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1、 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 Table_Info1 科博達科博達(603786)汽車零部件汽車零部件/汽車汽車 Table_Date 發布時間：發布時間：2024-04-01 Table_Invest 增持增持 上次評級：買入 Table_Market 股票數據 2024/04/01 6 個月目標價（元）收盤價（元）62.60 12 個月股價區間（元）50.0282.44 總市值（百萬元）25,288.79 總股本（百萬股）404 A股（百萬股）404 B股/H股（百萬股）0/0 日均成交量（百萬股）1 Table_PicQuote 歷史收益率曲線 Table_

2、Trend 漲跌幅（%）1M 3M 12M 絕對收益-5%-12%8%相對收益-7%-17%19%Table_Report 相關報告 科博達（603786）：業績穩健增長，域控業務未來可期-20230831 科博達（603786）：燈控業務穩健增長，域控等新業務放量可期-20230501 Table_Author 證券分析師：李恒光證券分析師：李恒光 執業證書編號：S0550518060001 021-61001510 研究助理：史久杰研究助理：史久杰 執業證書編號：S0550122050034 021-61001510 Table_Title 證券研究報告/公司深度報告 燈控燈控產品產品強力

3、創收，域控制器強力創收，域控制器業務業務前景可觀前景可觀 報告摘要：報告摘要：Table_Summary 公司核心業務為燈控產品，深度綁定大眾系客戶公司核心業務為燈控產品，深度綁定大眾系客戶。公司主要業務涵蓋汽車照明控制系統、電機控制系統、能源管理系統和車載電器與電子等汽車電子產品的研發、生產和銷售，擁有各類光源控制器、氛圍燈、中小電機控制系統、USB、底盤控制、車身域控制器、調光天幕控制器等產品。公司產品覆蓋全球市場，在全球汽車電子行業尤其是汽車照明電子領域中享有較高的知名度，2023 年 H1，公司來自大眾系（德國大眾集團、一汽大眾、上汽大眾）營收占比合計為 62.8%，與大眾系深度綁定。

4、同時科博達借助 USB、氛圍燈、域控系統等新產品的銷售，著力將客戶群體向新能源車企客戶拓展，包括特斯拉、比亞迪、理想、極氪及其他新能源品牌?？蛻糍Y源優質，供應鏈整合能力較強客戶資源優質，供應鏈整合能力較強。公司擁有眾多國內外產銷量大、車型齊全、品牌卓越的一流整車廠客戶，核心客戶包括大眾集團、戴姆勒、寶馬、福特、雷諾、PSA、捷豹路虎、吉利、比亞迪、紅旗、一汽集團、上汽大眾及國內外新造車勢力頭部企業等數十家全球知名整車廠商。此外，公司擁有全球領先的供應鏈資源，全球前 10 強汽車半導體公司中有 8 家是公司的戰略伙伴；同時，公司已與全球 30 多家知名汽車電子器件供應商建立了戰略合作關系。這為公

5、司橫向拓展域控制器等汽車電子業務打下了堅實的供應鏈基礎和客戶基礎。域控類產品業務發展勢頭良好，打開遠期成長空間域控類產品業務發展勢頭良好，打開遠期成長空間。目前公司車身域控制器、底盤域控制器產品已陸續量產，并開始向客戶供貨。其中，車身域控制器已配套理想 L8、理想 L7 車型；底盤域控制器已配套比亞迪仰望等車型；參股企業上?？撇┻_智能科技有限公司，已在自動駕駛域控制器、座艙域控制器領域獲得 2 個項目定點，同時也正在積極推進與其他潛在客戶域控類產品合作進行深入溝通，為域控類產品后續發展打開新的成長空間。盈 利 預 測 與盈 利 預 測 與 投 資 建 議投 資 建 議：預 計 公 司 2023

6、-2025 年 歸 母 凈 利 潤 為6.48/8.59/11.37 億元，EPS 分別為 1.60/2.13/2.81 元，對應 PE 為39.04/29.44/22.24 倍。給予“增持”評級。風險提示：風險提示：下游客戶汽車銷量不及預期，域控業務進展不及預期。下游客戶汽車銷量不及預期，域控業務進展不及預期。Table_Finance 財務摘要（百萬元）財務摘要（百萬元）2021A 2022A 2023E 2024E 2025E 營業收入營業收入 2,807 3,384 4,496 5,735 7,396(+/-)%-3.68%20.57%32.87%27.56%28.96%歸屬母公司歸屬

7、母公司凈利潤凈利潤 389 450 648 859 1,137(+/-)%-24.44%15.78%43.87%32.63%32.36%每股收益（元）每股收益（元）0.97 1.12 1.60 2.13 2.81 市盈率市盈率 82.61 58.76 39.04 29.44 22.24 市凈率市凈率 7.87 6.40 5.21 4.43 3.69 凈資產收益率凈資產收益率(%)9.90%10.93%13.34%15.04%16.60%股息收益率股息收益率(%)0.80%0.80%0.00%0.00%0.00%總股本總股本(百萬股百萬股)400 404 404 404 404-30%-20%-

8、10%0%10%20%30%40%50%2023/42023/7 2023/10 2024/1科博達滬深300 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 2/38 科博達科博達/公司深度公司深度 目目 錄錄 1.二十余年發展歷程，國內領先的汽車電子供應商二十余年發展歷程，國內領先的汽車電子供應商.4 1.1.起家于燈控系統，產品種類多元化發展.4 1.2.廣泛設立子公司，海外業務不斷拓展.5 1.3.與大眾深度綁定，擴展優質客戶群體.7 1.4.盈利狀況較好，凈利率水平呈平穩趨勢.8 2.燈控產品不斷迭代，燈控產品不斷迭代，LED 光源控制器為目前主力產品光源控制器為目前主力產

9、品.9 2.1.積累燈控技術，挺進 LED車大燈行業.9 2.2.乘用車市場發力，LED 大燈市場前景良好.11 3.域控制器行業：汽車智能化的黃金賽道域控制器行業：汽車智能化的黃金賽道.12 3.1.智能化升級，需要全新電子電氣架構.12 3.1.1.供給端：供給端：新能源滲透率不斷增長，智能化成差異化競爭抓手.12 3.1.2.需求端：需求端：消費升級+購車群體年輕化，汽車智能化需求提升.14 3.1.3.智能化進入快速增長期.15 3.2.汽車汽車 EE 架構升級催生域控需求架構升級催生域控需求.18 3.2.1.EE 架構升級的背景.18 3.2.2.EE 架構升級的方式.22 3.3

10、.從域控制器架構看域控軟、硬件從域控制器架構看域控軟、硬件.25 3.4.產業鏈分工變化，智能硬件和軟件成為價值高地產業鏈分工變化，智能硬件和軟件成為價值高地.29 3.5.量產能力成為量產能力成為 OEM 選擇供應商的核心依據選擇供應商的核心依據.32 3.6.終局：終局：Tier1 的價值將長期存在的價值將長期存在.33 4.發力域控制器業務，打開公司新增長空間發力域控制器業務，打開公司新增長空間.34 5.盈利預測與投資建議盈利預測與投資建議.35 6.風險提示風險提示.35 圖表目錄圖表目錄 圖圖 1：科博達發展歷程：科博達發展歷程.4 圖圖 2：分業務營收情況：分業務營收情況.5 圖

11、圖 3：分業務營收占比情況：分業務營收占比情況.5 圖圖 4：分地區營收情況：分地區營收情況.7 圖圖 5：分地區營收占比情況：分地區營收占比情況.7 圖圖 6：科博達：科博達 2022 年前五大客戶收入占比年前五大客戶收入占比.7 圖圖 7：公司營收和凈利潤：公司營收和凈利潤.8 圖圖 8：公司毛利率和凈利率：公司毛利率和凈利率.8 圖圖 9：科博達研發費用（億元）及占比情況：科博達研發費用（億元）及占比情況.9 圖圖 10：HID 主光源控制器產品圖主光源控制器產品圖.9 圖圖 11：LED 主光源控制器產品圖主光源控制器產品圖.9 圖圖 12：全國乘用車批發銷量：全國乘用車批發銷量.11

12、 圖圖 13：LED 車燈行業市場規模車燈行業市場規模.11 圖圖 14：2022 年世界市場前照燈市場份額排行年世界市場前照燈市場份額排行.12 圖圖 15：2022 年中國市場前照燈市場份額排行年中國市場前照燈市場份額排行.12 圖圖 16：2022 年科博達前年科博達前 5大客戶占比大客戶占比.12 圖圖 17：2023 年年 Q1 大眾系占大眾系占 63%，整體份額下降，整體份額下降.12 圖圖 18：蔚來的：蔚來的 NOMI 機器人機器人.14 圖圖 19：理想的創新五屏三維空間交互：理想的創新五屏三維空間交互.14 JXlYwVcZkWfUIUgUaXiZ8O9R9PnPnNoMm

13、QjMpPsOfQqQzQ9PoOxOMYtRoNNZmQmQ 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 3/38 科博達科博達/公司深度公司深度 圖圖 20：消費者認可：消費者認可 OTA 的作用，相當比例用戶愿意為之買單的作用，相當比例用戶愿意為之買單.14 圖圖 21：大部分消費者重視智能汽車技術，且有相當比例用戶愿意為相關功能付費：大部分消費者重視智能汽車技術，且有相當比例用戶愿意為相關功能付費.15 圖圖 22：智能座艙主要組成部分及功能：智能座艙主要組成部分及功能.15 圖圖 23：2019-2025E 全球和中國智能座艙新車滲透率全球和中國智能座艙新車滲透率.16

14、 圖圖 24：2022 年中國汽車不同價位智能座艙裝配率年中國汽車不同價位智能座艙裝配率.16 圖圖 25：汽車智能駕駛分級：汽車智能駕駛分級.16 圖圖 26：自主車企智能駕駛路徑布局和規劃：自主車企智能駕駛路徑布局和規劃.18 圖圖 27：不同等級的自動駕駛需要的傳感器分布草圖：不同等級的自動駕駛需要的傳感器分布草圖.19 圖圖 28：傳統分布式：傳統分布式 ECU 架構（左）與域控制器中心化架構（右）的線束對比架構（左）與域控制器中心化架構（右）的線束對比.19 圖圖 29：車載以太網（圖中紅線）將成為骨干網絡：車載以太網（圖中紅線）將成為骨干網絡.20 圖圖 30：各級別自動駕駛等級與

15、算力需求：各級別自動駕駛等級與算力需求.21 圖圖 31：面向信號與面向服務的架構：面向信號與面向服務的架構.21 圖圖 32：博世對汽車電子電氣架構的演進階段劃分：博世對汽車電子電氣架構的演進階段劃分.22 圖圖 33：大眾：大眾 MEB 平臺電子電氣架構平臺電子電氣架構.24 圖圖 34：特斯拉：特斯拉 model3 電子電氣架構電子電氣架構.25 圖圖 35：長城汽車電子電氣架構發展路徑：長城汽車電子電氣架構發展路徑.25 圖圖 36：自動駕駛域控制器架構示意圖：自動駕駛域控制器架構示意圖.26 圖圖 37：智能駕駛域控制器軟件架構：智能駕駛域控制器軟件架構.27 圖圖 38：Class

16、ic AUTOSAR 與與 Adaptive AUTOSAR 架構對比架構對比.28 圖圖 39：問界：問界 M7 搭載搭載 HarmonyOS 智能座艙智能座艙.28 圖圖 40：問界：問界 M5 智駕版搭載智駕版搭載 HUAWEI ADS 2.0 高階智能駕駛系統高階智能駕駛系統.28 圖圖 41：英偉達基于最新的：英偉達基于最新的 CPU 和和 GPU 技術構建的技術構建的 SoCDrive Thor.29 圖圖 42：域控制器產業鏈：域控制器產業鏈.29 圖圖 43：智能汽車產業鏈分工模式發生變化：智能汽車產業鏈分工模式發生變化.30 圖圖 44：微笑曲線：價值鏈兩端的智能化高地成車企

17、競爭關鍵：微笑曲線：價值鏈兩端的智能化高地成車企競爭關鍵.31 圖圖 45：自動駕駛域控制器競爭格局示意圖：自動駕駛域控制器競爭格局示意圖.31 圖圖 46：車企視角：軟件自研：車企視角：軟件自研 or 外包決策外包決策.33 圖圖 47：科博達在域控制器領域相關業務進展：科博達在域控制器領域相關業務進展.34 表表 1：科博達主要產品科博達主要產品.4 表表 2：科博達主要控股參股公司（截至科博達主要控股參股公司（截至 2023 年年 6 月月 30 日，萬元人民幣）日，萬元人民幣）.6 表表 3：三種主要車大燈效果對比：三種主要車大燈效果對比.10 表表 4：LED 車燈市場產業鏈及代表企

18、業車燈市場產業鏈及代表企業.11 表表 5：部分新勢力車企車型智能化相關配置：部分新勢力車企車型智能化相關配置.13 表表 6：智能駕駛相關政策梳理：智能駕駛相關政策梳理.17 表表 7：汽車總線對比：汽車總線對比.20 表表 8：五大域控制器技術要求對比：五大域控制器技術要求對比.23 表表 9：不同車載軟件的單車軟件：不同車載軟件的單車軟件 IP 授權費估算授權費估算.32 表表 10：科博達分業務盈利預測拆分：科博達分業務盈利預測拆分.35 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 4/38 科博達科博達/公司深度公司深度 1.二十余年發展歷程，國內領先的汽車電子供應商二

19、十余年發展歷程，國內領先的汽車電子供應商 科博達技術股份有限公司（科博達，603786）于 2003 年 9 月成立于上海浦東，是國家重點扶持的汽車高新技術企業。公司以照明控制系統起家，目前已經成為國內領先的汽車智能與節能部件系統方案提供商，并開設多家子公司，開發海外市場，全面參與歐美汽車廠高端電子產品的全球化競爭，是國內少數幾家能夠進入國際知名整車廠商汽車電子器件配套體系的企業。2022 年 11 月 13 日，科博達獲得國家級專精特新“小巨人”稱號。圖圖 1：科博達發展歷程：科博達發展歷程 數據來源：公司公告，東北證券 1.1.起家于燈控系統，產品種類多元化發展 科博達靠燈控系統打開市場，

20、產品種類不斷豐富?？撇┻_靠燈控系統打開市場，產品種類不斷豐富?？撇┻_以汽車電子鎮流器（HID）起步，經過 20 余年的發展，公司主營業務已經覆蓋照明控制系統、車載電器與電子、電機控制系統、能源管理系統、域控制器及其他產品。目前，照明控制系統依舊是科博達的主要收入來源業務，其他產品的創收能力也不容小覷。照明控制系統包括主光源控制器、輔助光源控制器、氛圍燈控制器和尾燈控制器，其中主光源控制器應用于汽車的前大燈，行業內汽車前大燈的選擇主要分為氙氣高壓放電燈（HID）和 LED 燈，但隨著科技發展，LED 燈憑借其能耗低、使用壽命長等優勢得到大型車企的青睞，目前 LED 燈已經成為大眾、豐田等車企的主

21、流選擇。表表 1：科博達主要產品科博達主要產品 照明控制系統照明控制系統 主光源控制器 針對 LED 燈、HID 燈，應用于前大燈，每車 2 個 輔助光源控制器 應用于日間行車燈，每車 2 個 氛圍燈控制器 應用于車內氛圍燈 尾燈控制器 控制和調節尾燈 車載電器與電子車載電器與電子 USB AGS（進氣格柵控制系統）電磁閥控制/執行器 冷卻系統控制器 2003在上海張江高科技園區成立上海甌寶電子科技有限公司，注冊資本300萬元2005HID-400電子鎮流器獲德國大眾頒發的首個汽車電子產品BMG產品許可，成為國內首個獲德國大眾認可的汽車電子國產化項目2007HID-600電子鎮流器研發成功，正

22、式配套一汽大眾獲得德國奧迪Q7汽車HID無汞電子鎮流器產品的開發協議與定點采購合同2012公司與德國Kromberg&Schubert合資，成立了首家合資公司科世科汽車部件有限公司（KSK）2019科博達于10月15日正式在上海證券交易所主板上市交易。2021公司由車身電子進一步拓展到高難度底盤控制器新領域，獲得比亞迪、理想等車型 DCC（自適應懸架控制器）、ASC（空氣懸架控制器）產品定點。請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 5/38 科博達科博達/公司深度公司深度 電機控制系統電機控制系統 燃油泵控制系統 每車 1 個 空調鼓風機控制系統 每車 1 個 機電一體化、輔

23、助電動泵 每車 1 個 能源管理系統能源管理系統 DC/AC逆變器 DC/DC轉化模塊 域控制器 底盤域（底盤控制器包括自適應懸架控制器 DCC及空氣懸架控制器 ASC，底盤域控制器）、車身域（車身域控制器）和智能駕駛域（決策層）來源：招股說明書，公司公告，東北證券 分業務看，照明控制系統是科博達的第一大業務。分業務看，照明控制系統是科博達的第一大業務。燈控系統的營收在科博達總營收中的比例穩定在 50%以上，2022年科博達創造了 17.4 億元的燈控營收，占總營收的 53%，其中 LED 主光源的營收達到 12.5 億元，對公司營收貢獻巨大。根據公司招股說明書，科博達主光源控制器在全球市場的

24、市占率約為 5.3%，輔光源控制器的市占率約為 4.8%。燈控系統的主要客戶包括一汽、大眾和上汽等。車載電器與電子、電機控制系統是科博達的重要營收來源，創收穩定。車載電器與電子、電機控制系統是科博達的重要營收來源，創收穩定。兩大業務在科博達的總營收中占比接近，均為 20%左右。2022 年，車載電器與電子的營收為 6.72 億元，電機控制系統的營收為 6.22 億元，兩大業務的主要客戶包括一汽、大眾、上汽、康明斯和濰柴動力。圖圖 2：分業務營收情況：分業務營收情況 圖圖 3：分業務營收占比情況：分業務營收占比情況 數據來源：公司年報，東北證券 數據來源：公司年報，東北證券 能源管理系統業務逐漸

25、放量，新能源車市助力增長。能源管理系統業務逐漸放量，新能源車市助力增長。自 2021 年起科博達的能源管理系統業務展現出了快速發展的趨勢，并且發展有一汽、大眾等客戶，2022 年其營收為 1.24 億元，占當年總營收的 3.27%。能源管理系統依賴新能源汽車市場的發展，當下全球汽車主要生產消費國不斷推出支持新能源汽車發展的政策，根據CleanTechnica 公布的全球新能源乘用車銷量數據，2022 年 12 月，全球新能源乘用車銷量為 126.46 萬輛，同比增長 55%（其中純電動增長 57%，插電混動增長 46%），占整體市場 21%份額。2022 年全年，全球新能源累計銷量為 1009

26、.12 萬輛，占整體市場 14%份額。新能源車市場前景良好，為能源控制系統銷量的增長提供支持。布局域控制器，在新興領域搶占先機。布局域控制器，在新興領域搶占先機。2022 年，科博達在底盤域業務的銷售額達到 4800 萬元。目前科博達的底盤域業務主要包括 DCC 和 ASC 等，主要客戶包括比亞迪、吉利、長城等品牌，發展前景良好。1.2.廣泛設立子公司，海外業務不斷拓展 0510152025303520182019202020212022（億元億元）照明控制系統照明控制系統車載電器與電子車載電器與電子 電機控制系統電機控制系統能源管理系統能源管理系統其他汽車零部件其他汽車零部件52.27%53

27、.59%50.42%50.35%52.96%0%10%20%30%40%50%60%20182019202020212022照明控制系統照明控制系統車載電器與電子車載電器與電子電機控制系統電機控制系統能源管理系統能源管理系統其他汽車零部件其他汽車零部件 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 6/38 科博達科博達/公司深度公司深度 子公司眾多，主營業務分工發展。子公司眾多，主營業務分工發展?？撇┻_廣泛在海內外布局，各家子公司業務分工明確，服務于汽車零部件的生產、銷售等各項業務。海外子公司、孫公司的設立主要服務于企業的全球化戰略，建設并擴大在海外的品牌影響力。表表 2：科博達

28、科博達主要控股參股公司主要控股參股公司（截至截至 2023 年年 6 月月 30 日，日，萬元人民幣）萬元人民幣）公司名稱公司名稱 業務性質業務性質 主要產品或服務主要產品或服務 注冊注冊 資本資本 總資產總資產 凈資產凈資產 營業收入營業收入 浙江科博達工業 有限公司 汽車零部件等的生產銷售等 汽車電子、機電及相關產品的研發、生產和銷售 15,000 247,736.82 113,097.32 116,442.31 溫州科博達汽車 部件有限公司 汽車零部件等的生產銷售等 汽車電器及相關產品的研發、生產和銷售 3,000 28,733.41 22,908.46 11,894.51 科博達重慶汽

29、車 電子有限公司 汽車零部件等的生產銷售等 汽車傳感器及相關產品的研發、生產和銷售 10,000 9,366.86 7,139.65 1,349.20 濰坊科博達動力 科技有限公司 汽車零部件等的生產銷售等 汽車電器及相關產品的生產和銷售 2,000 3,678.63-232.82 145.60 長春科博達銷售 服務有限公司 汽車零部件銷售等 汽車零部件產品的售前、售中及售后服務 1,500 1,537.23 1,521.53 172.50 嘉興科奧電磁技 術有限公司 汽車配件等的生產銷售等 汽車電磁及相關產品的研發、生產和銷售 5,000 25,100.00 21,125.07 12,531

30、.75 KEBODA Deu tschland GmbH&Co.KG 汽車電子領域里的貿易和咨詢業務等 汽車零部件產品的售前、售中及售后服務 62.94 9,480.37 1,134.01 9,697.86 KEBODA Deu tschland Verwaltungs GmbH 收購和管理 購買和管理商事公司的股份 20.98 17.39 17.39-科博達（北京）科技有限公司 技術咨詢、服務、汽車零配件銷售 汽車零部件產品的售前、售中及售后服務 500 766.83 595.18 373.42 Meke Inc.服務 汽車零部件產品貿易以及相關的售前、售中和售后服務（包括技術和商務咨詢服務

31、等）10.33 86.43 75.12 177.72 科博達（重慶）智控技術有限公 司 汽車零部件等的生產銷售等 微電機驅動智能控制相關產品的研發、生產和銷售 5,000 5,244.15 765.58 2,781.47 科世科汽車部件（平湖）有限公 司 汽車配件的生產銷售等 汽車配件的設計、生產、加工，自產產品及相關原材料的銷售；并提供相關技術服務 42,506.55 208，285.49 73,222.89 122,077.98 上?？撇┻_智能 科技有限公司 汽車電子領域銷售及咨詢服務 提供汽車智能化技術平臺的軟件算法與中心域控制器硬件產品，提供高級別自動駕駛的整套技術解決方案及全棧式技術

32、咨詢與服務 20,000 14,268.23 13,820.77 8.61 數據來源：公司公告，東北證券 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 7/38 科博達科博達/公司深度公司深度 圖圖 4：分地區營收情況：分地區營收情況 圖圖 5：分地區營收占比情況：分地區營收占比情況 數據來源：公司年報，東北證券 數據來源：公司年報，東北證券 海外業務不斷拓展，營收占比有波動。海外業務不斷拓展，營收占比有波動?？撇┻_在歐美及東亞部分地區廣泛建廠，不斷爭取當地市場。2022年，科博達海外子公司總營收為 10.78 億元，占總營收的31.83%。近幾年受疫情、俄烏戰爭、地緣政治等因素的

33、影響，海外收入有所下滑，但 2022年海外收入實現正增長，并且海外收入占比穩定在 30%以上。1.3.與大眾深度綁定，擴展優質客戶群體 大眾大眾集團集團是科博達第一大客戶，前是科博達第一大客戶，前 5 大客戶營收占比大客戶營收占比 70%以上。以上?？撇┻_前五大終端用戶為大眾集團、一汽大眾、上汽大眾、康明斯和濰柴動力等國內外知名廠商，客戶質量優良。2023 年以前，大眾系收入占比在 70%左右，在公司發展前期，和大眾系的綁定為科博達創造了大量營收，支持了科博達的發展。然而，根據大眾2022 年和 2023 年前三季度的營收狀況，國內大眾的營收基本穩定，新產品加速量產，但海外大眾受俄烏戰爭等因素

34、影響，整體營收不佳。圖圖 6：科博達：科博達 2022 年前五大客戶收入占比年前五大客戶收入占比 數據來源：公司年報，東北證券 051015202530354020182019202020212022（億元億元）國內國內海外海外其 其 63.98%65.89%68.91%64.48%64.98%36.02%32.85%29.58%33.14%31.83%0.00%1.27%1.51%2.38%3.18%0%10%20%30%40%50%60%70%80%20182019202020212022國內國內海外海外其 其 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 8/38 科博達科博

35、達/公司深度公司深度 公司上市后，著手改善客戶群體單一的情況。公司上市后，著手改善客戶群體單一的情況。2023 年上半年，大眾集團營收占比合計為 62.8%，較年初下降約 7 個百分點，對大客戶的依賴度在不斷改善?？撇┻_借助 USB、氛圍燈、域控系統等新產品的銷售，著力將客戶群體向新能源車企客戶拓展，包括特斯拉、比亞迪、理想、吉利及其他新能源車企。1.4.盈利狀況較好，凈利率水平呈平穩趨勢 總營收呈現增長態勢，前景良好?？偁I收呈現增長態勢，前景良好?？撇┻_在 2019 年之前營收運速增長，之后受國內外疫情影響，供應鏈受阻，營收增速放緩，在 2021 年營收有所下滑，但在疫情形勢轉好后，2022

36、 年創造了約 34 億元的營收，比 2021 年增長 6 億元。2023 年前Q3 營收達到 31.94 億元，同比增長 32%；歸屬于股東的凈利潤為 4.55 億元，同比增長 26%，經營態勢良好。毛利率有所下滑，近期凈利率整體保持穩定。毛利率有所下滑，近期凈利率整體保持穩定。近 5 年維度，自 2020 年起，受疫情等因素影響，公司盈利能力有所下滑，但整體毛利率依舊穩定在 30%以上，凈利率穩定在 15%，且 2023年凈利率水平相比 2022年有所回升。圖圖 7：公司營收和凈利潤公司營收和凈利潤 圖圖 8：公司毛利率和凈利率公司毛利率和凈利率 數據來源：公司年報季報，東北證券 數據來源：

37、公司年報季報，東北證券 科博達重視技術創新和產品開發，持續加大研發投入?？撇┻_重視技術創新和產品開發，持續加大研發投入。2020-2022 三年間科博達研發費用復合增長率為 16%?？撇┻_于 2020 年-2022 年研發費用分別為 2.4 億元、3.04 億元、3.74 億元，分別占當年營收的 8.25%、10.83%、11.06%?？撇┻_對研發的持續強投入，反映出其對技術人才的重視和對市場需求的把握。2021 年，科博達研發人員數量為 840 人，同比增長 17%，支付給研發人員的薪酬占比達 67.04%，同比增長 3.1%?？撇┻_通過持續的研發投入，不斷拓展新產品和新客戶，提升產品競爭力

38、和市場份額?？撇┻_未來將繼續保持較高的研發費用投入水平，但隨著規模效應的顯現和成本控制的優化，研發費用占營收比重增長會趨于平緩?？撇┻_公司預計未來三年內研發費用占營收比重將保持在 10%-12%之間。請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 9/38 科博達科博達/公司深度公司深度 圖圖 9：科博達研發費用：科博達研發費用（億元）（億元）及占比情況及占比情況 數據來源：公司年報季報，東北證券 2.燈控產品不斷迭代，燈控產品不斷迭代，LED 光源控制器為光源控制器為目前目前主力產品主力產品 2.1.積累燈控技術，挺進 LED車大燈行業 燈控產品品類豐富。燈控產品品類豐富?？撇┻_照

39、明控制系統產品主要包括主光源控制器、輔助光源控制器和氛圍燈控制器，其中主光源控制器為汽車前大燈控制器（前大燈即遠光燈和近光燈），根據燈源的不同可進一步分為應用于氙氣高壓放電燈（HID）的 HID 主光源控制器以及應用于 LED 燈的 LED 主光源控制器。車燈控制器主要是根據各類傳感器傳送的信號，通過控制邏輯和算法，實現對遠光燈、近光燈、日間行車燈、轉向燈等車身燈具的自動啟動和正常運行，部分情形下，還可在彎道、上下坡、轉彎、雨霧天、會車等不同的行車環境和路況條件下計算出最優的照明亮度和角度，以實現最佳的照明效果。圖圖 10：HID 主光源控制器產品圖主光源控制器產品圖 圖圖 11：LED 主光

40、源控制器產品圖主光源控制器產品圖 數據來源：公司招股說明書，東北證券 數據來源：公司招股說明書，東北證券 HID 控制器控制器曾曾為公司核心產品為公司核心產品。2005 年科博達首款產品 HID-400 電子鎮流器通過德國大眾實驗后，獲得寶馬認可；2007 年 HID-600 配套一汽大眾，同年獲得奧迪Q7 電子鎮流器開發與定點采購合同；2012 年，歐盟開始推廣符合環保要求的汽車 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 10/38 科博達科博達/公司深度公司深度 無汞 HID 燈，科博達依靠在含汞 HID 電子鎮流器產品方面的技術積累，科博達中標奧迪 Q7車型無汞 HID燈

41、鎮流器項目，同時作為主要參與方，起草了“汽車高壓氣體放電燈用電子鎮流器”國家行業標準。HID 產品的發展與科博達在車燈控制器領域技術的積累同步。緊隨行業趨勢，開拓緊隨行業趨勢，開拓 LED 市場。市場。汽車車燈大致經歷了煤油燈（1886-1904）、乙炔燈（1905-1925）、白熾燈、鹵素燈（1925 年至今）、氙氣大燈（1992 年至今）、LED 大燈（2004 年至今）幾個發展階段，目前鹵素燈、氙氣燈（HID）和 LED 燈還在作為車燈應用，其中鹵素燈憑借價格低廉、技術發展相對成熟的優勢在部分低端車型應用，氙氣燈廣泛應用在中高端車型中。但同時，鹵素燈和氙氣燈的劣勢也逐漸顯現。表表 3：三

42、種主要車大燈效果對比：三種主要車大燈效果對比 原理原理 優點優點 缺點缺點 實用性實用性 鹵素大燈鹵素大燈 成本低、制作簡單；色溫較低，穿透性好；開啟速度快；遇到雨霧天氣時，配合反光罩穿透性更好 溫度高；耐用性差；亮度低 穿透力強，價格低廉適合低端車型 氙氣大燈氙氣大燈 亮度高，一般為鹵素燈的3 倍；色溫高，HID燈可以制造出 4000-12000k 的色溫光，人眼的接受度及舒適度最高；壽命長；約為 3000 小時；耗電少：HID的功率一般只有 35 W，而普通車燈的功率一般為 55 W 發熱高，溫度達到 300-400 度，容易烤壞燈罩；啟動有延遲；藍白色光譜中的光嚴重影響人的夜視能力，HI

43、D大燈發出的光會使其他駕駛員暈光，有事故風險 亮度好，但雨霧天穿透力弱；增加事故風險 LED 大燈大燈 使用壽命長，基本能達到50000 小時；耐用性好，不易破碎，抗沖擊性和抗震性能好；響應速度快；亮度高 LED的成本依然較高 新的車燈主流，節能，壽命長，技術穩定 激光激光大大燈燈 遠近光表現都非常優異，強度大，鋪光均勻，照射范圍廣泛，整體表現大幅優于氙燈和 LED大燈，安裝難度和常規升級 LED大燈、氙燈相似 成本極高造成售價居高不下 售價在 6000-9000 左右，價格高造成只能在部分高端車型應用 數據來源：汽車之家，東北證券 整車燈源應用迭代升級，整車燈源應用迭代升級，LED 燈成為新

44、的替代產品。燈成為新的替代產品。隨著汽車行業的發展和照明技術的進步，車前燈面臨迭代趨勢。激光大燈雖然性能良好，但高額成本造成在現階段難以實現大規模推向市場，因此車前燈逐漸由 HID 向 LED 轉變，科博達據 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 11/38 科博達科博達/公司深度公司深度 此調整了產品結構，大力布局 LED 照明控制相關產品，HID 主光源控制器出貨量在逐年下降。2.2.乘用車市場發力，LED 大燈市場前景良好 乘用車產銷兩熱，乘用車產銷兩熱，LED 車燈搭載率快速提高。車燈搭載率快速提高。近兩年，針對汽車市場，國家推出購置稅減半、地方政府促進汽車消費等政

45、策，在此背景下，車用照明相關產品需求隨之上漲。高工智能汽車研究院監測數據顯示，2022 年中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配 LED前大燈搭載率達到 75.99%，同比 2021年提高約 7%。LED車燈已成為當前汽車車燈的主流選擇，中研普華產業研究院的數據顯示，2022 年國內 LED 車燈行業市場規模約為 386億元，較 2021 年上漲了 9.66%。圖圖 12：全國乘用車：全國乘用車批發銷量批發銷量 圖圖 13：LED 車燈行業市場規模車燈行業市場規模 數據來源：乘聯會，東北證券 數據來源：中研普華產業研究院，東北證券 車燈控制器環節利潤大，競爭難度高。車燈控制器環節利潤大，競爭難度

46、高。剖析 LED 車燈產業鏈，其上游核心產業主要包括芯片、光源、電子元器件等，中游主要是模組、控制器以及殼體，下游主要為車燈組裝企業。其中車燈控制器是車燈產業鏈的三大高利潤環節之一，技術難度大，海內外市場競爭都十分激烈。表表 4：LED 車燈市場產業鏈及代表企業車燈市場產業鏈及代表企業 LED 車燈產業鏈車燈產業鏈 環節環節 代表企業代表企業 上游上游 LED 芯片 LUMILEDS，OSRAM，日亞化學，三星，三安光電 中游中游 LED 封裝 LUMILEDS，日亞化學，億光電子，鴻利智匯，木林森照明 LED 模組 PHOENX，CREE，OSRAM，PHILIPS，麗清 LED控制器 海拉

47、，大陸，德爾福，科博達，信耀電子 下游下游 車燈組裝 海拉，法雷奧，馬瑞利，偉世通，小系，華域視覺，星宇股份，曼德光電 數據來源：汽車之家，東北證券 海拉、法雷奧、華域視覺是科博達直接大客戶。海拉、法雷奧、華域視覺是科博達直接大客戶。整車廠商在確定車型的燈具總成供應商（如海拉等）后，通常會向該供應商指定某個公司作為其燈控產品的供應商，這一合作方式已成行業慣例?？撇┻_通過供貨將前大燈主光源控制器、輔助光源控制器等產品提供給華域視覺、蕪湖馬瑞利、海拉等燈廠，再配套給大眾集團、奧迪公司、保時捷汽車等整車廠商，部分產品直接向整車廠商、內燃機廠等335 352 386 30031032033034035

48、0360370380390202020212022（億元億元）LED車燈行業市場規模車燈行業市場規模 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 12/38 科博達科博達/公司深度公司深度 供貨。而在 2021-2022 年，華域視覺、海拉、法雷奧均位列全國 LED 前大燈市占率前 10，銷量穩定增長。圖圖 14：2022 年世界市場前照燈市場份額排行年世界市場前照燈市場份額排行 圖圖 15：2022 年中國市場前照燈市場份額排行年中國市場前照燈市場份額排行 數據來源：Marklines，東北證券 數據來源：高工智能汽車研究院，東北證券 大眾系是科博達前大眾系是科博達前 5 大終

49、端客戶之一。大終端客戶之一?？撇┻_以整車配套的直接銷售模式向大眾集團、戴姆勒、捷豹路虎、一汽集團等整車廠提供主、輔光源控制器等產品，中間不存在經銷環節。在近幾年全球新能源車不斷滲透的情況下，大眾集團、一汽大眾等傳統整車廠受到了一定影響，但科博達作為上游燈控產業，且整車客戶結構豐富，受影響較小，2022 年燈控系統銷量約 2747萬只，同比增長 26%。圖圖 16：2022 年科博達前年科博達前 5大客戶占比大客戶占比 圖圖 17：2023 年年 Q1 大眾系占大眾系占 63%，整體份額下降，整體份額下降 數據來源：公司年報，東北證券 數據來源：公司公告，東北證券 3.域控制器行業域控制器行業：

50、汽車智能化的黃金賽道：汽車智能化的黃金賽道 3.1.智能化升級，需要全新電子電氣架構 3.1.1.供給端：供給端：新能源滲透率不斷增長，智能化成差異化競爭抓手 以特斯拉、理想為代表的新能源車企以特斯拉、理想為代表的新能源車企在智能化和科技感上的領先是其崛起的重要在智能化和科技感上的領先是其崛起的重要原因之一。原因之一。硬件搭載上，特斯拉是最早開創中控大屏的供應商，通過取消傳統按鍵，用 15 英寸中控營造極簡科技感，同時自研自動駕駛芯片，算力達到 144TOPS，搭載 8 顆攝像頭和 12 個超聲波雷達，通過領先的視覺算法實現自動駕駛。國內新勢力企業在硬件上則更為激進，如蔚來、小鵬、理想均在其旗

51、艦車型搭載了 11 顆或以上攝像頭、12 顆超聲波雷達，且蔚來和小鵬搭載了 5 顆毫米波雷達、理想搭載了 1 顆，三家車企也均實現了激光雷達上車。此外，小鵬、理想搭載了雙英偉達小系制作所15.2%馬瑞利13.3%法雷奧12.4%海拉11.4%斯 雷電氣10.5%華域視覺6.7%其 30.5%小系制作所小系制作所馬瑞利馬瑞利法雷奧法雷奧海拉海拉斯 雷電氣斯 雷電氣華域視覺華域視覺其 其 海拉14.9%華域視覺14.1%迪視覺10.6%馬瑞利10.0%法雷奧9.0%星宇股份8.9%其他32.6%海拉海拉華域視覺華域視覺 迪視覺 迪視覺馬瑞利馬瑞利法雷奧法雷奧星宇股份星宇股份其他其他大眾集團24.2

52、%一汽大眾25.0%上汽大眾20.6%康明斯6.3%濰柴動力4.4%其他19.6%大眾集團大眾集團一汽大眾一汽大眾上汽大眾上汽大眾康明斯康明斯濰柴動力濰柴動力其他其他大眾集團25.2%一汽大眾22.3%上汽大眾15.7%康明斯7.8%濰柴動力7.2%其他21.8%大眾集團大眾集團一汽大眾一汽大眾上汽大眾上汽大眾康明斯康明斯濰柴動力濰柴動力其他其他 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 13/38 科博達科博達/公司深度公司深度 Orin 實現了 508TOPS 的算力，蔚來更是搭載了四英偉達 Orin，算力達到1016TOPS。表表 5：部分新勢力車企車型智能化相關配置：部

53、分新勢力車企車型智能化相關配置 品牌品牌 特斯拉特斯拉 蔚來蔚來 小鵬小鵬 理想汽車理想汽車 車系車系 Model 3 Model Y 蔚來 ES8 蔚來 ET7 小鵬 G9 小鵬 P7 理想 L8 理想 L9 級別級別 中型車 中型 SUV 中大型 SUV 中大型車 中大型SUV 中型車 中大型SUV 大型SUV 能源類型能源類型 純電動 純電動 純電動 增程式 中控彩色屏幕中控彩色屏幕 觸控液晶屏 觸控 OLED 屏 觸控液晶屏 觸控液晶屏 觸控OLED 屏 中控屏幕尺寸中控屏幕尺寸 15 英寸 12.8 英寸 14.96 英寸 15.7 英寸 全液晶儀表盤全液晶儀表盤-液晶儀表尺寸液晶儀

54、表尺寸-10.2 英寸 10.25 英寸 4.82 英寸 HUD -揚聲器數量揚聲器數量 14 喇叭 23 喇叭 22 喇叭 20 喇叭 21 喇叭 車載智能系統車載智能系統-NOMI Xmart OS-車機智能芯片車機智能芯片-高通驍龍 8155 雙高通驍龍 8155 駕駛輔助影像駕駛輔助影像 倒車影像 360 度全景影像 360 度全景影像 360 度全景影像 自動泊車入位自動泊車入位 輔助駕駛系統輔助駕駛系統 Autopilot Autopilot NIO Pilot/Aquila蔚來超感系統 NAD XPILOT;XNGP 理想 AD Max 輔助駕駛等級輔助駕駛等級 L2;L3 L2

55、;L3 L2 L2 OTA 升級升級 輔助駕駛芯片輔助駕駛芯片 FSD 芯片 1.0 四英偉達 Orin-X 雙英偉達 Orin-X 雙英偉達 Orin-X 芯片總算力芯片總算力 144 TOPS 1016 TOPS 508 TOPS 508 TOPS 攝像頭攝像頭 8 個 11 個 11 個 12 個 11 個 超聲波雷達超聲波雷達 12 個 12 個 12 個 12 個 毫米波雷達毫米波雷達 1 個 5 個 5 個 1 個 激光雷達激光雷達-1 個 2 個 1 個 注：圖中配置為綜合該車型的各款型配置得到注：圖中配置為綜合該車型的各款型配置得到 數據來源：汽車之家，東北證券 基于上述硬件，

56、新勢力企業提供了更高級別的基于上述硬件，新勢力企業提供了更高級別的智能智能駕駛功能和更好的座艙體驗。駕駛功能和更好的座艙體驗。智能駕駛方面，智能駕駛方面，上述車型幾乎均可以實現 L2 及以上級別的智能駕駛，包括全速自適應巡航、車道保持輔助/居中、自動泊車等功能。此外，小鵬在 XPilot 系統基礎上推出 XNGP，增加了城市路況下的全程智能輔助駕駛功能（城市 NGP）以及高速 NGP 和 VPA 記憶泊車的增強版功能。智能座艙方面，新勢力車企在屏幕、揚聲器、HUD 等配置上發力，旨在提供更好的座艙享受和交互體驗，此外，蔚來還打造了具備語音交互系統和智能情感引擎的 NOMI 機器人，理想的智能座

57、艙創新的采用了五屏三維空間交互，“理想同學”支持語音、手勢、觸控等交互方式，提升了用戶的駕乘體驗。請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 14/38 科博達科博達/公司深度公司深度 圖圖 18：蔚來的：蔚來的 NOMI 機器人機器人 圖圖 19：理想的：理想的創新五屏三維空間交互創新五屏三維空間交互 數據來源：蔚來官網，東北證券 數據來源：理想官網，東北證券 3.1.2.需求端：需求端：消費升級+購車群體年輕化，汽車智能化需求提升 從需求端來看，有幾個維度的底層邏輯推動汽車智能化需求的提升：從需求端來看，有幾個維度的底層邏輯推動汽車智能化需求的提升：（1）千人保有量提升后，購

58、車群體從首購轉向增換購，推動消費升級進而提升汽車智能化的需求；（2）購車群體由 70 后、80 后向 90 后、00 后轉變，成長/生活環境被各種互聯網信息技術籠罩，對汽車有更強烈的科技和智能化屬性要求；（3）用戶重視智能汽車技術，且有較高付費意愿。圖圖 20：消費者認可消費者認可 OTA 的作用，相當比例用戶愿意為之買單的作用，相當比例用戶愿意為之買單 數據來源：麥肯錫，東北證券 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 15/38 科博達科博達/公司深度公司深度 圖圖 21：大部分消費者重視智能汽車技術，且有相當比例用戶愿意為相關功能付費大部分消費者重視智能汽車技術，且有相

59、當比例用戶愿意為相關功能付費 數據來源：麥肯錫，東北證券 3.1.3.智能化進入快速增長期 （1）智能座艙）智能座艙 智能座艙提升駕乘體驗。智能座艙提升駕乘體驗。智能座艙是指采用先進的傳感、計算、通訊等技術，對車輛內部環境和乘客進行實時感知、分析、控制，提供舒適、便捷、安全的駕乘體驗的汽車系統。智能座艙通過集成多種技術和功能，以提高駕乘者的舒適性、安全性和便捷性。智能座艙通過感知駕乘者的信息，與車輛其他系統進行數據交互和協同控制，以實現個性化的駕乘體驗和提供智能化的座艙環境。圖圖 22：智能座艙主要組成部分及功能：智能座艙主要組成部分及功能 數據來源：創業邦，東北證券 智能座艙滲透率有望持續提

60、升。智能座艙滲透率有望持續提升。據 IHS Market 數據，我國智能座艙新車滲透率于2020 年超越全球水平，并于 2021 年突破 50%，預計到 2025 年將達到 76%。另外，除了 10 萬元以下價格帶車型的智能座艙裝配率低于 30%，主流汽車消費價格帶以及中高端市場的智能座艙裝配率均達到較高的水平。智能座艙作為提升用戶感知的有效方式，也是車企差異化的重要抓手之一，供需兩端刺激下，智能座艙滲透率有望持續提高。請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 16/38 科博達科博達/公司深度公司深度 圖圖 23：2019-2025E 全球和中國智能座艙新車滲透率全球和中國智

61、能座艙新車滲透率 圖圖 24：2022 年中國汽車不同價位智能座艙裝配率年中國汽車不同價位智能座艙裝配率 數據來源：IHS Market，東北證券 數據來源：創業邦，東北證券 （2）智能駕駛）智能駕駛 美國美國 SAE 將汽車自動駕駛分為將汽車自動駕駛分為 6 個等級，個等級，即 L0-L5，等級越高、自動駕駛標準越高，其中 L1、L2 均要求駕駛員在駕駛中保持注意力，L3 為有條件的自動化、特定條件下可以實現自動駕駛，L4、L5 則分別能夠在大多數、全部場景下實現完全自動駕駛。目前多數搭載智能駕駛的汽車的等級在 L2-L3。圖圖 25：汽車智能駕駛分級：汽車智能駕駛分級 數據來源：鈦媒體，東

62、北證券 政策政策端：端：有序推進智能駕駛，有序推進智能駕駛，L3 智能駕駛標準呼之欲出。智能駕駛標準呼之欲出。2020 年 11 月國務院辦公廳印發的新能源汽車產業發展規劃提出 2025 年高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用，2035 年高度自動駕駛汽車實現規?；瘧?。近年來國務院、交通運輸部及各省市有關部門陸續出臺了推進智能駕駛落地的相關政策法規。目前，已有包括北京、上海、廣州、武漢、重慶、深圳等十余個城市被確20%30%40%50%60%70%80%2019202020212022E 2023E 2024E 2025E中國市場全球市場0%10%20%30%40%50%60%7

63、0%請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 17/38 科博達科博達/公司深度公司深度 立為“雙智”（智慧城市基礎設施與智能網聯汽車）試點。此外，2023 年 6 月，工信部表示支持有條件的自動駕駛，包括 L3 級及更高級別的自動駕駛功能商業化應用。表表 6：智能駕駛相關政策梳理：智能駕駛相關政策梳理 頒布時間頒布時間 頒布部門頒布部門 文件名稱文件名稱 政策內容政策內容 20212021 年年 1212 月月 國務院 “十 四五”數 字 經濟 發 展 規劃 推動智能計算中心有序發展，打造智能算力、通用算法和開發平臺一體化的新型智能基礎設施，面向政務服務、智慧城市、智能制造、

64、自動駕駛、語言智能等重點新興領域，提供體系化的人工智能服務。20222022 年年 4 4 月月 交通運輸部 “十 四五”交 通 領域 科 技 創 新規劃 推動智能汽車技術、智慧道路技術和車路協同技術融合發展，提升自動駕駛車輛運行與網絡安全保障能力，探索形成自動駕駛技術規?；瘧梅桨?。20222022 年年 8 8 月月 交通運輸部 自 動 駕 駛汽 車 運 輸 安全 服 務 指 南（試行）在保障運輸安全的前提下，鼓勵在封閉式快速公交系統等場景使用自動駕駛汽車從事城市公共汽（電）車客運經營活動，在交通狀況簡單、條件相對可控的場景使用自動駕駛汽車從事出租汽車客運經營活動 20222022 年年

65、1111 月月 工信部 關 于 開 展智 能 網 聯 汽車 準 入 和 上路 通 行 試 點工 作 的 通知 工信部、公安部遴選符合條件的道路機動車輛生產企業和具備量產條件的搭載自動駕駛工程的智能網聯汽車產品，開展準入試點；對通過準入試點的智能網聯汽車產品，在試點城市的限定公共道路區域內開展上路通行試點。20222022 年年 6 6 月月 廣東省深圳市人民代表大會常務委員會 深 圳 經 濟特 區 智 能 網聯 汽 車 管 理條例 全面貫徹中央戰略部署，在與國家法律、法規、規章相銜接的基礎上，在國內首次對智能網聯汽車的準入登記、上路行駛等事項作出具體規定，是國內首部關于智能網聯汽車管理的法規。

66、20222022 年年 8 8 月月 上海市人民政府辦公廳 上 海 市 加快 智 能 網 聯汽 車 創 新 發展 實 施 方案 到 2025 年，本市初步建成國內領先的智能網聯汽車創新發展體系，產業規模力爭達到 5000 億元，具備組合駕駛輔助功能(L2)和有條件自動駕駛功能(L3)汽車占新車生產比例超過 70%，具備高度自動駕駛功能(L4 級及以上)在限定區域和限定場景實現商業化應用。20222022 年年 6 6 月月 江蘇省人民政府辦公廳 關 于 加 快推 進 車 聯 網和 智 能 網 聯汽 車 高 質 量發 展 指 導 要求 （蘇 制造強?。?022 年）1號）到 2025 年，建成國

67、內領先的車聯網和智能網聯汽車產業鏈與創新鏈，落地一批車路協同應用服務和自動駕駛典型場景，培育一批具有較強競爭力的龍頭骨干企業，智能網聯汽車駕駛自動化水平進一步提升，車聯網和智能網聯汽車綜合發展水平顯著提升。20222022 年年 3 3 月月 湖南省長沙市工業和信息化局 湖 南 省 智能 網 聯 汽 車產 業“十 四五”發 展 規劃（2021-2025）年 力爭到 2025 年，在省內構建較為完善的智能網聯汽車產業發展生態，將湖南打造為具有國際影響力的智能網聯汽車產業基地。全省汽車年產量突破 150 萬輛，其中智能網聯汽車滲透率超過 70%。20222022 年年 9 9 月月 重慶市政府 重

68、 慶 市 自動 駕 駛 和 車聯 網 創 新 應用 行 動 計 劃（2022-2025年）的 通知 到 2025 年，全市自動駕駛和車聯網創新能力進一步提升，建成全國領先的智能網聯生態。有條件自動駕駛汽車實現量產和規?；瘧?，形成滿足高度自動駕駛要求的智能網聯技術體系，關鍵技術領域的本地支撐能力超過 80%。請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 18/38 科博達科博達/公司深度公司深度 數據來源：國家及各省市有關部門，東北證券 供給端：供給端：主流車企密集研發主流車企密集研發 L3 級以上自動駕駛。級以上自動駕駛。從車企智能駕駛量產時間表可以看到，當前正處于車企密集研發

69、L3 級自動駕駛的階段。智能駕駛功能通常先在高端旗艦車型上搭載，雖然受限于相關法規標準，但特斯拉、蔚來等車企的部分車型配置的智能駕駛已經達到了 L3 級別?？紤]到政策落地節奏以及高配置功能滲透到品牌內主流車型仍需時間，預計今年仍以 L2 的滲透率提升為主，同時 L3 也隨著各車企的搭載落地而逐漸開始爬坡。圖圖 26：自主車企智能駕駛路徑布局和規劃：自主車企智能駕駛路徑布局和規劃 數據來源：佐思汽研，東北證券 需求端：需求端：L2 持續落地，滲透率進入快速增長期。持續落地，滲透率進入快速增長期。隨著車企智能駕駛技術成熟、搭載車型增多，消費者對 L2 及以上的智能駕駛的接受度、需求量不斷增長。據高

70、工汽車統計數據，2020 年以前是 L2 智能駕駛的導入期，L2 及以上智能駕駛的滲透率在 8%左右。其后逐漸爬坡、滲透率提高，根據汽車百人會論壇數據，2023 年L2 級別及以上智能駕駛在燃油乘用車上的滲透率達到了 36.8%，在新能源乘用車上的滲透率達到了 55.3%。3.2.汽車汽車 EE 架構升級架構升級催生域控需求催生域控需求 3.2.1.EE 架構升級的背景 在傳統的分布式汽車電子電氣架構中，對于車輛中的傳感器與各種電子電氣系統的信息傳輸與控制都由分布式汽車電子控制器(ECU)完成，隨著汽車電子化程度的提高和功能的多樣化，分布式架構與 ECU 的局限性對于車輛的生產成本、功能實現、

71、未來發展都提出了挑戰，更加集成化、智能化的解決方案域控制器與域內中心化架構則應運而生。以下幾點為域控制器逐漸取代 ECU的主要動因：（1）隨汽車電子化與智能化的發展，）隨汽車電子化與智能化的發展，ECU 數量與線束數量成為成本與車重負擔數量與線束數量成為成本與車重負擔 在分布式架構中，ECU 被運用在制動系統、變速系統、懸架系統、安全系統、驅動系統等方方面面，幾乎車輛的每一個獨立功能和傳感器都需要配備一個 ECU。隨著目前汽車的電子化程度的提高與智能化的提高，單車中的 ECU 數量不斷提升。2019 年，中國汽車單車 ECU 數量為 25 個，目前在高端車型與智能化程度高的車型中主要 ECU

72、的數量達到 100 多個，加上一些簡單功能的 ECU 總數可以超過 200個。自動駕駛與其他智能化模塊的應用使車輛需要更多的傳感器（如攝像頭、雷 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 19/38 科博達科博達/公司深度公司深度 達）與處理器，如果仍然采用分布式架構來實現，將使汽車 ECU 數量大幅提升，推動成本上升。圖圖 27：不同等級的自動駕駛需要的傳感器分布草圖不同等級的自動駕駛需要的傳感器分布草圖 數據來源：麥肯錫，東北證券 除此之外，同一車輛上的不同 ECU 之間也需要通過 CAN 和 LIN 總線連接在一起，因此 ECU 數量的增多也導致了總線線束的數量和復雜程度

73、的大幅提升?？偩€線束的增加首先會增加車重，同時由于線束的主要材料為銅，線束的增多會較顯著地提高單車成本。域控架構將模塊內多個域控架構將模塊內多個 ECU 的功能集成到了一個域控制器中，可的功能集成到了一個域控制器中，可以很大程度地控制以很大程度地控制 ECU 數量，簡化線束。數量，簡化線束。圖圖 28：傳統分布式傳統分布式 ECU 架構（左）與域控制器中心化架構（右）的線束對比架構（左）與域控制器中心化架構（右）的線束對比 數據來源：WISE automotive，東北證券 （2）分布式架構信息傳輸能力有限，無法滿足自動駕駛等復雜智能功能）分布式架構信息傳輸能力有限，無法滿足自動駕駛等復雜智能

74、功能 傳統的分布式架構中 ECU之間的通訊能力有限，大多通過 CAN通訊、LIN通訊、Flex Ray 等，數據的傳輸速度非常有限，最高只能達到約 20Mbps。在自動駕駛中，請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 20/38 科博達科博達/公司深度公司深度 信息需要被實時傳輸和處理，一個攝像頭產生的數據量就會達到 200Mbps，L3 以上級別的自動駕駛中運用到的 Lidar 激光雷達則會產生大于 1Gbps 的數據量，無法通過分布式架構實現信息的實時傳輸。表表 7：汽車總線對比汽車總線對比 帶寬 傳輸介質 最大載荷 成本 CAN 1Mb/s 雙絞線 8 低 LIN 19.

75、2kb/s 單線纜 8 低 TTP/C 10Mb/s 雙絞線/光纖 128 高 Flex Ray 10Mb/s 雙絞線/光纖 254 中 LVDS 850Mb/s 雙絞線串/并行 低 MOST 150Mb/s 雙絞線/光纖 3072 高 Ethernet 1Gb/s 非屏蔽雙絞線 1500 低 數據來源：Prodigy Technovations，Softing Automotive，東北證券 域控制器的應用使數據信息可以在功能模塊內通過中央網關以以太網協議進行傳輸，達到千兆甚至萬兆的信息傳輸速度，對于自動駕駛等復雜智能功能的實現至關重要。因此，車內通信架構的升級也須基于域控架構實現，未來車載

76、以太網將因此，車內通信架構的升級也須基于域控架構實現，未來車載以太網將成為汽車骨干網。成為汽車骨干網。圖圖 29：車載以太網（圖中紅線）將成為骨干網絡車載以太網（圖中紅線）將成為骨干網絡 注：圖中 1TPCE=1 個雙絞線百兆以太網，RTPGE=減少的雙絞線千兆以太網。數據來源：keysight，東北證券 （3）分布式架構無法滿足自動駕駛的高算力需求）分布式架構無法滿足自動駕駛的高算力需求 汽車智能化需要車輛中的控制器具備足夠的算力來實現大量的信息處理與運算，以自動駕駛功能為例，L3級別的自動駕駛需要 20 TOPS以上的算力，L4級別需要 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及

77、說明 21/38 科博達科博達/公司深度公司深度 300+TOPS 的算力，L5 級別則需要上千 TOPS 的算力，這樣的高算力要求是分布式 ECU 完全無法達到的，而自動駕駛域控制器在配備了高算力的芯片之后就可以滿足各種汽車智能化的信息處理與運算要求。同時，供應商在對全車的各個 ECU 的設計中都會對算力留有冗余，并且各個 ECU之間存在功能的重疊，從整車的視角來看就浪費了大量的算力。而域控制器的冗余留存是針對于整個域的，將冗余的重疊與算力的閑置最小化。圖圖 30：各級別：各級別自動駕駛等級與算力需求自動駕駛等級與算力需求 數據來源：車載智能計算芯片白皮書，東北證券 （4）域控制器實現了軟硬

78、件的解耦，實現了軟件的）域控制器實現了軟硬件的解耦，實現了軟件的 OTA 在傳統的分布式 ECU 架構中，各個 ECU 之間通過 CAN、LIN 總線進行點對點數據傳輸，通信方式在汽車出廠時已經確定。在智能網聯汽車中，大量的功能需要ECU 間的協調工作來實現，當前 ECU 間基于信號的點對點通訊將會變得異常復雜，且不具備靈活性和擴展性，微小的功能改動都會引起整車通訊矩陣的改動。因此，聯合電子將 SOA 引入到當前汽車軟件設計中，車輛功能被以面向服務的設計理念架構為不同的服務組件，有別于面向信號的傳統架構，SOA 中的每個服務都具有唯一且獨立的身份標識，并通過服務中間件完成自身的發布，對其他服務

79、的訂閱以及與其他服務的通訊工作。此外由于其“接口標準可訪問”的特性，服務組件的部署不再依賴于特定的操作系統和編程語言，實現了組件的“軟硬分離”，軟硬件的升級調整不會影響到整個網絡，從而提升汽車功能延展性。圖圖 31：面向信號與面向服務的架構面向信號與面向服務的架構 數據來源：AUTOSAR，東北證券 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 22/38 科博達科博達/公司深度公司深度 3.2.2.EE 架構升級的方式 博世將汽車電子電氣架構的演進分為三大階段：分布式架構、（跨）域集中式架構、車輛集中電子電氣架構，每個大階段中細分為兩個小階段，從低階到高階依次為：模塊化（每個功能

80、由一個獨立的 ECU 實現）、集成化（不同的功能集成到一個ECU 來實現）、域內集中（域控制器分別控制不同的域）、跨域融合（跨域控制器同時控制多個域）、車輛融合（一個車載中央計算器控制全車的域控制器）、車輛云計算（更多的車輛附加功能由云計算實現）。圖圖 32：博世對汽車電子電氣架構的演進階段劃分博世對汽車電子電氣架構的演進階段劃分 數據來源：Bosch，MDPI，東北證券 所謂“域”即控制汽車的某一大功能模塊的電子電氣架構的集合，每一個域由一個域控制器進行統一的控制，最典型的劃分方式是把全車的電子電氣架構分為五個域，即動力域、車身域、底盤域、座艙域和自動駕駛域，具體分工如下：（1）動力域控制器

81、）動力域控制器主要控制車輛的動力總成，優化車輛的動力表現，保證車輛的動力安全。動力域控制器的功能包括但不限于發動機管理、變速箱管理、電池管理、動力分配管理、排放管理、限速管理、節油節電管理等；（2）車身域控制器）車身域控制器主要控制各種車身功能，包括但不限于對于車前燈、車后燈、內飾燈、車門鎖、車窗、天窗、雨刮器、電動后備箱、智能鑰匙、空調、天線、網關通信等的控制。（3）底盤域控制器）底盤域控制器主要控制車輛的行駛行為和行駛姿態，其功能包括但不限于制動系統管理、車傳動系統管理、行駛系統管理、轉向系統管理、車速傳感器管理、車身姿態傳感器管理、空氣懸掛系統管理、安全氣囊系統管理等；請務必閱讀正文后的

82、聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 23/38 科博達科博達/公司深度公司深度 （4）座艙域控制器）座艙域控制器主要控制車輛的智能座艙中的各種電子信息系統功能，這些功能包括中控系統、車載信息娛樂系統、抬頭顯示、座椅系統、儀表系統、后視鏡系統、駕駛行為監測系統、導航系統等；（5）自動駕駛域控制器）自動駕駛域控制器負責實現和控制汽車的自動駕駛功能，其需要具備對于圖像信息的接收能力、對于圖像信息的處理和判斷能力、對于數據的處理和計算能力、導航與路線規劃能力、對于實時情況的快速判斷和決策能力，需要處理感知、決策、控制三個層面的算法，對于域控制器的軟硬件要求都最高。不同的域控制器產品在技術要求上會存

83、在差異性。不同的域控制器產品在技術要求上會存在差異性。在五類域控制器中，各個域集成的功能存在較大差異，各功能域在開發過程中對芯片算法、功能安全以及成本等多方面均存在不同的需求。對于自動駕駛域、座艙域控制器，芯片性能、操作系統及算法要求相對更高，因此二者的單車價格也更高，其中自動駕駛級別越高、對應域控制器價值量也越高；動力域、底盤域、自動駕駛域功能因涉及出行安全，對功能安全驗證級別要求高等。綜合來看，各類域控制器單車價值量由高到低排序約為：L3+自動駕駛域控 L2 自動駕駛域控、座艙域控 動力域控、底盤域控 車身域控。表表 8：五大域控制器技術五大域控制器技術要求對比要求對比 類型類型 芯片性能

84、要芯片性能要求求 運算能力運算能力 主要操作系統主要操作系統 功能安全功能安全等級等級 應用場景應用場景 核心壁壘核心壁壘 價值量價值量 動力動力域控域控制器制器 32 位 MCU芯片 要求較低 符合 CP AutoSAR 標準 ASIL-C/D 轉向/制動/驅動等底盤執行單元進行控制 1.硬件集成能力，包括電機/泵/電磁閥/風扇等 2.制動及轉向控制算法能力 3.符合 AutoSAR 軟件架構 4.通信、診斷、功能安全 較高 底盤底盤域控域控制器制器 32 位 MCU芯片 要求較低 符合 CP AutoSAR 標準 ASIL-D 對驅動/制動/轉向等底盤操作功能進行控制 1.集成驅動/制動/

85、轉向整體控制算法，協同控制能力 2.軟件符合 AutoSAR 軟件架構 3.通信、診斷、功能安全 較高 車身車身域控域控制器制器 32 位 MCU芯片 要求較低 符合 CP AutoSAR 標準 ASIL-B/C 在原有 BCM基礎上，集成更多的車身控制器功能 1.有較強的傳統 BCM 開發的經驗，如車窗模塊及空調模塊的開發能力 2.較強的硬件集成能力 3.軟件符合 AutoSAR 軟件架構 4.通信、診斷、功能安全 一般 座艙座艙域控域控制器制器 高性能CPU芯片/AI芯片 40-200k DMIPS 基于 Linux 內核定制的專屬操作 ASIL-B/C 實現一芯多屏等智能座艙功能 1.C

86、PU 芯片及外圍電路硬件集成能力 2.操作系統/中間件層軟件的開發及應用能力 高 自動自動駕駛駕駛域控域控制器制器 高性能 AI芯片 20-1000Tops QNX或 Linux實時操作系統 ASIL-D 自動駕駛感知、決策 1.GPU/CPU/NPU/MCU 等多芯片硬件集成能力 2.實時操作系統/中間層軟件的開發及應用能力 3.通信、診斷、功能安全開發能力 高 數據來源：蓋世汽車，東北證券 目前汽車廠商的電子電氣架構升級都仍處于域集中式架構階段，少數領先的車廠目前汽車廠商的電子電氣架構升級都仍處于域集中式架構階段，少數領先的車廠已經發展到了跨域融合階段：已經發展到了跨域融合階段：大眾大眾的

87、的 MEB 平臺采用三大控制器來對全車進行控制與功能實現平臺采用三大控制器來對全車進行控制與功能實現。ICAS，即 In-Car Application-Server（車載應用服務）的簡稱，其中：請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 24/38 科博達科博達/公司深度公司深度 （1）ICAS1 車輛控制域控制器，集成了車身控制管理、驅動系統管理、行駛系統管理、電動系統管理、燈具系統管理、舒適系統管理等諸多功能，將車身域、動力域、底盤域三域融合；（2）ICAS2 智能駕駛域控制器，對于自動駕駛功能進行實現，擁有強大的信息處理與計算能力，與多個傳感器緊密相聯；（3）ICAS3

88、智能座艙域控制器，包括了實現中控系統、車載信息娛樂系統、抬頭顯示、座椅系統、儀表系統、后視鏡系統、駕駛行為監測系統、導航系統等各種功能所需的硬件與軟件。目前基于 MEB 平臺的 ID.系列車型可以通過 OTA 更新最多 35 個控制單元。圖圖 33：大眾大眾 MEB 平臺電子電氣架構平臺電子電氣架構 數據來源：Volkswagen，東北證券 特斯拉是汽車電子電氣架構升級的領跑者特斯拉是汽車電子電氣架構升級的領跑者。特斯拉最早步入跨域融合階段，Model3 的電子電氣架構中已經基本不按照功能來進行域的劃分，全車只有 CCM中央計算模塊、BCM RH 右車身控制模塊、BCM LH 左車身控制模塊三

89、個域控制器。CCM 中央計算模塊集成了自動駕駛域、智能座艙域、通信系統域的功能，將三者融合做統一的集中化的運算處理與控制。左右車身模塊則將車身的不同功能域以區域劃分并融合，兩者分別對左車身和右車身區域的動力系統、轉向系統、制動系統等進行控制，同時對各種車身功能進行控制和管理，包括但不限于熱管理、自動泊車輔助系統、燈光系統、門鎖系統、車窗系統等。請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 25/38 科博達科博達/公司深度公司深度 圖圖 34：特斯拉特斯拉 model3 電子電氣架構電子電氣架構 數據來源：Tesla，東北證券 長城：長城：2021 年量產的 GEEP3.0 電子電

90、氣架構為典型的域內集中式的架構，其中包括動力與底盤域控制器、車身域控制器、智能座艙域控制器與智能駕駛域控制器。2022 年長城汽車計劃推出的 GEEP4.0 架構則是跨域融合式的架構，將對全車控制集成在中央計算、智能駕駛與智能座艙三大核心計算平臺上，并以多個區域控制器輔佐核心計算平臺對于車身各個區域與功能的細化控制。圖圖 35：長城汽車電子電氣架構發展路徑長城汽車電子電氣架構發展路徑 數據來源：長城汽車，東北證券 3.3.從域控制器架構看域控從域控制器架構看域控軟、硬件軟、硬件 從域控制器從域控制器架構上看，主要包含軟件和硬件兩部分。架構上看，主要包含軟件和硬件兩部分。請務必閱讀正文后的聲明及

91、說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 26/38 科博達科博達/公司深度公司深度 圖圖 36：自動駕駛域控制器架構示意圖：自動駕駛域控制器架構示意圖 數據來源：蓋世汽車，東北證券 軟件：“軟件定義汽車”。軟件：“軟件定義汽車”。EE 架構的升級使汽車控制器中的軟硬件解耦、使軟件可以實現 OTA、使車載控制器的運算能力與信息傳輸能力大幅提高，甚至可以采用云計算來增強運算能力，這些變革都為“軟件定義汽車”與汽車的高度智能化發展提供了必要的條件，使汽車行業的發展突破了由硬件主導的階段，軟件成為汽車產業鏈未來的價值核心。從軟件代碼量對比來看，智能汽車的代碼量已經達到 1億行，遠高于 PC的 Windows

92、系統 5000 萬行，手機安卓系統 1300 萬行。智能汽車軟件分為三層結構智能汽車軟件分為三層結構，包括：（1）底層系統軟件層，）底層系統軟件層，包括虛擬機、系統內核、AUTOSAR 等；（2）應用中間件和開發框架，）應用中間件和開發框架，包括功能軟件、SOA 等，位于操作系統、網絡和數據庫之上，應用軟件的下層，為應用軟件提供運行與開發的環境，幫助用戶靈活、高效地開發和集成復雜的應用軟件；（3）上層應用軟件層，）上層應用軟件層，包括智能座艙 HMI、ADAS/AD 算法、網聯算法、云平臺等，用于實際實現對于車輛的控制與各種智能化功能。AP AUTOSAR 和中間件和中間件 OS 將是眾多將是

93、眾多 Tier1 的發力的發力重點。重點。應用算法軟件應用軟件算法軟件中間件中間件組件（AutoSAR RTE/ROS/分布式通信/管理平面/數據平面等）系統軟件操作系統內核（Linux/QNX/Vxworks/OSEK OS等RTOS）HypervisorBSP驅動軟件硬件芯片外圍硬件多核異構分布架構（DCU等域控制器）AI單元-GPU/FPGA/ASIC計算單元-CPU控制單元-MCU攝像頭、雷達、GPS慣導等傳感器GMSL/CSI、ETH、CANV2X（云控、地圖等）動力、底盤控制等GMSL/CSI、ETH、CAN4G/5G/LTECAN、FlexRay車輛平臺軟件 請務必閱讀正文后的聲

94、明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 27/38 科博達科博達/公司深度公司深度 圖圖 37：智能駕駛域控制器軟件架構智能駕駛域控制器軟件架構 數據來源：國汽智聯，東北證券 操作系統：操作系統：是管理和控制車載硬件與車載軟件資源的程序系統，主要包括兩種，1）基礎汽車操作系統：）基礎汽車操作系統：如 QNX、Linux、WinCE、Android 等，包含所有的底層組件，如系統內核、底層驅動等，有的還包含虛擬機，具體應用上，目前 75%的自動駕駛域控制器的底層操作系統使用的是 QNX 系統；2）定制）定制型汽車操作系統：型汽車操作系統：指在基礎型操作系統之上進行深度定制化開發（包括系統內核修改）

95、，最終實現座艙系統平臺或自動駕駛系統平臺，百度車載 OS，大眾 VW.OS 屬于此類。國內主要的汽車操作系統玩家包括 TINNOVE 梧桐車（騰訊系）、斑馬智行（阿里系）、國汽智控、百度和華為等，主機廠自身開展 OS研發難度非常大。虛擬機（虛擬機（Hypervisor）：）：一種運行在基礎物理服務器和操作系統之間的中間軟件層,可允許多個操作系統和應用共享硬件，主要應用在座艙領域。在座艙域控制器中，由于安全要求不同，需要運行不同的操作系統（比如 Linux/QNX負責實時性儀表（ASIL B）、安卓負責信息娛樂系統（ASIL A）以及弱 ADAS功能（ASIL C），通過 Hypervisor

96、技術可以將不同的操作系統運行在同一個主控芯片，實現“一芯多屏”功能。目前常見的虛擬機包括黑莓的 QNX、英特爾主導的 ACRN、Mobica 為代表的 XEN、松下收購的 Open Synergy 的COQOS、德國大陸汽車的 L4RE，法國 VOSyS的 VOSySmonitor等。AUTOSAR（Automotive Open System Architecture）：由于車輛功能的復雜性提升，為了解決集成不同供應商組件面臨的兼容性問題，2003 年由寶馬、大眾、博世等 6 家企業聯合成立 AUTOSAR 聯盟，旨在實現汽車軟件開發的標準化，核心思想是通過軟硬件之間插入中間件，軟硬件通過接

97、口相互訪問，在保證接口不變的情況下，各自內部可以進行調整，解決兼容性問題以及提高軟件的復用性。CP AUTOSAR（Classic platform AUTOSAR）是經典標準版本，采用面向信號的軟件架構，所有模塊都已明確規定，基于 C 語言開發，只支持靜態配置，因此雖然能夠較為方便地更新功能，但是功能和硬件之間點對點通信，依舊存在對應關系，難以適應集中式架構要求。AP AUTOSAR（Adaptive platform AUTOSAR）采用 SOA 軟件架構，除 API 之外，更少的模塊被明確規定，基于 C+開發，使得各個硬件能夠向多個軟件訂閱服務，以 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀

98、正文后的聲明及說明 28/38 科博達科博達/公司深度公司深度 執行復雜操作。為此，自適應標準不再使用硬件抽象層，改以功能群組，在功能實現過程中進行動態配置，以實現前述“多對多”的數據通信。軟件與硬件的對應關系完全打破，軟硬件實現深度解耦。圖圖 38：Classic AUTOSAR 與與 Adaptive AUTOSAR 架構對比架構對比 數據來源：AUTOSAR官網，東北證券 中間件：中間件：中間件是位于底層操作系統和上層應用程序之間的軟件模塊，集成了 AUTOSAR 自適應平臺和安全通訊模塊，直接與操作系統交互，通過最小化接口的方式，保證了與系統所有部分的快速通信，顯著降低 OEM 系統集

99、成的復雜性。類似 EB、Vector、TATA、Mentor、ETAS、KPIT 等傳統基礎軟件平臺供應商和 TTTech Auto、東軟睿馳等后來者都在搶抓中間件市場機遇。對對于于 OEM 來說，底層基礎軟件非常復雜，搭建整建制團隊成本過高，一般而來說，底層基礎軟件非常復雜，搭建整建制團隊成本過高，一般而言，其軟件研發更多集中在上層差異化應用上，而基礎軟件（言，其軟件研發更多集中在上層差異化應用上，而基礎軟件（AUTOSAR）和中間件交由供應商集成，可更快速實現產品交付。和中間件交由供應商集成，可更快速實現產品交付。上層應用軟件：上層應用軟件：上層的應用軟件層是 OEM 重點研發打造差異化的

100、領域，比如座艙 HMI、自動駕駛等。自動駕駛域控制器上層的應用算法較為復雜，包括場景算法（涵蓋數據感知、決策規劃、控制執行等）、數據地圖、人機交互（HMI）等，其中場景算法最為復雜，典型的包括感知、決策、執行三個維度的算法，進而實現各類場景下的自動駕駛功能，如 L2 級自動駕駛的典型功能全自動泊車（APA）、領航輔助等。目前整車廠、傳統目前整車廠、傳統 Tier1、初創企業、科、初創企業、科技巨頭以及獨立的軟件企業等在上層軟件領域都在積極發力。技巨頭以及獨立的軟件企業等在上層軟件領域都在積極發力。圖圖 39：問界：問界 M7 搭載搭載 HarmonyOS 智能座艙智能座艙 圖圖 40：問界：問

101、界 M5 智駕版搭載智駕版搭載 HUAWEI ADS 2.0 高高階智能駕駛系統階智能駕駛系統 數據來源：AITO問界官網，東北證券 數據來源：AITO問界官網，東北證券 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 29/38 科博達科博達/公司深度公司深度 硬件：硬件：核心是主控芯片。核心是主控芯片。域控制器的核心硬件是主控芯片，目前多采用由 AI 單元、計算單元、控制單元三部分異構而成的異構多核 SoC芯片。其中 MCU起到控制的功能，常見供應商包括瑞薩、NXP、英飛凌、TI 等，SoC 包含 CPU、GPU、FPGA等，擁有更高的性能和功能，可以支持更多復雜的應用，如處理車

102、載娛樂系統、車輛網絡連接、高級駕駛輔助系統（ADAS）等，常見供應商包括英偉達、高通、Mobileye等。圖圖 41：英偉達：英偉達基于最新的基于最新的 CPU 和和 GPU 技術構建技術構建的的 SoCDrive Thor 數據來源：英偉達，東北證券 從域控制器產業鏈劃分角度看，主要包括上游軟件和硬件供應商、中游域控制器從域控制器產業鏈劃分角度看，主要包括上游軟件和硬件供應商、中游域控制器供應商以及下游整車廠。供應商以及下游整車廠。圖圖 42：域控制器產業鏈：域控制器產業鏈 數據來源：各公司官網，東北證券 3.4.產業鏈分工變化，智能硬件和軟件成為價值高地產業鏈分工變化，智能硬件和軟件成為價

103、值高地 EE 架構升級驅動汽車產業鏈邊界拓寬且漸趨模糊。架構升級驅動汽車產業鏈邊界拓寬且漸趨模糊。為了滿足智能座艙和自動駕駛需求，主機廠原本基于 BOM 的研發組織模式發生改變，開始更大范圍地考慮各級芯片中間件底層系統SoCMCU上游：硬件、軟件中游：域控制器供應商Global本土下游：整車廠 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 30/38 科博達科博達/公司深度公司深度 供應商之間的角色關聯與能力適配，由于汽車智能化涉及各類軟硬件的集成以及解決方案的提供，導致產業邊界不斷拓寬且漸趨模糊。Tier 1 的優勢在于強大的集成能力與具有一定的系統定制化的能力，以域控制器等整合

104、的軟硬件產品為基礎拓展其他業務模式，例如軟件解決方案，通過強化軟件實力提升供應系統解決方案的能力，爭取向 Tier 0.5轉變。圖圖 43：智能汽車產業鏈分工模式發生變化智能汽車產業鏈分工模式發生變化 數據來源：億歐智庫，東北證券 主機廠在軟件上謀求差異化。主機廠在軟件上謀求差異化。軟硬分離意味著傳統 Tier1 軟硬全包的時代即將結束，車企需要一個通用、標準化的硬件平臺加基礎軟件，然后車企自身專注應用層軟件開發，謀求差異化。傳統車企主要通過成立子公司、成立軟件研發部門、與供應商合作等模式加碼汽車軟件。汽車產業附加價值向微笑曲線兩端轉移，智能化硬件（域控制器）及軟件服務成汽車產業附加價值向微笑

105、曲線兩端轉移，智能化硬件（域控制器）及軟件服務成為價值高地。為價值高地。對于主機廠而言，智能駕駛、智能座艙、智能車聯等核心技術能力的構建與應用成為其提升產品差異化優勢與品牌競爭力的關鍵所在，決定其在新型汽車產業生態中的護城河與價值鏈位置。對于零部件企業而言，傳統模式下提對于零部件企業而言，傳統模式下提供封閉式軟硬集成產品的方式將會徹底改變，只提供機電一體化產品的供應商會供封閉式軟硬集成產品的方式將會徹底改變，只提供機電一體化產品的供應商會逐步被邊緣化，更高的價值量來自于域控制器和軟件。逐步被邊緣化，更高的價值量來自于域控制器和軟件。請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 31

106、/38 科博達科博達/公司深度公司深度 圖圖 44：微笑曲線：價值鏈兩端的智能化高地成車企競爭關鍵微笑曲線：價值鏈兩端的智能化高地成車企競爭關鍵 數據來源：億歐智庫，東北證券 智能駕駛域控制器單車價值量高，國內外巨頭紛紛布局自動駕駛域控制器。智能駕駛域控制器單車價值量高，國內外巨頭紛紛布局自動駕駛域控制器。目前自動駕駛域控制器主要有四類玩家：1、頭部新勢力企業，、頭部新勢力企業，如特斯拉自研自動駕駛芯片，蔚來自研域控制器然后找第三方代工；2、國際、國際 Tier1，自己與芯片商合作，做方案整合后研發域控制器并向整車廠銷售，例如大陸 ADCU、采埃孚 ProAI、麥格納 MAX4 等；3、域控軟

107、件供應商，、域控軟件供應商，例如 TTTech 與上汽集團合資成立了創時智駕，為上汽成員企業配套自動駕駛域控制器產品；4、本土、本土 Tier1，根據英偉達在 10 月云棲大會上公布的信息，目前采用英偉達 Orin 系列方案的車企客戶包括奔馳、沃爾沃、蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車、上汽智己以及 R 汽車，德賽西威拿到了其中大部分的域控制器定點訂單。此外還有華為、經緯恒潤、福瑞泰克等企業布局了這一領域。圖圖 45：自動駕駛域控制器競爭格局示意圖自動駕駛域控制器競爭格局示意圖 數據來源：佐思汽研，東北證券 汽車軟件商業模式：汽車軟件商業模式：智能汽車軟件的商業模式一般采用“IP+解決方案+服務”的

108、模式，Tier1 軟件供應商的收費模式包括：（1）一次性研發費用投入，購買軟件包，比如 ADAS/AD 算法包；（2）單車的軟件授權費用（License）、Royalty 收費，按汽 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 32/38 科博達科博達/公司深度公司深度 車出貨量和單價一定比例分成，例如車載音樂、視頻軟件等；（3）一次性研發費用和單車 License 打包。國內的大部分的企業都是按照項目形式或者是一次性 NRE的形式收費，無論是賣多少輛車都按一個價格收費，如中科創達、誠邁科技基于高通等芯片平臺提供智能駕駛艙適配性開發。只有細分領域國際頭部供應商會采用第三種收費模式

109、，既收取開發費 NRE，還根據每一輛車收 license 費用。表表 9：不同車載軟件的單車軟件不同車載軟件的單車軟件 IP 授權費估算授權費估算 軟件軟件 IP 單車軟件授權費估算單車軟件授權費估算 附注附注 操作系統內操作系統內核優化核優化 100-150 元 車載控制和信息娛樂兩個 OS 的軟件授權費用，兩個操作系統，一個負責車載控制系統(高可靠性，高安全性)，一個負責信息娛樂系統(應用豐富)，按汽車平均單價測算，目前操作系統優化平均 100-150元/車 基礎軟件、基礎軟件、中間件中間件 200-300 元 CP Autosar 和 AP Autosar、SOA 軟件平臺，以及座艙中間

110、件、自動駕駛中間件、車控中間件等 Hypervisor 100-150 元 以智能座艙為例，目前主要使用的方案是 QNX Hypervisor+QNX儀表+Kanzi 的組合，從入門費、席位費、服務費、授權費到其他開發成本，以及有效的技術支持，從短期來看單臺成本降低可能沒有想的那么大，但綜合來看還是值得的。非開源的 Hypervisor 可能需要支付從入門費、席位費、服務費、授權費到其他開發成本及有效的技術支持；如黑莓 QNX入門費約 21萬美元 人機交互人機交互 50-100 元 包括 UI/UX 設計軟件授權費用、語音交互(前端聲源定位、降噪和識別、語音云端的 ASR和自然語義理解)、手勢

111、控制授權費等 ADAS/AD 算算法框架法框架 200-300 元 核心共性功能模塊包括自動駕駛通用框架、網聯、云控等，算法的編程框架(如 TensorFlow、Caffe、PaddlePaddle等)車內視覺車內視覺 AI算法軟件算法軟件 50-80元 DMS 駕駛員疲勞監測、人臉識別、電子后視鏡等 環視和泊車環視和泊車軟件軟件 200-300 元 360 環視拼接、芯片內置的前視算法(比如 Mobileye EyeQ)、泊車軟件等，視覺泊車可以額外打成軟件包，賣給用戶 高精度地圖高精度地圖軟件軟件 1000元 現階段高精度地圖初始授權費 500-700元，更新服務費 100 元/年，整車生

112、命周期單車價值 ASP 將從過去的電子導航地圖的 300 元/車提升至 1000元/車以上 云 服 務、云 服 務、OTA 和安全和安全軟件軟件 200-300 元 SOTA、FOTA、信息安全軟件、云服務 網聯軟件網聯軟件 50-100 元 4G/5G流量、C-V2X 軟件棧和授權費、TCU和網關軟件 數據來源：佐思汽研，東北證券 3.5.量產能力成為量產能力成為 OEM 選擇供應商的核心依據選擇供應商的核心依據 域控制器壁壘主要包括制造層面的技術壁壘和時間壁壘：域控制器壁壘主要包括制造層面的技術壁壘和時間壁壘：1、技術壁壘：、技術壁壘：(1)對于域控制器的電子零配件的開發能力。對于域控制器

113、的電子零配件的開發能力。對于電子零配件的開發需要搭建相應的測試實驗室，比如射頻實驗室與無聲實驗室，同時還需要有相應的供應鏈管理體系。(2)工程化能力，對相關產品量產與成本控制的能力。工程化能力，對相關產品量產與成本控制的能力。產品的高效量產需要搭建成熟的生產線，需要對相關產品生產或工程設計的經驗的累積，如高功耗域控制器的水冷散熱設計等，也需要規模效應來控制成本。(3)軟硬軟硬件整合過程中的校驗與調試能力件整合過程中的校驗與調試能力，需要調試設備和調試經驗的積累。2、時間壁壘：、時間壁壘：對于域控制器的制造方來說，并不是一拿到芯片就可以進行域控制器的整合，首先需要針對于該芯片做周圍的電子元器件的

114、搭建和通訊的調試，經過 a 樣、b 樣、c 樣的測試，再去做面向量產的域控。a 樣測試會基于這個板子去做 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 33/38 科博達科博達/公司深度公司深度 物理性能、電氣性能，包括一些車規穩定性、安全性最基礎的驗證，周期基本上需要 4 到 6 個月的時間；通過測試之后，開始啟動 b 樣，b 樣主要是在這個平臺上把車廠自研的或第三方算法公司的算法下載下來，放到這個平臺上去跑算法的性能，涉及 10 萬公里的路測和 30 萬公里的仿真測試，周期 4-6 個月；然后開始轉向c 樣，第一是為面向量產做準備，第二就是把 b 樣中的各種各樣的問題進行解決、

115、算法優化、整個系統軟件的穩定性、效率以及整個成本的控制，這個過程會涉及3050 萬公里路測以及 200 萬公里的仿真測試。因此，整個域控研發量產流程需要因此，整個域控研發量產流程需要花費花費 18 個月以上的時間，構成顯著的時間壁壘。個月以上的時間，構成顯著的時間壁壘。綜上，域控制器因其高復雜性，存在較高的技術開發難度，同時綜上，域控制器因其高復雜性，存在較高的技術開發難度，同時 OEM 非?？粗胤浅？粗禺a品的穩定性和可靠性，所以與域控廠商合作非?？粗仄涫欠裼谐墒斓?、經過市產品的穩定性和可靠性，所以與域控廠商合作非?？粗仄涫欠裼谐墒斓?、經過市場考驗的量產經驗，所以有成熟量產經驗的廠商將能更好把

116、握未來幾年的爆發。場考驗的量產經驗，所以有成熟量產經驗的廠商將能更好把握未來幾年的爆發。3.6.終局：終局：Tier1 的價值將長期存在的價值將長期存在 行業初期各項技術并不成熟，車企會選擇投入，但投入到一定邊界之后，們的行業初期各項技術并不成熟，車企會選擇投入，但投入到一定邊界之后，們的投入就會下降。隨著行業的成熟度逐漸提高，產品性能、功耗、穩定性、車規級投入就會下降。隨著行業的成熟度逐漸提高，產品性能、功耗、穩定性、車規級方面等都滿足要求，這時候車企更多會考慮成本，如果供應商能夠提供成熟、更方面等都滿足要求，這時候車企更多會考慮成本，如果供應商能夠提供成熟、更低成本的硬件產品，從商業角度來

117、看肯定會選擇供應商方案。低成本的硬件產品，從商業角度來看肯定會選擇供應商方案。此外，不同類型車企對自研此外，不同類型車企對自研 or 外包決策存在較大差異，主流車企對成本敏感傾向外包決策存在較大差異，主流車企對成本敏感傾向于外購域控制器。于外購域控制器?，F階段自研域控制器的僅為頭部新勢力企業，這類車企有強烈的差異化訴求，同時有足夠的資金實力和軟件人才支撐做這個事；第二梯隊主流國內外車企，自研 or 外購決策取決于內部資源和差異化能力的權衡，這類車企對成本非常敏感，傾向采購通用、標準化的硬件平臺加基礎軟件，自研上層應用軟傾向采購通用、標準化的硬件平臺加基礎軟件，自研上層應用軟件謀求差異化件謀求差

118、異化，這類車企是汽車銷量的主體，為 Tier1 提供最大的發展空間；第三梯隊是長尾車企，資源不夠充足的 OEM 需要硬件、底層軟件和應用層軟件的打包服務。中長期來看，基礎智能化有望成為汽車的標配，中長期來看，基礎智能化有望成為汽車的標配，tier1 的價值將長期存在。的價值將長期存在。圖圖 46：車企視角：軟件自研車企視角：軟件自研 or 外包決策外包決策 數據來源：羅蘭貝格，東北證券 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 34/38 科博達科博達/公司深度公司深度 4.發力域控制器業務，打開公司新發力域控制器業務，打開公司新增長增長空間空間 公司已量產車身域公司已量產車身

119、域和底盤域和底盤域相關產品。相關產品。車身域技術具有高集成度、高安全性以及高可擴展性的特點，車身域控制器可以實現對車輛的燈光、雨刮、車窗、車門、空調、座椅、后視鏡等的統一管理和控制，其涵蓋的功能包括車內外燈、雨刮、車窗、空調、座椅等。車身域單個價值量約為 1000 元，單車應用 2-3 個，對應單車 ASP 2000-3000元不等。底盤域控制器是車輛制動、轉向、懸架等車輛運動相關的控制功能的集成，實現了對車輛橫向、縱向、垂向運動的一體化控制，提高了車輛的安全性、穩定性和舒適性，其主要功能包括空氣彈簧的控制、懸架阻尼器的控制、后輪轉向功能、電子穩定桿功能、以及轉向柱位置控制功能。底盤域內所涉及

120、的控制系統大多都具備較高的安全等級要求，需符合 ASIL-D 安全等級（ASIL 系列中最高安全等級）?？撇┻_在科博達在汽車電子汽車電子領域有較深的技術基礎和積累，在底盤域和車身域領域有較深的技術基礎和積累，在底盤域和車身域等方面等方面有較有較強的競爭力，強的競爭力，其產品包括 DCC 自適應懸架控制器、ASC空氣懸架控制器、CCU底盤域控制器、AGS 主動進氣格柵執行器等?？撇┻_在底盤域和車身域的業務表現良好，訂單、客戶、營收均呈現增長態勢，毛利率保持在較高水平，2022 年底盤域相關產品實現 4800 萬元營收，其中 DCC 營收 2000 萬元，ASC 營收 2800 萬元，展望后續有望

121、進一步提升市場份額和品牌影響力?？撇┻_在底盤域和車身域方面已獲得多個主流車企的訂單和認可科博達在底盤域和車身域方面已獲得多個主流車企的訂單和認可，智能駕駛域正智能駕駛域正在布局在布局。其主要客戶包括戴姆勒、大眾、奧迪、保時捷、福特、國內造車新勢力頭部企業、比亞迪等。2021 年，科博達公司戰略產品底盤控制器項目拓展取得了重要突破，在原底盤控制器 DCC 基礎上，首次將產品延伸到底盤域控技術相關的 ASC 等產品。目前，科博達已獲得小鵬、吉利、理想、比亞迪等車型的 DCC（自適應懸架控制器）、ASC（空氣懸架控制器）等產品定點，以小鵬為例，配套小鵬G6 的 DCC 產品由科博達獨供，并已實現規模

122、化量產。圖圖 47：科博達在域控制器領域相關業務進展科博達在域控制器領域相關業務進展 數據來源：公司公告，東北證券 智能駕駛域方面，智能駕駛域方面，2022 年，公司與控股股東設立合資公司，布局智能駕駛域相關年，公司與控股股東設立合資公司，布局智能駕駛域相關產品產品。2022 年，公司與控股股東共同設立合資公司上?？撇┻_智能科技有限公司。上?？撇┻_智能科技有限公司注冊資本 20,000萬元，公司以自有資金出資 4,000萬元，占合資公司注冊資本的比例為 20%。該子公司主營業務為：提供汽車智能化技術平臺的軟件算法與中心域控制器硬件產品，以及相關高性能傳感器等相關產品，同時提供高級別自動駕駛的整

123、套技術解決方案及全棧式技術咨詢與服務。根 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 35/38 科博達科博達/公司深度公司深度 據公司公告，合資公司將與蔚來合作為其下一代車型“Firefly”（螢火蟲）配套艙駕融合域控制器解決方案，具體包含自動駕駛域控、座艙域控及網關相關功能，產品價值較高。5.盈利預測與盈利預測與投資建議投資建議 我們看好公司未來 2 年增長，站在 2024 年維度，公司主要增長點包括：寶馬、福特、雷諾燈控產品配套上量；智能光源產品繼續延續 23 年度增長；USB 產品在手訂單持續放量；吉利相關車型底盤控制器定點項目量產；車身域產品隨著配套客戶銷量增長預計增幅

124、較大等。其中域控產品收入目前歸入了其他汽車零部件收入項目中，預計隨著客戶放量會迎來較快增長。表表 10：科博達科博達分業務盈利預測拆分分業務盈利預測拆分（億元）2021 2022 2023E 2024E 2025E 照明控制系統收入 13.8 17.4 23.1 29.0 36.1 YOY 25.8%33.4%25.1%24.6%毛利率 33.0%31.0%31.3%32.5%33.6%電機控制系統收入 6.0 6.2 7.3 9.0 11.0 YOY 2.9%17.2%23.4%22.8%毛利率 34.9%30.7%32.0%34.0%35.0%車載電子與電器收入 5.3 6.7 7.9 9

125、.2 11.1 YOY 27.9%17.7%16.2%21.2%毛利率 35.6%32.1%32.1%33.0%33.0%能源管理系統收入 0.7 1.2 4.0 6.8 10.5 YOY 81.2%223.6%69.2%54.9%毛利率 0.2%16.0%17.0%17.5%18.0%其他汽車零部件收入 1.6 1.2 1.7 2.6 4.4 YOY -24.0%42.0%49.6%68.8%毛利率 48.0%46.5%44.3%43.4%44.0%其他業務收入 0.7 1.1 0.9 0.8 0.7 YOY 61.2%-21.0%-7.5%-5.1%毛利率 56.6%84.7%80.0%8

126、0.0%85.0%營業收入合計 28.07 33.84 44.96 57.35 73.96 YOY 20.6%32.9%27.5%29.0%毛利率 34.6%32.9%31.7%32.2%32.6%數據來源：公司公告，東北證券 綜上，預計公司 2023-2025 年歸母凈利潤為 6.48/8.59/11.37 億元，EPS 分別為1.60/2.13/2.81元，對應 PE為 39.04/29.44/22.24 倍。給予“增持”評級。6.風險提示風險提示 （1）下游客戶汽車銷量不及預期下游客戶汽車銷量不及預期：公司作為零部件企業，深度綁定和依賴下游大客戶銷量，以大眾系為例，來自大眾集團、一汽大眾

127、、上汽大眾的收入占比仍在 60%以上，受俄烏戰爭、汽車價格戰等因素影響，若下游客戶汽車銷量不及預期，則會影響公司收入。（2）域控業務進展不及預期域控業務進展不及預期：目前公司布局了車身域、底盤域、智能駕駛域等相關產品，其中智能駕駛域單車價值高，技術壁壘大，公司尚未有成熟的量產產品，可能存在業務進展不及預期的風險。請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 36/38 科博達科博達/公司深度公司深度 附表：財務報表預測摘要及指標附表：財務報表預測摘要及指標 Table_Forcast 資產負債表（百萬元）資產負債表（百萬元）2022A 2023E 2024E 2025E 現金流量表

128、（百萬元）現金流量表（百萬元）2022A 2023E 2024E 2025E 貨幣資金 686 826 1,258 1,735 凈利潤凈利潤 502 689 914 1,210 交易性金融資產 536 436 336 236 資產減值準備 54-5-7-9 應收款項 1,348 1,691 2,035 2,569 折舊及攤銷 136 131 142 153 存貨 1,230 1,642 1,997 2,491 公允價值變動損失 4 0 0 0 其他流動資產 165 185 205 225 財務費用-18 15 20 24 流動資產合計流動資產合計 4,059 4,866 5,941 7,395

129、 投資損失-102-148-189-244 可供出售金融資產 運營資本變動-849-588-530-790 長期投資凈額 319 422 524 626 其他 263-17 1 2 固定資產 594 626 627 618 經營活動經營活動凈凈現金流現金流量量-11 77 351 345 無形資產 131 140 149 158 投資活動投資活動凈凈現金流現金流量量-3-82 3 58 商譽 0 0 0 0 融資活動融資活動凈凈現金流現金流量量-4 145 78 74 非非流動資產合計流動資產合計 1,236 1,481 1,624 1,756 企業自由現金流企業自由現金流-128 154 4

130、38 481 資產總計資產總計 5,295 6,347 7,565 9,152 短期借款 254 404 504 604 應付款項 419 569 718 920 財務與估值指標財務與估值指標 2022A 2023E 2024E 2025E 預收款項 0 0 0 0 每股指標每股指標 一年內到期的非流動負債 5 5 5 5 每股收益（元）1.12 1.60 2.13 2.81 流動負債合計流動負債合計 836 1,191 1,497 1,876 每股凈資產（元）10.29 12.02 14.14 16.96 長期借款 0 0 0 0 每股經營性現金流量（元）-0.03 0.19 0.87 0.

131、85 其他長期負債 155 114 112 110 成長性指標成長性指標 長期負債合計長期負債合計 155 114 112 110 營業收入增長率 20.6%32.9%27.6%29.0%負債合計負債合計 992 1,306 1,610 1,986 凈利潤增長率 15.8%43.9%32.6%32.4%歸屬于母公司股東權益合計 4,158 4,854 5,714 6,851 盈利能力指標盈利能力指標 少數股東權益 146 187 242 315 毛利率 32.9%31.5%32.2%32.7%負債和股東權益總計負債和股東權益總計 5,295 6,347 7,565 9,152 凈利潤率 13.

132、3%14.4%15.0%15.4%運營效率指標運營效率指標 利潤表（百萬元）利潤表（百萬元）2022A 2023E 2024E 2025E 應收賬款周轉天數 96.36 99.49 95.65 92.13 營業收入營業收入 3,384 4,496 5,735 7,396 存貨周轉天數 176.72 167.88 168.55 162.17 營業成本 2,271 3,079 3,887 4,981 償債能力指標償債能力指標 營業稅金及附加 16 21 27 35 資產負債率 18.7%20.6%21.3%21.7%資產減值損失-33 0 0 0 流動比率 4.85 4.08 3.97 3.94

133、銷售費用 69 81 103 133 速動比率 3.13 2.53 2.48 2.47 管理費用 180 234 298 385 費用率指標費用率指標 財務費用-29 6 9 8 銷售費用率 2.0%1.8%1.8%1.8%公允價值變動凈收益-4 0 0 0 管理費用率 5.3%5.2%5.2%5.2%投資凈收益 102 148 189 244 財務費用率-0.9%0.1%0.2%0.1%營業利潤營業利潤 564 778 1,032 1,366 分紅指標分紅指標 營業外收支凈額 3 0 0 0 股息收益率 0.8%0.0%0.0%0.0%利潤總額利潤總額 566 778 1,032 1,366

134、 估值指標估值指標 所得稅 65 89 118 156 P/E（倍）58.76 39.04 29.44 22.24 凈利潤 502 689 914 1,210 P/B（倍）6.40 5.21 4.43 3.69 歸屬于母公司凈利潤歸屬于母公司凈利潤 450 648 859 1,137 P/S（倍）7.86 5.62 4.41 3.42 少數股東損益 51 41 55 73 凈資產收益率 10.9%13.3%15.0%16.6%資料來源：東北證券 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 37/38 科博達科博達/公司深度公司深度 研究團隊簡介：研究團隊簡介：Table_Intr

135、oduction 李恒光：上海理工大學數量經濟學碩士，2016 年加入東北證券中小盤負責新能車產業鏈研究，2017 年至今擔任汽車組組長，重點覆蓋整車、零部件和新能車等方向。史久杰：同濟大學管理學本碩，2022 年加入東北證券，覆蓋整車、零部件等方向。分析師聲明分析師聲明 作者具有中國證券業協會授予的證券投資咨詢執業資格，并在中國證券業協會注冊登記為證券分析師。本報告遵循合規、客觀、專業、審慎的制作原則，所采用數據、資料的來源合法合規，文字闡述反映了作者的真實觀點，報告結論未受任何第三方的授意或影響，特此聲明。投資投資評級說明評級說明 股票 投資 評級 說明 買入 未來 6 個月內，股價漲幅超

136、越市場基準 15%以上。投資評級中所涉及的市場基準：A股市場以滬深 300 指數為市場基準，新三板市場以三板成指（針對協議轉讓標的）或三板做市指數（針對做市轉讓標的）為市場基準；香港市場以摩根士丹利中國指數為市場基準；美國市場以納斯達克綜合指數或標普 500指數為市場基準。增持 未來 6 個月內，股價漲幅超越市場基準 5%至 15%之間。中性 未來 6 個月內，股價漲幅介于市場基準-5%至 5%之間。減持 未來 6 個月內，股價漲幅落后市場基準 5%至 15%之間。賣出 未來 6 個月內，股價漲幅落后市場基準 15%以上。行業 投資 評級 說明 優于大勢 未來 6 個月內，行業指數的收益超越市

137、場基準。同步大勢 未來 6 個月內，行業指數的收益與市場基準持平。落后大勢 未來 6 個月內，行業指數的收益落后于市場基準。請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 38/38 科博達科博達/公司深度公司深度 重要聲明重要聲明 本報告由東北證券股份有限公司（以下稱“本公司”）制作并僅向本公司客戶發布，本公司不會因任何機構或個人接收到本報告而視其為本公司的當然客戶。本公司具有中國證監會核準的證券投資咨詢業務資格。本報告中的信息均來源于公開資料，本公司對這些信息的準確性和完整性不作任何保證。報告中的內容和意見僅反映本公司于發布本報告當日的判斷，不保證所包含的內容和意見不發生變化。本

138、報告僅供參考，并不構成對所述證券買賣的出價或征價。在任何情況下，本報告中的信息或所表述的意見均不構成對任何人的證券買賣建議。本公司及其雇員不承諾投資者一定獲利，不與投資者分享投資收益，在任何情況下，我公司及其雇員對任何人使用本報告及其內容所引發的任何直接或間接損失概不負責。本公司或其關聯機構可能會持有本報告中涉及到的公司所發行的證券頭寸并進行交易，并在法律許可的情況下不進行披露；可能為這些公司提供或爭取提供投資銀行業務、財務顧問等相關服務。本報告版權歸本公司所有。未經本公司書面許可，任何機構和個人不得以任何形式翻版、復制、發表或引用。如征得本公司同意進行引用、刊發的，須在本公司允許的范圍內使用，并注明本報告的發布人和發布日期，提示使用本報告的風險。若本公司客戶（以下稱“該客戶”）向第三方發送本報告，則由該客戶獨自為此發送行為負責。提醒通過此途徑獲得本報告的投資者注意，本公司不對通過此種途徑獲得本報告所引起的任何損失承擔任何責任。地址地址 郵編郵編 中國吉林省長春市生態大街 6666 號 130119 中國北京市西城區錦什坊街 28號恒奧中心 D座 100033 中國上海市浦東新區楊高南路 799 號 200127 中國深圳市福田區福中三路 1006 號諾德中心 34D 518038 中國廣東省廣州市天河區冼村街道黃埔大道西 122 號之二星輝中心 15 樓 510630