羅蘭貝格：中國城市貨運車輛應用與公共治理實踐(40頁).pdf

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1、公安部道路交通安全研究中心 羅蘭貝格企業管理(上海)有限公司 2020年4月 中國城市貨運車 輛應用與公共治 理實踐 行業研究白皮書 前言 城市經濟的發展與城市內的消費支出增長和商品流通密 切相關，其中城市貨運作為商品流通的重要支柱而存 在，既包括從城郊倉庫到城內門店、配送站的物流運 輸，也包括城市核心區內的末端配送活動。 城市內貨運涉及的相關方多且利益復雜，關系到大小商 超、批發市場、專業市場、生鮮冷鏈等不同類型的貨主 或貨品運輸場景，還有個體司機、中小車隊、全國及地 區性城配企業、車貨匹配平臺等多方提供物流服務，市 場競爭本地性強、結構相對分散。輕卡、輕客、微客、 微卡，甚至中重卡等多種車

2、型被應用到配送場景中，支 持貨品的按時、按質交付。 但是，城市內更多的物流活動和載貨汽車通行，除了提 升商品流通效率外，還會對居民的生活環境造成安全、 擁堵和環保等方面的問題，甚至噪音、道路磨損等更多 潛在的負面影響。 所以，公共管理機構面臨著經濟效率提升與城市環境治 理的兩難問題：一方面，如果對城市貨運活動的管控過 于嚴格，那么物流企業的運輸成本可能上升，在運費走 低的大趨勢下運營難以為繼，抑或是成本的上漲最終轉 嫁到零售商品的價格上，城市內物價水平普遍上升；另 一方面，若對城市內貨車的通行不做積極管理，重型車 輛在核心城區內行駛、或是輕型車輛超載超限等在制 動、轉彎時和路橋通行時帶來安全隱

3、患，同時貨車因體 積和上下卸貨的需求，也占用更多的道路空間、且卡車 的排放標準相對較低，帶來主干道擁堵和市區內的環保 問題。 從國內大中城市的實際狀況來看，矛盾確實愈加明顯： 以北京為例，雖然已經對載貨汽車的通行進行了嚴格的 限制，但五環內擁堵、霧霾污染等問題依然明顯，同時 在新零售的趨勢下，城市內居民對物流服務的需求有增 無減。結合各地貨車限行的痛點和全球領先國家及地區 的成功實踐可發現，不論目前各地的貨車入城標準是否 要放松、或加緊，都難以直接通過一條限行規定進行 “一刀切”式的管理，而是要推動從業者在消費場景需 求的趨勢下，不斷創新物流模式、改善車輛技術，提升 運輸效率，并結合政府機構的

4、多種治理手段和標準要 求，盡可能減少物流活動對城市環境的負面影響。 綜上所述，本文將從物流需求與環境治理兩方面入手綜 合考量，首先探討中國城市貨運發展的驅動因素和宏觀 特征，再分析具體的物流配送場景需求和車輛應用，總 結目前運營車輛的實際載重需求。最后我們梳理載重需 求和通行條件限制的矛盾，并結合地方和海外經驗，分 享總結未來潛在治理優化的最佳實踐，希望可對城市貨 運的創新和公共管理提供啟示輸入。 2 羅蘭貝格 聚焦 中國城市貨運車輛應用與公共治理實踐 目錄 1. 城市貨運宏觀特征 .4 2. 城市貨運場景及車輛應用 .10 3. 城市貨運政策及治理 .24 中國城市貨運車輛應用與公共治理實踐

5、 羅蘭貝格 聚焦 3 第一部分 城市貨運宏觀特征 4 羅蘭貝格 聚焦 十四五新起點中國高速公路企業的破局之道 我國城市貨運發展與城市貨物需求密不可分，而城市貨 物需求的增長主要受城市化進程、居民消費水平及電商 快遞發展驅動。進入二十一世紀，我國城市化進程進一 步加速，同時經濟增長促進居民消費水平提升，電商快 遞行業也隨著互聯網滲透日趨成熟，推動我國城市貨運 市場實現快速增長。根據羅蘭貝格分析，2018年我國城 市貨運市場規模約為8000億元。 對比歐洲、日本等發達國家的城市貨運需求，除了在城 市化率、居民整體消費水平的差距下帶來的潛在增長空 間、以及各類綜合、垂直及場景化電商業態帶來的強勁 增

6、長動力外，我國在人口密度、道路環境等城市宏觀特 征上也有明顯差異化的特征：城市人口非常集中、交通 環境復雜且擁堵問題相對嚴重，直接影響了貨運車輛應 用，形成以輕卡輕客為主，微客等其他車型為輔的城市 配送車輛結構；而反觀海外，歐洲大面積使用輕客、日 本則相對應用輕卡更多，美國皮卡、輕卡、輕客、中重 型載貨車輛都可進城服務，各地車型結構各異，但均受 其城市宏觀需求、環境特征和貨運管理邏輯影響。 1. 城市貨運宏觀驅動因素 城市建設的發展意味著城市人口的增加，是城市貨運需 求的前提基礎。未來隨著經濟進一步發展及城鎮建設推 進，我國城市化仍有較大發展空間。2019年國家發改委 印發2019年新型城鎮化

7、建設重點任務，提出加快農 業轉移人口市民化，優化城鎮化布局形態等要求，進一 步明確未來大力推動城市化進程的戰略方向；同時我國 政府也在大力倡導“都市圈”戰略，積極制定城市群產 業協同發展和互聯互通規劃，為城市貨運市場帶來了更 大的增長可能。 01 消費的增長直接帶來城市貨運需求的增加。近年來我國 居民可支配收入持續提高，消費者對商品品質，運輸時 效及消費體驗等也提出了更高的要求。零售消費的發展 促進了城市商品物流活動的增加。 國家層面也在不斷出臺政策擴內需促消費。如以步行街 為抓手推進商業供給側結構性改革、促進消費：國務院 資料來源：Worldbank；羅蘭貝格分析 01: 中國城市化率發展趨

8、勢及與發達國家的對比1) (2014-2018，2018) 1) 發達國家為2018年數據 55.5% 77.3% 2014德國英國美國 58.0% 80.4% 83.4% 91.6% 20172018 82.3% 2016法國日本 59.2% 54.3% 2015 56.7% +9.0% +54.9% 近年來我國城市化率穩定增長 對比發達國家，我國城市化率仍有較大差距 中國城市貨運車輛應用與公共治理實踐 羅蘭貝格 聚焦 5 在2019年8月先發布關于加快發展流通促進商業消費 的意見提出要改造提升商業步行街，隨后商務部跟進 印發推動步行街改造提升工作方案，與發展“小店 經濟”相結合，進一步激活

9、蟄伏的內需潛能。 02 電子商務是消費增長的重要驅動力，而快遞依托倉到站 點，站點到終端用戶的網絡體系為電子商務提供必要運 輸保障，兩者共同推動城市貨運需求發展。 中國移動互聯網的快速發展、平臺/自營、垂直/綜合等 多種電商的業態創新帶動了線上消費的增長。同時，我 國快遞行業逐漸向專業化，規?；厔莅l展：以順豐、 三通一達為代表的快遞企業紛紛加大投資購入先進設備 并完成技術升級，分揀機器人、電子運單等引入大幅度 提高快遞運輸的效率及送達準確性，為電商增長帶來的 運輸需求保駕護航。 03 2. 國內外城市貨運環境及車輛對比 國內外城市貨運車輛結構 02: 中國城市化率發展趨勢及與發達國家的對比

10、(2014-2018，2018) 數據顯示，輕卡為我國輕型商用車市場主流車輛，其銷 量占比從2014年的41%上升至2018年的約57%，而微客 (即五菱宏光V、五菱榮光S、昌河M50等車長不到4.5米 的小微型面包車，也被稱為日系輕客)占比則從2014年 的35%下降至2018年的14%，同時輕客的比例也穩定在 10%左右，未出現明顯增長?？紤]到輕客、微客車型中 實際仍有部分應用于機場接駁、郊區與鄉鎮客運、企業 通勤和景區通勤等載客用途、或救護車、運鈔車、囚車 等專用車場景，其實際應用于物流運輸場景車輛數占總 銷量的的比例應低于上述數據(貨運、客貨兩用比例約為 70%左右)。 輕型商用車銷量

11、結構的特征與我國的城市人口密度、零 售經濟發展需求、城市環境特征等有關系(下文會展開分 析)，同時也受近年頒布的抑制微客政策影響。 04 發達國家的城市貨運車型結構也呈現一定差異性。數據 顯示，法、英、德等歐洲市場主要國家輕客車型(主要 是福特全順等車長超過4.5米的歐式輕客，日式輕客較 少)占輕型商用車銷量約9成。其中，輕客銷量中只有約 資料來源：Worldbank；羅蘭貝格分析 262,394 300,931 332,316 366,262 380,987 20182014201520162017 +9.8% 6 羅蘭貝格 聚焦 中國城市貨運車輛應用與公共治理實踐 資料來源：商務部；羅蘭貝

12、格分析 1) 包括商品類、服務類電子商務交易額 1) 此處的輕卡定義相比車輛應用章節更廣泛(總重1.86噸)，其中銷量數據還包括少量皮卡車型 03: 2014-2018中國電子商務交易額1) 萬億人民幣 04: 2014-2018中國輕型商用車年銷量1) 萬輛 資料來源：中國汽車工業協會；羅蘭貝格分析 35.0% 31.5% 23.3% 17.2% 13.7% 13.9% 15.6% 19.5% 17.9% 19.8% 10.0% 10.7% 10.2% 10.9% 9.8% 41.1%42.2% 47.0% 54.0% 56.7% 349 20182014 312 201520172016

13、381318334 輕卡輕客微客微卡 16.4 21.8 26.1 29.2 31.6 20142015201620172018 +17.9% 中國城市貨運車輛應用與公共治理實踐 羅蘭貝格 聚焦 7 2025%是客運版本，其余近80%被直接應用于城市貨 運或服務場景，構成了城市貨運車輛的主體。一方面與 歐洲的城市人口分布相對均勻、人口密度適中相關，同 時也受其城市道路環境和公共治理邏輯影響，輕客車型 更能平衡需求與環境制約。 而日本由于城市人口密度大，物流需求較集中，其車型 結構與我國更為相似，輕卡占比較高，近41%；微客雖 然比例更高，但實際上被企業應用于載貨的較少(據日本 自動車檢查登錄情

14、報協會數據顯示，企業載貨用途車輛 在微客保有量中占比不到5%)，只有少量在宅急便等快 遞企業中應用，更多是個人宜商宜家或載客用途，故其 城市貨運車輛以輕卡為主體。 05 綜上可得，城市人口密度是導致城市貨運車型結構差異 化的一個重要因素，城市人口密度高意味著城市貨物運 輸需求更集中，從而需要更大裝載能力的車輛來滿足運 輸需求。我國人口密度要明顯高出發達國家，尤其是相 比歐洲、美國。 此外，城市環境也影響了城市貨運車型結構。各國、各地 本身的城市形態有差異，路網規劃、擁堵情況、道路寬 度、歷史遺跡等均會影響城市貨運車輛的管理要求。在歐 洲，由于城市歷史較悠久，小型載貨車對道路路面影響較 小，而且

15、在歐洲城市中的通過性也更好；另一方面，由于 貨運管理邏輯更偏向于環境為先，而不是效率導向，對中 大型貨運車輛的潛在噪音污染和城市內安全隱患考量較 多，在核心城區更傾向于讓小型車輛通行。而在中國、日 本，由于都正在或曾經經歷嚴重的城市擁堵，更傾向于使 用輕卡車輛，避免多次運送加劇擁堵。 06 1) 其他主要為皮卡，wagon等車型，主要為個人使用的工具車型，不具備城市貨運屬性；受城市通行政策、交通狀況及需 求端等影響，美國城市貨運市場車輛結構與其他發達國家差異巨大，如美國對城市貨運車輛通行限制較小，輕客、皮卡、 甚至中重卡都會出現在城市貨運場景中，因此不放在一起比較 05 : 2018年部分發達

16、國家輕型商用車銷量1) 萬輛 資料來源：羅蘭貝格分析 93.8% 85.9% 95.0% 49.5% 40.8% 法國 0.9% 英國 5.3% 0.3% 德國 0.2% 4.8% 日本 43823952 13.8% 9.7% 輕卡/微卡其他輕客/微客 8 羅蘭貝格 聚焦 中國城市貨運車輛應用與公共治理實踐 06 : 2010年中國與歐洲、日本、美國城市人口密度對比 人/平方公里 資料來源：國家統計局，Worldbank；羅蘭貝格分析 3. 城市貨運車輛宏觀考量總結 中國未來的城市貨運車輛應用須綜合考慮城市貨運需求 的發展趨勢和道路交通環境的制約。作為發展中國家， 城市經濟的增長仍為首要任務，

17、難以一步到位向歐洲的 “環境為先”模式轉變，須充分考慮貨運的效率提升要 求，因此在可預見的未來，裝載效率更高、更集約化的 輕卡車型仍將是市場的主流選擇之一；同時，允許相對 大型的載貨汽車在城市中通行，也要充分考慮安全、環 保、擁堵等問題，配套公共管理措施，以平衡貨運需求 和環境影響。 2,209 1,070 1,009 869 589 312 中國日本法國德國英國美國 中國城市貨運車輛應用與公共治理實踐 羅蘭貝格 聚焦 9 第二部分 城市貨運場景及車輛應 用 10 羅蘭貝格 聚焦 十四五新起點中國高速公路企業的破局之道 城市貨運是交通運輸的重要組成部分，完善發達的城市 貨運是國民經濟發展的有力

18、支撐。當前我國城市貨運場 景豐富多樣，藍牌輕卡、輕客及電動三輪車是主力車 型，其中倉到店環節又以藍牌輕卡應用最為廣泛。 但需求端的貨運量持續上漲、供給端的行業競爭加劇， 使輕卡車型有大載重需求，城市貨運出現部分超載現 象。同時，由于城市貨運貨源更散、門檻更低、地方性 強，散戶比例高，客觀上影響了城市物流向高效化發 展。 未來隨著商超新零售、冷鏈生鮮消費、垂直電商業態等 場景需求的進一步增長，物流管理將進一步向更高效、 集約的方向發展，大載重的需求仍可能存在；社會各方 需要結合共同配送等創新物流模式，標準化、輕量化、 智能化及電動化等物流車輛技術應用，以更好、更安全 高質地滿足運輸需求。 1.

19、關鍵要素簡介 我們將先行介紹并界定本文所探討的城市貨運場景、應 用車輛及參與者，以對復雜的城市貨運進行剖析。 1.1 場景 07 橫向來看，城市貨運按接駁可劃分為兩段：從城郊的倉 庫向城內的門店配送(倉庫-門店)、從門店向終端用戶的 配送(門店-終端)。此外，門店-門店(即跨門店調貨)、終 端-終端(如跑腿代購、個人搬家)不做重點研究，前者隨 機性較強且在經營活動中的貨運需求占比較小，后者則 以三輪車/兩輪車運輸為主，基本不會使用汽車。 倉庫-門店這一環節單邊運距通常不超過50km，多為點 到點運輸，貨品相對單一，單次貨運量大，以主干道為 主，道路通過性良好，相應的要求車輛要多拉快跑。 門店-

20、終端這一環節則單邊運距一般不超過10km，特別 是新零售理念的助推下，門店配送覆蓋半徑進一步縮小 至3km。終端配送基本均為點到多點運輸，同時城市道 路路況相對復雜，車輛應小型化以靈活行駛。 縱向來看，城市貨運主要有7大類需求，其中工地建 材、?；\輸主要以中重型貨車+夜間通行證為特點進 行運輸，與主流城市貨運場景存在較大差異，且國家層 面已制定差異化制度進行規范管理。因此我們將聚焦在 資料來源：羅蘭貝格分析 07: 中國城市化率發展趨勢及與發達國家的對比1)(2014-2018，2018) 城內 司機僅需持C1駕照，行業進入門檻低 資料來源：羅蘭貝格分析 08: 車輛分類 卡車底 客車底 3

21、.54.512 小微卡藍牌輕卡黃牌中輕卡 4.56 微客輕客 按車輛總質量 噸 按車輛長度 米 卡 車 定 義 客 車 定 義 重卡 12 羅蘭貝格 聚焦 中國城市貨運車輛應用與公共治理實踐 資料來源：專家訪談，案頭研究；羅蘭貝格分析 09: 城市物流車車輛規格 黃牌中輕卡 藍牌輕卡 輕客 微客 電動三輪車 總質量 額定載質量 貨廂容積 其他特點 10噸 5噸 30方 - 4.5噸 1.5-2噸 15-18方 廂長4.2米為主 3.5-4.5噸 1-1.5噸 8-12方 寬體凸頭， 柴油車為主 1.5-2噸 0.5-0.7噸 4-5方 窄體平頭， 汽油車為主 0.3-0.35噸 0.15-0.

22、2噸 1-1.2方 續航里程50km 無需普通貨運從業資格證和車輛營運證，意味著散戶 無需掛靠，可節省掛靠費 保險費、高速費、車船稅等各項費用較低 輕客及微客：輕客、微客的核心優勢在于其載客汽車的 屬性帶來的通行不受限，但嚴格意義上講載客汽車從事 貨運并不合規。目前部分車輛通過改裝為封窗車從事城 市貨運，由于載重能力有限，基本服務于輕拋貨或小批 量貨運需求。從擁車成本角度來看，輕客相比微客購置 價格更高(前者通常大于10萬元，后者一般在5-10萬元 間)，但柴油機本身維護成本更低且動力性更強，更受企 業客戶青睞，如快遞公司；微客則主要面向價格敏感的 散戶。 電動三輪車：擁有購置成本低、機動靈活

23、(易停車)、維 護簡單等優勢，非常適用于小批量、多次走停的終端配 送環節。但從管理部門的角度看，現存的電動三輪車無 牌無照、非法改裝居多，導致管理成本較高，部分城市 (如上海)禁行電動三輪車。在受限城市，兩輪電動自行 車、小微客為替代車型。 1.3 參與者 城市貨運價值鏈可分為貨物集散、貨車調度、貨物運輸 三大環節，由大型/中型城配企業、黃牛/平臺、個體城 配車隊通過多層級配合實現交付。 大型城配企業自有車輛大于100輛，主要由快遞快運、 電商物流、全國性城配3PL和長期服務于平臺的大車隊 組成，服務中大型企業及普通消費者，具備強大的網絡 化和信息化能力，可整合優化自有和社會資源。 中型城配企

24、業自有車輛在5至100輛之間，平均來看在 20-30輛左右，主要為地方性城配3PL，服務大型物流企 業和中小貨主，提供點對點固定路線的服務，區域化分 散經營。 個體城配車隊自有車輛不足5輛，俗稱“趴活”司機/散 戶，一般不直接接觸貨主，受物流企業調配，營運利潤 率下降，車輛利用率亟待提升。 黃牛一般不擁有車，為中型城配企業或貨主(主要是小型 中國城市貨運車輛應用與公共治理實踐 羅蘭貝格 聚焦 13 企業)匹配運力資源，賺取信息費，其受興起的車貨匹配 平臺沖擊較大。 城配因貨源更散、門檻更低且地方屬性強，導致運力構 成相較干線運輸市場更為分散，個體城配車隊占比接近 70%。 貨源更散：城配中小貨

25、主的比例更高，導致貨源分布 更散 門檻更低：城市配送啟動成本低，城配車輛價格、司 機駕照要求低于干線車輛，入行門檻低 地方性強：因服務半徑局限在城市內，對地方資源和 道路熟悉度要求高 10 2 中國城市貨運場景及車輛應用 具體來看，將通過聚焦商超配送、家具家電、快遞運 輸、批發市場、冷鏈運輸這五大城市貨運場景的倉庫-門 店、門店-終端這兩段貨運環節，重點關注輕卡、輕客、 微客等載貨汽車的應用現狀及大型/中型城配企業、黃牛 /平臺、個體城配車隊這些參與者的現狀，以了解城市貨 運的真實需求。 資料來源：羅蘭貝格分析 10: 城配市場運力結構 大型 城配 企業 中型城配 企業 個體城配車 隊 運力類

26、型運力占比典型代表 100100輛輛 5 5- -100100輛輛 5 供應商自行配送：由于商超補貨具有多品種、少批 量、多頻次的特點，此種模式使供應商疲于奔波在各 個門店之間，且需應對每個門店不同的交貨流程。應 用車型較雜，藍牌輕卡、輕客、微客均有。 外包至第三方：第三方物流可實現將多個供應商的商 品集中至倉庫后，再按照固定線路配送至不同門店。 這種模式集約化程度較高，有效降低了物流成本。應 用車型以藍牌輕卡為主。 總的來說，大型商超(如家樂福)一般將門店配送外包至 駒馬物流等大型全國性第三方物流，或采用自有運力+ 第三方物流的復合模式。由于絕大多數門店分布在城區 內，主要貨運車輛為通行條件

27、最優的藍牌輕卡。對于小 型商超，則依賴地方性第三方物流，甚至小微夫妻老婆 店主要使用自有車輛或貨拉拉，由于單次貨運量較少， 主要貨運車輛中除藍牌輕卡外，還有較多微客車型。 門店-終端： 新零售助推下，終端及時配送需求開始崛起，其配送特 點為小批量、高頻次，以電動三輪車運輸為主，在三輪 車限制城市(如上海)會采用兩輪車。運力往往來自由平 臺聚集的社會零散運力(即眾包模式)，此外京東主要依 托自建物流體系進行配(但京東到家與達達快遞合并后采 用達達快遞的眾包模式進行配送)。 在這一環節，越來越多的生鮮新零售涌現，帶來對生鮮 即時配送的需求。由于一般新零售門店配送半徑3km、 配送時長在30分鐘以內

28、，運輸往往仍會采用普貨三輪車 (或會增加隔熱包裝及冷袋，可能需要消費者額外付費) 而不是冷藏三輪車，以節省成本。 2.1.1.3 未來趨勢 在我國各類零售業態中，便利店的增速遠領先于百貨、 商超等。據中國連鎖經營協會統計，2018年便利店百強 企業銷售規模同比增長21%。相比之下，以經營超市為 主的百強企業銷售規模增長僅2.5%、以經營百貨店為主 的百強企業銷售規模增長僅3.5%。 便利店可分為連鎖型和零散夫妻老婆店兩類，連鎖便利 店又可進一步分為全國性連鎖和區域性連鎖：全國性連 鎖便利店的代表企業為7-11、全家、羅森等，廣泛分布 在一二線城市；區域性連鎖便利店的代表企業為四川的 紅旗連鎖、

29、廣東的美宜佳等，主要分布在二三線城市。 受需求端、供給端、政策端驅動，便利店連鎖化趨勢明 顯，預計將持續整合夫妻老婆店： 需求端：鮮食和速食類需求持續增長、門店數字化體 驗需求涌現，利好連鎖化經營 供給端：連鎖化經營有利于鑄造供應鏈優勢，如貨品 品類齊全、采購成本控制 政策端：高線城市市容市貌整改不斷推進，驅離小攤 販；部分區域連鎖便利店通過解決下崗職工就業、供 應本土生產食品、日用品等帶動企業發展等而獲得政 府給予的稅收、通行優惠等特殊政策優待，如紅旗連 鎖門店配送車輛不受入城證制約 同時，大型商超也進行整合，如物美收購麥德龍、蘇寧 收購家樂福。零售市場玩家整合將使城市貨運的上游更 集中，促

30、進城市貨運向集約化發展。 此外，新零售將成為未來商超行業的重要戰場?！靶铝?售”概念最早由馬云在2016年提出，強調以消費者為 中心重構“人貨場”，通過大數據、人工智能等技術以 及強大的供應鏈能力支持，深度融合線上服務與線下體 驗，提供極致消費體驗。近年來，電商平臺、傳統商超 及跨界玩家紛紛布局，大規模鋪設線下門店，助推即時 配送需求。 中國城市貨運車輛應用與公共治理實踐 羅蘭貝格 聚焦 17 典型玩家新零售參與者代表項目 線上電商玩家 布局線下 線下玩家 擁抱線上 跨界玩家 價值鏈延伸 永輝生活 順豐優選 超級物種 京東到家 7Fresh 盒馬鮮生 目前新零售參與者主要有三種類型： 13 依

31、托線上引流、即時配送物流等優勢，新零售門店較傳 統商超可實現更大的客戶群體覆蓋，促進從倉庫到門店 的配送向集約化發展；而從門店到終端用戶配送呈碎片 化、高頻次的特點，表現在終端用戶購買時間、周期及 商品屬性等差異化較大。 總的來說，商超行業的連鎖化發展與新零售模式的出現 推動城市貨運行業向集約化、專業化和規范化發展。在 現有城市交通環境及政策管理下，對相關運輸企業提出 更高運輸能力需求，也促進其積極整合運力資源、提升 車輛裝載率來滿足日益增長的城市貨運需求。 2.1.2 快遞運輸 2.1.2.1 場景特點 快遞行業貨品的特點為單件、小件為主，個人用戶占比 高，時效性、信息化要求高，一般終端配送

32、每天至少兩 次。因此快遞行業對資產和物流管理水平要求高，進入 門檻高，形成寡頭競爭格局，四通一達及順豐、京東優 勢地位明顯。 電商與快遞是互相促進的“協同進化體”。電商在我國 的快速興起，為快遞行業注入了巨大的需求量，大大提 升規模效應，帶來運輸成本的迅速下降。同時，低廉的 資料來源：各公司官網；羅蘭貝格分析 13: 場景貨運量未來趨勢 18 羅蘭貝格 聚焦 中國城市貨運車輛應用與公共治理實踐 快遞服務為電商擴大了可售商品范圍，如拼多多的崛 起。拼多多當前的客單價為50元，在中國5元左右的電 商快遞價格基礎上才得以售賣。相比之下，美國較便宜 的USPS快遞費也需20元左右，這意味著在美國，電商

33、 能夠銷售的商品品類為相對高價值的貨品，電商滲透受 限?？偟膩碚f，與發達國家相比，我國的快遞服務在價 格及時效上均存在較強優勢。 2.1.2.2 服務方及車輛應用 由于區域性更強，相比于城際的干線、支線運輸節點， 城郊倉庫、城內配送站采取加盟而非直營的比例更高。 總的來說，京東、順豐為保障時效性，直營占比更高； 四通一達則以加盟為主，特別是韻達基本全部為加盟形 式。其貨運差異點在于，直營形式往往由上一級分撥中 心向下一級城郊倉庫、城郊倉庫向配送站進行送貨，加 盟形式則往往為城郊倉庫負責從上一級分撥中心取貨、 配送站負責從城郊倉庫取貨。 倉庫-門店(配送站)： 以韻達為例，這一環節的倉庫一般以城

34、區、縣城等為單 位設立，目前全部為直屬加盟，加盟商與韻達總部直接 簽訂加盟合同。運力由加盟商提供，根據實際業務量加 盟商選擇自有車輛或租用第三方運力?？紤]到通行限 制，采用車型為藍牌輕卡、輕客，其中輕客主要用于藍 牌輕卡通行受限城市，如北京，其規定載貨汽車五環內 日間禁行。 門店(配送站)-終端： 對于韻達來說，配送站一般以街道、鄉鎮等為單位設 立，為物流網絡終端配送節點，承擔直屬網點取送件職 能，目前全部為加盟，與韻達直屬加盟商簽訂加盟合 同。運力由加盟商提供，自有車輛或租用運力，與直營 網點物流多使用輕客和微客，城市內終端配送多使用電 動三輪車，三輪車限制城市會采用兩輪車(如上海)。 2.

35、1.2.3 未來趨勢 據國家統計局統計顯示，我國快遞業務量在2018年已 超過500億件，年增速在2011-2016年間基本高達50%以 上，實現了井噴式增長，近兩年來增速有放緩趨勢，行 業步入成熟期。 14 電商新增長點的持續涌現驅動我國快遞市場未來保持較 高速增長： 傳統電子商務平臺持續優化業務體系以提升客戶體 驗，并通過多種多樣的促銷活動刺激市場消費需求。 自淘寶商城(天貓)2009年首次舉辦“雙11”購物節并取 得良好效果后，各電商平臺紛紛效仿，如京東推出了 “618”購物狂歡節，蘇寧推出了“818”購物狂歡節 等。以2019年天貓雙“11”活動為例，全天實現銷售 額2684億人民幣，

36、同比增長25.7%。 新興電商平臺雖起步較晚，但憑借“砍價團購”、 “內容引導消費”、“低價海淘”等新型營銷模式精 準鎖定特定消費群體，滿足更多元消費場景及需求， 實現快速增長。如拼多多主打消費能力相對較低的客 戶群體，平臺主要銷售廉價、品牌知名度低的商品， 通過“拼著買”，“邀請好友砍價”等社交互動方式 迅速滲透低端消費市場；小紅書以內容為核心，通過 小紅書平臺上發布的化妝教學、穿搭等高質量且免費 內容分享，引導用戶購買相關產品；考拉海購則定位 為跨境電商平臺，經營包括食品、日用品、奢侈品等 不同類別進口商品?？祭Ｙ彂{借自主定價權、保稅 倉儲等實現海淘產品價格較同類產品國內專柜價格有 較大

37、優勢 隨著多家龍頭企業將大數據及AI等新技術應用于運輸、倉 儲、搬運、裝卸等各個運營環節來構建智慧供應鏈網絡， 以及“快遞+便利店”、智能快遞柜、合作共建末端門店 等多種配送新模式不斷涌現，消費者的配送需求得到更好 的滿足，消費者線上購物體驗也得到提升，從而有效促進 電子商務的發展并帶動快遞運輸行業需求增長。 中國城市貨運車輛應用與公共治理實踐 羅蘭貝格 聚焦 19 資料來源：國家統計局；羅蘭貝格分析 14: 場景貨運量未來趨勢 億件，% 2.1.3 家具家電 2.1.3.1 場景特點 家具家電行業貨品的特點為大件非標準化貨較多，如家 具的沙發、床墊，家電的冰箱、洗衣機、空調，導致單 車有效裝

38、載較低，特別是在終端交付環節。 此外，終端交付往往是配送+服務，“服務”包括卸貨 并搬貨到家門口、家具/家電安裝、舊家電/家具回收 等。針對安裝服務，大型家具家電企業往往會安排專人 在貨物送達后上門安裝以實現專業化分工，專人可能來 自家具家電生產廠家或雇傭第三方(如宜米多)；一些小 企業則往往要求送裝一體化服務，即司機獨自完成終端 的配送+服務，對司機的相關技術水平要求較高。 2.1.3.2 服務方及車輛應用 倉庫-門店： 運力主要由大小第三方城配企業(如螞蟻物流)或貨主自 建運力(如蘇寧)承擔?？紤]到通行條件優勢，這一環節 以藍牌輕卡為主，部分大型門店、大件貨物會使用到黃 牌中輕卡進行夜間運

39、輸。 門店-終端： 前些年，當消費者完成家具家電購買后，是需要自行將 其運回家的，于是賣場周邊總有一批安裝送貨師傅“趴 活”。 隨著市場逐漸轉向買方市場，門店越來越傾向于提供送 貨、安裝等增值服務。訂單量較多的大型連鎖品牌往往 自有(如蘇寧)或與第三方物流(如螞蟻物流)合作，中小型 企業則是由銷售人員儲備熟悉的司機/安裝師傅電話，以 備不時之需。前者以藍牌輕卡、輕客運輸為主，后者則 基本是微客。此外，貨拉拉等平臺的興起，也為消費者 提供了另一種選擇，受到了消費者的追捧，其車型覆蓋 全面，主要藍牌輕卡、輕客、微客等。 201020112012 401 2013 23% 20182014 62%

40、201520162017 313 23 55% 2008 28% 26% 57% 52% 27% 48% 51% 37 2009 507 92 15 19 57 140 20726% 20 羅蘭貝格 聚焦 中國城市貨運車輛應用與公共治理實踐 資料來源：國家統計局；羅蘭貝格分析 2.1.3.3 未來趨勢 家具/家電為低頻消費品，購置需求多出現在房屋購置 場景中，因此行業發展與商品房銷售面積直接相關。 根據國家統計局數據顯示，2014年至2017年，我國商 品房銷售面積處于快速增長階段，復合年增長率12%； 2018年，受“史上最嚴”房地產調控政策、經濟發 展放緩等多重因素影響，商品房銷售面積增速

41、急劇下 滑。 15 預計未來家具家電行業城市貨運需求不會有突破性增 長，將迎來平穩發展： 城區內租房人口比例持續上升、可用建筑用地持續減 少，導致大型家具家電購買需求減少 近年二手房市場需求較為旺盛，未來樓市限售令政策 可能有所放松，帶動相關家具家電需求增長 2.1.4 批發市場 2.1.4.1 場景特點 按主營產品類型，批發市場可分為農產品批發市場、海 鮮批發市場、服裝批發市場、五金批發市場、汽摩配件 批發市場等。由于零散商戶眾多、占地面積較大，往往 分布于城郊。 我國批發市場的特點為交易雙方以中小型商戶為主、混 有小部分終端消費者，整體散、亂、雜，對城市交通、 消防安全、空氣質量、環境衛生

42、等產生較大負面影響， 因此各地均出臺政策推動批發市場的轉型升級和有序疏 解。 2.1.4.2 服務方及車輛應用 倉庫-門店： 15: 2014-2018中國商品房銷售面積 萬平方米 120,649 128,495 157,349 169,407171,654 20142015201620172018 +12.0% +1.3% 中國城市貨運車輛應用與公共治理實踐 羅蘭貝格 聚焦 21 “門店”按規?？纱笾聞澐譃閮纱箢悾?中型：如從農產品批發市場進貨的城市內的員工食 堂、餐廳等，其一般雇傭第三方城配企業，應用車型 取決于貨運量，為藍牌輕卡或微客 小微：為城內零散的夫妻老婆店，其單次貨運量較 少，一

43、般不超過幾百公斤，因此會采用自有私家車， 或通過車貨匹配平臺(如貨拉拉)下單，應用車型為微客 2.1.4.3 未來趨勢 鑒于批發市場對我國城市建設帶來的負面效應，我國各 地近幾年均出臺政策推動批發市場的轉型升級和有序疏 解。例如，鄭州早在2012年就出臺鄭州市人民政府關 于加快推進中心城區市場外遷工作的實施意見，提出 在2015年底以前，完成中心城區177家商品交易批發市場 的外遷；根據2016年3月鄭州市中心城區市場外遷工作 領導小組通告顯示，此次共完成市場外遷和提升180余 家，超額完成3家。2019年廣州商務局印發廣州市加 快推進專業批發市場轉型疏解三年行動方案(20192021 年)，

44、提出各區政府要嚴格控制專業批發市場增量，通 過轉型升級、轉營發展、拆除關閉、搬遷疏解、規范整 治對專業批發市場精準推動轉型疏解工作。 短期來看，批發市場的數量還將繼續衰減，造成相關貨 運需求的不斷萎縮。但由于上游小型生產商難以被完全 整合、仍將繼續存在，需要批發市場作為平臺來完成交 易，預計批發市場仍將長期存在，但將會向規范化、規 ?；l展。 此外，批發市場的外遷還將造成批發市場-城內門店這一 環節貨物配送距離的提高，促使門店經營者采取更經濟 高效的貨運方式并進行貨物運輸集中管理，如與其他門 店聯合雇傭第三方運力進行統一配送以分擔成本等。 2.1.5 冷鏈運輸 2.1.5.1 場景特點 冷鏈運

45、輸貨品主要有食品類、醫藥類等，具有保質期 短、易損腐的特性，決定了它對倉儲、運輸中的時效、 溫度、濕度等條件都有較高要求。其中，城市貨運的主 體為食品類，按照貨品運輸溫度要求可大致分為冷凍、 冷藏及控溫三種。 2.1.5.2 服務方及車輛應用 倉庫(冷庫)-門店： 由于冷藏車的特異性，服務方往往為全國性綜合第三 方物流/專業冷鏈物流(如唯捷)或區域性專業冷鏈物流車 隊。 對于食品類貨品來說，貨物到店的模式主要有以下三 種： 產地直發：越過倉庫從產地直發至市內賣場，但或會 在城市內設立小型分撥中心(如某大型超市的卸貨區用 于向中小型超市分撥)，貨品損耗最少。此模式一般運 距在50-100km，采

46、用黃牌中輕卡、藍牌輕卡。 倉庫直送：經停緊靠城市的冷庫，往往涉及短暫的簡 單包裝、拼裝其他貨物，貨品有少量損耗。此模式一 般運距在50km以內，采用黃牌中輕卡、藍牌輕卡。 存儲配送：貨品需加工成半成品后再運輸至門店。為 減少貨品損耗，加工廠與冷庫傾向于在同一地點設 立；為迎合中央廚房模式的興起，也會將冷庫的一部 分改造為加工廠。此模式一般運距在50km以內，采用 黃牌中輕卡、藍牌輕卡。 食品類之外，醫藥類由于單次貨運量較小，主要應用車 輛為冷藏輕客，依維柯為代表車型。由于行業的特殊性 (如溫控要求高)及上游相對集中，物流承運方有大量品 牌自建，如中國醫藥集團、上海醫藥、九州通、華潤醫 22 羅

47、蘭貝格 聚焦 中國城市貨運車輛應用與公共治理實踐 率的提升。 2.2.2 城市貨運困境 不論是在場景貨運需求的推動下、抑或是受散戶參與者 的經營特點影響，藍牌輕卡的超載都成為現實存在的現 象。 按場景來說，由于各場景的貨品屬性、貨運量等存在一 定差異，場景間的超載情況有差異。門店-終端環節貨品 批量少、時效性要求高，且存在較高隨機性，往往貨品 尚未裝滿就要發車，因此超載現象并不常見；目前超載 現象主要集中在倉庫-門店環節。在這一環節，藍牌輕卡 是絕對的主力車型。具體到五大場景，商超配送、批發 市場的超載現象相對更嚴峻，可達到35噸左右，極端 情況下運輸飲料、米面、糧油、五金或凍肉等重貨時可 能

48、達到710噸。 此外，按參與者來說，散戶往往相比車隊更傾向于超 載，而城市貨運由于貨源更散、門檻更低、地方性強， 散戶占比更高，近70%。對于散戶來說，一方面由于其 貨源不穩定，盈利狀況普遍較差，存在“主動超載”的 動力；另一方面，散戶對貨物基本無自主選擇權，也存 在“被動超載”現象。 同時，未來城市內各消費場景的物流需求還會向更集 約、標準的方向發展，如商超零售場景中的連鎖便利 店、新零售業態崛起，帶來更成熟的供應鏈運作需求； 批發市場的外遷和標準化管理趨勢，要求物流管理從 小、散、亂向更集約化管理發展 所以展望未來，更高的物流效率要求下，相比輕客、微 客車型，裝載能力更強的藍牌輕卡仍會是城市貨運的主 力，而且實際載重需求可能進一步上升，超載現象仍可 能存在，造成潛在的道路安全及環保擁堵問題。公共部 門需要對藍牌輕卡車型進行重點治理，但應注意把握經 濟效率和城市環境之間的平衡。 藥均自建物流；第三方物流兼有，如京東、順豐均承接 醫藥冷鏈需求。 門店-終端： 這一環節主要為食品類的終端配送。如在商超配送場