但由于過去粗放式管理的習慣，物流企業依然是聚焦單項成本管理，TCO 理念落地情況并不理想。另外，車隊管理中的各項成本之間關系錯綜復雜，驗證起來比較復雜，且周期很長，單個物流企業缺乏全面理解和落地條件。除了關系復雜外，商用車生態圈中致力于改善運力成本結構的創新者很多，單點創新的多達幾十種。理念更是

3、五花八門，讓終端客戶有點“亂花漸欲迷人眼”的感覺，一時間無從下手。為了能夠讓 TCO 從理念轉化為現實，實實在在賦能物流行業，本次報告重點做了“三個拆分，一次歸集”。第一個是把成本項做了二級拆分，在傳統的燃油、路橋、工資、維保等基礎上，做了再下一層的拆分，共拆分出 22 個成本項。第二個是按照車輛大小、能源類型、高低配置等做了成本的拆分。第三個是把運力拆解到場景里面，本報告重點剖析了快遞、快運、大票零擔、城配、冷鏈等五個場景。一次歸集是把22個成本項歸集到里程、時間、油耗、采購、安全等五個管理抓手上，讓管理者可以有的放矢。期待本報告能給物流行業各細分領域的企業提供可操作性的理論支持，讓 TCO

4、理念能夠賦能中國物流行業。4.2m6.8m9.6m17.5m車型對比（1）廂長對比：廂長尺寸與單次運距正相關（2）TCO 對比：公里成本越高，噸公里成本越低（3）占比對比：長途重卡運輸屬性更強技術對比：燃油車 vs 新能源車 vs 自動駕駛（1）新能源降能源成本，自動駕駛降人力成本（2）新能源現狀：增量明顯，但滲透率較低（3）自動駕駛：賽道尚處于發展初期，落地不易級別對比：高端車型 vs 低端車型（1）高開高走、低開低走，高端車型帶來更強的競爭優勢（2）高配置有高收益，買車實質上是投資行為運價對比：大宗 vs 集卡 vs 快遞 vs 轎運 vs 冷鏈（1）車輛類型是對運價的第一層篩選（2）相同

5、車型下，運價差異在于供給關系4346364004TCO 對比，各類車型的計算邏輯4.14.24.34.403成本拆解，各成本占比與變化曲線計算參數設定：（1）車輛基本參數（2）各成本項參數實際 TCO 成本拆解與占比分析（1）六軸牽引車公里成本 6.6 元（2）成本項分析：油耗每下降 1L，TCO 下降 1%（3）成本要素分析：占比越高規模效應越差各成本實際變化曲線（1）購車成本：殘值收益發生在期末（2）運行成本：運行成本與公里數正相關（3）維護成本：保養費與公里數呈線性關系（4）管理成本：管理升級，管理人效大幅度提升（5）整車規模效應初顯，管理能力建設具有長期價值3.13.23.326273

6、0 05場景對比，不同細分的 TCO 及毛利快遞場景（1）市場規模與集中度（2）快遞干線運力以自營為主（3）快遞干線運力成本結構快運場景（1）市場規模與競爭格局（2）運力組織形式及發展趨勢（3）快運干線運力成本結構5051565.25.3實際場景下，TCO 管理的發展現狀5.1大票零擔場景（1）1.2 萬億大票零擔市場（2）大票干線運營模式（3）大票干線成本結構585.4投資回報率的提高方式（1）貨量是基礎，盡可能提升貨量（2）選擇合適的車型（3）提高重泡貨物搭配能力車隊投資方式（1）外包（2）經營性租賃（3）自營車隊影響投資回報率的要素（1）外包 vs 租賃 vs 自營（2）車輛的適配性（3

7、）車隊運營成本管理能力8074760607車隊投資，投資方式與回報車隊管理，TCO 的聯動效應與管理路徑6.16.26.37.17.2城配場景（1）城配市場規模與集中度（2）城配運營模式及運力現狀（3）城配運力成本結構冷鏈場景（1）冷鏈市場規模（2）冷鏈市場競爭格局（3）冷鏈市場車型及運力成本結構中美日場景對比（1）物流費用/GDP 的偏差（2）變動成本對比：燃油成本接近，路橋成本偏離（3）固定成本對比：司機成本中國最低，美國最高（4）TCO 對比：公里成本中國最低，日本最高606367 5.55.65.7管理組織升級，各成本項間的聯動效應（1）四大成本之間的的聯動效應（2）管理技術升級，車聯

8、網的功能大幅提升車隊管理指標與核心控制點（1）車隊最終指標 ROI 與提升路徑（2）TCO 管理的評價維度與核心控制點848689TUC Intelligence2022 中國重卡 TCO 分析報告2022 中國重卡 TCO 分析報告讓世界重新看見物流1011TUC Intelligence2022 中國重卡 TCO 分析報告2022 中國重卡 TCO 分析報告1 1中外對比，看 TCO 的產生與價值中外對比，看 TCO 的起源與發展國內十年，TCO 為何是車隊發展必經之路TCO 成本要素與車隊關鍵職能的關系（1）車隊四大職能對應四類成本要素（2）實際中，車隊管理人員往往身兼多職運力 TCO

9、體系搭建的價值（1）顯露成本全貌，幫助車隊制定采購決策與資源配置（2）體系化的查缺補漏，形成前后端互補的正向循環1.11.21.31.41213TUC Intelligence2022 中國重卡 TCO 分析報告2022 中國重卡 TCO 分析報告TCO 全稱是：Total Cost of Ownership，這里特指物流車輛的全生命周期成本。TCO 的理念最早誕生于物流市場更為成熟的歐美，其核心原因在于歐美“上大下小”運力結構。歐美的商流形態更為集中，前端是大制造業，末端是大零售商。所以運力供應商多是以大車隊、大租賃商為主，車輛產權高度集中，個體司機比例約為10%左右，運力管理的顆粒度較大。

10、相比歐美，中國運力結構則是“上小下大”，剔除掉虛假的掛靠關系后，實際承運的運力中70%是個體司機，運力管理顆粒度比較小。一方面，是因為中國物流起步較晚；另一方面，中國商流發展的階段下，對于運力服務商來說，把資源投在交易上的收益更高，管理效率提升相對較慢且規模不經濟。正是由于歐美大車隊車輛規模大，車隊在長期經營中，能夠細化每個環節的成本，所以會更多考慮車輛的整體成本與長期成本。他們更容易接受以TCO 為理念建立一套可量化的方法來高效降本，并且大車隊每 1%的降本幅度產生的成本絕對值都足夠大?；氐絿鴥?，隨著物流行業上下游的不斷整合，運力的組織化正在逐漸的提升。頭部物流企業擁有或者管理的車輛越來越多

11、，使得運力的管理理念與管理技術也在不斷升級。不管是大型車隊、中型車隊、還是個體司機都有必要轉變粗放的成本管理思想，把 TCO 理念切實的應用到日常的成本管理中，來應對當前多變的市場環境，實現真正的降本增效。1.1 中外對比，看 TCO 的起源與發展發 展2012 年2017 年2022 年 制圖：運聯研究院商用車 TCO 十年發展曲線萌芽期：2012 年，奔馳率先在國內引入 TCO 理念成熟期：2022 年，物流市場已經應用 TCO 的理念發展期：2017 年，各大主機廠開始 TCO 的商業化推廣時 間 TCO 理念進入國內已有十年，最早于 2012 年被梅賽德斯-奔馳卡車引入到物流行業。由于

12、早年物流車輛的管理方式較為粗放，盈利模式的考量維度過于單一，導致 TCO 理念過于超前。主要被高端進口品牌作為服務理念，應用于商業推廣之中，未能真正的深入到實際運營場景中。十年后的今天，2022 年的物流行業已經渡過了粗放且利潤豐厚的發展初期。行業整體愈發透明化、市場化，同時運力層也逐漸走向規?；?、高效化。特別是在近幾年疫情的影響下，車多貨少、高成本、低運價的普遍現象，迫使物流公司、車隊、甚至是個體司機意識到成本控制的重要性。所以車隊在成本管理上逐漸由粗放式管理轉變為精細化管理，而精細化管理的核心理念就是 TCO。TCO 考量的是車輛整體成本與長期成本，不是單一的壓縮某一項成本。因為不同的成本

13、項之間存在著明顯的聯動關系，比如采購劣質的“黑油”，固然能節省一定的燃油成本，但是會導致機械的故障率提1.2 國內十年，TCO 為何是車隊發展必經之路中 國歐 美 制圖：運聯研究院中外運力結構對比車 隊車 隊個 體個 體中國 VS 美國運力結構對比商流端：制造業豐富且多元，銷售渠道分散、多級代銷商流端：大制造、大零售為主，銷售渠道集中且單一物流端：整體物流三方化程度偏低，層層轉包、車輛掛靠現象嚴重，底層運力以個體為主物流端：整體物流三方化程度偏高，企業以大合同物流、大車隊形態為主，運力規模高度集中1415TUC Intelligence2022 中國重卡 TCO 分析報告2022 中國重卡 T

14、CO 分析報告升、維保成本增加，最終顧此失彼。所以，車隊管理者在成本管控上，不用追尋每一個點的成本最低，而是需要理清各項成本之間的動態平衡。以 TCO 為理念，建立長期的、整體性的成本計算模型與管理方法，從而能夠高效的降低 TCO，這是當下車隊未來發展的必經之路。1.3 TCO 成本要素與車隊關鍵職能的關系（1）車隊四大組織對應四類成本要素車隊運營的組織架構一般包含：管理部、采購部、維修部、車隊四類（此處暫不討論收入/業務部門）。這四類組織與車輛TCO的四大成本要素：管理成本、采購成本、維護成本、運行成本一一對應。車隊會通過這種專業分工、專人專管的形式來控制不同類型的成本。其中，購車成本中除了

15、包含：車輛首付、還款利息、購置稅、上牌費、改裝費、保險費等一次前置性投入外，還包含車輛期末轉手之后得到的殘值。車輛的采購由采購部負責，一般會通過固定的采購流程進行采購決策，以此來降低采購的失誤率；運行成本特指駕駛員與車輛產生的成本，包含：燃油/充電成本、路橋成本、司機工資成本、罰款年檢、停車住宿等成本。車隊會設計一系列針對司機的考核指標與獎懲福利，來提升司機駕駛水平與工作榮譽感，降低運行成本與離職率；維護成本包含：輪胎成本、保養成本、維修成本、噴漆成本等。如果企業選擇自建維修站還會涉及到自建的前置性投入：場地、設備、庫存、維修員工資等成本。中大型車隊一般會采用自建或合作駐點維修站的方式，一方面

16、為了節省維保時間，保證車輛的出勤率；另一方面是為了通過集采、直管來降低維保成本，但是自建維保的管理成本會有所提升；管理成本包含：一線管理職能成本、總部管理職能成本以及各種軟硬件的投入。車隊管理部門有大有小，由車輛數、業務量、業務類型、運輸工況、行業標準等共同決定。比如?；奋囮爼为氃O置監控組，來監控車輛的運行軌跡，避免在限制的時間與區域內運行。管理成本是最易被忽略的成本要素，這部分成本往往會被企業分攤到總部職能中，制圖：運聯研究院車隊部門與 TCO 的對應關系一線管理職能成本總部管理職能成本管理的軟硬件投入輪胎成本保養成本維修成本維保自建投入整體車價整體利息車輛殘值燃油/充電成本路橋成本司機

17、工資成本罰款、停車等成本TCO成本要素Cm：管理成本管理部Ct：購車成本采購部Cr：維護成本維修部Cd：運行成本車隊（駕駛員）不在車輛 TCO 的范圍內討論。但其實質上是 TCO的核心，因為管理部是車隊的大腦，是運輸成本控制的中心，車輛管理經驗與能力直接與各項成本的高低掛鉤。（2）實際中，車隊管理人員往往身兼多職從實際車隊來看，不同規模的車隊，其組織架構差異明顯。其中最大的差異點就在于管理端與維保端的投入。在國內，個體司機是運力市場的主體，一般身兼多職，車輛的采購、運行、維護都是一肩挑，部分非業務掛靠的司機還要自己尋找業務。車隊用戶則不同，特別是大型車隊，四類 TCO 成本要素會全部直管，并且

18、具有十分明確的職能分工。他們更愿意在管理端與維保端投入大量資金來降低運輸的邊際成本。當然，部分中小型車隊受限于車隊規模，管理層同樣是身兼多職的狀態。1.4 運力 TCO 體系搭建的價值（1）顯露成本全貌，幫助車隊進行資源配置實際采購中，許多車隊在采購車輛時只關注價格、油耗、馬力，對 TCO 并沒有十分清晰的概念。如果沒有建立自身場景的 TCO 模型，就很容易忽略一系列“隱形成本”。比如在采購時減少 5%的采購價格，但是在維護時卻增加 6%的維修成本，這一減一加反而增加了總體成本。其次，車隊在應用 TCO 模型上具有一定的天然優勢。因為 TCO 模型比較適用于重復型物資采購，過往采購后的歷史數據

19、被車隊有效沉淀后，可以為管理者提供強有力的數據支撐。資源配置同理，車輛管理、維保、新技術等資源的投入，也需要從運力的整體來看 ROI（投資回報率）的變化。不能單純的把這部分間接成本當成孤立的“成本中心”，需用多部門聯合共同搭建TCO 管理體系，從整體來量化決策的得失。（2）體系化的查缺補漏，前后互補、正向循環企業制定運力戰略時，會講求效用最大化。當運力 TCO 過高時，首要任務是對所有 TCO 要素進行診斷，梳理出每一小項成本的偏離程度。然后根據每一小項成本投入的 ROI（投資回報率），做出針對性改善措施/戰略調整，實現投入效用最大化。當車隊不斷的通過體系化的方式改善運力 TCO時，車隊將有更

20、低的服務成本，更強的競爭力來獲得前端業務。當業務不斷積累時，又能反向的通過規模效應不斷攤薄固定成本的投入，形成更為優質的物流底盤。降低運營成本促進獲客擴大業務降低邊際成本 制圖：運聯研究院車隊前后端的價值關聯前端：業務獲客后端：運力 TCO 管理體系C tC dC rC m1617TUC Intelligence2022 中國重卡 TCO 分析報告2022 中國重卡 TCO 分析報告2 2TCO 計算模型與核心抓手購車成本運行成本維護成本管理成本2.12.22.32.41819TUC Intelligence2022 中國重卡 TCO 分析報告2022 中國重卡 TCO 分析報告TCO 基本計

21、算模型為：TCO=Ct（購車成本）+Cd（運行成本）+Cr（維護成本）+Cm（管理成本），其中，各成本要素的計算模型由各成本項及成本動因共同決定。制圖：運聯研究院 制圖：運聯研究院TCO 拆解購車成本TCO 拆解成本項釋義決定因素購車成本整體車價：車、掛的裸車費用，以及購置稅、上牌費等整體利息：車輛的還款利息、企業的資金占用費等車輛殘值：車輛轉讓的價格（期末需減去）車型、品牌、配置利率、時間車況人數、類型工資、時間人數、類型工資、時間系統功能、設備一線管理職能成本：包含車隊長、調度、統計員等職能成本總部管理職能成本：包含車隊經理、采購員、成本分析員等職能成本管理軟硬件投入：車隊管理系統，以及管

22、理相關的設備費用燃油成本：行駛過程中消耗的燃油費用路橋成本：行駛高速產生的通行費用司機工資成本：包含司機基本工資、績效、保險、福利等停車、罰款等成本：停車費、違章罰款、事故費用等公里數、油耗、油價線路、公里數人數、車型、時間駕駛行為潤滑油價格、公里數配件價格、車況公里數、輪胎品牌與類型場地、設備保養成本：機油、機濾等保養配件費、工時費維修成本：維修配件的維修與更換費用、工時費輪胎成本：消耗輪胎的費用維保自建投入：配件庫存、場地、設備、維修員等費用運行成本維護成本管理成本2.1 購車成本購車成本指車輛從采購到轉讓過程中車自身的總成本，主要包含：整體車價、整體利息、車輛殘值等。其中，整體車價包含：

23、車輛+掛車的裸車價格、購置稅、上牌費、改裝費等；整體利息包含：貸款利息與資金利息；車輛殘值就是車輛轉讓價格。標準計算公式為：整體車價（裸車價格+購置稅+上牌費）+整體利息（車貸利息+資金占用費）-車輛殘值+其他其中：整體車價=裸車價格（首付+分期）+購置稅+上牌費整體利息=車貸利息額（分期金額 車貸年利率 車貸年限）+資金占用費車輛殘值=車輛轉讓價格（車輛轉讓實際發生在經營期末，購車時不享受殘值的收益）其他費用=保險費(交強險+商業險+貨損險)+車輛改裝費最終計算公式為：購車成本=整體車價+車貸利息+資金占用費-車輛殘值+其他費用，即：Ct（購成成本）=F（整體車價）+R1（車貸利息）+R2（

24、資金占用費）-S（車輛殘值）+E1（其他）其中關鍵值 F1 由車型、配置、品牌決定，S 由車況決定，R1、R2 由各貸款利率決定。所以降低購車成本的三個抓手就是：選擇最高適配的車型，保持良好車況，壓低總貸款利率?？偨Y來說，車輛及掛廂的采購，是車隊最大的一次性投入。大車隊一般以集中采購的方式為主，采購流程會涉及：產品測試、公開招標、競爭議價、內部評標等多種步驟。在內部評定的過程中，既要考察車輛性能與實際工況場景的適配度，更要結合實際場景全面估算出整體的成本支出。從 TCO 的角度以確保給車隊帶來最優的 ROI（投資回報率)。Ct-購車成本：指車輛從采購到轉讓過程中車自身的總成本計算模型核心抓手C

25、t（購車成本）=F（整體車價）+R1（車貸利息）+R2（資金占用費）-S（車輛殘值）+E1（其他）選擇最適配的車型保持良好車況 壓低各類貸款利率2021TUC Intelligence2022 中國重卡 TCO 分析報告2022 中國重卡 TCO 分析報告2.2 運行成本運行成本指車輛運行過程中產生的總成本，主要包含：燃油成本、路橋成本、司機工資成本、違章罰款等其他費用。其中，燃油成本是運行過程消耗的總燃油量的費用，核心為油耗；路橋成本是車輛運行高速所支付的費用，各省高速定價不一；司機的工資由車型及工作時間決定；最后，違章罰款費用、交通事故費用由駕駛行為決定。標準計算公式為：運行成本=燃油成本

26、+路橋成本+司機工資+其他其中：燃油成本=公里數 公里燃油成本（公里燃油成本=公里油耗 燃油價格）路橋成本=公里數 公里路橋成本（各省高速成本不同）司機工資=基本工資+績效獎勵+社保福利（績效獎勵包含：公里績效、燃油績效、裝載績效、出勤獎勵等）其他費用=停車費用+住宿費用+違章罰款+事故賠償最終計算公式為：運行成本=公里數（公里燃油成本+公里路橋成本）+司機工資+其他即：Cd（運行成本）=K（公里數）D（公里燃油成本）+T（公里路橋成本）+W1（司機工資）+E2（其他費用）其中關鍵值 D 由油耗、油價決定，H 由各省高速決定，W1 由司機工作時間決定，E2 由司機駕駛行為決定。所以車隊降低運行

27、成本的三個抓手就是：提升公里數，控制油耗，加強司機安全駕駛意識?？偨Y來說，運行成本作為 TCO 中占比最高的成本要素，是車隊降低成本的核心控制區。從公式上看，公里數越高，運行成本越高，但是公里數決定利潤，只要單位成本低于單位收入，運行成本中的第一抓手就是提高公里數，其次才是油耗管理與司機管理。2.3 維護成本維護成本指為了維持車輛健康狀態所支付的總成本，主要包含：保養成本、維修成本、輪胎成本、維保自建投入四部分。其中，保養費用與輪胎費用的計算邏輯類似，兩者的費用主要由配件的采購價格與更換周期決定；維修成本指易損件及其他部件的維修與更換費用，主要跟車輛的故障率、穩定性有關；如有維保自建，其投入涉

28、及：配件的庫存、維修場地、維修工人、維修設備等，車隊一般會根據自有運力規模、區域車流量調整投入的力度，比如通過配件集采+合伙人共建的形式，無需大規模投入也可間接的達到相同的效果。標準計算公式為：維護成本=保養成本+維修成本+輪胎成本+維保自建投入+其他成本其中：保養成本=保養次數（保養次數=總公里數 保養周期）保養單價=公里數“公里保養成本”輪胎成本=換胎次數（換胎次數=總公里數 換胎周期）輪胎單價=公里數“公里輪胎成本”維修成本=維修配件費+維修工時費維保自建投入=配件庫存成本+場地設備投入+維修人員投入最終計算公式為：維護成本=公里數（“公里保養成本”+“公里輪胎成本”）+維修費-配件+維

29、修費-工時+自建-庫存+自建-場地設備+自建-維修員工資+其他即：Cr（維護成本）=K（公里數）P1（“公里保養成本”）+P2（“公里輪胎成本”）+P3（維修費-配件）+H（維修費-工時）+P4（自建-庫存費）+A1（自建-場地設備費）+W2（自建-維修員工資）+E3（其他）其中，關鍵值 P1、P2、P3、P4 均由配件價格決定，H、A1、W2 均由維修業務量決定。所以車隊降低維護成本的三個抓手就是：降低配件價格，合理養護，減少維護次數，減少維護前后所浪費的時間總結來說，由于維護成本在 TCO 中的占比較低，常被視為“隱形成本”，不被車隊所重視。但維護成本是運行成本提升的核心誘因，車輛養護不到

30、位時，高油耗、爆胎、車輛故障等都會造成運行成本大幅提升；同時維護成本也是車隊的出勤殺手，在維護糟糕的情況下，車輛頻繁維修，會大大降低車輛出勤，從而減少車輛的運行公里數。制圖：運聯研究院運行成本Cd-行駛成本：指車輛在行駛過程中產生的總成本計算模型核心抓手Cd（運行成本）=K（公里數）D（公里燃油成本）+T（公里路橋成本）+W1（司機工資）+E2（其他）提升公里數控制油耗 加強司機安全駕駛意識 制圖：運聯研究院維護成本Cr-維護成本：指為了維持車輛健康狀態所支付的總成本計算模型核心抓手Cr（維護成本）=K（公里數）P1（“公里保養成本”）+P2（“公里輪胎成本”）+P3（維修費-配件）+H（維修

31、費-工時）+P4（自建-庫存）+A1（自建-場地設備）+W2（自建-維修員工資）+E3（其他）降低配件價格合理養護，減少維護次數 減少維護所使用的時間2223TUC Intelligence2022 中國重卡 TCO 分析報告2022 中國重卡 TCO 分析報告2.4 管理成本管理成本指管理車隊整體運營所支付的總成本。管理所付出的成本，可以分為人與物兩部分。人包含車隊經理、車隊長、調度員、統計員、安全員、采購員等崗位的工資成本，有一線與總部之分。管理人員雖然不直接參與到具體的運輸中，卻是車隊正常運營不可分割的一部分；物主要指管理系統以及技術的投入，成本由系統功能及管理設備多少決定。標準計算公式

32、為：管理成本=管理人員成本（一線+總部）+管理場地設備投入（場地+軟硬設備）+其他其中：一線管理職能成本：基本工資+績效獎金+社保福利總部管理職能成本：基本工資+績效獎金+社保福利管理場地設備投入=場地投入+軟件系統投入+硬件設備投入最終計算公式為：管理成本=管理-一線職能工資+管理-總部職能工資+管理-場地設備投入+其他即：Cm（管理成本）=W3（一線管理職能工資）+W4（總部管理職能工資）+A2（管理場地設備投入）+E4（其他）其中關鍵值 W3、W4 由管理車輛數決定，A2由管理人數決定。所以車隊降低管理成本的兩個抓手就是：提升管理人車比，提升管理人效?？偨Y來說，車隊之間的差異并不來自車的

33、差異，而是人、貨、車三者之間的共同差異。表面上，管理人員的管理能力與車輛的運行無關，但是車輛的車效、時效、產值都是由人來管控，車隊之間的競爭本質上還是管理能力的競爭。制圖：運聯研究院管理成本Cm-管理成本：指管理車隊整體運營所支付的總成本計算模型核心抓手Cm（管理成本）=W3（管理-一線職能工資）+W4（管理-總部職能工資）+A2（管理-場地設備投入）+E4（其他）提升管理人車比提升管理人效2425TUC Intelligence2022 中國重卡 TCO 分析報告2022 中國重卡 TCO 分析報告3 3成本拆解，各成本占比與變化曲線計算參數設定：（1）車輛基本參數（2）各成本項參數實際 T

34、CO 成本拆解與占比分析（1）六軸牽引車公里成本 6.6 元（2）成本項分析：油耗每下降 1L，TCO 下降 1%（3）成本要素分析：占比越高規模效應越差各成本實際變化曲線（1）購車成本：殘值收益發生在期末（2）運行成本：運行成本與公里數正相關（3）維護成本：保養費與公里數呈線性關系（4）管理成本：管理升級，管理人效大幅度提升（5）整車規模效應初顯，管理能力建設具有長期價值3.13.23.32627TUC Intelligence2022 中國重卡 TCO 分析報告2022 中國重卡 TCO 分析報告3.1 計算參數設定：（1）車輛基本參數假設參數為：某車隊總車輛數為 100 輛，使用車型為六

35、軸牽引車-廂式（22 輪位），車輛使用年限為 4 年，平均每輛車年運行公里數為 25 萬公里。（2）各成本項參數購車成本：整體車掛價 50 萬元、4 年車輛殘值率 15%、車貸年利率：3.5%、資金貸款年利率：4%、年均保險費用 2 萬元；運行成本：百公里油耗 34L、平均集采油價：7元/L、路橋公里成本：2.2 元、司機月工資：1.2 萬/人（雙駕，需 2 人）、年其他運行成本：1 萬元；維護成本：公里輪胎成本 0.14 元（22 輪位）、公里保養成本 0.08 元、平均年維修成本 1.2 萬元（前2 年基本無維修費）、年其他投入 1 萬元；管理成本：一線車管平均月工資 8000 元（共 8

36、人）、總部車管平均月工資 10000 元（共 3 人）、年管理場地設備投入 20 萬元。三項管理成本均需攤到 100 輛車中。3.2 實際 TCO 成本拆解與占比分析（1）六軸牽引車公里成本 6.6 元將參數帶入 TCO 計算模型可得，一輛年運行在25 萬公里的六軸牽引車，年成本為 166 萬。以 4年為限，全生命周期成本為 664 萬元，平均單公里成本為 6.6 元。從成本要素中來看，運行成本占比最高為86.9%，合計 577.2 萬元，平均單公里成本 5.77 元；購車成本占比第二為 8.1%，合計 53.6 萬元，平均單公里成本 0.47 元；維護成本占比第三為 4.2%，合計 28.0

37、 萬元，平均單公里成本 0.28 元；管理成本占比最低為 0.8%，合計 5.3 萬元，平均單公里成本不足 0.1 元?；緟?購車成本 行駛成本 維護成本 管理成本TCO 成本要素成本項合計（單位：萬元）單公里成本（單位：元）占 比成本項車型:六軸牽引車廂式總車輛數:100 輛車輛使用年限:4 年年行駛公里數:25 萬公里購車成本運行成本維護成本管理成本總成本664.1 6.6 100.0%整體車掛價:50 萬元4 年殘值率:15%車貸年利率:3.5%資金占有利率:4%整體車價整體利息車輛殘值保險購車合計司機燃油路橋其他運行運行合計輪胎保養維修其他維修維護合計一線管理總部管理管理投入管理合

38、計50.0 3.1-7.5 8.0 53.6 115.2 238.0 220.0 4.0 577.2 14.0 8.0 5.0 1.0 28.0 3.1 1.4 0.8 5.3 0.50 0.03-0.08 0.08 0.54 1.15 2.38 2.20 0.04 5.77 0.14 0.08 0.05 0.01 0.28 0.03 0.01 0.01 0.05 7.5%0.5%-1.1%1.2%8.1%17.3%35.8%33.1%0.6%86.9%2.1%1.2%0.8%0.2%4.2%0.5%0.2%0.1%0.8%年保險：2 萬元年其他投入：1 萬公里輪胎成本:0.14 元公里保養成

39、本:0.08 元年維修成本:1.2 萬元年其他投入:1 元一線平均月工資:8000 元/人總部平均月工資:1 萬元/人年管理投入:20 萬元年其他投入:0 元百公里油耗:34L油價:7 元/升公里路橋成本:2.2 元司機月工資:1.2 萬元/人輪胎輪位數:22 個車隊 TCO 參數設定實際 TCO 成本及占比數據來源：運聯研究院數據來源：運聯研究院2829TUC Intelligence2022 中國重卡 TCO 分析報告2022 中國重卡 TCO 分析報告（2）成本項分析：油耗下降 1L，TCO 下降 1%拆到具體成本項來看，前五成本項分別為：燃油費、路橋費、司機工資、整體車價、輪胎，占比分

40、 別 為：35.8%、33.1%、17.3%、7.5%、2.1%。前五項成本占比合計為 96.0%，前三項成本占比合計為 86.3%。全生命周期燃油成本為 238 萬元，占整體的35.8%。模型中以油耗 34L/100km、油價 7 元/L來計算。年運行 25 萬公里時，對應的燃油成本為59.5 萬元，單公里成本為 2.38 元。油耗管理是每家車隊管理的第一抓手，因為油耗每下降 1L，單公里成本下降 0.07 元，約等于 TCO 的 1%，也就能夠給車隊帶來 7 萬元左右的利潤。全 生 命 周 期 路 橋 成 本 為 220 萬 元，占 整 體33.1%。模型中路橋費以平均單公里 2.2 元來

41、計算，是由各省高速統一定價，車隊一般一車一卡（ETC）。降本空間在于調度對于運行路線的優化，如：避免堵車、減少繞路、減少高速運行（時效要求不高的情況下）。對于高時效的車隊來說，路橋費幾乎是沒有下降空間的，如果把高速運行改為國道運行不僅增加油耗成本，還會降低運行時效。全生命周期司機工資合計 115 萬元，占整體17.3%。司機端是以雙駕，月均 1.2 萬元工資計算。表面上，作為剛性成本，司機工資可升不可降。但是表面不可降，實際可降。車隊可以通過對司機培訓、駕駛行為系統評價等方式，改善司機駕駛行為，間接降低運行成本與維護成本。同時。車隊還可以通過提升運行效率的方式，增加司機運行公里數，間接降本。目

42、前主流的司機考核指標會涉及：公里數、油耗、出勤率、時效、裝載率等方面。除了讓司機多跑多裝之外，車隊還需要提升司機的安全意識，保證車貨的安全，降低事故率，減少違章、貨損、事故的支出。（3）成本要素分析：占比越高規模效應越差早年，業內對于整車運輸的普遍認知是：沒有規模效應。這不得不說是一種時代的偏見，初期的運力市場，車隊規模小，管理能力弱，個體司機的成本與車隊的成本差異不大，甚至單公里成本更低（早年個體司機可以拋開合規性問題）。隨著運力市場的發展，車隊規模的擴大、科學管理工具應用以及各種車輛技術的迭代，舊時代的認知邊界逐漸打開，運力規模效應逐漸顯現。車隊可以通過更科學的方式來降低油耗、優化配載、大

43、規模集采、甩掛等，車輛的效率及產值有明顯提升。從成本要素來看，占比越高的成本要素，規模效應越差。運行成本中除了燃油的集采，司機工資、路橋費、違章費、停車費等運行成本項，并不隨著車輛規模的擴大而降低邊際；而購車成本與維護成本中的成本項主要是采購類，車隊規模越大，采購量越大，渠道越透明，單價越低，存在明顯規模效應；占比最低的管理成本反而是最具規模效應的成本要素，在車輛管理工具的加持下，管理人車比的提升非常明顯。車輛 TCO 各成本項占比燃油路橋司機輪胎保險保養維修整體車價其他行駛 一線管理 整體利息總部管理 其他維修管理投入車輛殘值35.8%33.1%17.3%Top5：96%7.5%2.1%1.

44、2%1.2%0.8%0.6%0.5%0.5%0.2%0.2%0.1%-1.1%TCO 成本要素占比及規模效應關系TCO 成本占比86.9%8.1%4.2%0.8%管理成本強弱規模效應維護成本購車成本運行成本數據來源：運聯研究院數據來源：運聯研究院3031TUC Intelligence2022 中國重卡 TCO 分析報告2022 中國重卡 TCO 分析報告3.3 各成本實際變化曲線（1）購車成本：殘值收益發生在期末總購車成本的變化曲線與采購車輛的金融方案是一致的。成本隨采購期的首付、利息期的還款、車輛轉讓三個主要環節發生變化，還款期與利率是線性關系。購車公里成本可以默認為一條平直線，對于穩定的

45、車隊來說，月均公里數大差不差，可以按全生命周期運行的公里數來把購車成本折為公里折舊費；對于運行公里數起伏比較大的公司如租賃行業，一般是以月折舊費為基礎來計算整體的月租。（2）運行成本：運行成本與公里數正相關運行成本中，在不考慮油價、人力、路橋費等自然增長的情況下。燃油費主要由油耗決定，而油耗與車齡（磨合度）有直接關系。純看機械性能，新車的油耗會比較高，磨合期后逐漸降到穩定的平臺期，在第四年、第五年油耗會明顯提升。這里的“磨合”既包含人與車的磨合，也包含車與工況的磨合。整體來說，燃油公里成本在車齡（磨合度）的影響下，呈現出一條先下降后上升的曲線。司機、路橋的公里成本，都與車齡（磨合度）無關。司機

46、的公里成本只跟工資有關，路橋公里成本只跟運行線路有關，兩者會隨著績效獎金與線路更迭產生微小波動。這種小幅度波動忽略后，整體可以還原為一條直線。購車成本60C（單位：萬元）總-購車成本采 購利息期到期轉讓首付車價+利息車價+利息-殘值T（時間）1UC（單位：元）公里-購車成本采 購利息期到期轉讓按相同折舊計算T（時間）運行成本34L2D（百公里油耗）UC（單位：元）公里-司機油耗與車齡關系0 年0 年1 年1 年2 年2 年3 年3 年4 年4 年5 年5 年Y（車齡）Y（車齡）公里-燃油、路橋、司機成本數據來源：運聯研究院數據來源：運聯研究院Actros 半漆.jpgActros 半漆.jpg

47、HMI.jpg3233TUC Intelligence2022 中國重卡 TCO 分析報告2022 中國重卡 TCO 分析報告（3）維護成本：保養費與公里數呈線性關系維護成本中的保養費與維修費計費差異比較明顯。保養費是有明確保養周期的，當車輛到達一定公里數（或一定時間）就需要進行保養，所以保養費與公里數呈正比例關系，車輛每年的保養公里成本都會穩定在一個小區間內，比較容易預期。維修費的影響因素則比較多。目前國產的新年，頭兩年維修費都比較低。但是后期隨著公里數與車齡的增加，核心機械部件的老化程度、司機不良的駕駛行為、車輛日常的工況場景都會影響維修費的高低，最終導致每年的維修費用難以估計。整體來說，

48、4 年往后的車輛維修費用明顯高于新車，所以成本控制比較嚴格的車隊，大車齡的車都會置換出去。（4）管理成本：管理升級，人車比大幅提升車隊管理的成本主要是一線+總部車管人員成本。在車隊管理系統的幫助下，車隊的管理人車比（管理人數：車輛數）會提升的十分明顯。過去常見的 1：5，已經發展到目前的 1：20，甚至 1：30。整體來說，車隊管理成本曲線的增長，會隨著車隊規模的擴大而放緩。對于總部的車管人員來說，集約化的價值最大。車隊的采購與成本管理部門并不會隨著車輛規模的擴大正比例提升，正常情況下車量規模超千的車隊，車輛采購與成本管理部門的人數也不會超過10 個人。（5）整車規模效應初顯，管理能力建設具有

49、長期價值從各類型整車細分來看，競爭越充分的細分賽道成本越透明，同時上游對下游車隊的成本壓榨也越強烈。不少被壓價的車隊選擇戰略收縮，降低自有車的比例，把運力轉移給司機，只保留“利潤業務”自用。這種方式確實能幫助車隊在短期內降低虧損，但是長期來看，當“利潤業務”被逐漸侵蝕掉，車隊只能一退再退，最終被市場出清。在充分競爭的市場環境下，車隊除了要保持多業務擴展，尋找第二需求曲線之外。更需要加強對于車隊管理能力的建設，特別是大型車隊，成本控制能力是最核心的競爭力。維護成本管理成本公里-保養成本單車-管理成本0.1UC（單位：元）50 萬100 萬150 萬T（公里）6UC（單位：萬元）501001502

50、00250T（車輛數）100M（車管人員數量，單位：人）1003506008501000T（車輛數）UC（單位：元）50 萬100 萬150 萬T（公里）公里-維修成本管理人車比數據來源：運聯研究院數據來源：運聯研究院3435TUC Intelligence2022 中國重卡 TCO 分析報告2022 中國重卡 TCO 分析報告4 4TCO 對比，各類車型的計算邏輯級別對比：高端車型 vs 低端車型（1）高開高走、低開低走，高端車型帶來更強的競爭優勢（2）高配置有高收益，買車實質上是投資行為運價對比：大宗 vs 集卡 vs 快遞 vs 轎運 vs 冷鏈（1）車輛類型是對運價的第一層篩選（2）相

51、同車型下，運價差異在于供給關系4.34.44.2m6.8m9.6m17.5m車型對比（1）廂長對比：廂長尺寸與單次運距正相關（2）TCO 對比：公里成本越高，噸公里成本越低（3）占比對比：長途重卡運輸屬性更強技術對比：燃油車 vs 新能源車 vs 自動駕駛（1）新能源降能源成本，自動駕駛降人力成本（2）新能源現狀：增量明顯，但滲透率較低（3）自動駕駛：賽道尚處于發展初期，落地不易4.14.23637TUC Intelligence2022 中國重卡 TCO 分析報告2022 中國重卡 TCO 分析報告4.1 （1）廂長對比：廂長尺寸與單次運距正相關國內物流車型如果按照廂長尺寸來盤點，目前最為主

52、流的就是：4.2m、6.8m、9.6m、17.5m 這四類車型。其中，4.2m 車型主要承擔的是各種城市配送業務。既適用于商圈、商超等門店的配送，也適用于社區夫妻便利店配送。由于通用性極強，目前是國內輕卡車型中占比最高的一類。6.8m 車型雖然同樣是以城市道路運輸為主。但是更多的是覆蓋城市郊區的配送，或城市與城市之間的配送業務，承載的體積與重量比 4.2m 略高，近幾年銷量占比有所下降。9.6m 的長途車型主要以高速道路運輸為主。單車載重可以達到 15 噸，主要往返于省內或大區域內的循環運輸，一般單趟運距不會超過 1000km。17.5m 的長途車型同樣以高速道路運輸為主。這類車型運載量大，需

53、要更長時間來集貨，單趟運距一般不會低于 500km。由于這類車型單公里噸成本最低，所以在近幾年成本壓力下，長途運輸的牽引車不斷往大型化趨勢發展。（2）TCO 對比：公里成本越高，噸公里成本越低從車型上來看，廂長越長 TCO 越大。4.2m、6.8m、9.6m、17.5m 對應全生命周期公里成本為2.22 元、2.65 元、4.81 元、6.64 元，對應全生命周期成本為 71 萬元、106 萬元、250 萬元、663 萬元。（此處假設 4.2m、6.8m 為城內運行，不產生高速路橋費，且燃油集采價格均為 7 元/L）基本參數與成本項4.2M（2 軸）6.8M（2 軸）9.6M（3 軸）17.5

54、M(6 軸)基本參數購車成本及參數運行成本及參數維護成本及參數管理成本及參數載重（噸）載方（方）行駛道路類型平均年里程（萬公里）使用年限（年）車+廂落地價格（萬元）貸款年利率4 年殘值率交強險（元/年）商業險（元/年）車船稅（元/年）購車成本（萬元）購車公里成本（元）油耗（升/百公里）柴油采購價格（元/升）尿素采購價格（元/升）路橋費公里成本（元）司機工資（元/月）運行成本（萬元）運行公里成本（元）輪位數（個）輪胎型號單次潤滑油用量（升）年維修費用（萬元）維護成本（萬元）維護公里成本（元）平均管理費用-人平均管理費用-物管理成本（萬元）管理公里成本（元）312城市道路84144%50%1850

55、380018211 0.34 1272.10單駕：600056 1.76 67.50R1680.43 0.10 0.010.011 0.02830城市道路104194%45%3450560072016 0.41 1972.10單駕：800083 2.09 69.25R20160.65 0.13 0.020.011 0.031550高速道路134304%40%4480850096027 0.51 2372.11.5單駕：10000212 4.08 1012R22.5260.89 0.17 0.030.012 0.0432120高速道路254504%15%448011000158454 0.54

56、3472.12.2雙駕：24000577 5.77 2212R22.5391.2528 0.28 0.040.01 5 0.05 全國主流車型盤點全生命周期成本全生命周期公里成本71 106 250 664 2.22 2.65 4.81 6.64 數據來源：運聯研究院3839TUC Intelligence2022 中國重卡 TCO 分析報告2022 中國重卡 TCO 分析報告購車成本中，4.2m、6.8m、9.6m、17.5m 的購車公里成本分別為 0.34 元、0.41 元、0.51 元、0.54 元。差異主要來自落地價（14 萬、19 萬、30萬、50 萬）、4 年 殘 值 率（50%、

57、45%、40%、15%）、總公里數（8 萬、10 萬、13 萬、25 萬）三個指標?？偨Y來說，廂長越長，落地價越高、殘值率越低、運行總公里越高。此外，保險成本對購車成本影響略小，費用高低與車型強相關，車型越大保險費用越高。運行成本中，4.2m、6.8m、9.6m、17.5m 的運行公里成本分別為 1.76 元、2.09 元、4.08 元、5.77 元。最大差異來自路橋費，4.2m、6.8m 車型主要為城市道路，未計算路橋費，而 9.6m、17.5m則均根據軸數計算了平均路橋費；其次差異來自車輛的油耗，各車型油耗差異明顯，各車型百公里油耗分別為：12 升、19 升、23 升、34 升，導致公里成

58、本被明顯拉開；司機工資上，長途 17.5m 的車型為雙駕，其他三類均為單駕，單人月工資會隨車型與總里程的增加而增加，分別為：6000 元、8000 元、10000 元、12000 元。維護成本中，4.2m、6.8m、9.6m、17.5m 的維護公里成本分別為：0.10元、0.13元、0.17元、0.28元。核心差異在于輪位數差異（6 個、6 個、10 個、22 個）與潤滑油單次消耗量差異（8升、16升、26升、39升）。管理成本中，4.2m、6.8m、9.6m、17.5m 的管理公里成本分別為：0.02 元、0.03 元、0.04 元、0.05 元。由于管理難度會隨著車型的增大而提升，所以管理

59、成本會略有增加。在噸公里成本上，廂長與噸公里成本成反比，廂長越長，裝載越大的車型對應的噸公里成本越低。若4.2m、6.8m、9.6m、17.5m的載重按照3噸、9噸、15 噸、32 噸來計算，可得噸公里成本分別為：0.74元、0.29 元、0.34 元、0.21 元（由于 4.2m、6.8m未計算高速費，導致噸公里成本略低）。隨著廂長提升，車輛的效益也隨之提升。（3）占比對比：長途重卡運輸屬性更強從四大成本要素占比來看，第一大成本要素均為運行成本，占比在 72%87%之間。其中，9.6m、17.5m 車型比 4.2m、6.8m 車型的占比高出 6%左右，主要原因在于路橋費的增加。同時，也證明了

60、9.6m、17.5m 車型具有更強的運輸屬性。第二大成本要素為購車成本，占比在 8%16%之間。4.2m、6.8m車型比9.6m、17.5m占比高出6%左右，主要原因在于公里數的差異，小車型雖然車價不高，但是月公里數普遍較低，整體車效不高，所以小車司機的個體占比明顯高于其他車型。第三大成本要素為維護成本，占比在 3%5%之間。各車型之間差異不大，主要因為輪胎數量與潤滑油的消耗量與車型強相關。管理成本是最小的成本要素，占比在 1%左右。小型車隊一般沒有專職的管理人員，都是司機兼職，所以幾乎沒有管理成本；大型車隊則因為管理多輛車，均攤到單個車輛的管理成本很低；而中型車隊則會出現部分管理冗余的現象，

61、但是由于業內一般不把管理成本納入到 TCO 中，所以常被物流企業所忽略。各主流車型公里成本與噸公里成本差異（單位：元）各車型公里成本對比（單位：元）公里成本噸公里成本2.220.740.290.340.212.222.654.816.644.2M(2 軸)4.2M(2 軸)運行公里成本購車公里成本維護公里成本管理公里成本6.8M(2 軸)6.8M(2 軸)9.6M(3 軸)9.6M(3 軸)17.5M(6 軸)17.5M(6 軸)1.7679.3%0.3415.2%0.104.6%0.020.9%2.652.0978.7%0.4115.4%0.134.8%0.031.1%4.816.644.0

62、884.9%5.7786.9%0.5110.7%0.548.1%0.173.6%0.284.2%0.040.8%0.050.8%數據來源：運聯研究院數據來源：運聯研究院4041TUC Intelligence2022 中國重卡 TCO 分析報告2022 中國重卡 TCO 分析報告4.2 技術對比：燃油車 vs 新能源車 vs 自動駕駛（1）新能源降能源成本，自動駕駛降人力成本新能源與自動駕駛是當下最熱門的兩大重卡賽道，但商業模式都尚未成熟。這兩大賽道想要實質性發展，必須將商業模式回歸實際的降本中。目前，新能源重卡走的是降能源成本的路線，自動駕駛重卡走的是降人力成本的路線。以電動重卡 TCO v

63、s 燃油重卡 TCO 為例，相同6X4 的牽引車，電動重卡的購車成本超過 130 萬元，是燃油重卡的 3 倍以上；能源消耗上，電動車每公里消耗電量為 3 度左右，耗電成本為燃油成本的30%左右；維保上，電動重卡維保成本為燃油重卡的 50%左右。整體來看，電動重卡 TCO 僅為 558萬元，比燃油重卡 TCO 低了約 90 萬。但這只是理論數值，當前電動重卡仍有三大弱點尚未解決：電池重量偏重、單位實際續航偏短、配套設施不完善。2022 年 1-10 月新能源重卡銷量及市場份額（單位：輛）數據來源：電車資源網 運聯研究院根據公開資料整理三一汽車徐工汽車漢馬科技鄭州宇通北奔重汽福田藍智上汽紅巖東風汽

64、車中國一汽中聯重科電動車 TCO558萬元4%維保其他24%購車成本21%司機成本39%路橋成本12%充電成本自動駕駛車 TCO627萬元7%維保其他13%購車成本35%路橋成本36%燃油成本9%司機成本燃油車 TCO664萬元6%維保其他8%購車成本17%司機成本33%路橋成本36%燃油成本以自動駕駛重卡 TCO vs 燃油重卡 TCO 為例，相同 6X4 的牽引車，自動駕駛重卡的購車成本約80 萬元，是燃油重卡的 2 倍左右；燃油消耗上，自動駕駛依靠系統駕駛，油耗水平相比普通司機可以降低 5%左右；重點在人力上，自動駕駛通過輔助駕駛降低疲勞度，使雙駕變單駕，既能讓司機成本減少一半，也能夠有

65、效緩解物流行業卡車司機高流失和年輕一代從業意愿低的問題。整體來看，自動駕駛重卡 TCO 同樣低于燃油重卡 TCO，合計為627 萬元。但是當前自動駕駛核心痛點在于：單駕尚未實現，應用場景單一。實際自動駕駛車輛距離技術完善與政策合規還有相當一段距離。（2）新能源現狀：增量明顯，但滲透率較低銷量與玩家今年 1-10 月以來重卡市場遭遇“十連降”，但 是 新 能 源 市 場 依 然 保 持 強 勁 增 長。2022 年1-10 月新能源重卡合計銷售 17237 輛，同比增長206.27%。其中，換電重卡合計銷量 8123 輛，占比為 47.13%，是目前最火熱的新能源類型。換電重卡可以說是純電重卡的

66、“破局之道”，在一定程度上解決了充電模式的充電時間長、續航里程短等導致的運營效率低以及一次性購買成本高等問題。303622262105145711851164985961681678數據來源：運聯研究院市場份額三一汽車 徐工汽車 漢馬科技 鄭州宇通 北奔重汽 福田藍智 上汽紅巖 東風汽車 中國一汽 中聯重科17.75%12.91%12.21%8.45%6.87%6.75%5.71%5.58%3.95%3.93%備注：車型均為 6x4 牽引車4243TUC Intelligence2022 中國重卡 TCO 分析報告2022 中國重卡 TCO 分析報告換電重卡商業模式尚未成熟，布局難度大從目前投

67、入市場中的換電重卡來看，換電形式主要分為：頂換模式、側向換電模式和整體雙側換電模式三類。頂式換電是最早商用化的換電方式，其特點是技術簡單，成本較低。但對司機的駕駛技能要求較高；側向換電是目前應用最廣的換電方式，漢馬科技、徐工、北奔重汽等都是采用的側向換電模式。其特點是成本較高，較為智能化，對司機駕駛技能要求不高；整體雙側換電最大的特點，是電池不占貨箱的空間，但是成本也是三種換電形式中最高的。對比充電站來說，換電站在資源的占用上較少，但是同樣面臨著規劃建設難度大、運營困難等問題。換電站的網點布局與運營都面臨著難題。從網點布局來看，不管是自建的換電站還是公共換電站，都面臨著網點的布局選址困難的問題

68、。因為換電站的建設不但需要國家土地審批，還需要考慮選址是否給司機的換電帶來方便，是否為日后帶來可觀的收益。而且，換電站的盈利模式仍舊不清晰。重卡的換電費用是以【換電度數*電費單價+服務費】來進行收費的。目前，各個換電站收取的服務費還沒有統一的標準。換電站自身對自己的盈利模式也是處于摸索的狀態。不過現在換電的模式還處于試錯的階段，還有時間可以摸索。（3）自動駕駛：賽道尚處于發展初期，落地不易玩家與應用場景國內自動駕駛的應用場景可以分為三類：封閉低速樞紐、半封閉高速干線、全速開放道路。當前，自動駕駛目前能夠順利布局應用的場景有兩類，一類是封閉低速場景下的礦山及碼頭；另一類則是高速公路大干線。針對高

69、速以及公路場景的玩家有圖森未來、智加科技、嬴徹科技、希迪智駕、宏景智駕以及小馬智卡，這些玩家基本都處在了前端，已經開始嘗試做大客戶訂單量產。據智加科技透露，智加已經開始為亞馬遜交付 1000 輛搭載 PlusDrive 系統的自動駕駛重卡訂單。此外，還攬獲其他中美物流企業8000 輛預訂單，并開始交付；礦山碼頭以及園區等封閉場景下的企業有西井科技、主線科技、智加科技的合資公司摯途科技、清智科技等，由于該場景落地較早，這些企業在自己的區域內做的風生水起。其中主線科技在封閉低速場景的應用較為成熟，他們與重汽、徐工機械聯合研發電動卡車和電動平板車，已經在多個樞紐批量交付了；開發周期長，法規問題未解決

70、目前，自動駕駛這個賽道仍然處于長期燒錢的階段，所有玩家基本上都還沒有真正實現盈利。又因為是技術驅動的領域，需要持續投入大量資金維持產品技術的研發落地以及商業化量產探索；政策端，新能源汽車產業發展規劃（2021-2035 年）提出，到 2025 年，高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用。但目前，L4 的自動駕駛技術也還沒有真正實現落地。制圖：運聯研究院礦山碼頭園區高速/公路4.3 配置對比：高端車型 vs 中低端車型（1）高開高走、低開低走，高端車型帶來更強的競爭優勢高端車型是高效車型的代名詞，同時也是高價的代名詞。以進口品牌牽引車為例，多數落地價都在 80 萬以上，是普通國產車型

71、2 倍甚至 3 倍之多，已經把許多用戶拒之門外。隨著梅賽德斯-奔馳卡車率先實現國產化，高端車型的門檻開始放低。以國產奔馳卡車為例，最新的 Actros 售價區間：57-70w，Actros C 售價區間 52-65w，在配置不降反升的情況下，裸車價格大幅下降；同時還為用戶提供多種金融方式，含購置稅、保險等綜合首付低至 15%，平息率低至3.3%/年。從 TCO 來看，國產奔馳可以總結為八個字：“高開高走、低開低走”。其中，“高開高走”對應的是出勤率高、殘值高、總收益高；“低開低走”對應的是油耗低、維護成本低、客戶總體支出低。高端車型 VS 中低端車型數據來源：梅賽德斯-奔馳國產重卡120 萬D

72、（單公里成本）奔馳 Actros 單公里成本曲線中低端車型單公里成本曲線K（公里數）4445TUC Intelligence2022 中國重卡 TCO 分析報告2022 中國重卡 TCO 分析報告從國產奔馳卡車的測算數據來看，國產奔馳Actros 64 車型配合三軸掛車，在車貨總重 49噸的普貨和快運細分運輸市場的應用中，5 年運行到 160 萬公里時，車輛單公里成本可以降到5.8 元以下，比一般車型的單公里成本低 10%以上。奔馳 Actros 的成本優勢主要源于三個方面：首先是低油耗，百公里近 3 升的油耗優勢，可以幫助 Actros 每 10 萬公里節省 2 萬元燃油成本，160 萬公里

73、即可節省 32 萬元；其次是高殘值率，奔馳 Actros160 萬公里的殘值率在 25%上下，比一般車型殘值率高出 10%以上，能夠明顯拉近購車成本的差異；最后是高穩定性，隨著國內高效運力場景的增加，不少車隊年運行里程要超過 30 萬公里，車隊對于車輛的穩定性與出勤率具有更高的要求，奔馳 Actros 這類車型，能夠更好的適配高效場景。（2）高配置有高收益，買車實質上是投資行為高配置有高收益，高端車型的配置主要體現 在 節 油、可 靠 性、安 全 性、舒 適 性 四 個 方面。以國產奔馳卡車為例，最新的奔馳 Actros/Actros C 除了保持了奔馳的高可靠性之外，在從節油、安全、舒適三個

74、層面都有明顯升級。節油端，擁有梅賽德斯-奔馳 OM 471 發動機+梅賽德 斯 PowerShift 3 12 擋 AMT 變 速 箱 和 康 明 斯12L/13L 發動機+ZF12 擋 AMT 變速箱兩套動力鏈，并通過空氣動力學套件、PCC 動力系統預見性巡航等配置實現高效節油；安全端，除基礎性的前后盤式制動、EBS 電子制動、LDWS 車道偏離預警、FCWS 前碰撞預警系統之外，增配 ABA5主動制動輔助、BSA 高精度盲區監測、ACC 自適應巡航、L2 輔助系統等高階安全配置；舒適端，配備了隨速轉向助力系統、底盤氣囊懸架、多動能方向盤等舒適性配置。配置升級，收益提升奔馳 Actros/A

75、ctrosC 公路牽引車節油動力鏈：OM 471+PowerShift 3 12 擋 AMT、節油配置：PPC 動力系統預見性巡航、電子后視鏡、低滾阻輪胎節油平臺：動力總成調校、空氣動力學車身及底盤、高效換擋策略康明斯 12L/13L+ZF 12 擋 AMT基礎安全：EBS 電子制動、前后盤式制動、碰撞偏離預警高階安全：ABA5 主動制動輔助、ACC 自適應巡航、BSA 盲區監測L2 輔助系統：智能車距保持、主動糾偏、主動制動、自動啟停操控：變頻+伺服+隨速轉向助力系統減震：底盤氣囊懸架+駕駛室四點懸浮+縱向減震器+氣囊座椅舒適：多功能方向盤、HMI 高清屏、純平地板、220V/1000W 逆

76、變器不僅有配置，面對細分化、專業化的物流運輸需求，梅賽德斯-奔馳國產重卡早早從培訓入手，在國內建立出一套獨有的、結合中國市場的戴姆勒卡車培訓標準。其核心聚焦在 TCO 全生命周期為客戶創造價值上。圍繞買車的銷售顧問培訓、增值服務培訓；用車的駕駛培訓、交車專員培訓；管車的車隊管理咨詢培訓、養車的維修技師培訓、配件及索賠培訓等，每一個崗位的設置背后都是以服務好客戶，分擔客戶顧慮為目標，確保用戶“買得準”、“用的省”，在整體降低TCO，提高運營效益的同時，提高二手車殘值。能夠通過各種軟實力給帶來用戶硬成本的變化。車隊購買車輛的行為實質上是一種投資行為，車隊核心考核還是看最終收益。所以車隊既要考慮收入

77、，也要考慮成本。成本上，高端配置并不是面子工程，車輛每一項配置的投入都要看回報。比如：高利潤的冷鏈行業，為了保證貨物的安全，冷鏈干線車輛一般會選擇進口的高穩定性車型，并購買全程溫度監控設備，通過更高的成本投入來降低超高的貨損。收入上，一方面，部分上游大客戶在運力招標時會對車輛的規模、品牌、配置等有所要求，這些資產的要求就是行業進入門檻之一，是必須投入項；另一方面，部分車隊會通過投入進口車來提升自身的信用，獲取貨主的信任，提高貨量?？偨Y來說，隨著物流市場對高時效、高里程、高穩定性等高效需求的提升。高端車型的占有率必然會與日俱增，低效的管理以及低效的車型會在高度市場化的環境下被出清。數據來源：梅賽

78、德斯-奔馳國產重卡數據來源：梅賽德斯-奔馳國產重卡培訓人員配置培訓專員保養技師系統技師診斷技師服務顧問駕駛培訓專員交車專員銷售運營銷售顧問4647TUC Intelligence2022 中國重卡 TCO 分析報告2022 中國重卡 TCO 分析報告4.4（1）車輛類型是對運價的第一層篩選從整車運價來看，車輛類型的選擇既是對運價的第一層篩選。比較有代表性的車型如：從事大宗運輸的高欄車、集卡的拖車、快遞快運干線的廂車、轎運的中置軸車、凍品醫藥的冷鏈車、精密儀器的氣墊車、?；愤\輸的液罐車、大件運輸的多軸車等。由于這些車型的配置、功能、落地價格、運輸類型都各不相同，所以最終的整車的運輸價格也有明顯

79、差異，其中差異最大的整車價超過 100 倍。整車運價差異的首要原因即是運輸資產的差異。因為車輛是運輸的基礎，同時也是最大的運輸資產投入。從事何種場景的運輸就需要投入何種資產，類似于上文這些具有明顯特征的貨源就需要相對應的車型來服務，我們稱之為高獨立性資產，它們只適配于單一場景/貨源。與高獨立性車型相對應的，是可以混裝的高通用性車型。這類車型適配于多種貨源，多種運輸場景。但是在運價上這類高通用性車型的運價波動不會特別大，相對更為透明。不管是通用性車型還是獨立性車型都是比較泛的概念，同一款車型下的配置都有巨大差異。不同配置的高低直接影響車輛的運輸能力，對運價也有直接影響。（2）相同車型下，運價差異

80、在于供給關系相同車型下，整車運價的決定因素主要在貨源與供需關系上。貨源的評估有兩個維度：貨量的大小、貨量的穩定性。批量越大、穩定性越高的貨源，對應的運價越穩定，運價波動也相對較低。批量越小、穩定性越低的貨源，對應的運價波動也相對較高。相同車型、相同貨源下，不同區域運力供給的多少是導致運價差異的最主要因素。以輸入型城市成都為例，成都是四川貨源的端口，由于輸入的貨源遠大于輸出，導致成都囤積了大量外地車輛，這種運力過剩的現象大大壓低了出川的整車價格。4.4 運價對比：大宗 vs 集卡 vs 快遞 vs 轎運 vs 冷鏈車輛類型與運價的關系P（整車價）車輛類型 大宗-高欄車大集卡-拖車轎運-中置軸冷鏈

81、-冷藏車精密-恒溫氣墊車?；?液罐車大件-多軸車整車價決定因素：運輸資產投入貨源運力供需關系運輸操作難度快遞-廂車 制圖：運聯研究院4849TUC Intelligence2022 中國重卡 TCO 分析報告2022 中國重卡 TCO 分析報告5 5場景對比，不同細分的 TCO 及毛利城配場景（1）城配市場規模與集中度（2）城配運營模式及運力現狀（3）城配運力成本結構冷鏈場景（1）冷鏈市場規模（2）冷鏈市場競爭格局（3）冷鏈市場車型及運力成本結構中美日場景對比（1）物流費用/GDP 的偏差（2）變動成本對比：燃油成本接近，路橋成本偏離（3）固定成本對比：司機成本中國最低，美國最高（4）TCO

82、對比：公里成本中國最低，日本最高5.55.65.7快遞場景（1）市場規模與集中度（2）快遞干線運力以自營為主（3）快遞干線運力成本結構快運場景（1）市場規模與競爭格局（2）運力組織形式及發展趨勢（3）快運干線運力成本結構5.25.3實際場景下，TCO 管理的發展現狀5.1大票零擔場景（1）1.2 萬億大票零擔市場（2）大票干線運營模式（3）大票干線成本結構5.45051TUC Intelligence2022 中國重卡 TCO 分析報告2022 中國重卡 TCO 分析報告5.1 實際場景下，TCO 管理的發展現狀從車隊管理發展曲線來看，早期的小車隊并沒有專門的管理職能，多數是把車輛外包出去，不

83、進行管理，這是車隊管理的第一階段；第二階段，稍大規模的車隊則會直管司機，并開始介入到標品的管理中，如燃油、輪胎等，但僅能覆蓋部分成本項，車隊缺乏對整體成本的把握；第三階段則是 TCO 管理，一般適用于中大車隊，車隊開始把控所有成本項的管理，并且管理上能夠兼顧到不同成本項之間的關聯管理；第四階段則是總收益管理，車隊只控成本還不夠，車輛最終考核的是總收益。需要車隊圍繞TCO 進行精細化管理，精準控制一項成本。同時能夠針對各類投入項做調節管控，最大化資源的產值，做出相對最優的投入產出比。第四階段正是目前高端重卡品牌所追求/應有的，如梅賽德斯-奔馳卡車 1.0 階段的 TCO 理念，表面上是簡單的成本

84、計算工具，但背后需要完整的管理體系以及專業管理人員的支撐。到了梅賽德斯-奔馳國產重卡的TCO2.0 階段時，看到各個成本項后，核心已經成為如何降本，如何提高總收益。目前的車隊管理中，圍繞 TCO（全生命周期成本）進行精細化管理的車隊并不多，這并非是車隊管理者不懂得管車，而是理念的差異。國內大部分的車隊管理者都是“體驗派”，有多年的車隊管理經驗，其中不少人早些年做過司機，開過卡車，對各品牌卡車的性能如數家珍。但受限于車隊規模，沒有長期操盤過規模龐大的車隊，對于通過車輛大數據、車輛 TCO 來做決策，來計算收益的方式不太了解。所以，車隊在充分競爭的市場環境下，車隊除了要保持多業務擴展，尋找第二需求

85、曲線之外。更需要加強對于車隊管理能力的建設，深入的了解車輛 TCO，提升成本控制能力。5.2 快遞場景（1）市場規模與集中度物流行業根據公斤段和運輸距離可粗分成快遞、快運、區域零擔、大票零擔、整車和城配六大類?？爝f的公斤段集中在 30kg 內，運輸距離以 600 公里以上為主。近十年，快遞業務量保持著數量級的增長，行業市場規模也在不斷擴大。2012 年快遞業務量僅為 56.9 億件，到了 2021 年，快遞業務量達到了 1083.0 億件，增長了 1803%，市場規模也達到了 8500 億元，連續多年位列世界第一。近 10 年快遞業務量變化趨勢（單位：億件）數據來源：運聯研究院20122013

86、2014201520162017201820192020202156.991.9139.6206.7312.8400.6507.1635.2833.61083.05253TUC Intelligence2022 中國重卡 TCO 分析報告2022 中國重卡 TCO 分析報告快遞根據類型可分為電商快遞、商務快遞和企業快遞。電商快遞主要來自淘寶、京東等各種電商平臺。得益于電商行業的快速發展，電商快遞的市場占比也越來越高，如今快遞中 80%是電商件，剩下的 20%為商務件（商務快遞、企業快遞）?？爝f行業的市場集中度也在逐年提升，2021 年CR5 快遞企業的市場份額達到了 73%，且呈現進一步集中趨

87、勢。CR5 中，中通、韻達、圓通、申通均以電商件為主，順豐主要以商務件為主。中通 2021 年的快遞業務量為 223 億件，市場份額達到了 20.6%，是電商件玩家中妥妥的 TOP1企業。從近 5 年的市場占比來看，中通的市場份額相比 2017 年提升了 5.1%，且未來市場份額有望進一步提升。順豐作為商務件玩家的佼佼者，快遞業務量也達到了 81 億件，市場份額占 9.7%。雖然與 2016 年相比市場份額有小幅度的上升，但2017-2019 年的 3 年間，順豐的市場份額呈現下降趨勢。（2）快遞干線運力以自營為主快遞是全國網絡結構，通過分撥中心之間的干線連接，再經支線拉通全國上萬家網點，形成

88、整個網路。運營模式分為網絡型與倉配型，主流模式為網絡型，分為前端攬收、中轉干線和后端派送，同時根據攬派是否外包又可分為直營快遞和加盟快遞，代表企業中中通、圓通、韻達為加盟快遞，順豐為直營快遞。2017順豐百世申通圓通韻達中通20182019代表企業：代表企業：202020212021 年 TOP 5 企業市場份額 73%網絡型倉配型頭部企業市場占比變化數據來源：運聯研究院中通223 億韻達184 億圓通165 億申通111 億順豐105 億其他.295 億 制圖：運聯研究院出發客戶末端客戶末端客戶網點/分部網點/分部前端收貨提前入倉提前入倉供應商地區大倉區域分倉物流站點末端送貨末端送貨支線短駁

89、支線短駁出發分撥到達分撥干線整車干線整車加盟模式直營模式5455TUC Intelligence2022 中國重卡 TCO 分析報告2022 中國重卡 TCO 分析報告快遞干線的運力分為臨調、掛靠、合同、共建和自營五類。近幾年隨著快遞行業競爭加劇，為了在價格戰中保持競爭力，過去將干線外包給大車隊的快遞企業，逐漸將貨量穩定的線路轉化為自營車輛運輸，以此來壓縮運輸成本。通過查看各家上市快遞企業的年報，可以看到中通快遞目前干線的自有牽引車有上千臺，自營率達到了 86%，申通和圓通的干線自營率也達到了 70%。對比海外日美快遞發展路徑，經過50-100年發展，龍頭及前三基本確立，龍頭約 30-40%市

90、占率，CR3穩定在 90%以上。因此我國快遞行業市場的集中度仍有進一步提升的空間，隨著各大快遞企業越來越多的線路呈現穩定的雙邊業務，可想而知干線自營率會越來越高，對外部運力的依賴性會逐漸減弱。當然，以單邊業務為主的線路仍然需要外部車隊進行承運，也會對滿足臨時性需求波動的臨調運力保持長期依賴。（3）快遞干線運力成本結構快遞的貨源主要以電商件等泡貨為主，隨著輕泡貨越來越多，對輕量化、大容積貨廂的需求也越來越高，貨廂的方數也從正規的 120 方慢慢往非正規的 140 方、150 方邊緣試探。尤其是 2020 年按軸收費標準出臺后，快遞的車型主要以 4*2 車頭+2軸掛為主，不再適用于快運、大票及整車

91、場景，車輛的資產通用性變得越來越弱。在分析快遞運力的成本結構時，通常會采用TCO 的形式進行拆分。按軸收費、燃油暴漲等原因，快遞運力運營成本結構較過去幾年有了很大變化。過去，燃油費和路橋費的成本占比均在 30%左右，按軸收費出臺導致 4*2 車型的路橋費有所下降，占比從 30%下降到 23%左右，而燃油的暴漲讓燃油占比從 30%提升到了 43%左右。以一家位于廣州太和的車隊為例，該車隊年營收 1 億元左右，主營快遞貨，自有車 100 臺，其中 50 臺為奔馳 4*2 車型，主要跑廣州到上海線路，月運行公里數為 3.5 萬公里，百公里油耗23 升。按當時油價 7.7 元/升算，單公里油費 1.8

92、 元；該司機月工資是 1.3 萬元，通常 600 公里以上一車配兩司機，司機的月工資是 2.6 萬元，單公里成本為 0.74 元；奔馳車掛為 66 萬元，按 5 年折舊，單公里折舊費是 0.31 元，測算下來從廣州到上海的單公里成本是 5.16 元。由于給出的單公里運費是 5.65元，毛利率為 8.7%，年毛利為 20.58 萬元。中通、申通、圓通干線自營率數據來源：企業年報 運聯研究院根據公開資料整理86%70%70%成本項 單公里成本/元 備注燃油費路橋費司機成本輪胎折舊保險保養其他單公里成本單公里收入毛利率年毛利額1.77 2.0 0.74 0.09 0.310.070.080.15.1

93、65.658.7%20.58 萬元油價 7.7 元/升單個司機月工資 1.3 萬14 輪位按 5 年折舊，車掛 66 萬某快遞車隊四軸車單公里成本與毛利數據來源：運聯研究院自營車輛數外包車輛數5657TUC Intelligence2022 中國重卡 TCO 分析報告2022 中國重卡 TCO 分析報告5.3 快運場景（1）市場規模與競爭格局快運的公斤段集中在 30-300kg，服務于全國范圍內小批量、多頻次、快時效、高質量物流需求的生產制造與商貿流通客戶?？爝\的市場規模約1500 億，六大細分市場中規模最小，經過近幾年殘酷的市場競爭，雖然不斷有老的企業倒下、新的企業誕生，但目前存量僅有十幾家

94、，并且市場集中度逐年提高。2021 年躋身 TOP6 的快運企業分別是安能物流、順豐快運、壹米滴答、百世快運、中通快運和德邦快遞。其中，安能和順豐的零擔貨量超過了 1000 萬噸，分別來到了 1025 萬噸和 1015萬噸?？爝\發展到現階段共經歷了 4 個階段，入局的門檻也越來越高。第一階段是以德邦、天地華宇為代表的直營時代，鑒于當時優質網絡資源的稀缺，需從頭打造快運網絡，這批最早入局的快運企業約燒了 10 億元打造出了一張全國網絡。第二階段是以安能、百世快運為代表的加盟時代，將攬派業務外包出去，只做分撥到分撥的運營，入局門檻也從10 億變成了 30 億元。等到第三階段，即半存量整合階段，壹米

95、滴答入局快運行業時，需要燒掉 50億元才能搭建快運全網。第四階段為快遞入局快運行業，如中通、順豐、韻達紛紛入局，此時的入局門檻為 70 億元。（2）運力組織形式及發展趨勢快運業務分為接貨、出發短駁、出發分撥、干線運輸、到達分撥、到達短駁、送貨 7 個環節，運營模式分為直營和加盟，加盟制快運只負責分撥與干線運輸環節。直營的代表企業有德邦，加盟的代表企業有中通、安能、壹米滴答等。與快遞行業類似，快運行業的運力組織形式可分為自營、大車隊、共建和整車平臺。自營運力的管控能力強，適合穩定的雙邊業務，外包投入資源少，但管控能力弱，適合穩定的單邊業務。隨著快運頭部企業的集中度越來越高，快運企業也開始大規模配

96、置自有車，運力走向自營為主?？爝\企業 零擔貨量/萬噸安能物流順豐快運壹米滴答百世快運中通快運德邦快遞102510159508406524632021 年 TOP6 快運企業零擔貨量數據來源：運聯研究院數據來源：運聯研究院（3）快運干線運力成本結構在運力車輛方面，兼顧高時效、高穩定性和經濟效益，快運干線運輸采用的都是牽引車+集裝箱，雙司機的形式。同時，近幾年快運企業開始入局大件快遞，如百世快運于 2019 年喊出“all in 電商大件”，快運貨源變得越來越泡，再加之按軸收費政策的出臺，6*4+3 軸掛的車型逐漸被 4*2+3 軸掛的車型所取代。以一家上?？爝\企業為例，該企業年營收 6000萬左

97、右，主營上海到青島、濟南的雙邊線路，承運貨物以快消、汽配為主，其中 80%為快消。自有車有 30 多臺，以 4*2+3 軸掛為主，月均運行公里數 2 萬公里，百公里油耗為 30 升。當時油價為 7.5 元/升，單公里燃油費為 2.25元；該司機的月工資為 1 萬元，單公里司機成本為1.00 元；由于車輛是 100 萬公里置換，國產車掛總額 55 萬元，單公里折舊費用為 0.55 元，該五軸車全生命周期成本為 5.98 元。由于單公里運費是 6.45元，毛利率為 7.29%，年毛利為 11.28 萬元。成本項 單公里成本/元 備注燃油費路橋費司機成本輪胎折舊保險保養其他單公里成本單公里收入毛利率

98、年毛利額2.25 2.10 0.7 0.11 0.550.080.090.15.986.457.3%11.28 萬元油價 7.5 元/升單個司機月工資 1 萬18 輪位車掛 55 萬某快運車隊五軸車單公里成本與毛利5859TUC Intelligence2022 中國重卡 TCO 分析報告2022 中國重卡 TCO 分析報告5.4 快運場景（1）1.2 萬億大票零擔市場大票零擔的攬收重量集中在 0.5-3 噸，主流客戶群是合同物流，其次是少數小制造工廠和商貿客戶，除此之外還有少量的散客。業務模式是在干線運輸的基礎上增加了前后端的提貨與派送環節。大票零擔的市場規模約 1.2 萬億元，國內有 10

99、 萬家專線服務于大票零擔市場。大票市場的集中度非常低，TOP10 的專線玩家的集中度不到 1%，僅為 0.6%，70%的專線企業的營收在 1000 萬以下。與快遞、快運相比，專線的市場價格要低得多，包含前端接貨費用，平均單公斤價格也僅在 0.5 至0.6 元上下。由于市場上同線競爭激烈，專線玩家不得不通過價格戰的方式來獲取更多的貨源。此外，由于產品同質化嚴重，利潤嚴重壓縮，為了生存下去，一批玩家開始走差異化道路，通過存量整合的方式建立專線整合平臺，搭建大票零擔網絡。（2）大票干線運營模式專線的運營模式可分為點到點、點到區域、區域到區域、區域到全國主要節點等類型。代表企業有廣州萬里諾、成都川浙、

100、上海霄邦等企業。同時，根據往返的雙邊貨量的對等情況又可分為單邊運營和雙邊運營。單邊運營的專線一般不會配置車輛，主要以外包為主，大部分專線玩家主要以單邊運營為主，很少有玩家能做到區域到區域、區域到全國。專線整合平臺的運營模式可分為德坤模式、三志模式和聚盟模式。以德坤模式為例，德坤采用的是與當地子公司共同投資成立子公司的模式，控股專線，并且控制所有的分撥和干線環節。近兩年里，德坤與 100 多條專線打造千條共建線路，共實現了十多個區域的網絡互通。專線企業中營收超過 4000 萬的企業普遍會購置車輛，短途提派以 6.8m、9.6m 車型為主，干線運輸以 13.95m 牽引車為主。以廣州萬里諾為例，2

101、021 年營收達 4 億元，自有牽引車有 36 輛，且大部分是進口車型。（3）大票干線成本結構對于專線這個頻繁打價格戰的行業，沒有太多的溢價能力，只能靠控制成本來保住微薄的利潤。而干線運輸成本又是絕對的成本大頭，所以對于專線來說，提高車輛效率，多拉快跑是最好、最直接的降本方式。以一家位于廣州的專線企業為例，該企業的營收在 1 億元左右，主營廣州至武漢的雙邊線路，貨物以汽配、百貨等重貨為主。線路運營車輛為斯堪尼亞 6*4 車型，月運行公里數為 2.3 萬公里，百公里油耗為 34 升，車掛 94 萬元，首付10%。從全生命周期（TCO）來看，單公里路橋費為2.2 元，相比快遞車輛高了 9%，主要受

102、按軸收費政策影響。整體下來TCO為6.80元，單公里運費為7.47元，毛利率為 9.0%，年毛利為 18.49 萬元。業務場景客戶 1客戶 1客戶 2客戶 2客戶 3客戶 3提 貨派 貨園區檔口園區檔口雙 邊單 邊數據來源：運聯研究院成本項 單公里成本/元 備注燃油費路橋費司機成本輪胎折舊保險保養其他單公里成本單公里收入毛利率年毛利額2.552.20 1.04 0.14 0.560.110.100.16.807.479.0%18.49 萬元油價 7.5 元/升單個司機月工資 1.2 萬22 輪位車掛 94 萬某大票車隊六軸車單公里成本與毛利 制圖：運聯研究院6061TUC Intelligen

103、ce2022 中國重卡 TCO 分析報告2022 中國重卡 TCO 分析報告5.5 城配場景（1）城配市場規模與集中度城配指的是以服務城市消費為起點，包含消費類所有的末端物流場景。城配的市場規模跟社會零售總額的變化基本呈同趨勢變動，按照社零 4%計算，穩定在 1.36 萬億左右。然而與偌大的市場形成鮮明對比的是城配企業的規模普遍很小，找不出一家營收超過 10 億元的純第三方城配物流企業。城配市場的集中度極低，全國 TOP10 純三方城配玩家中，上嘉物流以營收 5 億元占據榜首，其次是凱東源城配，以 4.4 億元排名第二，億元基本成為絕大多數企業難以達到的門檻。數據來源：運聯研究院排名 企業名稱

104、 收入（億元）12345678910上嘉物流凱東源城配唯捷城配快行天下北京快行線小田冷鏈重慶新犇牛杭州華商物流統冠物流江蘇華商城配5.04.43.53.12.01.91.81.71.51.12021 全國 TOP10 純三方城配玩家收入（2）城配運營模式及運力現狀城配的運營模式根據不同的供應鏈模型，可分為八類運營模式，分別是網絡型快遞模式、倉配型快遞模式、批發市場模式、社區團購模式、經銷商分銷模式和商超模式。近 2 年疫情的爆發催生了社區團購模式，阿里巴巴、美團、京東全面砸重金入局。社區團購模式包含中心倉、共享倉和網格倉，1 個中心倉周邊覆蓋 3-5 個共享倉，40-70 個網格倉，1個網格倉

105、可覆蓋 300-500 萬個團，即一個中心倉間接覆蓋 1.2-3.5 萬個團。共享倉共享倉中心倉網格倉團點終端 制圖：運聯研究院6263TUC Intelligence2022 中國重卡 TCO 分析報告2022 中國重卡 TCO 分析報告城配的車型分為兩大類，一類是跑城內，車型主要以小面-4.2m 為主，運輸半徑在 100 公里，貨量在20m 以內。另一類是跑城際，車型主要以 4.2m-7.6m的載貨車為主。從保有量上看，4.2m 車型在城配運力中占比最高，達到 42%，能滿足城內、城際運輸需求，是城配企業在配置車輛時優先選擇的車型。城配運力較為分散，78%為個體運力，22%為企業運力。城配

106、運力如此分散主要是因為城配企業很難做出規模效應，企業車輛的拼貨效率、車輛使用效率難以與普通的個體司機拉開差距。以唯捷城配為例，唯捷城配主做連鎖餐飲和零售 B2B，負責倉到門店、門店到門店的運輸，運力主要由個體司機和社會小車隊購車，本身不購置車輛。（3）城配運力成本結構城配的車輛由于跑短途，與快遞、快運、大票相比在成本結構上會有很大不同。以某車隊 4.2m輕卡為例，該車輛的平均月運行公里數在 6000 公里，百公里油耗 12 升，該司機的月平均工資在8000 元左右。4.2m 車型基本跑郊區，很少過高速，路橋費可忽略不計。從該車型的 TCO 成本來看，單公里司機成本最高，1.33 元/公里，占總

107、成本 49.08%，其次是油耗，0.95 元/公里，占比 35.06%。，單公里成本為 2.71 元。收入上，單公里運費是 3.51 元，毛利率為 22.79%，年毛利 5.76 萬元。數據來源：運聯研究院成本項 單公里成本/元 備注燃油費路橋費司機成本輪胎折舊保險保養其他單公里成本單公里收入毛利率年毛利額0.950.001.330.020.300.060.030.022.713.5122.79%5.76 萬元油價 7.9 元/升單個司機月工資 0.8 萬4 輪位車 12 萬某城配車隊輕卡車單公里成本與毛利5.6 冷鏈場景（1）冷鏈市場規模2021 年我國冷鏈物流運輸規模約 4700 億元，其

108、中公路冷鏈運輸費用占 90%，約 4230 億元，剩余10%為水路、鐵路、航空等運輸費用。我們日常生活中吃到的肉、蔬菜，以及藥品、試劑等都需要冷鏈運輸。冷鏈運輸的全鏈路一般是原產地到中轉倉，如中轉冷庫，后由中轉倉到銷地倉，如批發市場、城市倉等，最后再由銷地倉運輸到末端，如商超，醫院等。從運輸組織方式角度來看，公路冷鏈運輸可分為冷鏈整車、冷鏈城配和冷鏈零擔三大類。其中，冷鏈整車市場規模約 2665 億元，冷鏈零擔約 944億元，冷鏈城配為 621 億元。以冷鏈城配為例，貨品多為冷倉到店的 B2b 模式，一般都是一點到多點的運輸，多為城市的短途運輸。經常是冷凍、冷藏、常溫等多溫控，不同冷鏈產品在車

109、廂內使用隔溫板間隔，混搭配送。制圖：運聯研究院原產地中轉倉銷地倉冷鏈整車冷鏈城配冷鏈整車/零擔末 端冷鏈整車6465TUC Intelligence2022 中國重卡 TCO 分析報告2022 中國重卡 TCO 分析報告（2）冷鏈市場競爭格局雖然我國冷鏈市場行業規模從 2015 年的 1800億元增長到了 2021 年的 4700 億元，重點冷鏈企業營收占總市場規模的比例也總體呈上升趨勢，但從2021 年冷鏈委公布的中國冷鏈物流企業百強收入來看，百強收入比例仍然不超過 20%，集中度不高。以順豐冷運為例，順豐作為綜合性物流承運商，從 2008 年開始入局冷鏈市場，目前涉及的業務板塊包括時令生鮮

110、寄送，食品冷運和醫藥物流三個板塊。服務的客戶包括麥當勞、雙匯、哈藥集團等。在食品冷運領域打造冷鏈“3+1”骨干網（倉網/干線/末端配送+省際網），目前開通 193 個城市，擁有 34 個冷倉，超 2.3 萬臺可調配冷藏車。在醫藥物流領域，網絡覆蓋 271 個地級市，擁有 16 個醫藥倉，52 條醫藥干線，292 輛冷鏈車。2021 年冷運及醫藥營收為 78.03 億元，同比增長 20.10%。（3）冷鏈市場車型及運力成本結構2020年全國冷藏車保有量28.67萬臺，比上年增長了7.2萬臺，年增長率約為33.54%。其中，輕型冷藏車占比最高，達59.00%，為主力車型。其次是重型冷藏車，占比 2

111、0.00%，微型冷藏車保有量最少，僅為 10.00%。冷鏈車型整體偏小，9.6m及以下車型占比為80%。序 號 企 業 12345678910河南華鼎供應鏈管理有限公司順豐速運有限公司成都運荔枝科技有限公司新夏暉榮慶物流供應鏈有限公司漯河雙匯物流投資有限公司上海鄭明現代物流有限公司上海光明領鮮物流有限公司京東物流北京首農東方食品供應鏈管理集團有限公司2021 年全國冷鏈物流企業 TOP10數據來源：運聯研究院根據公開資料整理數據來源：運聯研究院2016-2020 年冷藏車保有量（單位：萬臺）2020 年我國冷藏車保有量占比11.5014.0018.0021.4728.6720162017201

112、820192020微型冷藏車：10%中型冷藏車：11%重型冷藏車：20%輕型冷藏車：59%6667TUC Intelligence2022 中國重卡 TCO 分析報告2022 中國重卡 TCO 分析報告冷藏車由于要配備冷機，與普貨車相比，價格要高的多。以一臺 7.6m 冷藏車為例，底盤價格為16 萬元，車廂為 3 萬元，冷機價格為 8 萬元，裸車價格為 27 萬元。月平均運行公里數為 9000 公里左右，百公里油耗為 28 升。從車輛全生命周期 TCO 來看，該企業油耗的成本最高，為 2.16 元/公里，占總成本的 41.14%。其次是路橋費，為 1.38 元/公里，占比 26.29%。冷鏈車

113、的單公里運費，為 6.26 元/公里，計算可得出毛利率為 16.13%，年毛利 10.91 萬元。數據來源：運聯研究院成本項 單公里成本/元 備注燃油費路橋費司機成本輪胎折舊保險保養其他單公里成本單公里收入毛利率年毛利額2.161.381.110.030.400.090.060.025.256.2616.13%10.91 萬元油價 7.7 元/升單個司機月工資 1 萬4 輪位車 12 萬某冷鏈車隊中卡車單公里成本與毛利5.7 中美日場景對比（1）物流費用/GDP 的偏差我國的物流費用在 16.7 萬億元，GDP 為 114萬億元，物流費用占 GDP 為 15%。普遍的觀點是美國的物流費用占 G

114、DP 為 7%左右，約為國內的一半，因此認為我國的物流成本很高。實際上，物流費用/GDP 不是檢驗物流成本高低的參數。從物流費用/GDP 的公式上來看，物流費用/GDP 是單位GDP 貨運量、平均運距和物流費率的相乘，是由單位 GDP 貨運量、平均運距和物流費率決定。制圖：運聯研究院物流成本貨物噸位單位 GDP 貨運量平均運距物流費率（噸公里物流成本）貨物周轉量物流成本GDPGDP貨物噸位貨物周轉量6869TUC Intelligence2022 中國重卡 TCO 分析報告2022 中國重卡 TCO 分析報告從中美日三大產業結構占比中可以看出，第三產業結構的占比最高。但對比來看，美國的第三產業

115、最高，達 80.98%，而日本是 69.6%，中國最低，僅為 53.3%；而在第一產業中，中國的第一產業占比達 7.3%，而日本是 1.6%，美國是 0.78%。一般來說，發達國家的第三產業產值高，工業產值比較低，這會造成發達國家的單位 GDP 的貨運量少，會對物流成本/GDP 比例有下降作用，因此不同經濟結構產生的單位 GDP 貨運量不同。美國的 GDP 是 146.5 億元，是中國的 1.3 倍，貨運量卻不到 30%；日本的 GDP 是 30.1 億元，只有中國的 26%，貨運量僅為 8%，但是對比中日美三國的單位 GDP 貨運量，每萬元 GDP 美國僅需要14.8 噸貨運量，日本需要 2

116、9.9 噸貨運量，而中國卻需要31.2噸貨運量，美國相當于中國的二分之一，日本與中國的相接近。從平均運距來看，中國的平均運距是 417.3 公里，美國是 374.8 公里，中美的平均運距差距不大，但日本的平均運距僅為 94.4 公里，這大概是因為與中美相比，日本的國土面積小，且以東京、大阪、名古屋為主的三大都市圈距離相近，大量的物流主要在這三個都市圈流動，拉低了平均距離。中美日三大產業結構對比數據來源：運聯研究院數據來源：運聯研究院第一產業第二產業第三產業7.30%1.6%0.78%39.50%28.8%18.24%80.98%53.30%69.6%國家 GDP/萬億 物流費用/萬億 運輸噸位

117、/億噸 運輸周轉量/萬億噸公里 萬元貨運量(噸/萬元）平均運距/公里 噸公里物流成本 物流費用/GDP中國日本美國114.0 30.1 146.5 16.71.3810.2 521.5 41.3 151.0 21.8 0.4 5.7 4.6 1.4 1.0 417.3 94.4 374.8 0.8 3.5 1.8 15%5%7%中美日運輸成本對比（貨幣已統一折算為人民幣）中 國日 本美 國7071TUC Intelligence2022 中國重卡 TCO 分析報告2022 中國重卡 TCO 分析報告單位 GDP 貨運量和平均運距都是由產業結構決定的，三個變量中，只有物流費率（噸公里成本）是決定

118、物流成本高低的關鍵要素。對比中日美的噸公里物流成本，中國的噸公里物流成本最低，僅為0.8 元，美國次之，為 1.8 元，日本最高，噸公里成本達到 3.5 元。從對比中可以看出，中國的物流成本僅為美國的一半，不到日本的四分之一，成本遠遠低于美國和日本。（2）變動成本對比：燃油成本接近，路橋成本偏離以快運行業視角分析，中日美三國的運輸成本存在明顯差異。下文以某國際品牌牽引車為例，對比三國 5 軸車的 TCO。由于中日美三國因法規不同，在車型上有很大不同。在日本運營的 5 軸車型是 4*2 車頭配 3 軸掛車，車貨總重 35 噸，自重 11 噸左右，最大裝載量24 噸。在美國，不同的州對車輛限重有不

119、同的規定，這里以太平洋沿岸的州為例，車輛普遍采用 6*4 車頭配 2 軸掛車，車貨總重 36 噸。在國內，快運車輛傾向于采用4*2車頭配3軸掛車，車貨總重43噸。日本車輛的單趟運行距離與國內動則 600 公里以上不同，運行范圍基本在 500 公里以內，以 1 個司機為主?？爝\行業車輛的年均運行公里數約為 13萬公里，低于國內的 18 萬公里（按月平均 1.5 萬公里計算）。美國的長途運輸的單趟距離基本在 600公里以上，零擔行業車輛的年均運行公里數約 20萬公里。受全球經濟衰退，俄烏戰爭等影響，油價從2021 年下半年開始一直在飆升，2022 年 10 月份日本柴油價格約 7.73 元/升，與

120、日本相比，中國的柴油價格相差不大，為 7.70 元/升。相比中日，現階段美國的柴油價格更高，達到 9.92 元/升。日本車型按 1 升油運行 3.1 公里計算（百公里油耗約 32 升），車輛的單公里燃油成本為 2.47 元。與此相對，中美車型的百公里油耗均約 30 升，車輛的單公里燃油成本分為是 2.31 元和 2.98 元。中日的單公里燃油費用基本相同，而美國的單公里燃油費用比中日高 22%。根據日本國土交通局公布的最新高速公路費用指導方針來看，高速公路的費用三檔劃分，普通區間、大都市近郊區間和海峽等特別區間，其中，普通區間的單公里高速費是三檔里面最低的。由于是干線運輸，三大都市圈運輸為主，

121、這里選取普通區間，按 4 軸及以上車型的收費標準來看，單公里高速費是 67.65 日元/公里。由于日本的消費稅10%是另外計算，因此 4 軸及以上車型的實際單公里高速費為 74.42 日元/公里，換算成人民幣的話單公里高速費 3.83 元。國內 5 軸車單公里高速費的全省平均系數是1.95 元，6 軸車的全省平均系數是 2.22 元，遠低于日本的 3.83 元。但是與中日相比，美國的高速公路基本不收費，只有小部分高速收費，收費公路不到十分之一，費用也很便宜，幾美金為主。因此美國的單公里高速費基本可忽略不計。（3）固定成本對比：司機成本中國最低，美國最高日本重卡司機的年收入約 456 萬日元，2

122、3.5 萬人民幣，勞動時間每年 2580 小時，約每月 215 小時，每周 54 小時。收入和勞動時間與全產業平均水平相比，年收入低了 10%，而勞動時間卻長了20%。由于運輸距離普遍在 500 公里以內，因此一般一臺車配 1 個司機，每年的司機成本為 23.5 萬元，單公里司機費用為 1.81 元。美國長途司機的年收入在 7 萬 190 萬元之間，差距非常大，年收入中位數為 34 萬元，中間 57%的長途司機收入在 3486 萬之間。美國零擔頭部企業如 FedEx Freight 的司機收入達到 57 萬元，ODFL 等公司超過 70 萬元。為了方便計算，美國零擔企業的司機收入按FedEx

123、Freight的57萬元計算，美國司機的單公里司機費用約 2.85 元。由于國內快遞行業重卡運輸的單趟距離均在600 公里以上，因此 1 臺車普遍配 2 個司機。每個司機的月平均工資是 1.2 萬元，每年 14.4 萬元，2個司機的話，每年司機成本為 28.8 萬元。國內單公里司機費用為 1.6 元，低于日本 13%，低于美國78%。數據來源：運聯研究院國 家 年司機成本 年公里數 單公里成本中國日本美國23.5 萬元/人14.4 萬元/人57.0 萬元/人18 萬12 萬20 萬1.601.812.85中日美司機成本對比（4）TCO 對比：公里成本中國最低，日本最高對比中美日三國五軸拖掛的單

124、公里成本，中國的單公里成本最低，6.65 元；其次是美國，單公里成本是 8.24 元；日本的單公里成本最高，達 10.16元。中國的公里成本比美國低 23.90%，比日本低52.78%。從 TCO 各項要素來看，中國五軸拖掛的單公里燃油費占比最高，達 34.74%，其次是路橋費29.32%，隨后是司機成本，占 24.06%；日本五軸拖掛的各 TCO 要素的成本均比中國高。其中占比最高的是燃油、路橋和司機，跟中國車輛 TCO 要素占比類似。但不同的是路橋的成本占比最高，達 37.70%，其次是燃油，占比 24.31%，司機占比17.81%。同時，日本的單公里維保費 0.80 元，遠高于國內的 0

125、.11 元。美國五軸拖掛的 TCO 各要素占比與中日差別非常大。首先，除了單公里路橋費可忽略不計，低于中國外，其它 TCO 各要素的成本均高于中國。美國的 TCO 占比中，燃油、司機和維保的成本占比最高，分別是 36.17%、34.59%和 12.99%。數據來源：運聯研究院單 公 里 成 本 項 中 國 要 素 占 比 日 本 要 素 占 比 美 國 要 素 占 比燃油費路橋費司機成本折舊輪胎維保保險其他單公里成本2.311.951.600.430.110.110.090.056.652.473.831.810.590.270.80 0.270.1210.1624.31%37.70%17.8

126、1%5.81%2.66%7.87%2.66%1.18%2.980.002.850.670.171.070.400.108.2436.17%0.00%34.59%8.13%2.06%12.99%4.85%1.21%34.74%29.32%24.06%6.47%1.65%1.65%1.35%0.75%中日美五軸車 TCO 對比（單位：元）7273TUC Intelligence2022 中國重卡 TCO 分析報告2022 中國重卡 TCO 分析報告6 6車隊投資，投資方式與回報投資回報率的提高方式（1）貨量是基礎，盡可能提升貨量（2）選擇合適的車型（3）提高重泡貨物搭配能力車隊投資方式（1）外包（

127、2）經營性租賃（3）自營車隊影響投資回報率的要素（1）外包 vs 租賃 vs 自營（2）車輛的適配性（3）車隊運營成本管理能力6.16.26.37475TUC Intelligence2022 中國重卡 TCO 分析報告2022 中國重卡 TCO 分析報告6.1 車隊投資方式當一家車隊開始承運業務時，最先考慮的是要不要買車?，F階段運力市場主要存在三種投資方式，分別是外包、經營性租賃和自營車隊。（1）外包外包，顧名思義是不投資車輛，將業務外包出去。運力市場的運力結構可分為臨調、掛靠、合同、自建和自營五種。其中，臨調、掛靠和合同三種運力結構歸屬于外包投資方式。雖然三種運力結構均不投入車輛資源，但從

128、管控角度來看仍然存在差異。臨調，主要從滿幫等平臺找車，車型、價格等合適就給業務，一年可能就旺季的時候才會選擇臨調車輛，對臨調車無任何管控性。掛靠，是指車輛掛靠在車隊，車隊負責車輛的年審、車輛事故的處理等，與車隊的黏性強于臨調車。合同車，是按年來簽訂合同，約定固定線路上承運業務量的趟次、貨量等，與車隊的黏性是三類運力中最強的，也是管控能力最高的。一般情況下，有穩定的單邊線路、或者雙邊線路貨量穩定但不對等時，車隊會采用合同車的方式。物流行業存在淡旺季，尤其像雙十一，是一年中貨量最多的時候，自有車輛調配不過來的時候普遍會采用掛靠車或臨調車來滿足承運需求。（2）經營性租賃除了車輛外包以外，車隊可以通過

129、經營性租賃的方式進行運力投資。經營性租賃是指出租方根據購車者的需求從經銷商處購得商用車，再出租給承租方（車隊），承租方（車隊）在租賃期內只有使用權，產權歸出租方所有。制圖：運聯研究院出租方主機廠/經銷商承租方續 租退 租Lessor（產權所有者 Ownership）OEM/DealerLesseeRenewCutoffPayment 支付Leasing 出租車輛購車 Order Truck提供車輛 Provide Truck車隊選擇經營性租賃主要有兩個原因，一個是為了減少投入成本，同時，與車輛相關的一系列事務，如上牌、年檢、維修保養等都由出租方負責，租約到期后，車隊直接將車輛還給租賃公司，無需

130、處置車輛，能規避二手車交易市場價格波動帶來的車輛殘值貶低的風險；二是為了滿足經營上短期或者臨時的運力需求。例如一臺價值 40 萬元的重卡，通過全款的方式，車隊需一次性支付 40 萬元，通過融資租賃方式，車隊一次性支付 14 萬元（12 萬元首付和 2 萬元的保證金）才能把車提走，而經營性租賃模式下，只需要支付 4 萬元保證金就可把車提走。一臺車或許看不出來，如果是 100 臺車的話，全款需投入4000 萬，融資租賃需投入 1400 萬，而經營性租賃只需投入 400 萬元。經營性租賃在很大程度上緩解了資金壓力，同時可以將這筆首付款用于其它項目支出，如開拓業務等。（3）自營車隊有的車隊不購置車輛選

131、擇外包，有的車隊通過租賃車輛降低投入成本，但也有車隊選擇大批量購車的投資方式。一般情況下，只有當雙邊線路有穩定貨量時，車隊才會選擇購置車輛。自營車隊的投入主要分為前置性投入和車輛運營投入兩部分。前置性投入包括前期車輛的購置成本，需要車隊根據過去的業務毛利和對未來貨量的預測進行車隊規模的擴大和縮??；場地投入，如停車場、辦公樓等；設備投入如電腦、IT 系統等。車輛運營投入主要指承運過程中車輛運營產生的燃油成本、路橋成本、維保成本等。外包、經營性租賃、自營車隊三種車隊投資 方 式 很 少 單 獨 存 在，一 般 是 以 兩 種 或 者 三種 結 合 的 方 式 呈 現。尤 其 是 像 三 通 一 達

132、、順豐 等 全 網 型 企 業，經 營 上 千 條 線 路，線 路 與線 路 間、往 返 線 路 間 的 貨 量 存 在 很 大 差 異，再 加 之 季 節 性 的 貨 量 波 動，因 此 很 難 用 一 種投 資 方 式 來 運 營，基 本 是 穩 定 的 雙 邊 線 路 以自 營，單 邊 線 路 以 外 包，旺 季 的 時 間 段 投 入經營性租賃車輛。數據來源：運聯研究院模 式 價 格/萬 元 首 付 比 例 保 證 金 一 次 性 支 出 金 額/萬 元全款融資租賃經營性租賃404040100%30%005%10%40144全款 VS 融資租賃 VS 經營性租賃7677TUC Inte

133、lligence2022 中國重卡 TCO 分析報告2022 中國重卡 TCO 分析報告6.2 影響投資回報率的要素（1）外包 vs 租賃 vs 自營不同于其他行業年收入的不確定性，在運力行業，車隊基本是以年為單位通過招標的形式獲取某條線路或某片區的承運業務，一旦中標，結算價格也相應的固定下來。結算價格確定的情況下，運力成本越低，投資回報率也就越高。運力的使用成本與資產風險成反比，使用成本越低，持有資產的風險越高。三種投資方式中，自營車隊的運力成本最低，其次是經營性租賃，外包的運力成本最高。以壹米滴答為例，壹米滴答的干線先后采用了共建（車輛最終所有權歸屬于運力承包商）和自建模式。一開始由于沒有

134、穩定的雙邊貨量，以共建運營為主，隨后部分線路貨量逐漸穩定下來，前置成本的風險逐漸降低，于是開始將共建運力逐步替換成自營運力，以此來降低運力成本。（2）車輛的適配性除了運力投資模式外，車輛的適配性也是影響投資回報率的一大重要因素。車輛按軸數可分為一至六類貨車。過去實行的是計重收費，四軸車和五軸車的路橋費用一樣，但自從 2020 年按軸收費出臺后，六類貨車的計費系數各不相同，以全省平均系數來看，四軸車的單公里路橋費用是 1.77 元，五軸車為 1.95 元，五軸車要比四軸車高 9%。用四軸車和五軸車同時承運快遞貨，在其他車輛運營成本不變的情況下，五軸車的單公里成本要比四軸車高2.7%。數據來源：運

135、聯研究院數據來源：運聯研究院二 軸（一 類）二 軸（二 類）三 軸 四 軸 五 軸 六 軸車 型裝 載 量/噸 百 公 里 油 耗/升快 遞 場 景 混 裝 場 景 純 零 擔&專 線 場 景 快 遞 場 景 混 裝 場 景 純 零 擔&專 線 場 景全省平均系數9.6m 車型（三軸）4*2 車型（三軸）5.42 10.83 15.00 23.00 23.80 25.00 6.667 12.500 12.500 24.50 25.50 26.50 0.45 0.91 1.38 1.77 1.95 2.22 六類貨車全省平均系數（單位：元/公里）不同場景、2 款車型的裝載量/噸和百公里油耗/L在

136、純零擔&專線場景下，9.6m 車型（三軸）的公里成本是 5.48 元，4*2 車型（三軸）的公里成本是 5.60 元。從噸公里成本來看，9.6m 車型（三軸）的噸公里成本是 0.37 元，4*2 車型（三軸）的噸公里成本是 0.45 元。以重貨為主的車隊應選擇 9.6m車型，而以快遞等泡貨為主的車隊應選擇 4*2 車型（三軸）才能將噸公里成本降到最低。純零擔&專線場景9.6m 車型（三軸）9.6m 車型（三軸）4*2 車型（三軸）單位：元4*2 車型（三軸）5.485.480.370.45公里成本噸公里成本7879TUC Intelligence2022 中國重卡 TCO 分析報告2022 中

137、國重卡 TCO 分析報告（3）車隊運營成本管理能力車隊的運營成本主要是燃油、路橋、司機、維保、保險等成本。每個細分行業各要素成本占比各不相同。在快遞行業，燃油和路橋成本是最高的，與此相對在城配行業，路橋成本可忽略不計，反而是司機成本是各要素中占比最高的。各要素除了占比不同，管理能力也是相差頗大。以快遞行業為例，油品、尿素和潤滑油由于SKU 少，管理難度相對較低，而汽配、維修由于SKU 多達上萬個，管理難度是各要素中最高的。因此，很多中大型快遞企業及第三方企業最先切入的要素是成本占比高且管理難度低的油品。如中通，通過集采的方式來降低燃油成本，如?？ǜ?，通過油卡管理、資金管理等方式幫助物流企業降低

138、管理成本。雖然汽配、維修管理難度大，但借鑒美國維保市場，特別是“美國不同車隊規模下的單公里維保成本”可以看出，當車輛超過 100 臺時，車輛規模越大，單公里維保成本反而越低，這主要是因為超過 100 臺以上的美國車隊基本以自建維保服務站為主。近兩年來，隨著大型物流企業管理能力的提升，如中通、德邦也開始集采零部件、自建維保服務站。以擁有上千輛自有車的中通快遞為例，2019 年開始自建維保服務站，經過 3 年多的發展，全國自建了46 家維保服務站，部分服務站同時是康明斯的授權服務站，服務站維保項目不僅涉及保養，同時包含發動機檢修等維修項目。中通上海區域維保服務站甚至還能維修事故車，技師水平不亞于社

139、會修理廠。數據來源：運聯研究院成本要素 快遞（案例）TCO 占比大TCO 占比小30.0%30.0%23.0%7.5%4.5%2.0%2.0%1.0%燃 油燃 油ETC司 機保 險尿 素潤滑油輪 胎汽 配維 修路 橋司 機折 舊維 保輪 胎保 險其 他占比高占比低管理難度低管理難度高數據來源：運聯研究院0.961.181.060.80 2626-100101-250 250車輛數美國不同車隊規模下的單公里維保成本（單位：元）8081TUC Intelligence2022 中國重卡 TCO 分析報告2022 中國重卡 TCO 分析報告6.3 投資回報率的提高方式（1）貨量是基礎，盡可能提升貨量

140、外包、租賃和自營車隊三種投資方式中，自營車隊的成本是最低的。但自營車隊的前提是需要穩定的雙邊貨量，這也是為什么 TOP 物流企業在起家時并不是一上來就購置車輛，而是將線路外包出去，自身則專注于獲客以提升貨量。貨是車隊成立的基石，沒有貨一切無從談起。只有有了一定的貨量，才會考慮是否需要配置車輛，自建車隊。為了提升貨量，快遞、快運企業均經歷了幾波價格戰。2019 年年初，安能快運對 70kg 以下重泡比從 6000 調整至 8000，相當于在原費用基礎上打了 7.5 折，之后又推出“萬能公式”，再度將快運價格進行下調，原先 35 公斤內的產品的重泡比從 8000 調整為 10000，主打童車、嬰兒

141、車等電商產品。百世快運和壹米滴答分別對 70kg 以下和 65kg 以下重泡比進行了調整，從 6000 調至9000，相當于打了 6.6 折。頭部企業的價格戰一直持續到 2021 年 3 月，義烏七條以法規形式提出價格監管，終結了價格戰。然而各大企業對貨量的追求依然沒有放棄，2021 年安能發布“2021 用戶成長激勵”方案，出臺相關貨量激勵政策。因此提高投資回報率的第一步是要提高攬貨能力，提升貨量。（2）選擇合適的車型過去一臺車什么貨都能承運，17.5m 的大板車是最受個體司機青睞的車型，裝的又多，裝的品類又齊全。但隨著國家政策的收緊，17.5m 的大板車型逐漸被淘汰。再加之，電商的崛起帶動

142、快遞行業的發展，物流行業的場景也不再單一，細分化趨勢逐漸顯著，各場景最適配車型開始顯現，尤其是2020 年按軸收費的出臺，進一步加劇了車型的資產不通用性。物流的普貨行業粗分可分為快遞、快運、零擔、大票、城配、整車六大類，計重收費標準下，車型的通用性相對比較高，例如六軸車型可用于快遞、快運、零擔、大票和整車場景。隨著按軸收費的出臺，六軸車型不再適用于貨源更加輕拋的快遞、快運行業?？爝f行業主要采用四軸車型，快運行業普遍采用五軸車型，并且在快時效、高公里數的要求下，快遞快運對車輛的油耗、出勤率的要求很高。這也是為什么 2020 年開始快遞、快運企業大規模淘汰老車，大規模上自有的、高效的新車的原因。（

143、3）提高重泡貨物搭配能力線路有了穩定的雙邊貨量，配置了合適的車型，接下來就要將車輛的效率盡可能的釋放出來，需要提升車輛的裝載率和公里數。保持高出勤率、低故障率、更多運行趟次才能跑出公里數，發揮資產效率。提升車輛裝載率，即重泡貨物的搭配能力非?？简炣囮牭哪芰?。一臺標準的牽引車的載重一般在30 噸，貨廂體積約 120 方，最佳的裝載重泡比為 1：4，即貨物類型為 1：4 的貨物是最標準的，能將車輛的載重和載方用到最大值。但從收貨角度看，在固定單價標準的前提下，利潤與配載噸方比的關系呈線性V型，重泡比為1：4 的貨是屬于最不賺錢的貨物類型，應該以輕重貨搭配提高收入空間。在極限的思路之下，重泡比越小的

144、重貨，搭配重泡比越大的泡貨反而是最賺錢的配載方式。以快運為例，快運的貨品主要是 B2B 的工廠件、汽配件，一般又小又重，偏重貨，重泡比低于最佳裝載率。另一方面，家電、家具等電商產品的重量相比普通的機械配件、儀器設備等零擔貨物要輕得多，反而體積較大，多傾向于泡貨，其綜合重泡比約為 1：10，因此對于貨源結構偏重貨的傳統快運公司來說，通過適當裝載偏泡貨的電商產品，能提高整車的裝載率，帶來更多的利潤。8283TUC Intelligence2022 中國重卡 TCO 分析報告2022 中國重卡 TCO 分析報告 制圖：運聯研究院7 7車隊管理，TCO 的聯動效應與評價體系7.17.2管理組織升級，各

145、成本項間的聯動效應（1）四大成本之間的的聯動效應（2）管理技術升級，車聯網的功能大幅提升車隊管理指標與核心控制點（1）車隊最終指標 ROI 與提升路徑（2）TCO 管理的評價維度與核心控制點8485TUC Intelligence2022 中國重卡 TCO 分析報告2022 中國重卡 TCO 分析報告7.1 管理組織升級，各成本項間的聯動效應（1）四大成本之間的的聯動效應上半區中，四大類成本：購車成本、運行成本、維護成本、管理成本之間，就存在明顯的聯動關系。首先，購車成本的核心不是車輛采購成本最低，而是最優的運行適配度。車輛需要適配運行場景，達到運行成本、維護成本、購車成本三者最低。所以高購車

146、成本，不一定代表整體成本的上升；其次，維護成本的提升可以幫助運行成本下降。比如在車輛維護上投入一個自建團隊，通過全面的合理養護，來改善油耗、配件消耗速度、故障率、出勤率等指標，運行成本會明顯降低，但這不代表整體成本的下降；最后，管理成本是其他三項成本下降的前提。管理成本的投入，如專業人員、管理系統、新技術等。能夠幫助購車成本找到最適配的車型、改善司機駕駛行為降低油耗、合理養護車輛減少配件消耗等，降低運行成本、維護成本、購車成本。所以，管理者在成本管控上，不用追尋每一個點的成本最低。而是需要理清各項成本之間的聯動效應，有取舍的進行資源投入，從整體把握成本的高低。（2）管理技術升級，車聯網的功能大

147、幅提升國內物流行業高速發展，各細分賽道頭部物流企業自有/管理的運力規模也隨著擴大。在整體運力組織化提升的環境下，運力的管理理念與管理技術也在不斷升級。針對車隊科學化的管理訴求，各大主機廠與科技公司不斷推出車聯網的應用產品。如梅賽德斯-奔馳國產重卡同步推出名稱為“奔好運”的車聯網APP，覆蓋了選車、買車、養車、用車、換車全過程，實現全生命周期服務覆蓋。在選車模塊里，客戶可以通過網上展廳選擇自己所喜歡的車輛。之后進入到買車的環節，客戶可以通過門店的查詢，去尋找本城市經銷商來購買車輛。在買車環節里邊，還提供了保險團購，ETC 服務和金融方案。在保險方面，跟平安保險進行戰略合作，在 ETC 方面，跟山

148、東高速信聯科技合作。在個貸金融方案上，梅賽德斯-奔馳國產重卡跟平安租賃和民生銀行進行合作，向客戶提供非常有競爭力的個貸金融方案。在養車方面，會提供服務預約，配件查詢等等。在用車方面，梅賽德斯-奔馳國產重卡會通過 用車視頻，把如何使用車輛展現出來，駕駛員可以非常容易的知道車里的每一個功能。包括運行軌跡、里程、油耗、運營報告，駕駛分析等等。管理組織升級，各成本項間的聯動效應車輛節油性能 提升發動機效率 選擇高可靠性車型、降低維修成本駕駛系統駕駛員培訓維修系統優化路線，減少擁堵與路橋成本選擇最優金融方案通過降低滾阻、胎壓監測，降低油耗通過安全駕駛，降低事故率選擇適當的機械性能、節油配置、安全配置等、

149、降低運行成本 提高養護，降低油耗與故障率，減少運行成本通過集采、維保系統，降低維護成本通過管控司機駕駛行為、優化路線降低運行成本通過選擇最適配車型，最大釋放車輛產能 制圖：運聯研究院車 輛 金 融 保 險 燃油 輪胎 保養維修 管理人員系統與技術路橋 司機運行成本 購車成本 維護成本 管理成本 駕 駛 行 為數據來源：梅賽德斯-奔馳國產重卡8687TUC Intelligence2022 中國重卡 TCO 分析報告2022 中國重卡 TCO 分析報告7.2 車隊管理指標與核心控制點（1）車隊最終指標 ROI 與提升路徑車隊運力的組織結構是多種多樣的，既可以選擇自建運力，也可以選擇共建、外包以及

150、掛靠運力。當車隊選擇自建運力時，車隊對于車輛考核不再是孤立的時效、裝載率、公里數、出勤率等運營指標，而是車輛整體的 ROI（投資回報率），即車隊在車輛上的投入能產出多少利潤，以及平均到每一年能產出多少利潤。車輛的年利潤=（總收入-總成本）使用年限?？偸杖霝檫\輸的總收入/結算收入，公式為：運輸收入=貨量 單位運價，其中，單位運價決定因素由運輸重量、運輸時效、運輸線路、重泡比共同決定；總成本即車輛全生命周期成本（TCO），由購車成本、運行成本、維護成本、管理成本共同決定。計算單位上，收入與成本的單位一般以公里、噸來計算。收入為公里收入、噸收入以及噸/公里數收入，成本為公里成本、噸成本以及噸/公里成

151、本。制圖：運聯研究院EBIT（運輸總利潤）TR（運輸結算收入）TCO（運輸總成本）貨 量 單位運價 運輸重量購車成本運輸時效運行成本運輸線路維護成本重泡比管理成本車隊 ROI 提升路徑：制圖：運聯研究院提升 ROI 1、提高總量2、提高單價3、降低成本單一細分的深度覆蓋尋找第二增長曲線提升服務溢價差異化專業化分工建立 TCO 成本管理評價體系8889TUC Intelligence2022 中國重卡 TCO 分析報告2022 中國重卡 TCO 分析報告最終，利潤=（單位收入-單位成本）總量，所以，車隊提升利潤/ROI 的三個方向為：提升總量，即公里數、貨量，就也是提升車隊的總業務量。方式上可以

152、分為：提高單細分覆蓋和尋找第二增長曲線兩類。提高單細分覆蓋就是在單一細分中做大做強，從單客戶到多客戶、從一二線城市到三四線城市，從區域到全國等等，比如滿幫（國內頭部整車平臺）早期在國內的地推，就是一個城市一個城市的去尋找司機，提高司機注冊數量；尋找第二增長曲線就是尋找資源復用點，擴張新的細分賽道。比如順豐從快遞擴展到快運、冷鏈、大票，甚至擴展到汽配、導航，充分利用自身資源，擴展新賽道新的業務增長點。提升單位收入，即提升單價，做高毛利業務。提升單價首先是做服務溢價，服務溢價是基于服務能力的稀缺性。比如從公路運輸的慢時效改為空運的快時效，比如從單一環節的倉儲，轉型做全鏈條的倉干配，從單一物流到物流

153、與商流結合等等。通過服務能力來建立品牌效應，提高用戶粘性，最終提高服務溢價。其次是做差異化，包含業務差異化、服務差異化、細分差異化等等。比如在疫情環境下成本壓力陡升，許多車隊直接砍掉低毛利業務，情愿車輛閑置或者把車輛置換出去也不接業務，其實就是在做業務的差異化，定位高毛利業務。降低單位成本，即是降低車輛 TCO。TCO 是本次報告重點討論的內容，不管是專業化分工還是建立成本管理評價體系，本質上都是鼓勵車隊走精細化管理的道路。需要車隊圍繞 TCO 進行精細化管理，精準控制一項成本。同時能夠針對各類投入項做調節管控，最大化資源的產值，做出相對最優的投入產出比。（2）TCO 管理的評價維度與核心控制

154、點車輛 TCO 模型中共有 20 余項底層數據參與到TCO 的計算，根據數據類型與相關性進行歸集后，可以切分出：有效運行里程、配載與線路規劃、節油、采購、安全、人效這六個維度來對車隊 TCO 管理能力做出評價。有效運行里程是車隊的重要能力，也是計算TCO 公里成本的分母。通過擴大單位時間內的有效運行里程，可以有效攤薄所有固定性的投入，比如像司機月工資、保險、車輛落地價、場地租金等，是 TCO 管理的起點。核心控制點在于調整車輛閑置率、降低空駛率等；配載與線路規劃的優劣，會直接影響車輛路橋費、時效與整車經濟效益等。這部分歸屬于車輛調度部門管理。核心控制點在于通過優化運行路線來減少堵車/繞路，提高

155、有效工作時間。通過快慢時效搭配，減少非必要的路橋成本，降低整體的路橋公里成本；節油是每一個車隊的重點。因為燃油費是運輸的最大成本項，核心控制點在于車輛的選擇、司機駕駛行為的改善與車輛健康狀態的保持這三大方面。目前的管控方式主要分為結果管控與過程管控兩類。結果管控就是把油包給司機，車隊直接按規定油耗與司機結算，簡單直接但是下降空間有限。過程管控就是從車輛選擇、司機駕駛行為、貨物配載、車輛健康狀況等多重環節去管控，管理復雜但是下降空間大且有邊際效應；安全指人的安全與貨的安全。量化到成本會直接影響到保險費用、罰款與人貨的損失成本等，核心控制點在司機的安全意識的提升，以及車輛的安全性配置和車輛的合理裝

156、載。需要去通過司機安全駕駛培訓、購買安全性配置等，來降低車、貨相關事故率；人效指車隊所有人員的效率。當下的車隊已經不再是某一個企業的成本中心，車隊也需要去考核整體利潤，車隊的每一個人都要和產效指標直接掛鉤；采購既要考慮采購的價格也要考慮采購的質量，采購項包含實物與服務。實物如：車、掛、燃油、輪胎、潤滑油、配件等。采購能力往往與車隊規模直接掛鉤，需要去通過集采、增加采購渠道、增加外部合作等方式，來降低采購項的折扣率，保證采購的質量?？偨Y來說，車隊管理需要從運力的整體來看ROI（投資回報率）的變化。需聯合多成本、多部門，從整體來量化決策的得失。當車隊不斷的通過體系化的方式改善運力 TCO 時，車隊

157、將有更低的服務成本，形成更為優質的物流底盤。F（整體車價）S（車輛殘值）R1（車貸利息）R2（資金占用費）K（公里數）D（公里燃油成本）T（公里路橋成本）W1（司機工資）W2（自建-維修工資）W3（管理-一線工資）W4（管理-總部工資）H（維修工時費）P1（公里保養成本）P2（公里輪胎成本）P3（維修配件費）P4（自建-庫存）A1（自建-場地設備）A2（管理-場地設備）E1（購車其他費用）E2（運行其他費用）E3（維護其他投入）E4（管理其他投入）TCO 公式計算項 制圖：運聯研究院車隊 TCO 管理評價維度有效運行里程采 購人 效安 全節 油配載與線路規劃902022 中國重卡 TCO 分析報告