《清華大學互聯網產業研究院：2022城市零碳交通白皮書（75頁）.pdf》由會員分享，可在線閱讀，更多相關《清華大學互聯網產業研究院：2022城市零碳交通白皮書（75頁）.pdf（75頁珍藏版）》請在三個皮匠報告上搜索。

1、城市零碳交通白皮書2022清華大學互聯網產業研究院編制課題組朱 巖清華大學互聯網產業研究院院長清華大學經濟管理學院教授課題組負責人李 辛 清華大學互聯網產業研究院關瑞玲 清華大學互聯網產業研究院課題組成員朱 錕 研究生（實習）張天培 研究生（實習）文字校對段文秀 清華大學互聯網產業研究院設計排版致 謝感謝清華大學碳中和研究院院長助理、清華大學環境學院教授魯璽、清華大學環境學院教授吳燁在項目前期提供的專業意見。感謝協鑫集團在報告編制過程中提供的專業建議以及項目案例資料。感謝清華大學互聯網產業研究院各部門同事的通力配合。摘 要2015年 巴黎協定 確立了全球溫控的長期目標，截至2021年12月底，

2、碳中和目標已覆蓋了全球88%的溫室氣體排放、90%的世界經濟體量和85%的世界人口。然而全球碳排放總量仍在攀升，據最新數據顯示，2022年全球二氧化碳排放量有望刷新歷史最高紀錄，達到406億噸。不久前于埃及沙姆沙伊赫落幕的聯合國氣候變化框架公約 第二十七次締約方大會（COP27）上，各國雖最終艱難達成共識，但是在諸多關鍵議題上仍存在分歧，全球碳中和之路道阻且長。我國在2020年提出“2030年碳達峰，2060年碳中和”的自主減排目標，“雙碳”目標的確立，是我國進入新發展階段，實現可持續發展的必然選擇和迫切需要，將倒逼中國能源結構、生產方式、經濟結構轉型，推動各行業走向高質量發展之路。交通領域碳

3、排放約占全球碳排放總量的四分之一，且與人類生產生活關系密切，受到各國的高度重視。在我國，交通領域碳排放約占碳排放總量的10%，其中城市公路交通是碳排放的主要來源。隨著中國經濟發展的穩步推進以及城鎮化建設程度加深，城市客戶和貨運服務需求將保持高速增長，道路交通排放壓力也將繼續加大。在汽車產業電動化、智能化、網聯化的發展趨勢下，以新能源汽車所帶動的汽車產業綠色化將成為交通領域碳減排的重要推動力。我國新能源汽車產業發展迅猛，銷量及保有量均位列全球第一，同時我們也要看到，城市內與之相配套的能源基礎設施和智能交通基礎設施仍存在巨大缺口。本報告在全球碳中和的研究背景下，簡要描述了全球主要國家的碳減排現狀，

4、并聚焦于交通領域，重點分析了我國城市交通領域碳排放現狀、影響因素，系統梳理了交通領域政策規劃。綜合一系列國內外最新數據與研究成果，基于交通運輸業對于全行業節能減排的重要意義，本報告從“規、管、路、車、人”五個方面展開探討城市零碳交通的發展路徑，以推動支撐可持續交通構建的法律法規體系為基石，通過優化道路管理、合理配置運輸資源、建設完善與新型交通系統相適應的道路基礎設施、提升交通工具的智能化水平、強化用戶綠色交通理念幾個方面，合力打造通往零碳交通目標的新型城市圖景。此外本報告提出了未來零碳交通中的關鍵基礎設施，并介紹了六個典型應用場景及案例。最后，報告從財稅政策、數據歸集、市場機制、科技支持、完善

5、新基建、制度鞏固、普及宣傳、人才儲備八個方面提出了政策建議，以期推動以城市作為重要單元的社會結構向低碳、零碳目標更進一步。目 錄011、全球交通領域碳排放背景（1）全球碳排放現狀及零碳目標（2）全球交通領域碳排放分析（3）各國交通領域碳減排政策梳理及分析2、中國交通領域碳排放現狀3、探索實現零碳交通的意義（1）本報告的研究內容及邊界范圍（2）研究意義研究背景021、我國城市交通發展現狀（1）城市道路發展現狀（2）汽車保有量現狀（3）城市道路新能源基礎設施布局情況2、城市交通碳排放現狀與影響因素（1）城市碳排放的基本情況（2）城市交通碳排放的影響因素3、城市交通碳減排需要關注的主要問題4、我國交

6、通領域碳減排政策及發展規劃我國城市交通領域碳減排現狀-02-02-04-07-08-10-10-11-13-13-14-17-22-22-23-25-26-031、“規”建立健全覆蓋全社會的可持續交通法律體系（1）制定多層次的綠色交通法律法規體系（2）推進城市交通電動化發展規劃（3）持續完善綠色交通行業標準體系（4）推動完善交通領域納入全國碳排放權交易市場2、“管”合理規劃城市布局，優化城市道路交通管理（1）合理規劃城市布局，構建可持續發展交通城市（2）持續打造綠色低碳出行服務體系（3）升級優化城市綜合貨運服務體系（4）加強交通運輸數字化管理水平3、“路”積極構建與零碳交通配套的新型道路基礎設

7、施（1）加大新型能源基礎設施建設（2）積極布局智慧道路基礎設施（3）進一步探索開放無人駕駛運營服務場景4、“車”大力發展低碳綠色智慧車輛（1）優化新能源汽車全生命周期碳排放（2）實現汽車動力電池的高效循環利用（3）發揮出新能源汽車協同能源系統發展的重要作用（4）汽車的數字化發展趨勢帶來的低碳發展機遇5、“人”促進綠色交通理念深入人心（1）打造內涵豐富，數實融合的綠色交通消費理念（2）完善綠色服務體系，滿足多層次的出行需求（3）打造數字化智慧交通社群城市零碳交通發展路徑-30-30-30-30-31-32-32-32-33-35-36-36-36-37-37-37-38-39-39-39-40-

8、40-40-1、電力基礎設施（1）供電網絡（2）儲電網絡（3）充（換）電網絡 2、智慧交通運營平臺3、車路云協同一體化系統4、零碳交通基礎設施051、營運出租車/網約車電動化場景2、鋼鐵生產企業公路運輸電動化情景3、綠色礦山典型應用場景4、煤電廠智能物流應用場景5、城市建設運輸典型應用場景6、國際大城市交通碳減排案例零碳交通服務典型應用場景及案例061、加強支撐交通運輸行業實現零碳目標的財稅政策支持2、強化交通運輸領域碳排放數據的計量、監測和統計政策建議-63-63-49-51-53-55-56-59-04未來城市零碳交通關鍵基礎設施-42-42-43-44-45-45-46-表 1 部分國家

9、碳達峰碳中和目標時間表表 2 部分發達國家交通領域減排政策表 3 2022年主要省市充（換）電樁基礎設施建設文件匯總表 4 加氫站的等級劃分表 5 城市主要交通出行方式的能耗和污染物排放測算表 6 近3年國家主要交通碳減排相關政策表 7 全球主要碳市場行業覆蓋情況表 8 我國 汽車駕駛自動化分級 標準表 9 減排路徑測算-02-07-18-21-24-26-32-45-60-城市零碳交通白皮書 2022表目錄表目錄3、推動交通行業納入全國統一碳市場4、加強低碳科技創新應用，激活數據要素價值，提高交通碳減排效率5、統籌推進城市交通基礎設施建設，加快充換電基礎設施建設6、加快新能源運營車輛普及，完

10、善車輛上牌登記制度7、鼓勵居民綠色出行，建立碳積分制度，加強綠色出行宣傳8、加強專業人才隊伍建設-64-64-64-64-65-65-圖 1.19902021年我國二氧化碳排放總量/百萬噸 圖 2.1990-2019年全球交通領域溫室氣體排放總量及趨勢圖 3.全球交通領域分行業碳排放結構占比圖 4.可持續發展情境下全球交通領域碳排放預測圖 5.全球部分國家交通領域人均碳排放情況圖 6.全球主要國家交通領域1990-2019年累計碳排放總量圖 7.分行業二氧化碳排放量/百萬噸 圖 8.中國不同交通運輸方式的貨運活動量和相關二氧化碳排放量圖 9.承諾目標情景下，中國交通運輸行業二氧化碳排放量預測/

11、百萬噸 圖 10.20162021年末全國公路總里程及公路密度圖 11.城市規模與道路網密度（左），城市區位、形態與道路網密度（右）圖 12.近5年全球各主要國家輕型電動汽車保有量圖 13.2016-2021年及2022年1-6月全國電動車保有量圖 14.用戶對新能源汽車的接受度圖 15.2021年城市公共汽電車燃料類型圖 16.新能源車補能方式分類圖 17.公共充電樁保有量及年化增速圖 18.充換電技術對比圖 19.2022年11月換電站前十省份圖 20.換電車保有量、市場規模、動力電池需求預測圖 21.加氫站數量與市場規模圖 22.全球主要城市交通排放量及占比情況圖 23.2021年營業性

12、客運量分運輸方式構成（左）、2021年營業性貨運量分運輸方式構成（右）圖 24.2022綠色交通標準體系統計圖 25.2015-2021年各運輸方式承擔貨運量及承擔貨運周轉量占比圖 26.歐盟汽車全生命周期法規體系倡議-03-04-05-05-06-06-08-09-10-13-14-15-16-16-17-18-19-20-21-21-22-23-25-31-34-38-城市零碳交通白皮書 2022圖目錄圖目錄圖 27.虛擬電廠結構示意圖 28.電池資產管理模式圖 29.交通數字運營平臺圖 30.車路云協同系統架構圖 31.城市零碳交通服務整體構想 圖 32.杭州網約車換電項目站點布局圖 3

13、3.杭州轉塘里街換電站實景圖圖 34.荊州出租車換電項目站點布局圖 35.荊州東岳換電站實景圖圖 36.鋼鐵企業典型應用場景示意圖圖 37.武安榮蘭線A站實景圖圖 38.礦山典型應用場景示意圖圖 39.廣納蒙西礦山換電站實景圖圖 40.廣納蒙西礦山礦用卡車實景圖圖 41.廣納蒙西礦山儲能電站實景圖圖 42.大型煤電企業典型應用場景示意圖圖 43.朔州“光伏+綠色交通”項目現場奠基圖圖 44.電港項目實景圖圖 45.城建運輸企業典型應用場景示意圖圖 46.協鑫集團徐州市高新區換電站送電成功圖 47.協鑫集團徐州市新城換電站開工建設圖 48.共享汽車充電裝置圖 49.紐約市溫室氣體排放量占比趨勢-

14、42-44-45-46-49-50-50-51-51-52-52-53-54-54-54-55-55-56-56-57-58-59-60-城市零碳交通白皮書 2022圖目錄研究背景-01-城市零碳交通白皮書 2022一、研究背景1、全球交通領域碳排放背景（1）全球碳排放現狀及零碳目標表1 部分國家碳達峰碳中和目標時間表碳中和已經成為全球共同目標。工業革命以來，人類活動給自然界帶來了史無前例的巨大變化，碳循環體系首當其沖，碳源和碳匯的平衡不再，進而出現了全球變暖、海平面上升等現象，引發了全球的反思。根據國際氣候科學機構聯盟“全球碳項目”的最新預測，2022年全球二氧化碳排放量將刷新歷史最高紀錄，

15、達到406億噸，如何應對氣候變化已成為人類最為重大和緊迫的課題。2015年第21屆聯合國氣候變化大會上，全球有超過190個締約國參與簽署了 巴黎協定，確立了全球溫控的長期目標，堪稱人類歷史上全球治理的典范。截至2021年12月底，全球已有136個國家、116個地區、234個主要城市和683家企業制定了碳中和目標。據Energy&Climate的統計，碳中和目標已覆蓋了全球88%的溫室氣體排放、90%的世界經濟體量和85%的世界人口。我國碳排放總量位于全球首位。自1980年以來，中國成為世界上增長最快的經濟體，在以高速工業化和城市化進程為主要動力的中國經濟轉型中，國內生產總值擴張超過30倍。作為

16、“世界工廠”，中國占世界工業產值增加值的四分之一，水泥和鋼鐵占世界總產量的一半以上。但與此同時，中國也是目前世界上最大的溫室氣體(GHGs)排放國，排放量約占全球溫室氣體排放總量的四分之一。下圖展示了自1990年地區國家實現碳達峰年份碳中和目標年份提出碳中和目標的場合或文件英國199120502019年6月新修訂的氣候變化法法國199120502020年頒布法令通過“國家低碳戰略”德國199020502019年11月通過的氣候保護法丹麥199620502018年立法規定歐洲瑞典199320452017年立法規定挪威1990前20302017年立法規定芬蘭199420352021年立法規定荷蘭1

17、99620502022年內閣提出氣候政策冰島-20402018年立法規定美國200720502020年12月拜登總統宣稱加拿大200720502019年10月特魯多總理承諾中國203020602020年9月國家主席習近平在第75屆聯合國大會上的宣示日本201320502020年12月日本經濟產業省發布的面向2050年碳中和的綠色成長戰略韓國202020502020年4月韓國執政的民主黨在選舉中宣稱美洲亞洲-02-數據來源：IEA（國際能源署）圖 1 19902021年我國二氧化碳排放總量/百萬噸以來我國二氧化碳排放總量的變化趨勢，可見2005年至2021年間，二氧化碳年排放總量增長近一倍。城市

18、零碳交通白皮書 2022一、研究背景“雙碳”目標是我國進入新發展階段，實現高質量發展的必然選擇和迫切需要。作為全球人口最多，也是碳排放量最大的國家，習近平主席在2020年9月的第七十五屆聯合國一般性辯論上鄭重宣告，中國“二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和”，向世界展示出了中國在應對氣候變化問題上的大國擔當，也體現出了中國構建全球命運共同體的基本理念與決心。2022年1月24日，習近平總書記在十九屆中共政治局第三十六次集體學習時的講話中提出，“實現 雙碳 目標，不是別人讓我們做，而是我們自己必須要做”，進一步明確了“雙碳目標”是我國進入新發展階段，實現可持續發

19、展的必然選擇和迫切需要。我國碳達峰碳中和目標時間緊、任務重?！半p碳”目標的確立，將倒逼中國能源結構、生產方式、經濟結構轉型，帶頭發動前所未有的第四次綠色工業革命，促使中國成為世界應對氣候變化的創新者、領先者、貢獻者。但與此同時，對比歐美等發達國家，歐盟和美國都表示在2050年實現碳中和，然而歐盟27個成員國整體已于1990年碳達峰，美國于2005年達峰，意味著各自有60年和45年的時間從峰值走向凈零排放。相比之下，中國“2030年碳達峰、2060年碳中和”的目標要求我國僅用30年將碳排放量從峰值降至凈零排放甚至負碳排放，中國的減排路徑遠比歐美陡峭，減排速度甚至要超出歐盟1倍。同時考慮到當前碳排

20、放總量大的特征，未來四十年的碳中和之路可謂是時間緊、任務重。-03-城市零碳交通白皮書 2022一、研究背景（2）全球交通領域碳排放分析交通運輸行業是全球主要的碳排放來源之一。交通運輸行業是一個國家經濟和社會發展的基本需求，是現代社會得以運轉的重要支撐，但與此同時，交通運輸行業對化石燃料的依賴程度位列所有行業之首，其二氧化碳排放量大約占到全球二氧化碳排放總量的四分之一。圖2展示了1990-2019年間全球交通運輸系統的溫室氣體排放情況，可見近30年間，全球交通領域的排放量以近1.7%的年平均增長率增長，增速超過其他任何終端用能部門。受到疫情的影響，2020年全球運輸部門的碳排放空前下降，隨著近

21、兩年國內外疫情的逐漸緩解，客運和貨物運輸活躍度復蘇，進而導致2021年全球交通運輸業的二氧化碳排放總量達到近77億噸，較2020年的71億噸增長超過8%1。雖然疫情對交通出行的影響仍未完全消散，但從整體趨勢來看，隨著出行需求的逐漸恢復，交通行業碳排放在一段時間內仍將呈現增長趨勢，需要全球各國從政策、產業、技術等方向共同發力，并采取強有力的執行措施，促進交通領域零碳目標的實現。全球交通領域碳排放將于2025年前后達峰，公路運輸為碳減排關鍵。公路交通碳排放約占到交通領域碳排放總量的四分之三，是關乎整個交通領域實現零碳目標的關鍵環節。2021年，包含公路客運和公路貨運在內的公路運輸碳排放量占全球交通

22、行業碳排放總量的76.6%，其余部分來自航空、海運以及鐵路等部門。根據IEA預測，在可持續發展情境下，全球交通領域碳排放將在疫情后出現短暫反彈，并于2025年左右達到峰值，之后持續下降?；诮煌ㄟ\輸各部門節能降碳技術成熟度差別較大，交通運輸部門減排的主要貢獻將來自公路運輸部門，其中公路客運和中重卡運輸為降碳重點。數據來源：CLIMATE WATCH，MtCO2表示百萬噸二氧化碳當量。圖 2 1990-2019年全球交通領域溫室氣體排放總量及趨勢-04-數據來源：IEA圖 3 全球交通領域分行業碳排放結構占比圖表來源：IEA圖 4 可持續發展情境下全球交通領域碳排放預測說明：虛線表示各種運輸方式

23、基本停止使用化石燃料的年份。城市零碳交通白皮書 2022一、研究背景發達國家交通領域碳排放總量及人均碳排放均高于發展中國家及新興經濟體。我國與發達國家的經濟發展水平和基礎設施體系建設水平截然不同，決定了我國與發達國家交通運輸行業處于不同階段。近30年間，發達國家的交通領域碳排放總量和人均碳排放量均顯著高于發展中國家，從下圖人均碳排放的變化趨勢不難看出，北美和歐洲的發達國家在碳排放方面已經由增長到出現拐點并呈現下降趨勢，而我國仍處于上升階段。此外，城鎮化水平同樣深刻影響交通運輸需求。據聯合國統計，2018年發達國家城鎮化率已經達到78%，中國目前的城鎮化率接近發達國家上世紀七十年代水平，還有較大

24、的提升空間。-05-城市零碳交通白皮書 2022一、研究背景數據來源：Climate Watch圖 5 全球部分國家交通領域人均碳排放情況數據來源：Climate Watch圖 6 全球主要國家交通領域1990-2019年累計碳排放總量因此，隨著未來中國城鎮化進程的持續推進，交通運輸部門能耗也將繼續增加。-06-（3）各國交通領域碳減排政策梳理及分析在全球零碳目標的背景之下，交通領域因其排放總量大，且與民眾日常生活關系密切，受到各國的高度重視。各國紛紛推出政策規劃，旨在推進交通領域碳減排。據IEA政策數據統計，全球交通領域現行有效及已頒布尚未生效的政策和已在計劃中的交通領域優化減排政策超過90

25、0項，另有17項政策法規計劃頒布。歐盟在推行氣候政策方面走在前列，2019年強勢啟動 歐洲綠色協議，該協議涵蓋交通、農業、建筑以及鋼鐵、水泥、信息和通信技術、紡織和化工等各個領域，希望通過利用清潔能源、發展循環經濟、抑制氣候變化、恢復生物多樣性、減少污染等措施提高資源利用效率，實現經濟可持續發展，以實現2050年前歐洲地區的“碳中和”的目標。為滿足綠色新政的要求，歐盟積極推進充電樁及替代燃料基礎設施，并于2020年12月9日公布了“可持續和智能交通戰略”，提出對歐盟的交通系統和基礎設施進行數字化和智能化改造，以進一步削減交通運輸領域的二氧化碳排放。2021年6月歐盟發布首部氣候法案 歐洲氣候法

26、，7月公布“減碳55”（Fit for 55）一攬子減排計劃以落實 歐洲氣候法 的新舉措，下表中，列舉了歐盟以及其他發達國家和組織近些年針對交通領域碳減排提出的部分政策主張：國家或組織年份減排政策主要內容2021歐洲氣候法歐洲氣候法通過建立法律框架，以在2050年實現溫室氣體凈零排放，2030年歐盟新的溫室氣體減排目標要在1990年的基礎上減少55%。2021為落實歐盟氣候法，歐盟提出了一攬子減碳計劃，包括向航運、公路運輸和建筑領域拓展碳排放交易、實施新的“碳邊境調節機制”目標、實施最嚴格的小型汽車和貨車排放能效以及設立氣候創新基金等。2022國家電動汽車基礎設施方案計劃美國交通和能源部宣布，

27、在未來五年內，將提供近50億美元的資金用于充電站建設，該項目將幫助各州沿著指定的替代燃料走廊，特別是沿著州際高速公路系統建立電動汽車充電站網絡。2021氣候創新研究機會投資項目白宮發起了一項創新計劃，包括成立一個新的研究工作組及制定創新議程大綱。能源部為低碳能源技術提供2億美元贈款項目，用于低成本的零碳道路交通工具和運輸系統研究。2021零排放和節能汽車的研發項目美國能源部宣布為四個尖端項目提供1800萬美元的資金，這些項目將幫助乘用車提高運行效率，減少能源消耗，并有助于拜登政府實現到2050年碳排放凈零的目標。2021汽油和柴油汽車淘汰計劃英國政府將投入超過18億英鎊，計劃到2030年，英國

28、將停止在國內銷售新的汽油和柴油汽車。銷售結束將分兩個階段進行：1)新汽油、柴油汽車和貨車的淘汰日期將提前至2030年。2)從2035年起，所有新汽車和貨車的尾氣排放必須完全為零。2021電動汽車儲能基礎設施英國政府計劃投資數百萬英鎊，為電網供應不足的服務站安裝快速充電樁，支持國家實現零排放交通，目標到2035年在高速公路網絡上擁有6000個高功率充電設施。2021政府資助電動卡車和氫動力公交車英國商務大臣宣布設立5400萬英鎊的基金，開發下一代電動卡車和氫動力公交車，預計將在全英國創造近1萬個工作崗位，并減少4500萬噸碳排放。2021英國2020年預算零排放貨車免稅從2021年4月起，政府將

29、對零排放商用貨車實行零稅率。這一措施預計將在2021-22年為每輛貨車節省433英鎊的稅收。2020綠色工業革命十點計劃英國計劃投資120億英鎊，投資綠色工業革命十點計劃，其中第四點為制定零排放汽車戰略，包括2030年停止新的汽油、柴油貨車銷售以及提供10億英鎊資金應用于支持英國汽車及其供應鏈電氣化等。歐盟美國英國表2 部分發達國家交通領域減排政策城市零碳交通白皮書 2022一、研究背景-07-2018充電基礎設施投資基金設立6億英鎊基金用于支持充電基礎設施，對符合要求的充電點提供75%的補貼資金。2021德國發展與恢復計劃(DARP)為了應對新冠肺炎大流行和經濟危機，德國政府公布了其發展和恢

30、復計劃，旨在實現長期發展和綠色復蘇。構建氣候友好型交通是當中的重要部分，德國計劃投資542.8億歐元，通過新技術整合，使交通部門更加節能和低碳。2020面向未來的一攬子計劃德國面向可持續交通領域推出涉及公路交通、鐵路、海運和航空的一攬子計劃，包括針對電動汽車購置免稅、支持汽車制造新技術研發和數字化轉型等，預計支持金額超過百億歐元。2020可持續交通充電站基礎設施在2020年6月的經濟刺激計劃背景下，德國政府將投資25億歐元用于擴展現代化和更安全的系統，包括充電站基礎設施，促進電動汽車和電池生產領域的研發。目標是到2030年擁有多達100萬個公共充電站。韓國2020電動汽車計劃2050年實現“凈

31、零”目標韓國政府為了實現2050年的凈零目標，將開發2000萬輛電動汽車。該計劃將擴大該國目前氫燃料汽車和電動汽車的供應和生產，包括在國家計劃的2000萬輛汽車市場時代之前安裝更多充電站，以及在城市設置加氫站，實現到2050年將全國80%以上的氫能轉化為綠色氫氣的目標。日本20212021年國家預算支持海洋和港口領域的碳中和為推動實現2050年碳中和目標，日本政府撥款8億日元，用于開發海上風電、港口升級等海洋部門的低碳技術。德國英國資料來源：根據公開數據整理2、中國交通領域碳排放現狀我國交通領域碳排放總量大，脫碳難度高。數據顯示，自1990年以來，我國各行業二氧化碳排放持續增高，其中運輸行業排

32、放量僅次于電力和工業部門，占我國全行業碳排放總量的10%左右，同時考慮到我國總體碳排放基數較大，交通領域碳排放不可小視。未來我國汽車保有量至少翻一番，將進一步加大交通領域減排難度。數據來源：IEA（國際能源署）圖 7 分行業二氧化碳排放量/百萬噸 城市零碳交通白皮書 2022一、研究背景-08-城市零碳交通白皮書 2022一、研究背景道路交通是二氧化碳排放的重點來源。自新中國成立以來，中國交通運輸體系逐漸成熟，從著力應對“有沒有”、“夠不夠”的問題，向解決交通運輸“好不好”的問題過渡2。過去十年中，我國交通領域二氧化碳排放占比呈現上升趨勢，其中約四分之三來自道路運輸。隨著中國經濟發展的穩步推進

33、以及城鎮化建設程度加深，城市客戶和貨運服務需求將保持高速增長，道路交通排放壓力也將繼續加大。以2020年貨運碳排放數據為例，雖然公路貨運在貨運活動總量(以噸公里計算)中的比例從略低于40%下降到了2020年的不到三分之一，但是公路貨運排放占貨運排放總量的比重已從2000年的65%上升到2020年約 80%。公路貨運碳排放量于2019年達到3.9億噸的高點，2020年因新冠疫情略有下降，2021年初發生反彈。據研究機構預測，我國貨運活動的增長預計將持續到2060年，但增速與最近幾十年的水平相比將更加溫和3。中國交通運輸行業碳排放將于2030年前后達峰。2020年，中國交通運輸行業的二氧化碳排放量

34、約為9.5億噸，占全國能源體系排放總量的9%左右，受新冠疫情影響，交通運輸排放量略低于2019年。根據IEA預測，在我國承諾目標情景下，交通運輸排放量在短期內將繼續增長，2030年達到略高于10億噸的峰值，然后逐步下降，到2060年下降到大約 1 億噸，比2020年降低近90%。2060年仍將有大部分排放來自減排困難的國內航空、航運以及長途公路貨運領域。隨著國家經濟活動的繁榮，人員和貨物流動性將持續增加，在未來不到四十年的時間當中，中國交通零碳目標的實現將以道路交通為重點，汽車的電動化以及交通運輸系統的高效協同將是推動減碳的關鍵因素。圖片來源：IEA注:航空貨運占貨運活動總量的比重低于0.1%

35、，占貨運排放總量的比重不足3%，因此沒有顯示在左圖中。圖 8 中國不同交通運輸方式的貨運活動量和相關二氧化碳排放量-09-城市零碳交通白皮書 2022一、研究背景圖片來源：IEA（國際能源署）圖 9 承諾目標情景下，中國交通運輸行業二氧化碳排放量預測/百萬噸 3、探索實現零碳交通的意義（1）本報告的研究內容及邊界范圍現代意義上的交通運輸業是指國民經濟中專門從事運送旅客和貨物的社會生產部門。通常人們把交通運輸業劃分為第三產業，但交通運輸業并不生產有形的產品，它生產的唯一產品是服務4。根據國際標準行業分類，交通運輸業按照運輸結構可分為公路運輸、鐵路運輸、航運運輸、航空運輸和管道運輸五大類。一般而言

36、，公路運輸網絡分布廣、機動性強，在中短途運輸中占有重要地位；鐵路運輸能力大，在長途運輸中起著關鍵作用；水路運輸成本低，線路投資低。另外不同運輸子系統的運輸偏好不同，客運主要依靠公路和鐵路運輸，貨運主要依靠鐵路、公路和水路運輸。交通行業在能源燃燒階段主要產生二氧化碳、甲烷、一氧化二氮這三類溫室氣體，而甲烷和一氧化二氮排放占比非常小。交通運輸領域零碳排放是指某一個或多個系統的絕對溫室氣體排放總量（折算為二氧化碳當量）接近于零，即意味著交通運輸使用能源所產生的排放能夠實現零排放，或者其產生的排放能夠被其他途徑所吸收中和5。從全生命周期的角度考慮，交通行業包括交通工具的設計制造、運輸服務、后續回收處理

37、等主要階段，本報告研究范圍按照溫室氣體排放清單的編制原則理解，即僅指交通運輸服務階段，且對于交通行業溫室氣體排放僅考慮二氧化碳一種，暫不考慮其他氣體。本文探討城市道路交通零碳實現路徑，將側重研究城市內公路交通（暫不包括鐵路運輸、航空運輸、水路運輸、城際軌道交通以及內部道路），通過對我國綠色交通發展政策和城市交通碳排放現狀的研究分析，結合零碳、低碳交通的關鍵基礎設施以及“電動城市”案例研究，提出“雙碳”目標下，我國城市零碳交通的發展路徑、關鍵基礎設施布局以及發展建議。-10-（2）研究意義2015年 巴黎協定 為全球氣候行動制定了關鍵目標，即將全球溫升目標控制在工業化前2攝氏度以內，努力控制在1

38、.5攝氏度以內。然而根據國際能源署最新研究結果，即使各國能夠按照目前的政策全面有序落實碳減排行動，僅有望在本世紀末將全球升溫幅度控制在1.8攝氏度6。這意味著，若要實現1.5攝氏度以內的溫控目標，需要全球協力采取更為積極乃至激進的措施促進全面減碳。交通運輸行業與人類生產生活關系密切，是經濟與社會發展的重要支柱，如不加以限制，其產生的碳排放將持續增加。因此，研究交通運輸行業的零碳路徑對實現全球碳排放凈零的目標至關重要，引起了各相關部門和研究機構的高度關注。本報告將在總結歸納既有學者研究成果的基礎上，通過城市交通零碳路徑的研究，探索一套適合中國乃至世界城市未來高質量發展的解決方案，以期推動以城市作

39、為重要單元的社會結構向低碳、零碳目標更進一步。城市零碳交通白皮書 2022一、研究背景-11-我國城市交通領域碳減排現狀02-12-1、我國城市交通發展現狀城市是我國經濟發展的重要載體和居民經濟活動的主要聚集地，城市交通布局是否合理、安全、順暢直接影響著城市經濟運轉效率。城市交通的綠色化水平對于交通領域碳排放起著決定性作用。隨著經濟的不斷發展，城市的經濟結構、功能分布在不斷優化，城市覆蓋范圍也在逐步擴大，隨之產生了交通總量增加、道路擁堵、大氣污染以及道路交通安全等一系列問題。城市交通的碳減排需要從優化城市道路基礎設施、道路交通工具以及道路交通工具能源構成三方面考慮，這也是城市實現零碳交通的主要

40、方向。（1）城市道路發展現狀我國公路建設保持穩步發展，公路基礎設施逐步完善。根據交通運輸部 2021年交通運輸行業發展統計公報 數據顯示，2021年全國公路總里程為528.07萬公里，比上年末增加8.26萬公里。公路密度為55.01公里/百平方公里，較上年增加0.86公里/百平方公里。全年完成交通固定資產投資36220億元，其中公路固定資產投資25995億元，比上年增長6.0%，占交通固定投資總額的約71%。在投資的帶動下，公路交通基礎設施逐步完善。我國城市道路密度持續增長。根據 中國主要城市道路網密度與運行狀態監測報告 顯示（如下圖），2022年度全國36個主要城市平均道路網密度為6.3km

41、/km2，相較2021年度6.2km/km2指標值總體增長當前，我國交通領域碳減排面臨較大挑戰。一方面，隨著經濟的不斷發展，居民出行時長、距離持續增加，對于私人交通工具的需求持續增加；另一方面，行業內仍然以化石能源供能為主，新能源雖已形成規模但仍處于初期發展階段。因此，交通領域碳減排不僅要控制好因交通總量增加而導致的碳排放增長，還要推動以新能源為主的能源系統轉型，通過交通、能源、社會生態的協同發展，打通碳減排路徑。數據來源：交通運輸部圖 10 20162021年末全國公路總里程及公路密度城市零碳交通白皮書 2022二、我國城市交通領域碳減排現狀-13-1.6%。根據城市體量分類來看，超大型城市

42、道路網密度為7.5km/km2，平均增長1.4%；特大型城市道路網密度為6.5km/km2，平均增長3.2%；型大城市平均道路網密度為6.1km/km2，增長1.7%；型大城市平均道路網密度為6.0km/km2，平均增長1.7%。根據“秦嶺淮河”地理分界線區分，2022年我國北方城市道路網密度平均為5.4km/km2，增長率1.9%，南方城市道路網密度平均為7.0km/km2，增長率為1.4%。盡管南、北方城市都平均穩定增長了0.1km/km2，北方城市道路網密度仍普遍低于南方城市。道路運行狀況是城市交通運行良好與否的重要指標。綜合上述分析，我國道路基礎設施建設仍在穩步發展，總里程數和密度呈持

43、續增長態勢，但道路密度上仍有提升空間。由此可見，未來幾年我國的道路基礎設施還將持續完善。圖 11 城市規模與道路網密度（左），城市區位、形態與道路網密度（右）（2）汽車保有量現狀我國大中型城市汽車保有量持續快速增長。據公安部統計，截至2022年9月底，全國機動車保有量達4.12億輛。在城市汽車保有量方面，目前全國有82個城市的汽車保有量超過100萬輛，同比增加6個城市，其中北京汽車保有量超過600萬輛，成都、重慶汽車保有量超過500萬輛，蘇州、上海、鄭州、西安、武漢汽車保有量超過400萬輛。城市零碳交通白皮書 2022二、我國城市交通領域碳減排現狀-14-我國新能源汽車發展勢頭迅猛，保有量位居

44、全球第一。早在2010年 國務院關于加快培養和發展戰略性新興產業的決定 中，已將新能源汽車列為七大戰略性新興產業之一。在銷售方面，近年來在國家的大力扶持與引導下，新能源汽車產銷量實現高速增長。據最新數據顯示，2022年中國電動汽車銷量繼續領跑全球，上半年銷量超過245萬輛，全球占比56.8%，同比增長率達113%。在保有量方面，截至2021年底，全球新能源汽車保有量已達1620萬輛，年增長率達到57%。中國自2016年以來，超越美國成為全球第一大新能源汽車保有國。2021年中國新能源汽車保有量達780萬輛，約占汽車保有總量的2%。消費者對新能源汽車的購買意愿持續增強。2022年前三季度，全國新

45、注冊登記新能源汽車371.3萬輛，同比增長98.48%。全國新能源汽車中純電動汽車保有量926萬輛，占新能源汽車總量的80.56%。根據數據顯示，消費者對于新能源車的接受度已從2017年的20%提升至2021年的63%。圖 12 近5年全球各主要國家輕型電動汽車保有量注：BEV為純電動汽車；PHEV為插電式混合動力汽車。這一數字中的歐洲包括歐盟27國、挪威、冰島、瑞士和英國。城市零碳交通白皮書 2022二、我國城市交通領域碳減排現狀-15-城市零碳交通白皮書 2022二、我國城市交通領域碳減排現狀數據來源：公安部、華泰證券圖 13 2016-2021年及2022年1-6月全國電動車保有量圖表來

46、源：華泰證券圖 14 用戶對新能源汽車的接受度-16-新能源汽車成為城市公共客運的主要交通工具。我國城市公共交通汽電車燃料類型持續優化，2021年我國城市公共交通汽電車當中，新能源運營車輛數（包括純電動車、混合動力車、氫能源車）達到50.89萬輛，較2020年增加4.28萬輛，占我國城市公共汽電車運營車輛總數的71.7%。隨著我國經濟穩步發展和城鎮化的持續推進，汽車保有量將繼續增加，未來還將有更多城市汽車保有量突破100萬大關。值得關注的是新能源汽車的增速遠超保有量總數的增速，說明越來越多人傾向于選擇新能源汽車。在汽車電動化、智能化、網聯化的發展趨勢中，以新能源汽車所帶動的汽車產業綠色化將成為

47、推動交通領域碳減排重要因素。城市零碳交通白皮書 2022二、我國城市交通領域碳減排現狀數據來源：交通運輸部圖 15 2021年城市公共汽電車燃料類型（3）城市道路新能源基礎設施布局情況在雙碳目標下，交通能源體系正在經歷由傳統能源向傳統能源與新能源融合最終實現新能源替代的變革發展過程中。新能源汽車相關基礎設施建設規模是影響新能源汽車推廣普及的關鍵因素。隨著新能源汽車市場的快速發展，在需求推動下相關基礎設施的建設規模也在迅速擴張。近期，我國多個省市相繼出臺支持充（換）電基礎設施建設的相關政策，部分省市還將提高車樁比定為明確建設目標。省/市文件相關內容車樁比北京北京市“十四五”時期能源發展規劃到20

48、25年，累計建成各類充電樁70萬個，平原地區公共充電設施平均服務半徑小于3公里。表3 2022年主要省市充（換）電樁基礎設施建設文件匯總-17-上海關于本市進一步推動充換電基礎設施建設的實施意見形成適度超前的城市充電網絡，到2025年，滿足125萬輛以上電動汽車的充電需求。全市車樁比不高于21廣州廣州市加快推進電動汽車充電基礎設施建設三年行動方案（2022-2024年）廣州市智能與新能源汽車創新發展“十四五”規劃到2024年，“一快一慢、有序充電”的充換電服務體系和“超充之都”基本建成；全市充換電設施服務能力達到約400萬千瓦，建成超級快充站約1000座、“統建統管”小功率慢充小區約1000個

49、、換電站約200座。到2025年換電站達到400個。深圳深圳市新能源汽車推廣應用工作方案（2021-2025年）至2025年，全市新能源汽車保有量達到100萬輛左右，累計建成公共和專用網絡快速充電樁4.3萬個左右，基礎網絡慢速充電樁79萬個左右。湖南湖南省人民政府辦公廳關于加快電動汽車充（換）電基礎設施建設的實施意見到2025年底，全省充電設施保有量達到40萬個以上，保障全省電動汽車出行和省外過境電動汽車充電需求。浙江浙江省新能源汽車產業發展“十四五”規劃浙江省充電基礎設施發展“十四五”規劃到2025年，建成綜合供能服務站800座以上、公共領域充電樁8萬個以上（其中智能公用充電樁5萬個以上）、

50、自用充電樁35萬個以上。公共領域車樁比不超過3:1東莞東莞市汽車充電設施“十四五”發展規劃（2021-2025年）“十四五”期間，我市將新增建設充換電設施10.8萬臺，到2025年充電設施累計建設總量達12萬臺。我市充電設施累計建設總量占我市新能源汽車累計推廣總量比，達1:1.8蘇州蘇州市“十四五”電動汽車公共充換電設施規劃到2025年，蘇州市需累計建成充電樁20萬個，其中私人充電樁不少于15.5萬個，公共充電樁約3.6萬個，專用充電樁約0.9萬個，滿足38萬輛左右電動汽車的充換電需求。右目前，我國公共充電樁以直流快充為主，交流慢充為輔；私人充電樁主要以交流慢充為輔，基本符合新能源汽車用戶的充

51、電需求。為提升補能效率、優化用戶體驗，換電技術也在持續發展與完善，以攻克充電技術存在的“充電慢”、快充加速電池衰減等核心痛點。城市零碳交通白皮書 2022二、我國城市交通領域碳減排現狀圖 16 新能源車補能方式分類-18-城市零碳交通白皮書 2022二、我國城市交通領域碳減排現狀充電樁換電站充電樁目前主要分為交流慢充和直流快充。就交流慢充而言，交流充電樁采用常規電壓，充電功率較小、技術相對成熟，且結構簡單、易安裝、成本較低，大多安裝在居民區、辦公樓的停車場，適用于日常停車補能的應用場景。就直流快充而言，直流電樁采用高電壓、充電功率大、充電速度快，直流充電樁技術和設備相對復雜，安裝成本較高，一般

52、以集中式充電站的形式出現，面向需要在短時間快速補能的應用場景。新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）提出，要積極推廣智能有序慢充為主、應急快充為輔的居民區充電服務模式，加快形成適度超前、快充為主、慢充為輔的高速公路和城鄉公共充電網絡。在需求端和政策端的雙向驅動下，截至2022年第二季度，公共充電樁保有量共計達153萬臺，2020年以來年化增速達53%。隨著技術的不斷成熟，我國新能源汽車市場迅速擴張，但從需求側看新能源汽車的發展仍存在亟待解決的痛點，其中最為突出的是新能源汽車補能問題，特別是城際交通中，由于新能源汽車“充電難”“充電慢”問題，消費者存在消耗大量計劃外時間的風險。資料來源：

53、Wind，華泰研究圖 17 公共充電樁保有量及年化增速-19-新能源汽車換電模式是解決上述問題的方案之一。換電模式是通過集中型充電倉對大量電池集中存儲、充電，可統一配送，或在換電站內對電動汽車進行換電。從換電方式講，主要分為底盤換電、側方換電和分箱換電7。換電服務的平均時長35分鐘，可有效緩解電動車用戶對續航里程的焦慮，提高用戶的補能效率。目前主流的換電模式中，分箱換電和底盤換電主要應用于乘用車市場，側方換電主要用于商用車市場。分箱換電是將電池包做成標準化、可拆卸的動力電池箱，根據車型需求在車輛底部布置不同數量的標準箱動力電池，實現換電站設備和車型的兼容。底盤換電是指首先由換電工程師將車輛在相

54、應位置固定，隨后換電升舉機將車輛從底部升起，RGV將整車底盤的電池移出送至充電倉充電，并從充電倉中將滿電電池自動運送至汽車底部固定。側方換電主要應用于重卡、礦卡等商用車，針對不同車型，換電方式還分為整體單側換電、吊頂換電和整體雙側換電。數據來源：艾瑞咨詢圖 18 充換電技術對比城市零碳交通白皮書 2022二、我國城市交通領域碳減排現狀2021年，新能源換電車銷量成倍數增長。根據 2022年中國新能源汽車換電市場研究報告 統計，2021年國內新能源換電汽車銷量約16萬輛，同比增長162%；中國新能源換電汽車保有量約25萬輛，同比增長178%。根據 2022年11月全國電動汽車充換電基礎設施運行情

55、況 數據，截止2022年11月，各省份換電站總量為1902座。其中北京以285座位居榜首，其次是廣東省238座、浙江省224座。據預測，到2025年，我國換電汽車保有量預計將達415萬輛，換電站售電市場規模預計達616億元，動力電池終端需求預計達360GWh。-20-城市零碳交通白皮書 2022二、我國城市交通領域碳減排現狀2021年5月，加氫站技術規范(2021年修訂版)(GB50516-2010）開始實施，該文件將加氫站分為三個等級，并明確城市中心區不應建設一級加氫站。數據來源：中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟圖 19 2022年11月換電站前十省份數據來源：BNEF、中國汽車工業協會、中

56、信證券、艾瑞咨詢報告圖 20 換電車保有量、市場規模、動力電池需求預測加氫站表4 加氫站的等級劃分注：液氮罐的單罐容量不受本表中單罐容量的限制?？側萘縂單罐容量一級5000G80002000二級3000G50001500三級G3000800等級儲氫容器容量（kg）-21-城市零碳交通白皮書 2022二、我國城市交通領域碳減排現狀據統計，截至2021年末，我國已建成加氫站達218座，較2020年新增100座。2021年我國加氫站市場規模達到30.52億元。加氫站已成為能源新基建的重要組成部分，根據國家規劃到2025年我國將建成加氫站1000座，我國加氫站市場規模將進入快速增長期。據預測，至202

57、6年我國加氫站市場規模將達到151.2億元。數據來源：華經產業研究院、億渡數據圖 21 加氫站數量與市場規模移動補能服務是使用移動充電車或換電車對新能源車輛提供補能服務，被譽為“電動車的充電寶”。移動補能設備具有靈巧性、易擴容、可移動的特點。移動補能服務早期主要是對充換電基礎設施建設普及率低的補充，可緩解基礎設施布局不均衡、不充足等問題，緩解用戶里程焦慮，與充電樁、換電站形成互補。此外，對于運營方，還可通過充電與服務的時間差，利用峰谷電價差，提高移動補能設備的收益率。移動補能服務2、城市交通碳排放現狀與影響因素（1）城市碳排放的基本情況根據車百智庫的研究結果，我國城市交通（含都市圈）的碳排放占

58、整個交通領域排放總量的40%左右。-22-下圖直觀表現了全國主要城市的碳排放情況，從交通碳排放占比來看，國外城市普遍在20%60%之間，尤其是美國的大中型城市，交通碳排占比大多超過50%。相比于國外城市，我國北京、上海這樣的超一線城市碳排占比在25%左右，但由于城市面積和人口規模都較大，碳排放總量遠超國外。城市零碳交通白皮書 2022二、我國城市交通領域碳減排現狀數據來源：車百智庫圖 22 全球主要城市交通排放量及占比情況（2）城市交通碳排放的影響因素城市交通的碳排放量受出行結構、運輸需求、新能源汽車技術等多方面因素的影響，此外，城市經濟發展水平、城市規模、核心產業類型、人口數量等外部因素也影

59、響著城市交通碳排放。本部分主要聚焦于與交通運輸直接相關的出行結構、運輸需求，探討其對城市交通碳減排的影響。城市客運交通系統主要由城市公共汽電車、城市軌道交通、出租汽車（含巡游出租車和網絡預約出租車）、汽車租賃、互聯網租賃自行車、城市客運輪渡等部分構成。城市交通的出行結構由多種因素決定，城市的規模、人口、經濟發展水平、核心產業結構差異，都將影響城市出行結構，因此能源消耗、碳排放量以及對環境損壞程度也不盡相同。各種交通出行方式的污染物排放和能源消耗水平具有顯著不同，由下出行結構-23-表可見，私人小汽車的單位二氧化碳排放量是普通公交的6到7倍，是軌道交通18倍；單位污染物排放量是普通公交的近5倍，

60、是軌道交通的40余倍。城市零碳交通白皮書 2022二、我國城市交通領域碳減排現狀表5 城市主要交通出行方式的能耗和污染物排放測算8由此可見，交通出行結構對于城市交通碳減排來說至關重要，優化交通出行結構是對城市交通系統中不同交通方式的比例進行優化調整，進而改變不同出行方式在碳排放總量中的占比以達到降低碳排放總量的目標。交通出行結構對于城市交通系統碳排放總量影響顯著。城市的發展階段不同，其交通出行結構具有不同特點。經濟的不斷發展推動著城市的發展，城鎮化率的提高促使城市交通出行結構發生變化。在城鎮化初期，城市規模較小，居民出行距離短、目的單一，步行和自行車是主要出行方式。隨著市場經濟的發展，城鎮化也

61、進入快速發展階段。城市空間不斷擴展，居民出行距離變長且需求變得多樣化。以小汽車為代表的機動車出行方式逐步代替非機動車出行方式?！笆奈濉逼陂g，我常住人口城鎮化率將提高到65%，這意味著機動車出行需求還將進一步擴大。公路貨運的高效運營是國民經濟增長的必要條件，近年我國道路交通運輸需求不斷增長，特別是公路貨運方面。根據交通運輸部發布 2021年交通運輸行業發展統計公報 數據，2021年全年完成營業性客運量83.03億人，比上年下降14.1%，完成旅客周轉量19758.15億人公里、增長2.6%。完成營業性貨運量521.60億噸、增長12.3%，完成貨物周轉量218181.32億噸公里、增長10.9

62、%。全年完成營業性公路貨運量391.39億噸，比上年增長14.2%；公路貨物周轉量69087.65億噸公里，增長14.8%；高速公路貨車流量比上年增長6.0%。全年機動車年平均交通量為14993輛/日，比上年增長4.9%，年平均行駛量為348692萬車公里/日、增長3.6%。營業性貨運量分運輸方式構成中公路占比達到75%。根據對各國客運和貨運碳減排的相對變化趨勢的研究結論9，客運碳排放強度下降難度較大，而貨運仍有較大減排空間。研究發現，隨著出行便捷性、舒適性需求的提高，碳排放強度將隨著客運單耗可能呈現的上升態勢而上升，客運碳排放強度下降的空間相對較小且難度較大。此外，研究發現，美國、日本、歐盟

63、等大多數國家貨物運輸的碳排放強度呈不斷下降態勢，而且普遍降幅較大。即使是國際貨運物流業發達的國家，其節能減碳仍然大有潛力可挖。運輸需求私家車出租車摩托車普通公交快速公交軌道交通二氧化碳噸/百萬人千米140.2116.96219.84.77.5氮氧化碳千克/百萬人千米74666290168.44217.5油耗噸/百萬人千米49.24121.86.91.62.6私家車出租車摩托車普通公交快速公交軌道交通二氧化碳噸/百萬人千米140.2116.96219.84.77.5氮氧化碳千克/百萬人千米74666290168.44217.5油耗噸/百萬人千米49.24121.86.91.62.6-24-城市零

64、碳交通白皮書 2022二、我國城市交通領域碳減排現狀因此，我國應著重發力貨運碳減排，提高貨運物流的運輸效率，促進貨車降碳技術的應用與發展，特別是港口型城市、交通樞紐型城市、資源型城市等對于貨運需求高的城市，公路貨運是城市交通碳減排的重要一環。數據來源：交通運輸部圖 23 2021年營業性客運量分運輸方式構成（左）、2021年營業性貨運量分運輸方式構成（右）3、城市交通碳減排需要關注的主要問題城市交通總量持續攀升。一方面居民機動車出行量持續增長。經濟的高速發展及人口增長導致機動車數量增長，城市交通消費支出比例逐年上升，城市出行總量增加，城市交通擁堵問題嚴峻，加劇了小汽車的運行排放。另一方面，隨著

65、互聯網推動各行業的轉型以及電子商務的繁榮，城市內物流配送、城市間貨物運輸需求激增，導致貨運排放占比顯著增大。根據國家郵政局數據，2022年1-8月，全國快遞服務企業業務量累計完成703.0億件，同比增長4.4%；其中，異地業務量累計完成606.9億件，同比增長6.4%。城市道路網密度偏低。根據前文數據，雖然我國城市道路密度持續提升，超大型城市道路網密度為7.5km/km2，但與其他國際大都市相比仍存在較大差距，例如，東京路網密度為28.8km/km2、倫敦路網密度為22.4km/km2、紐約路網密度16.4km/km2 10。城市道路網的不完善，是導致城市交通擁堵的重要原因之一，不僅影響城市交

66、通出行效率、交通可達率，還導致城市交通碳排放量的增加。新能源汽車補能基礎設施比例有待提高。根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據，截至2022年9月，全國充電基礎設施累計數量為448.8萬臺，同比增加101.9%。結合前文數據，截至2022年9月，我國新能源汽車保有量為1149萬輛，樁車比達1:2.56，距離1:1的目標仍有較大差距。充電站、換電站等補能基礎設施仍需加大建設力度。-25-城市零碳交通白皮書 2022二、我國城市交通領域碳減排現狀城市居民綠色出行意愿仍需加強。城市交通碳減排需要重點發展綠色公共交通，有助于區域內的節能降碳。但由于公共交通工具舒適性較差且線路固定導致出行效率偏低等

67、原因，城市居民更偏好私人交通工具出行。4、我國交通領域碳減排政策及發展規劃2021年10月中共中央、國務院相繼印發了 關于完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見 和 2030年前碳達峰行動方案，為我國實現“3060”目標指明了方向和路徑。在交通方面，意見 指出加快推進低碳交通運輸體系建設，要優化交通運輸結構，推廣節能低碳型交通工具，積極引導低碳出行；方案 提出推動運輸工具裝備低碳轉型、構建綠色高效交通運輸體系、加快綠色交通基礎設施建設。隨后，國家相關部委也陸續印發相關文件，主要聚焦促進新能源發展、鼓勵綠色出行、推動新能源基礎設施建設等方面。表6 近3年國家主要交通碳減排相關政策-

68、26-發布時間發布部門政策名稱相關內容2022年9月財政部、稅務總局、工業和信息化部關于延續新能源汽車免征車輛購置稅政策的公告購置日期在2023年內的新能源汽車免征車輛購置稅。2022年5月國家發展改革委、國家能源局關于促進新時代新能源高質量發展實施方案的通知創新新能源開發利用模式，加快構建適應新能源的新型電力系統，完善相關政策支持，促進新時代新能源高質量發展。2021年12月財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知2022年，新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%；城市公交、道路客運、出租（含網約車）、環衛、城市物流配送、郵政快遞、

69、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，補貼標準在2021年基礎上退坡20%。2021年10月工業與信息部關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知決定啟動新能源汽車換電模式應用試點工作。納入此次試點范圍的城市共有11個，其中綜合應用類城市8個（北京、南京、武漢、三亞、重慶、長春、合肥、濟南），重卡特色類3個（宜賓、唐山、包頭）。預計推廣換電車輛10萬輛以上，換電站1000座以上。2021年12月交通運輸部、國家標準化管理委員會、國家鐵路局、中國民用航空局、國家郵政局交通運輸標準化“十四五”發展規劃綠色交通領域。以推進綠色集約循環發展，建設綠色交通，落實“碳達峰”目標任務為著力點，嚴格執

70、行國家節能環保強制性標準，著力推進綠色交通發展有關新技術、新設備、新材料、新工藝標準制修訂，促進資源節約集約利用，強化節能減排、污染防治和生態環境保護修復。2021年9月關于完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見加快推進低碳交通運輸體系建設。要優化交通運輸結構，推廣節能低碳型交通工具，積極引導低碳出行。2021年8月工業和信息化部、科技部、生態環境部、商務部、市場監管總局新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法加強新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理，提升資源綜合利用水平，保障梯次利用電池產品的質量，保護生態環境。城市零碳交通白皮書 2022二、我國城市交通領域碳減排現狀新能源相關標準逐

71、步完善，為推進交通領域碳減排提供有力抓手。2021年10月，中共中央、國務院印發 國家標準化發展綱要 指出，要完善綠色發展標準化保障，建立健全碳達峰、碳中和標準。2021年11月1日國家標準 電動汽車換電安全要求 開始實施，該 標準 是我國汽車行業在換電領域制定的首個基礎通用國家標準，明確了換電車輛的一般安全要求。2022年8月，交通運輸部印發 綠色交通標準體系（2022年），在2016年版本基礎上結合新形勢進一步深化，繼續推動交通運輸領域節能降碳、污染防治，促進交通與自然和諧發展，列出了與交通運輸行業節能降碳、污染物排放和生態環境保護密切相關的國家標準、生態環境行業標準43項，以促進綠色標準

72、的協同實施。明確建立標準計量體系目標，使交通領域碳減排有據可依。2022年11月，市場監管總局等九部門聯合印發 建立健全碳達峰碳中和標準計量體系實施方案 提出，到2025年，碳達峰碳中和標準計量體系基本建立。目前，我國交通領域尚未形成統一計量標準，存在減排量重復計算、第三方核證機構缺失等問題。統一標準的確立，將從制度上進一步推動碳減排工作進行，也為碳減排工作提供有效可信數據，促進碳減排工作的效率提升。當前，我國交通運輸行業正處于“交通強國”建設的關鍵階段，交通基礎設施建設、汽車保有量等都呈上升趨勢。交通領域碳減排工作任務艱巨，需要重點關注城市交通總量持續攀升、城市道路網密度偏低、新能源汽車補能

73、基礎設施比例有待提高、城市居民綠色出行意愿仍需加強等問題。通過政策促進新能源發展、鼓勵綠色出行、推動新能源基礎設施建設、完善碳達峰碳中和標準計量體系建設，將有助于扎實推進交通領域各項減碳工作，助力雙碳目標的實現。-27-2021年2月國家綜合立體交通網規劃綱要推進綠色低碳發展，促進交通基礎設施與生態空間協調，實施交通生態修復提升工程，加大交通污染監測和綜合治理力度，優化調整運輸結構，促進交通能源動力系統清潔化、低碳化、高效化。2021年2月國務院關于加快建立健全綠色低碳循環發展經濟體系的指導意見建立健全綠色低碳循環發展經濟體系，優化產業結構、能源結構、運輸結構，構建市場導向綠色創新體系，完善相

74、關法律法規。2020年12月財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知為支持新能源汽車產業高質量發展，需要平緩補貼退坡力度，實現新老標準平穩過渡，并完善市場化長效機制，防止重復建設，提高產業集中度。2020年11月國家發展改革委、國家郵政局、工業和信息化部、司法部、生態環境部、住房城鄉建設部、商務部、市場監管總局關于加快推進快遞包裝綠色轉型的意見分兩步在快遞包裝領域全面建立與綠色理念相適應的法律、標準和政策體系，強化快遞包裝綠色治理，推進快遞包裝材料源頭減量，提升快遞包裝產品規范化水平，減少二次包裝。2020年10月國務院辦公廳關于印發新能源汽

75、車產業發展規劃（20212035年）到2025年，我國新能源汽車市場競爭力明顯增強，動力電池、驅動電機、車用操作系統等關鍵技術取得重大突破，安全水平全面提升。純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用，充換電服務便利性顯著提高。2020年7月交通運輸部、國家發展改革委綠色出行創建行動方案到2022年，力爭60%以上的創建城市綠色出行比例達到70%以上，綠色出行服務滿意率不低于80%。公交都市創建城市將綠色出行創建納入公交都市創建一并推進。城市零碳交通發展路徑03-29-城市零碳交通白

76、皮書 2022三、城市零碳交通發展路徑探討城市交通領域的排放是一個非常復雜的系統性問題，涉及政府、企業、行業組織、社會公眾等各層面的參與主體，關系到能源結構、運輸結構、城市規劃、技術升級等方面的因素?；诮煌ㄟ\輸業對于全行業節能減排的重要意義，本報告從“規、管、路、車、人”五個方面展開探討城市零碳交通的發展路徑，以推動支撐可持續交通構建的法律法規體系為基石，通過優化道路管理、合理配置運輸資源、建設完善與新型交通系統相適應的道路基礎設施、提升交通工具的智能化水平、強化用戶綠色交通理念幾個方面，合力打造通往零碳交通目標的新型城市圖景。1、“規”建立健全覆蓋全社會的可持續交通法律體系（1）制定多層次

77、的綠色交通法律法規體系我國始終高度重視交通行業節能減排與高質量發展的重要意義。自“十二五”以來，圍繞交通運輸行業提高能源利用效率、大力推動技術進步、加強節能減排監管等方面，國家出臺了多項政策法規（在上一章節有詳細描述），取得了一系列實施成果。在城市層面，設立了節能減排專項資金，用于支持交通運輸節能減排新技術、新工藝、新材料等的應用，并開展了綠色交通省市、綠色公路、綠色港口等一系列區域性、主題性項目支持，采取“以獎代補”的方式，有效調動參與交通運輸行業企事業單位應用先進節能減排技術的積極性，促進了交通運輸綠色發展技術的迭代升級。綠色交通“十四五”規劃 提出，要在2025年初步形成交通運輸領域綠色

78、低碳生產方式，基本實現基礎設施環境友好、運輸裝備清潔低碳、運輸組織集約高效，重點領域取得突破性進展，綠色發展水平總體適應交通強國建設階段性要求的總體發展目標。這就需要以健全的法規制度為基本框架，以具體項目為抓手，全社會各主體單位多方參與、共同治理，推動形成政府、企業共管共治的綠色交通體系。（2）推進城市交通電動化發展規劃電動化是實現零碳交通公認的重要路徑。國家工信部于2021年9月份推出了 關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知，在我國11個城市啟動了新能源汽車換電模式應用試點工作。一方面，應進一步擴大試點城市范圍，并提升財稅、金融政策支持力度，促進充換電基礎設施的構建和完善；另一方面，

79、各城市地區應積極推出電動化城市發展規劃，鼓勵新能源汽車整車制造、動力電池、智能駕駛相關產業鏈加速發展，加大新能源充換電基礎設施布局，推動源網荷儲一體化項目建設，引導城市交通向電動化轉型。（3）持續完善綠色交通行業標準體系2022年八月，綠色交通標準體系 出臺，旨在通過構建包含基礎通用標準、節能降碳標準、污染防-30-治標準、生態環境保護修復標準、資源節約集約利用標準以及相關標準在內的標準體系框架，目標到2025年，基本建立覆蓋全面、結構合理、銜接配套、先進適用，到2030年，進一步深化完善的綠色交通標準體系。據統計，本次綠色標準體系當中涵蓋共計242項推動交通行業綠色發展水平提升和生態文明體系

80、建設的具體執行標準，其中195項已發布，另有47項待制定發布。其中節能降碳標準數量最多，占到全部標準數量的42%，包含了新能源技術與清潔能源應用、能耗能效、碳排放控制、節能技術與管理、核算與監測幾個類別，凸顯了低碳交通的重要性。未來，該體系應在交通網絡數據的管理與應用、交通能效管理平臺的構建、充換電站的建設運營標準、區域零碳交通建設及監測標準等數字化技術應用的標準化方面進一步完善，以更好更快地適應零碳交通城市發展。城市零碳交通白皮書 2022三、城市零碳交通發展路徑-31-圖 24 2022綠色交通標準體系統計（4）推動完善交通領域納入全國碳排放權交易市場碳排放權交易市場是推動碳減排的重要市場

81、機制。從國際上各大主要碳市場行業覆蓋情況來看，道路交通的行業覆蓋仍有限。我國全國統一碳市場于2021年7月鳴鑼開市，一期僅納入規模以上的發電企業，尚未納入交通運輸行業，交易產品以碳配額現貨為主，相較于其他發達國家來說，我國碳市場存在行業覆蓋率低、交易品類少、碳配額價格低、參與主體相對單一等問題。不過在區域碳市場方面，我國自2012年起，陸續在廣東、湖北、北京、上海、天津、深圳、重慶，兩省五市共七個地區開始了碳排放交易的試點工作，其中北京、上海、深圳均在交通領域納入碳市場方面作出了有益的探索，并將碳交易試點從以固定排放源為主逐步擴大到移動源。北京已將重點交通企業固定源納入碳交易平臺，覆蓋公交、軌

82、道、郊區客運、路政四個子行業，并逐步將軌道交通、公交、出租、客運等移動源納入碳交易體系。上海已將航空、港口、機場、鐵路等交通行業納入碳交易試點方案。深圳已將公共汽車、出租車和地鐵等公共移動碳排放源納入試點管理范圍，開展公共交通碳排放核查工作。上述探索均為交通運輸領域納入全國碳市場奠定了有力基礎。電力工業建筑道路交通國內航空廢物處置林業碳排放覆蓋率韓國碳市場新西蘭碳市場中國全國碳市場中國試點碳市場德國碳市場歐盟碳市場英國碳市場RGGI（美國）東京&埼玉縣碳市場73%49%全球主要碳市場行業覆蓋情況表7 全球主要碳市場行業覆蓋情況數據來源：ICAP城市零碳交通白皮書 2022三、城市零碳交通發展路

83、徑-32-2、“管”合理規劃城市布局，優化城市道路交通管理（1）合理規劃城市布局，構建可持續發展交通城市城市是我國重要的行政單元，也是推動我國經濟發展的重要力量。在國家應對氣候變化戰略研究和國際合作中心發布的 中國城鎮化低碳發展的關聯分析對策 中的研究表明，城鎮化的提升將導致碳排放量增長。根據國家統計局的研究，城市人口的人均能源消耗是農村人口的三倍。僅從交通運輸需求來看，城市內與城市間的人員、貨物運輸往來需求更高，活動也更為頻繁，機動化水平更高。根據第七次人口普查的調查數據顯示，2020年我國常住人口城鎮化率已接近 64%，比 2010 年提高了 14 個百分點。與此同時，十年間中國交通運輸行

84、業能耗占比亦呈現逐步上升趨勢。在城市中，不同形式的土地利用會產生不同性質和強度的交通需求。合理的城市規劃可以通過優化出行方式和路線，有效縮短出行距離并減少不必要的出行活動，繼而降低或優化交通流量。制訂城市整體規劃、土地使用規劃和交通專項規劃，劃設有效的城市管理邊界，可以控制城市半徑增長，防止城市無目的蔓延，引導城市精明發展。針對不同城市用地打造相應的基礎設施和交通管理方案，可以縮短居民出行距離、減少小汽車出行需求及其活動量，并最終減少能源消耗和溫室氣體排放11?，F階段我國城市交通的主要方式包含城市軌道交通、城市公共汽電車、出租汽車、私人小汽車、各種共享出行方式、租賃出行、自行車等，從出行成本角

85、度來看，慢行交通和公共交通出行成本最低；從碳排（2）持續打造綠色低碳出行服務體系44%41%40%39%28%11%20%城市零碳交通白皮書 2022三、城市零碳交通發展路徑-33-放的角度去看，公共交通單位周轉量碳排放也遠低于私家車；然而從出行意愿上來看，隨著生活水平的不斷提升，人們對旅途舒適性高效性的追求持續增強，私家車的保有量及城市客運量占比連年走高。因此，要從系統性、科學性、人性化的角度綜合考量城市出行服務體系的構建，滿足各層面的實際需求，為出行者提供靈活生動、高效便捷且溫暖友善的出行體驗。具體可從以下幾個角度著手：第一、繼續加大城市公共交通及慢行交通體系建設。2021年，我國城市公共

86、汽車運營車輛規模和軌道交通運營里程持續增長?？紤]到中大型城市交通壓力，應進一步大力發展公共交通，優化市內出行公共交通系統網絡建設，積極推動城市軌道交通逐步成為中、大型城市公共交通的主要方式，建立便利便捷的公共交通運輸體系，加大清潔燃料公共汽電車投放比例，提升城市公共交通分擔率。應在公共交通規劃、用地、資金及路權等方面給予優先支持，助力快速公交系統（BRT）、城市軌道交通建設，并著力打造高品質、溫馨舒適的自行車、行人道等慢行交通系統，加強不同類型交通工具換乘的便捷性和智能化，推動城市交通客運向友好、綠色、低碳、智慧化方向發展9。第二、推動私家乘用車電動化進程。私家車有其不可替代性?？紤]很難從數量

87、上予以削減，因此從能源結構上推動私家車電動化、清潔化成為重要環節。我國在新能源汽車產業鏈當中具有一定的先發優勢。就目前而言，新能源汽車在技術層面和成本層面已經基本追平燃油汽車，且成本仍有下降空間。但圍繞電池帶來的續航里程短、充換電便捷性、電池造價高，保值性低等諸多痛點，仍是新能源汽車替代燃油車進程中的一道障礙。一方面各地應持續加大新能源汽車購買、置換方面的價格優惠政策，并通過調節資源為新能源汽車指標分配、車位分配等方面提供便利，還可以通過建立個人、家庭、企業賬戶碳信用積分，給予購置人額外支持；另一方面城市要系統考慮高度電動化下情景下城市充電基礎設施布局，推動車、電分離的模式，這樣不僅能夠降低新

88、能源汽車購置成本，降低因電池引發的購置人的顧慮，還可以提升電池的梯次利用效率，從根本上提升其競爭優勢。第三、城市客運交通運營模式優化，鼓勵網約車健康發展。出租汽車是城市客運交通系統的重要組成部分，2021年我國出租汽車客運量、運營里程分別同比增長了5.4%和8.4%，反映出乘用人點對點的乘用需求不斷增強。在強調綠色出行的背景之下，一方面可通過加強新能源基礎設施建設、政策支持等方式不斷提升出租汽車運營車型當中新能源汽車的占比；另一方面可加大力度推動共享出行，利用數字技術優化網約車平臺算法，提升運營車輛里程利用率及次均載客人數。通過不斷規范發展網約車行業，提升共享出行在城市客運系統中的比例。（3）

89、升級優化城市綜合貨運服務體系城市貨運系統通常由公路、鐵路、水路、航空和管道五種運輸方式組成，五種運輸方式各有優缺點，適用于不同情形。隨著我國經濟持續發展，對貨物運輸綠色高效的需求不斷提升，綜合運輸的概念應運而城市零碳交通白皮書 2022三、城市零碳交通發展路徑-34-生，即將各種運輸方式在社會化運輸范圍內和統一運輸過程中，按照其技術經濟特點組成的分工協作、有機結合、連接貫通、布局合理的交通運輸綜合體12。2019年交通部發布 多部門關于引發綠色出行行動計劃(2019-2022年)的通知，強調需要構建完善綜合運輸服務網絡。通過優化調整運輸結構，創新運輸組織模式，發揮各種運輸方式的比較優勢和組合效

90、率?；诔鞘胸涍\系統排放現狀，可從以下幾方面進行城市貨運系統優化，推動貨運系統節能降碳：第一、優化綜合運輸服務體系，實現多式聯運“最后一公里”綠色化。過去二十年，中國貨運結構性變化趨勢明顯，總體呈現貨物運輸結構中公路占比明顯上升，而鐵路占比持續下降的趨勢。分析原因，一方面，中國東部沿海地區人口分布密集，生產與消費均旺盛活躍，特別是隨著電商市場過去十年的高速發展，高效短途運輸市場快速增長，驅動公路運輸需求占比持續提升；另一方面，鐵路貨運運能與貨物需求匹配偏低，而且鐵路運輸尚未形成高效的市場化經營模式，影響鐵路中長距離的貨運能力發揮13。近五年的數據可見，盡管公路運輸貨運量占比有所下降，但公路運輸

91、依然承擔了貨運四分之三左右的貨運量。數據來源：中國公路貨運發展研究報告（2021）圖 25 2015-2020年各運輸方式承擔貨運量及承擔貨運周轉量占比在國家整體交通運輸結構持續推動“公轉鐵”、“公轉水”，發揮鐵路、水運在大宗物資中長距離運輸中的骨干作用，加大貨運鐵路建設投入，顯著提高重點區域大宗貨物鐵路水路貨運比例，提高沿海港口集裝箱鐵路集疏港比例的政策要求背景下，按照“宜水則水、宜陸則陸、宜空則空”的原則，充分發揮各種運輸方式的比較優勢和組合效率，加快發展水路、鐵路等綠色運輸方式，對于交通貨運系統實現結構性減排具有重要意義。城市貨運應不斷革新物流體系，推動智慧物流發展，構建一站式智能物流服

92、務體系，提高物流效率。尤其應在重型貨運低碳綠色化方面提前布局，實現公、鐵、水運輸的高效銜接，同時要積極推進基礎設施城市零碳交通白皮書 2022三、城市零碳交通發展路徑-35-的綠色化，推動構建零碳貨運港站以及物流園區，從站、路、車多維度，全鏈路促進多式聯運“最后一公里”綠色低碳化發展。第二、推動公路貨運經營整合升級。我國公路貨運行業整體結構分散，研究者基于某公路貨運平臺2020年數據統計，我國貨運車擁有量不足5輛的貨運車主比例占到99.7%，有93%的貨運車主僅擁有1臺車輛，且擁有5輛以上車主所持車輛總數不足全部車輛總數的3%，反映出我國貨運交通以個體經營為主的特點，進而表現出行業集約化程度低

93、，車、貨不匹配等行業痛點。針對上述情況，應加強物流企業生態建設，形成“人、車、貨、場”等基礎設施的高效利用以及物流的有序運轉，從經營模式上，打破原有“小、散、亂”的局面，推動資源集約化整合。首先，應持續推進無車承運人試點工作，完善相關法規制度及標準規范，制定出臺相關配套措施，加快培育創新能力強、運營管理規范、資源綜合利用率高的無車承運人品牌企業，充分利用移動互聯網等技術手段，實現對中小物流企業和個體運輸業戶的集約整合和資源高效配置。支持引導發展貨運大車隊、甩掛運輸掛車共享租賃、多式聯運、共同配送等集約高效的運輸組織模式，促進運力資源的有效整合，發揮規?；?、網絡化運營優勢，降低運輸成本。其次，支

94、持大型龍頭骨干物流企業以資產為紐帶，通過兼并、重組、收購、控股、加盟連鎖等方式，有效整合中小物流企業，構建跨區域的物流運輸服務網絡。進一步延伸運輸服務鏈條，提供涵蓋倉儲管理、運輸配送、流通加工、物流金融的供應鏈一體化服務，強化核心競爭力，培育物流企業品牌9。第三、利用數字技術構建智慧物流體系。利用物聯網、大數據、人工智能等數字技術，構建包含網絡貨運管理、園區無人值守、數字化場站運營等功能模塊的智慧物流系統，可實現運輸車輛、人員服務、貨物安全、道路優化等方面的系統化管理，滿足業務模式、服務模式的創新需求，實現安全高效、綠色、智能、低碳貨物儲運，大幅提高貨物周轉率。不僅如此，在數字技術助力之下，綠

95、色儲運應用場景的邊界得以拓展。在生活場景中，可以將智能穿戴、無人配送、智能快遞柜等數字應用引入，使智慧物流能夠以更多形式觸達日常用戶。在工業場景中，可融合礦區生態修復、新能源電站、物流平臺與新能源運力等功能，打造一體化應用，依托平臺將產業各環節碳排放納入監測與核算，實現碳資產的有效管理，并借助于節能減排以及碳匯等手段，為實現零碳物流園區以及全產業鏈減碳提供有力支撐。（4）加強交通運輸數字化管理水平隨著中國全面進入數字經濟時代，以數據為生產要素的生產關系變革正在影響著生活的方方面面。一方面，數字化轉型將加快碳排放計量體系的完善，大數據、物聯網、人工智能、區塊鏈等新一代信息技術在各行業的逐步深入應

96、用，充分釋放數據價值。同樣交通活動的碳排放也可通過數據得以體現，形成可計量、可追溯、可視化的計量體系，為交通各環節的碳減排措施提供支撐。另一方面，數字化轉型將重城市零碳交通白皮書 2022三、城市零碳交通發展路徑-36-塑行業規則，打造新商業模式。當數據成為交通碳減排領域的新要素后，生態內的各流程將發生變化，并直接導致其商業模型重構?；跀祿氐慕煌I域碳減排，數字化與綠色化融合將形成新型商業模式，為相關政府部門、相關企業提供解決方案，并由咨詢式向運營式、平臺式轉變。數字交通是以數據為關鍵要素和核心驅動，促進物理和虛擬空間的交通運輸活動不斷融合、交互作用的現代交通運輸體系14。交通的數據基礎

97、設施主要包括數據采集與傳輸的信息基礎設施、全覆蓋的高精度交通地理信息平臺、交通感知網絡、數據共享協同平臺等。換言之，交通運輸的數字化是大數據、云計算、5G、GIS、北斗導航等新一代信息技術的應用場景?；跀底只A設施，交通領域的治理能力、公共服務能力將得到顯著提升，進而推動由數據所牽引的交通領域碳減排。道路基礎設施是實現零碳交通的關鍵支撐。除包含鐵路、公路、橋梁等，還應納入充換電站等與綠色交通發展相適應的新型道路交通基礎設施。與此同時，隨著智能化交通網絡的構建，與汽車革命、交通革命配套的數字化道路交通基礎設施也將成為參與未來零碳交通系統構建的重要力量?！靶滦徒煌茉椿A設施”是交通用能的基礎設

98、施，以安全、低碳、便捷和經濟為目標，通過與城市設施、交通運輸、能源系統的深度融合，實現交通流、能源流和信息流雙向互動，為不同新能源汽車能源補給提供體系化的解決方案15。在新能源汽車加速發展的形勢之下，能源要素的重要性愈發凸顯，一方面，應充分利用現有能源基礎設施，加強新型交通能源基礎設施協同規劃和加速融合；另一方面，應盡快構建與新型交通系統相適應的，風光氫儲一體化能源配套基礎設施，促進新能源汽車智能化、清潔化發展。3、“路”積極構建與零碳交通配套的新型道路基礎設施（1）加大新型能源基礎設施建設（2）積極布局智慧道路基礎設施智慧道路基礎設施是智能交通發展階段，尤其是高級別自動駕駛系統所必需的配套設

99、施，具體可包含用以全面動態感知城市道路交通實時信息的攝像機、雷達、氣象監測儀等智能感知設備以及云控基礎平臺等，形成車、路、云、網、圖一體智能網聯協同系統，構造形成新型智能化基礎設施。高級別自動駕駛需要實現車路一體化耦合發展，即結合智能汽車、路側智能設施（道路感知與定位設備）、云計算，打造智慧交通生態系統，通過人與車、路與車之間的信息交互，實現高級別自動駕駛。目前國內的車路協同遠遠落后于單車智能的迭代研發速度，部署范圍也僅實現了在個別城市的試點，需要技術研發與政策法規、行業規范、金融市場多端發力。一方面應加快智慧路側關鍵設備及綜合解城市零碳交通白皮書 2022三、城市零碳交通發展路徑-37-（3

100、）進一步探索開放無人駕駛運營服務場景隨著智能駕駛技術的日趨成熟，將依據高級別的環境感知、人車交互催生出真正無人駕駛模式下的出行服務新生態。乘用車和商用車領域的自動駕駛場景也在不斷豐富。據埃森哲 出行服務：消費者視角 報告預測，到2030年，全球出行服務的營收總規模預計將達到1.2萬億歐元。眾多車企和互聯網企業紛紛入局，采取合作或獨立運營的方式研發設計適于商用的車型以及操作服務系統，積極參與到出行服務生態共創當中。據報道，百度旗下“蘿卜快跑”自動駕駛乘用車已在7個城市實現載人測試運營服務，廣州市也已在指定區域開展了自動駕駛巴士的運營測試，目前運行均平穩、安全，為自動駕駛賦能乘用出行服務提供了示范

101、應用場景。相比于乘用車領域自動駕駛運營服務，商用領域的自動駕駛運營服務可根據服務需求，限制運輸區域并指定路段，現階段落地實施難度更小，落地性更強，可在港口物流樞紐地區、大型物流中轉站以及部分高速路段設立示范路段，并集中部署智慧道路設施，逐步豐富自動駕駛在商用領域的服務應用場景。汽車是城市道路交通的主要載體，也是與能源消費息息相關的直接碳排放源。整體而言，加速燃油車替代、大力發展電動、氫能等新能源汽車技術，推動電動汽車與人工智能、物聯網、自動駕駛、共享經濟等新技術、新業態融合發展，是實現交通領域低碳、零碳目標的重要路徑。我國在新能源汽車產業快速發展，但仍面臨普遍存在的行業痛點。為持續擴大和鞏固新

102、能源汽車產業的基礎優勢，發揮出新能源產業在實現交通領域零碳引領帶動作用，應著力解決以下幾方面問題：4、“車”大力發展低碳綠色智慧車輛（1）優化新能源汽車全生命周期碳排放決方案研發創新，降低部署成本；另一方面需要制定全國統一的智慧交通路段標準，以推動自動駕駛在更大范圍落地應用。汽車作為主要的道路交通工具，是碳減排的重要目標環節。針對汽車本身的溫室氣體排放管理，目前國際上的政策傾向也逐漸呈現出從使用端向全生命周期擴展的趨勢。在歐盟出臺的一攬子環保提案中，歐盟提到設立碳邊境調節機制(CBAM)，即以生命周期碳排放為基礎建立國際貿易競爭的新規則，初步覆蓋范圍包括水泥、電力、化肥、鋼鐵和鋁。雖然暫未涉及

103、汽車，但相關法案正在計劃當中，預計 2024 年，進入歐洲市場的動力電池制造商和供應商必須提供碳足跡聲明，到 2025 年，每一輛出口到歐盟的汽車需核算公開其生命周期二氧化碳的排放情況16。城市零碳交通白皮書 2022三、城市零碳交通發展路徑-38-當前我國汽車碳排放管理政策主要集中于汽車使用端，2021 年 7 月，國家發改委印發的 “十四五”循環經濟發展規劃 中提出，要進行汽車使用全生命周期管理推進行動，研究制定汽車使用全生命周期管理方案，構建涵蓋汽車生產企業、經銷商、維修企業、回收拆解企業等的汽車使用全生命周期信息交互系統等。未來，仍需行業參與者共同努力，積極對標國際標準，一方面避免我國

104、新能源汽車產業出海遭遇碳壁壘的風險，另一方面也作為我國提升產業綠色化水平，促進交通領域脫碳的重要機遇。圖片來源：車百智庫圖 26 歐盟汽車全生命周期法規體系倡議（2）實現汽車動力電池的高效循環利用動力電池的生產具有高度的自然資源依賴性。研究數據顯示，當前全球鋰、鈷、鎳資源經濟可采儲量分別為 2100 萬噸、9400 萬噸和 710 萬噸，以鋰資源為例，當前儲量可以支撐 2000 億千瓦時動力電池，即 20 億輛電動汽車生產制造。由于資源地理分布集中，鋰、鈷、鎳資源均面臨不同程度的資源供應風險，通過資源回收再生實現可持續供應十分必要。同時，隨著電動汽車產業的蓬勃發展，即將迎來鋰離子電池大規模退役

105、的階段，預計到 2025 年，我國需要回收利用的電池總量將達到 1.25 億千瓦時，對其進行規?；?、專業化的回收利用有利于緩解資源短缺、最大化全生命周期價值、實現健康可持續發展，具有巨大的經濟與環保價值。從出口方面來看，歐洲是我國鋰離子電池產品出口的重要目的地，根據歐盟委員會的新電池法案要求，從2024年7月1日起，工業及電動汽車電池的制造商和供應商必須提供產品碳足跡聲明。既是我國產品出海面臨的挑戰也是倒逼我國完善電池生產的碳足跡標準，實現產業高質量升級的重大機遇。在實施層面，通過推行新能源汽車換電服務，實現車、電分離，由電池運營商統一管理電池，集中充電，不僅能夠緩解用戶對于汽車電池折舊成本的

106、焦慮，還可以有效延長電池的壽命，實現梯次利用，提高電池全生命周期應用價值。城市零碳交通白皮書 2022三、城市零碳交通發展路徑-39-（3）發揮出新能源汽車協同能源系統發展的重要作用隨著新能源汽車保有量不斷提升，電動汽車快速充電將對電網產生沖擊，使電網系統的安全穩定運行面臨巨大挑戰，而根據用戶早出晚歸的使用習慣，晚間對電動汽車的集中充電又會額外增加電網高峰期間供電壓力。在此背景之下，車網互動(V2G，Vehicle to Grid)技術被認為是構建新型智慧電力系統的重要組成部分。據統計，在任何給定時刻，90%以上的個人汽車都處于停放狀態，電動汽車中的電池將成為待開發的配電網“充電寶”，對電網進

107、行反向供電，并能夠根據電網需求曲線進行“削峰填谷”，減小負荷需求功率16。在全球范圍內，歐盟、美國、日本等國均已開展了V2G項目，而在中國這一技術和市場發展還處于初步的階段。應持續加大該領域研究力度，并不斷完善市場機制，提升項目的經濟效益可行性。此外，在實施層面，構建統一的新能源汽車管理平臺，可以對電池資源形成統一有序管理調度，使之成為新型電力系統的重要組成部分。（4）汽車的數字化發展趨勢帶來的低碳發展機遇從產業鏈的角度來看，汽車產業正在邁向“電動化、智能化、網聯化、共享化”的全新發展階段，以人工智能、物聯網、自動駕駛等新技術為代表的數字技術，通過技術模式、管理模式、商業模式等方面的變革重塑產

108、業生態、價值創造、價值傳遞的方式。自動駕駛就是其中最富有代表性技術之一。以貨運重卡為例，針對柴油重型卡車污染嚴重、碳排放量高、超載頻發等痛點，自動駕駛卡車可提供航運、空運交通樞紐至物流園區、港口、礦區等多場景下的綠色自動駕駛運輸解決方案，實現運輸過程中的“人、車、貨”智能管理，有效增強了貨運安全性、能源使用效率及環境友好性。從全球范圍來看，自動駕駛卡車公司主要集中在中國和美國。美國自動駕駛卡車公司主要聚焦物流領域，發展長途貨運、B2B短途物流，多應用于第三方物流、消費品分銷等領域。中國自動駕駛卡車公司則大多在港口和物流領域同步布局，從港口內到港口間，再拓展至干線物流。老牌企業沃爾沃卡車在商用車

109、自動駕駛領域走在前端，已實現在深礦開采、垃圾回收、農作物收割、特定長途運輸等場景的自動駕駛商業化?！叭恕笔浅鞘薪煌ㄏ到y的重要參與者，個體和群體的綠色交通行為對于引導整個交通行業健康發展至關重要。通過培育創建積極的低碳文化，并建立富有成效的激勵機制，使交通參與者從內心對綠色交通理念產生認同感，在綠色低碳出行的過程中獲得幸福感，有助于營造全社會綠色低碳的文化氛圍。5、“人”促進綠色交通理念深入人心 城市零碳交通白皮書 2022三、城市零碳交通發展路徑-40-一方面要強化低碳交通發展理念，推動行業低碳發展與文化建設有機融合，豐富綠色交通文化內涵，將其融入行業核心價值體系并加以推廣和弘揚；另一方面要加

110、強低碳交通宣傳教育，借助新興傳播媒介及數字化工具開展多種形式的節能低碳宣傳、培訓和交流，打造線下聯動，物理空間與數字空間相結合的宣傳教育體系。（1）打造內涵豐富，數實融合的綠色交通消費理念同時也要充分認識到隨著社會發展，人們對出行服務的舒適化、高品質、高效率乃至智能化的需求越來越強，應不斷提升以城市公共交通為核心的低碳交通體系中基礎設施及管理服務的品質，提升用戶出行體驗。一方面要兼顧逐漸老齡化的社會中，公共交通對高齡用戶以及殘弱群體的友好程度，通過完善老年乘車的優待政策、提升助老出行服務水平、完善交通基礎設施適老化程度，幫扶老齡人口提升數字化體驗等方面，共商共建一套溫暖友善的綠色出行體系，比如

111、各主要網約車平臺公司已在近300個城市推出了“一鍵叫車”服務，上海市8個中心城區還推出了200個具備“一鍵叫車”信息化功能的出租汽車侯客站，是適老化交通服務的典型應用場景；另一方面要滿足年輕人群的數字化需求，形成與新生代出行用戶的良性互動，推出生動多元的數字化交通出行服務，打造兼具互動性、社交屬性的出行服務場景。（2）完善綠色服務體系，滿足多層次的出行需求從意識方面調動“人”的積極性，激勵人們向更加可持續的出行方式轉變，是形成良性健康的出行文化重要手段。身處數字時代，Z 世代人群具有與生俱來的數字共生能力，天然適應社群化數字空間。而5G、大數據、物聯網等數字技術的高速發展，使得交通出行服務可以

112、通過包括智能手機在內的各種移動終端輕易觸達?；诖?，澳洲學者Husssin Dia在其著作中提出，可以在智能終端開發游戲化的應用，通過游戲的框架規則設定引導出行者選擇更加低碳、可持續的出行方式，并通過積分、虛擬幣、排行榜、角色、社交網絡等游戲化元素，提升參與者參與積極性與游戲體驗。國外在此領域已有過多項嘗試，如應用程序 Changers-CO2 fit 可以自動測量通勤者的行程距離并計算其碳足跡，旨在通過獎勵積分等方式為自行車、步行或公共交通提供獎勵積分；MOBI項目通過增加團隊成員間競爭性的游戲體驗，促進員工智能出行。在我國，目前主流的導航及生活服務應用小程序模塊也都逐漸融入了游戲化的激勵因

113、素，作為交通領域碳普惠項目的一個重要方面，未來可持續深入探索該領域所帶來的低碳潛力。（3）打造數字化智慧交通社群未來城市零碳交通關鍵基礎設施04-41-城市零碳交通白皮書 2022四、未來城市零碳交通關鍵基礎設施交通基礎設施的建設是區域資源合理流動和經濟交流的基礎，合理有效的交通基礎設施建設將促進資源和勞動力的高效配置，形成以交通運輸業帶動產業發展的良性循環。以電動汽車為代表的新能源汽車解決了燃油燃燒尾氣的問題，減少了碳排放和空氣污染，支持電動汽車尤其是純電動車的發展，推動燃油車與電動汽車的代際更迭是實現零碳交通、推進碳達峰碳中和的必然選擇。在未來城市零碳交通的關鍵基礎設施建設中，尤為重要的一

114、點便是建設與電動汽車相適應的配套設施設備。與燃油車需要加油站類似，電動車需求的快速增長催生了電力能源補給基礎設施的需求。然而目前配套電力基礎設施建設存在明顯的地區差異，需要結合城市實際情況進行規劃，并適度超前建設，整個行業仍有較大市場成長空間?？傮w來看，未來電力基礎設施的建設將從供、儲、充（換）三個方向構建現代化、智能化的供電網絡、儲電網絡和充（換）電網絡，保障新能源汽車的能源補給。供電網絡的可靠、穩定，不僅對新能源汽車的使用有直接影響，也是城市新型能源基礎設施建設水平的重要衡量指標。以新能源為主體的新型電力系統是城市碳中和的重要支撐，低成本的綠色電力是交通系統實現零碳的基礎。結合城市發展需求

115、，圍繞城市管理服務，依托地區資源稟賦，應因地制宜開發風、光、氫、儲能系統，從能源供給側推動減碳，構建多能互補、智慧高效的能源服務體系，布局完善新能源汽車配套一體化充換電基礎設施，形成多元化發展的補能方案。1、電力基礎設施（1）供電網絡虛擬電廠（virtual power plant,VPP）利用軟件平臺和通信技術，協調容量小、地理位置分散的分布式能源（distributed energy resources,DERs），使他們和傳統發電廠一樣參與電力市場交易并支持電網穩定運行19。虛擬電廠圖 27 虛擬電廠結構示意18-42-虛擬電廠內部通過信息技術將發電、用電、儲能等資源進行梳理聚合，與外部

116、集控系統、管理平臺配合進行協同控制、協同優化，實現數據分析、運行策略調整。虛擬電廠對外進行能量傳輸，根據市場變化需求進行碳市場、電力市場交易17。（2）儲電網絡國家發改委、能源局印發 “十四五”新型儲能發展實施方案 提出，到2025年，新型儲能由商業化初期步入規?；l展階段、具備大規模商業化應用條件；到2030年，新型儲能全面市場化發展。風光氫儲一體化是目前被認為最為可行的新型能量儲存和轉化的方法之一，以氫能作為儲能介質，為風電、光電的儲能提供新解決思路，打破了能源供應系統單獨發展運行的模式，為綜合能源系統協調發展奠定基礎。風光氫儲一體化是由光伏或風力發電機組的直流電源通過控制器將多余的能量儲

117、存在儲能裝置中，再通過逆變器將其轉化為交流電用于制氫。電能通過制氫設備轉化為氫氣，氫氣被運送至用能終端或通過燃料電池并入電網。此過程，將離散的不穩定的新能源電力轉化為穩定的氫能，氫能作為運輸介質將能源運輸至用能終端。并且該過程是零污染循環，沒有污染物產生。因此，風光氫儲一體化是未來零碳城市綜合能源供給系統中重要的解決方案之一。發展風光氫儲一體化，不僅能促進可再生能源的規?；l展，也是新能源消納的重要途徑。風光氫儲一體化2022年1月，國家發展改革委、國家能源局聯合印發 關于完善能源綠色低碳轉型體制機制和政策措施的意見 提出，支持用戶側儲能、電動汽車充電設施、分布式發電等用戶側可調節資源，以及負

118、荷聚合商、虛擬電廠運營商、綜合能源服務商等參與電力市場交易和系統運行調節。車網互動技術（V2G，Vehicle to Grid），通過在電動車在電網低負荷時充電，在電網高負荷時向電網放電，將電動車電池作為儲能設備對電網進行削峰填谷，以緩解整體電網的用電壓力。有分析認為，電動汽車的電池可成為所有儲能中成本最低的、響應電網需求最快的儲能模式19。隨著電動汽車的規?；l展，鋰電池儲能的價格已經從幾年前的4元/W下降到今天0.5元/W，儲能的成本也從2元/W降到0.4元/W，循環次數可以到3000次。目前每臺電動汽車上平均裝了50度鋰電池，平均續航400千米，每天平均行駛里程50千米-60千米，每天消

119、耗10-15度電，至少還有20度電可以參與電網儲能調峰服務。目前中國的發電總裝機20億kW，若2030年中國電動汽車達到1億輛，通過充電網鏈接到電車網互動城市零碳交通白皮書 2022四、未來城市零碳交通關鍵基礎設施-43-城市零碳交通白皮書 2022四、未來城市零碳交通關鍵基礎設施網的電動汽車的總電池量將達到50億kWh，若有1/3的車參與調峰，每輛車調峰20kWh，每天的調峰電量將達到6.6億度，等于電網裝了一個巨大的儲能調節池。（3）充（換）電網絡光儲充換一體化是由光伏系統、儲能系統、充（換）電系統、監控系統等組成的微電網系統，其中儲能系統將光伏發電剩余電量進行存儲，充（換）電站作為用能終

120、點，綜合應用實現與電網的協同配合。光儲充換一體化不僅實現清潔能源就地消納，對于抑制光伏發電的隨機性有調節作用，還能起到削峰填谷的作用，以緩解大規模電動車負荷對電網穩定性的沖擊，提高電網運行的安全性和穩定性。光儲充換一體化電池資產管理是基于數據對電池作為資產進行全生命周期管理的業務模式，通過“以租代購”的模式，將補能需求與電池資產管理結合，驅動電池利用率和車輛運營效率的提升。數據是電池資產管理實現有效業務運轉的基礎?；跀祿罱ü芾砥脚_，通過大數據、人工智能、區塊鏈、物聯網等技術，實現全業務鏈的數據采集、存儲、分析、價值化，確保電池資產全生命周期數據可追溯，為電池資產管理業務的運轉提供可信數據保

121、障。電池資產管理圖 28 電池資產管理模式-44-2、智慧交通運營平臺交通數字運營平臺架構包括，IaaS平臺、PaaS平臺、SaaS平臺和生態服務4層。IaaS平臺以提供云設備、區塊鏈、通訊網絡為主；PaaS平臺主要發揮中臺作用，包括換電業務中臺、換電數據中臺、換電技術中臺和Devops；SaaS平臺是基于AI智慧拿到為生態內的各項服務提供數智化支持。在實際應用中，通過整合共享交通流信息、交通事故信息等可以幫助出行者優化交通路線，減少道路擁堵等無效出行時間；同時，政府相關部門也可以依據交通大數據合理配置各項公共資源，為交通組織、警力部署等提供決策依據。城市零碳交通白皮書 2022四、未來城市零

122、碳交通關鍵基礎設施圖 29 交通數字運營平臺3、車路云協同一體化系統自動駕駛是未來汽車產業發展的重要趨勢。根據 汽車駕駛自動化分級 國家推薦標準，我國將自動駕駛分為5級，L4L5通常被認為是高級別的自動駕駛。根據 智能網聯汽車發展路線圖2.0 預測，到2025年，我國L2、L3級別的自動駕駛新車市場占有率將超過50%，到2030年，我國L2、L3級別的自動駕駛新車市場占有率將超過70%，L4級別的自動駕駛新車占有率將達到20%。表8 全球主要碳市場行業覆蓋情況分級名稱車輛橫向和縱向運動控制目標和時間探測與響應動態駕駛任務接管設計運行條件0級應急輔助駕駛員駕駛員及系統駕駛員有限制-45-城市零碳

123、交通白皮書 2022四、未來城市零碳交通關鍵基礎設施1級部分駕駛輔助駕駛員和系統駕駛員及系統駕駛員有限制2級組合駕駛輔助系統駕駛員及系統駕駛員有限制3級有條件自動駕駛系統系統動態駕駛任務接管用戶(接管后成為駕駛員)有限制4級高度自動駕駛系統系統系統有限制5級完全自動駕駛系統系統系統無限制資料來源：根據GB/T 40429-2021整理。隨著自動駕駛技術的成熟和商業化的加速，與之相配套的智慧道路基礎設施布局亟待加強。車路云深度協同被認為是新一代車路協同形態，是單車智能和車路協同的有效補充20。推動V2X(Vehicle to Everything)到C-V2X（Cloud-V2X）系統建設，即采

124、用先進的無線通信網絡，高精地圖、高精定位等構成的車聯網，以及路側感知設施和智能誘導設施構成的交通控制網，將V代表的車輛與包括路、車、人在內的萬物相連的動態實時信息交互，并在全時空動態交通信息采集與融合的基礎上，開展車輛主動安全控制和道路協同管理，充分實現人、車、路、云的有效協同，形成的安全、高效和環保的道路交通系統21。圖片來源：創業邦研究中心圖 30 車路云協同系統架構4、零碳交通基礎設施高速公路服務區、充換電站、公共交通客運樞紐、貨運物流園區是城市交通基礎設施的關鍵節點。與公路相比，樞紐服務站點邊界相對明確，可以作為零碳交通領域重要的切入點。一方面可通過建立可量化的碳排放管理系統，并大力推

125、廣低碳技術應用，集成低碳化施工、分布式清潔能源開發、新型儲能與微-46-電網構建、電動和氫燃料重卡等先進技術促進源頭減碳；另一方面還可以通過開發站內碳匯項目，如拓展立體綠化、增強站內及周邊綠化等方式吸收抵消服務區碳排放，此外還可以通過購買綠電、綠證等方式實現綜合碳匯。城市零碳交通白皮書 2022四、未來城市零碳交通關鍵基礎設施-47-零碳交通服務典型應用場景及案例05-48-城市零碳交通白皮書 2022五、零碳交通服務典型應用場景及案例城市是落實綠色交通戰略，實現交通領域零碳的重要單元。以城市為落腳點，結合城市自身發展的特點，通過搭建數字化平臺，將出行服務、物流運輸與能源基礎設施有機融合，可以

126、為城市交通零碳構建靈活生動、觸點多樣、智能高效的服務場景，破解城市交通發展的難點和痛點，并由點及面加以復制推廣，將帶動高端創新產業鏈集群向區域匯集，最終可實現由零碳交通牽引帶動的零碳智慧城市發展。根據不同類型的城市類型，可重點從以下場景入手：圖 31 城市零碳交通服務整體構想根據相關研究，不同交通方式具有不同的二氧化碳排放特征，城市客運交通不同出行方式的碳排放強度由高到低依次為出租車、網約車、私人小客車、公共汽（電）車、軌道交通、自行車和步行22。由此可見，出租車及網約車的碳減排對于控制城市客運交通碳排放總量至關重要。協鑫選取城市發展相對發達，出租車、網約車保有量具備一定規模，出行需求充分，但

127、城市新能源基礎設施支撐不足、新能源汽車規模效應尚未形成的城市進行換電實現試點，規劃建設出租車及網約車換電站，并進行項目運營。1、營運出租車/網約車電動化場景案例一：杭州網約車換電項目項目介紹-49-杭州網約車換電項目一期規劃13座站，其中已投運6座站，在建7座站，預計2022年年底13座站可全部完成建設。換電站采用協鑫自研單通道站，布局位置為臨近高鐵站、機場等交通樞紐，以及住宅區及商圈等需求集中區域，服務車型為換電版網約車。圖 32 杭州網約車換電項目站點布局圖 33 杭州轉塘里街換電站實景圖城市零碳交通白皮書 2022五、零碳交通服務典型應用場景及案例-50-案例二：荊州出租車換電項目項目介

128、紹城市零碳交通白皮書 2022五、零碳交通服務典型應用場景及案例荊州出租車換電項目一期規劃3座站，其中已投運2座站，開工2座站，預計2023年年中第3座站投建。換電站布局在出租車流量集中區域，站內配有當地快慢充電樁及其他基礎生活服務設施。補能時間縮短至90秒，服務車型為換電版東風風神E70，日均服務次數可達400次。圖 34 荊州出租車換電項目站點布局圖 35 荊州東岳換電站實景圖2、鋼鐵生產企業公路運輸電動化情景-51-鋼鐵生產、銷售企業中大宗原材料和成品運輸主要依賴鐵路和水運，重型貨運卡車通常作為多式聯運過程中公路運輸部分的重要銜接，平均往返里程在30100公里之間，是短倒運輸的典型場景。

129、在碼頭、鐵路站臺、物流園區之間建設補能基礎設施，是新能源運力高效穩定運行的有力保障。城市零碳交通白皮書 2022五、零碳交通服務典型應用場景及案例圖 36 鋼鐵企業典型應用場景示意圖案例三：邯鄲武安物流換電站項目項目介紹武安是全國58個重點產煤縣（市）和全國四大富鐵礦基地之一。河北陸港保稅物流公司位于武安，是鋼鐵生產原材料的集散地，承擔著武安各大鋼廠對原材料需求的運輸能力，鋼鐵運輸總需求為2000萬噸/年。而武安各大鋼鐵企業主要聚集在武安西邊的青龍山工業區、南明河工業區等地，是企業密集的重工業區，是國家大氣污染治理的重點區域。為了實現企業可持續發展，響應國家綠色環保要求，鋼鐵企業80%以上的運

130、輸能力需要依靠新能源電動重卡。協鑫武安換電站依托河北保稅物流，位于河北保稅物流及各大型鋼鐵公司必經之路，為新能源電車承擔換電補能的服務工作，保障東部原料基地至西部鋼鐵產區線路新能源重卡車的運輸能力。換電站可在3分鐘內實現快速換電，滿足重卡車連續運營的需求。同時項目營運數據可實現實時上傳至云平臺，為后期營運分析提供了有力支撐。圖 37 武安榮蘭線A站實景圖-52-城市零碳交通白皮書 2022五、零碳交通服務典型應用場景及案例此外，協鑫云平臺的合作搭建不僅滿足數據收集更可以提供數據分析、運營指導，屆時將更好提高能源利用效率，助力綠色發展。綠色礦山是我國煤炭工業“十四五”時期實現高質量可持續發展的重

131、要目標，指在礦產資源開發全過程中，實施科學有序開采，對礦區及周邊生態環境擾動控制在可控制范圍內，以實現環境生態化、開采方式科學化、資源利用高效化、管理信息數字化和礦區社區和諧化為基本要求，貫穿綠色礦業循環經濟發展模式。建立礦區“源網荷儲”項目，一方面充分利用煤礦復墾區空閑土地進行光伏電站建設，并對礦產剝采、下游產業鏈進行礦卡及工程設備的新能源車輛置換，同時配備儲能項目，實現礦區內新能源電力的就地消納，是實現綠色礦區的典型示范場景。3、綠色礦山典型應用場景圖 38 礦山典型應用場景示意圖案例四：廣納蒙西零碳礦山項目項目介紹廣納煤礦煤炭儲量超1億噸，年產能200萬噸，其所在的鄂爾多斯棋盤井鎮是礦區

132、富集、煤焦化、冶金化工企業密集的重工業區，也是國家大氣污染治理的重點區域。為實現該礦的有序發展，廣納集團提出建設綠色礦山的整體方案。一方面，大力推進礦區工程機械電動化，由廣納集團投資購置30臺宇通105E純電動寬體礦卡無動力車身及配電設施，協鑫集團投資建設換電站和負責換電站質保，持有30臺純電動寬體礦卡車載電池和9塊站端備用電池；另一方面開展礦山用電光伏化，廣納集團利用蒙西礦排土場等空閑和需要植被恢復的土地資源，已經在蒙西煤礦建設了4MW光伏電站，后續還將在蒙西煤礦排土場繼續建設20MW光伏項目，實現綠色供能目標。此外，項目采用基于區塊鏈環境下的蒙西煤礦大數據應用平臺，對現場能源生產、能源調度

133、提供數據分析和運營指導。-53-圖 39 廣納蒙西礦山換電站實景圖圖 40 廣納蒙西礦山礦用卡車實景圖圖 41 廣納蒙西礦山儲能電站實景圖城市零碳交通白皮書 2022五、零碳交通服務典型應用場景及案例-54-城市零碳交通白皮書 2022五、零碳交通服務典型應用場景及案例發展煤炭智能綠色物流，要求加強礦區、園區集疏運系統智能化發展，在礦區短途倒運中大力推廣應用新能源汽車，構建覆蓋全區的現代煤炭智慧物流網絡。通過與電廠的合資合作，在廠區內建設充換電站，并充分利用電價優勢，形成換電市場的競爭力，是打造煤電企業智能物流應用的典型場景。4、煤電廠智能物流應用場景圖 42 大型煤電企業典型應用場景示意圖案

134、例五：協鑫（朔州）電港項目項目介紹山西朔州地區煤炭資源豐富，煤、電產業發達。立足能源、礦山等重點領域，在全省范圍內加快推動電動重卡、電動裝載機等新能源汽車應用，積極推進交通綠能替代，加快推進“綠色能源+智慧物流”集成融合，推動新能源汽車與電廠、礦山等企業深度融合發展，進而促進和帶動全省新能源汽車換電模式創新應用，是整合資源、釋放產能、轉換動能、減少排放、順時應勢的重要舉措。-55-圖 43 朔州“光伏+綠色交通”項目現場奠基圖朔州政府率先以區域的三座燃煤電廠為示范，對于進出廠區生產物料運輸進行綠色交通運輸改造。協鑫能科與中礦科工集團公司（合作伙伴）與三座燃煤電廠達成“光伏+綠電交通”項目運輸，

135、為保障三座燃煤電廠綠色交通項目落地，規劃投放150輛新能源重卡車輛及配套建設的換電站2座形成示范基地，并搭建智能化數字物流管理平臺，通過綠電、綠能、綠色物流一體化解決方案，打造出大型朔州燃煤電廠+電動重卡標桿應用場景的典范，推動當地大宗物料運輸“油改電”，為實現科學化、智能化管控，鞏固藍天保衛戰成果作出新貢獻。圖 44 電港項目實景圖圖 45 城建運輸企業典型應用場景示意圖城市零碳交通白皮書 2022五、零碳交通服務典型應用場景及案例城市建設中，需要對物料運輸所涉及的市政車輛進行新能源置換，推動城市配套運輸工具的電動化轉變；通過渣土或商砼某一成熟場景的項目切入，統籌運輸線路、站點選址、傾倒場定

136、點等規劃布局，完成城建運輸的電動網絡化的提前布局；通過推行成熟的城市級電動化方案，以城建綠色運輸項目為抓手，實現城市全場景充換電應用。5、城市建設運輸典型應用場景-56-案例六：徐州市城市新能源渣土車換電項目項目背景為深入貫徹落實國家“碳達峰碳中和”戰略，建設綠色交通示范項目，助推徐州市新能源產業發展，搭建開放型產業生態。徐州市政府從調節資源分配方面采取措施，支持電動重卡發展，自2021年起將電動重卡列入徐州地鐵集團公司工程招標限制條件，以及出臺了相應黃牌重卡車的路權限行控制政策。此外，徐州市政府2022年8月11日下發的 徐州市支持城市級充換電服務平臺建設助推新能源產業發展的工作方案 中提出

137、（一）發展目標：按照“科學規劃、適度超前、示范引導、快速推廣、保障民生”的原則，建設集“充換電網+儲能網+智能微電網”于一體的充換電平臺，同步研究布局電池維修、回收及梯次利用、碳資源交易等上下游產業鏈，為城市級新能源產業發展構建良好的生態系統。1、建設國家零碳交通示范城市2、打造充換電服務“全市一張網”3、科學布局充換電基礎設施建設。（二）重點任務：1、推進全市充換電設施統籌建設運營管理2、加大新能源汽車推廣應用3、合理布局充換電基礎設施建設4、開放新能源車輛專用路權5、制定換電設施建設運營補貼政策6、推進車網互動技術創新與試點示范7、建立健全行業監管體系。項目介紹徐州高新區站：徐州高新區站是

138、協鑫能科在徐州建設的第二座新能源電動重卡換電站，該站于2022年9月2日送電投產，10月2日進入正式運營期。該站是協鑫能科自研5備1型新能源電動重卡換電站，每天可為新能源電動重卡提供140次換電操作，最高可滿足50輛新能源電動重卡使用。目前，正為徐州策騰建筑工程有限公司的30輛新能源電動重卡車提供換電服務，后續根據市場需求面向社會提供換電服務。城市零碳交通白皮書 2022五、零碳交通服務典型應用場景及案例圖 46 協鑫集團徐州市高新區換電站送電成功-57-徐州新城區站：徐州新城區站是由徐協能科與徐工云電共同投資建設的新能源電動重卡換電站，該站于2022年9月初開始施工，目前仍在建設階段。換電站

139、建成后，每天可為新能源電動重卡提供140次換電操作，最高可滿足50輛新能源電動重卡使用。該站主要為江蘇彭璽新能源科技有限公司30輛新能源電動重卡車提供換電服務，后續將根據市場需求面向社會提供換電服務。圖 47 協鑫集團徐州市新城換電站開工建設城市零碳交通白皮書 2022五、零碳交通服務典型應用場景及案例項目優勢解決“補能難”問題?？蛻魺o需擔心能源補給難的問題。協鑫徐州項目建成后將實現徐州市每8公里范圍內有一座換電站，解決尋站距離遠的問題。提高運營效率，增加客戶收益。換電站采取車電分離模式，整個電池換電過程僅需3分鐘，大大提高了運營效率，延長了客戶每日里程數，從而增加客戶收益。順應國家“碳減排”

140、形勢。一是推廣使用新能源車，順應了國家“碳達峰”、“碳中和”的大背景，以及徐州市國民經濟和社會發展第十四個五 年規劃，推動實現大氣污染防治目標，持續提升環境質量；二是順應新能源大趨勢，抓住換電機遇，就等同于抓住了市場；三是等同于提前鎖定運力，徐州地鐵集團公司工程招標限制條件中明確提出需使用新能源重卡車才可參與投標，換電車未來會比燃油車獲得更多的中標機會。成本低、補貼優，經濟效益不容忽視。一是能源成本低：柴油車約3.2元/km，電動車約2.9元/km，每年運營8萬公里，可節約成本2萬元-3萬元；二是政府補貼優：免購置稅，節約4萬元左右，車輛行駛4萬公里運營補貼50萬元；三是使用壽命長：電池質保8

141、年，使用壽命比柴油車多3年，無排放升級顧慮，無強制報廢風險。四是運營權益多：路權、大氣防控期間增時作業、工程承攬優勢。-58-圖 48 共享汽車充電裝置6、國際大城市交通碳減排案例城市零碳交通白皮書 2022五、零碳交通服務典型應用場景及案例深圳于2017年成為全球首個全面實現公交電動化的城市，2018年出租車實現全面電動化，2020年網約車、環衛車實現全面純電動化。高峰期間公共交通占機動化出行比例達到了62.6%，城市交通綠色出行分擔率達到了77.42%，在全國名列前茅。根據相關數據，專營公交車輛實現純電動化后，每年可減少二氧化碳排放量約135.3萬噸，巡游出租車實現純電動化后，每年可減少二

142、氧化碳排放量約60萬噸23。中國深圳哈馬碧生態城(Hammarby Sjstad Eco-Town)位于瑞典首都斯德哥爾摩城區東南部，占地約204平方米，是全球可持續發展城市建設的典范。20世紀90年代初，為申請2004年奧運會主辦權，斯德哥爾摩政府將哈馬碧地區規劃為奧運村并對其進行改造。在申奧失敗后，哈馬碧的建設并未停止，經過20多年的發展，哈馬碧已成為高循環、低能耗的宜居生態城。在交通領域，哈馬碧建立了以輕軌、公共巴士、共享汽車為主的便捷高效的公共交通網絡。區域內的輕軌穿了所有城市中心，并與地鐵站鏈接，公交巴士線路與鐵路站相通，同時桐鄉內場和購物中心。共享汽車方面，建立汽車共享俱樂部，并在

143、主要公共建筑附近設立免費充電裝置，為共享汽車補能。據統計，在哈馬碧，居民選擇公共交通的比例是79%，而當地私人汽車的占有率不足40%。瑞典哈馬碧生態城24-59-圖 49 紐約市溫室氣體排放量占比趨勢數據來源：https:/climate.cityofnewyork.us/2014年9月，紐約市長設定了到2050年將紐約市溫室氣體排放量下降80%的目標。為實現80%的減排目標，在紐約市發布的 邁向碳中和的紐約之路（）報告對紐約市未來碳減排路徑和趨勢進行了分析（交通領域見下表）。紐約作為超大型國際現代化城市，在碳減排方面一直扮演先行者。根據紐約市長辦公室數據紐約于2005年實現碳達峰，此后年碳排

144、放量呈逐年下降趨勢。2020年，碳排放量4844萬噸，較2005年下降25.1%，其中交通領域排放量為1232萬噸，占總量的25.43%。美國紐約城市零碳交通白皮書 2022五、零碳交通服務典型應用場景及案例表9 減排路徑測算25-60-電氣化假定建筑、交通和蒸汽生產對電力的依賴增加低碳燃料假設生物可再生天然氣（RNG）供應量較大，建筑物電氣化程度較低；中型和重型車輛依靠生物燃料而不是電力多樣化將電氣化途徑的更高電氣化率與低碳燃料途徑的更高生物源RNG供應相結合輕型汽車銷量中型和重型汽車銷售到2050年，100%純電動汽車生物燃料*用于脫碳到2050年，100%純電動汽車輕型汽車行駛里程(VM

145、T)到2040年，68%的電池電動汽車（BEV）、12%的插電式混合動力電動汽車和20%的內燃機汽車到2025年，-17%VMT針對交通領域重點考慮出行方式的優化和能源轉型兩種路徑對碳排放產生的影響，主要包括：一是小汽車向公共交通、步行、自行車轉移后導致的車輛行駛里程的變化；二是零排放車輛的規模，包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。-61-政策建議06-62-城市零碳交通是“雙碳”目標下，政府和人民對美好未來的共同追求，也孕育著巨大價值。在新型產業的孵化和推進階段，打造政企命運共同體至關重要，不應讓短期利益和政企能力錯配成為前進的阻礙。政府應當與企業精誠配合，充分釋放資源，發揮公

146、信機構的優勢，在產業規劃、政策引導、平臺搭建、資源協調、資金支持方面給予推力，激發市場活力，提振市場信心。早日落成示范區，把城市零碳產業做大做強，為雙碳目標的實現作出貢獻。為此，針對產業發展問題，報告提出如下政策建議：實現交通運輸領域零碳目標需要從建設綠色交通新型基礎設施、優化調整交通運輸結構、加快清潔能源和智能交通技術開發應用等多方面共同發力，需要相關主體提供大量資金。建議國家完善相關領域財稅和金融政策，共同引導構建多元化的綠色交通運輸領域投融資機制，增強相關主體開展綠色低碳投資的商業可行性。首先要鼓勵各地政府設立交通運輸零碳發展專項財政政策，并為社會資本投入綠色低碳交通運輸領域提供稅收優惠

147、；其次要鼓勵綠色金融產品和服務創新，通過綠色信貸、綠色債券、綠色保險等金融產品、創新綠色金融服務，加強對綠色低碳交通項目、綠色交通企業的支持，降低融資成本和融資門檻，引導優質社會資本投入綠色低碳交通實現促進降碳目標；第三要創新投融資模式，通過設立政府引導基金、市場化引導基金、PPP模式、股權投資等模式，鼓勵有資金實力、專業能力的社會資本參與綠色低碳交通項目。鼓勵地方成立新能源產業引導基金，吸引社會資本、產業資本，快速推進產業落地；政府引導、鼓勵地方國資控股、參股銀行保險類機構跟進、制定新能源汽車相關的金融方案，為零碳綠色數字化交通基礎設施建設提供支持，鼓勵通過發行銀行企業聯名電卡、ETC折扣等

148、方式給予營運司機優惠激勵。1、加強支撐交通運輸行業實現零碳目標的財稅政策支持從運輸環節來看，交通運輸行業產生的二氧化碳排放主要來自移動源，其碳排放數據獲取的難度要遠高于固定源。目前的核算統計來自社會交通運輸碳排放和營運性交通碳排放兩個口徑，其中社會交通運輸排放（即非營運交通運輸工具）的能耗和碳排放數據相對缺乏，難以獲得準確的數據；營運交通企業中，公路客運營運主體通常為大型國有企業，計量相對準確，而公路貨運和水路貨運往往存在多、散、小的特點，進一步加劇了監測數據獲取的難度。需要進一步建立健全統計監測體制機制，確保交通運輸行業排放基礎數據全面準確。通過搭建數字營運物流平臺，將有助于系統全面掌握車輛

149、行駛、燃料加注及充換電情況，實現對車輛和營運的全過程管理，保證排放數據真實可靠。2、強化交通運輸領域碳排放數據的計量、監測和統計城市零碳交通白皮書 2022六、政策建議-63-現階段，我國全國統一碳交易市場尚未納入交通運輸行業，然而從試點碳市場的運行情況看，交通運輸行業碳排放面臨排放邊界不固定、排放源多而雜、難以統計等問題，交通運輸碳交易缺乏充分考慮和體現交通運輸行業特點的頂層設計方案。結合國家雙碳目標相關任務要求，交通運輸領域移動源參與碳交易的主體范圍、時間節點、準入退出門檻等問題需要進一步明確，應開展交通運輸碳交易的社會經濟影響評估，設計適用于我國交通運輸行業的碳配額分配方法。通過市場機制

150、充分調動行業減排的積極性。3、推動交通行業納入全國統一碳市場加強低碳科技的創新應用，是實現交通領域碳減排的重要措施。一方面需要在新能源汽車性能、電池續航方面加強創新，提高新能源汽車的適用性、功能性和舒適性，為擴大新能源汽車的市場規模奠定技術基礎。另一方面應從數據要素角度著手，發揮數據價值，通過智慧平臺、城市大腦等新型基礎設施，提高城市交通管理的智慧化水平?；谥腔劢煌ɑA設施平臺，通過大數據、人工智能、5G、數字孿生等技術，實現交通領域碳足跡追蹤，為精準碳減排調控提供數據支撐，協助相關部門實現交通碳減排的精細化管理和智慧化決策。4、加強低碳科技創新應用，激活數據要素價值，提高交通碳減排效率對于

151、城市新區、開發區建設，將電力和充換電站等補能基礎設施納入城市整體發展規劃，由地方政府牽頭、聯合專業機構/企業，參考當地新能源汽車發展預測，做出相應的充換電站布局、土地規劃和電力配套規劃；對于現有城區，以適度超前的原則制訂充換電站建設用地指標，為充換電站建設的土地購買、租賃和電力增容提供綠色通道，為新能源車輛提供路權便利政策。對充換電站建設的項目土地租購及設備投資給予一定的資金扶持獎勵，對于現有城區建設充換電站需要電力增容的，建立審批綠色通道；為地方充換電運營企業提供稅收減免，對于新能源運營車輛提供車輛檢測補貼、保險補貼、過路費優惠等；為充換電站運營提供電費補貼。5、統籌推進城市交通基礎設施建設

152、，加快充換電基礎設施建設6、加快新能源運營車輛普及，完善車輛上牌登記制度城市零碳交通白皮書 2022六、政策建議-64-建議對本地生產的新能源汽車給予一定的購車補貼，對于網約出租車型，按運營年限提供購車補貼，對于商用車，設定年行駛里程條件給予一定的購車補貼；對運營類車輛限牌城市，提供換電網約/出租車牌照支持政策，以及提前置換補貼政策。出臺無動力車身/電池的單獨公安交管上牌登記系統，不再將整車作為唯一登記主體，支持地方金融機構為無動力車身和電池提供單獨金融產品方案。城市零碳交通白皮書 2022六、政策建議綠色出行是交通領域實現雙碳目標的有效輔助措施。在交通基礎設施的規劃、建設和運行中，應該充分考

153、慮居民綠色出行的需求。加強城市公共交通設施建設和服務質量，為居民營造綠色出行的良好環境，提升綠色出行的便捷性和舒適度。發揮市場作用，提升居民綠色出行積極性。以城市為單位實施綠色出行普惠措施，建立居民綠色出行碳積分賬戶和對應的經濟獎勵或普惠福利，對于居民的綠色出行行為預計積分獎勵。通過數字技術、金融機制、普惠政策，對居民的綠色出行行為予以獎勵，激發居民的積極性，從而形成綠色出行習慣。加強綠色出行宣傳，增加居民低碳意識。對于交通碳減排任務較重的城市，可持續開展節能低碳宣傳，周期性開展“綠色出行日”、“宣傳周”等主題活動，發揮宣傳教育和輿論引導作用，增強居民低碳意識。7、鼓勵居民綠色出行，建立碳積分

154、制度，加強綠色出行宣傳隨著智慧交通的不斷推進，圍繞智能、低碳發展的創新交通人才缺口增大，尤其面向新能源、人工智能、軟件算法、系統設計、環境感知等新興應用領域的人才嚴重不足。從行業創新角度，需要加強人才培養頂層設計，以創新建設能力為核心，培養吸收具有多學科交叉背景的復合型人才。從行業應用角度，應在職高、大專院校設立專業化的電動汽車及配套設施的專業人才培養，短期補充職業司機人員儲備，中長期培養職業運營、維護類人才，以確保全行業人才支撐體系建立完善。8、加強專業人才隊伍建設-65-城市零碳交通白皮書 2022參考文獻參考文獻：International Energy Agency.Transport

155、R.Paris:IEA,2022.2 國家發展和改革委員會綜合運輸研究所.中國可持續交通發展報告(2021)M.北京：中國市場出版社,2021.3 International Energy Agency.中國能源體系碳中和路線圖R.Paris:IEA,2021.4 楊君.中國交通運輸業碳排放測度及減排路徑研究D.江西財經大學,2022.5 奚文怡,蔣慧,鹿璐等.城市的交通“凈零”排放：路徑分析方法、關鍵舉措和對策建議R.北京：世界資源研究所,2021.6 International Energy Agency.World Energy Outlook 2021R.Paris:IEA,2022.

156、7 艾瑞咨詢研究院.2022年中國新能源汽車換電市場研究報告R.北京：艾瑞咨詢,2022.8 張琳玲.碳減排目標下城市交通出行結構優化與調控研究D.中國礦業大學,2019.9 中國交通低碳轉型發展戰略與路徑研究課題組.碳達峰碳中和目標下中國交通低碳轉型發展戰略與路徑研究M.北京：人民交通出版社股份有限公司,2021.10 何健,黃啟樂,汪振東.廣州市城市道路網密度提升路徑探索J.交通與運輸,2019,35(04):35-38.11 世界資源研究所.城市的交通“凈零”排放：路徑分析方法、關鍵舉措和對策建議R.12 長安大學.中國公路貨運發展研究報告（2021）M.北京：人民交通出版社股份有限公司

157、,2022.13 國泰君安證券研究所.低碳減排，交通運輸行業任重而道遠-碳中和系列報告之交通運輸行業R.上海：國泰君安,2021.14 交通運輸部.數字交通發展規劃綱要S.北京：交通運輸部,2019.15 車百智庫,中國電力企業聯合會.2022新型交通能源基礎設施發展研究報告R.北京：中國電動汽車百人會,2022.16 車百智庫,清華大學.汽車、交通、能源協同實現碳達峰碳中和目標、路徑與機制R.北京：中國電動汽車百人會,202217 陶若冰,徐紅麗.虛擬電廠供電可靠性管理策略研究及評估J.電力需求側管理,2022,24(04):36-41.18 鐘永潔,紀陵,李靖霞,蔣衍君,吳世偉,王紫東.虛

158、擬電廠基礎特征內涵與發展現狀概述J.綜合智慧能源,2022,44(06):25-36.19 吳斌.上億輛新能源汽車化身“超級電池”，虛擬電廠“新風口”將至？EB/OL.http:/ 創業邦研究中心.2022年中國商用車自動駕駛產業發展報告R.北京：創業邦，2022.21 曹吉昌,高亮.智慧道路體系化建設的關鍵問題與發展路徑研究J.建設科技,2022(18):9-12.22 李麗,王曉穎.雙碳目標下北京城市交通結構優化研究J.交通節能與環保,2022,18(02):52-56.23 張海鶯,羅勉.緊追低碳“新時尚”，爭當現代爭當現代“賣碳翁”EB/OL.http:/www.chinadevelop- 北京規劃自然資源.重點地區規劃丨瑞典哈馬碧生態城規劃理念解讀EB/OL.https:/www.sohu-.com/a/394081789_275005,2020.25 Mayors Office of Sustainability,Con Edison,National Grid.Pathways to Carbon-Neutral NYC:modernize,reimagine,reachR.New York:MOS,2021.-66-