聯合資信：港口行業研究報告（24頁）.pdf

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1、1 - 港口行業研究報告港口行業研究報告 聯合資信評估股份有限公司 公用評級二部張勇李坤 - 2 - 摘要摘要 近年來，受 GDP 及進出口增速放緩影響，中國主要港口貨物吞吐量增速波動下降， 體現出較強的經濟周期性。港口行業整體準入壁壘較高，競爭格局基本穩定，集中度一 般，在產能過剩、惡性競爭的背景下，港口資源整合有望持續推進，港口資源整合或將 對港口企業競爭格局造成一定影響。 2019 年， 港口企業營業收入增速進一步回落， 但受益于港口貨物吞吐量增速明顯回 升，港口業務毛利率有所上升，港口企業利潤總額增速大幅上升。近年來，港口企業整 體債務規模保持小幅增長，整體債務負擔適中且呈下降趨勢，整

2、體償債能力較強且呈現 增強趨勢；經營獲現能力持續向好，基本能夠滿足投資需求，整體融資需求不大。2019 年以來港口企業的發債數量和規模均大幅增長， 2020 年以來市場流動性較為充裕， 港口 企業平均發行利率和利差整體呈波動下降趨勢。 2020 年三季度全球經濟觸底反彈，多國經濟出現回暖，2020 年 9 月全球主要經濟 體制造業 PMI 指數均已恢復甚至超過疫情前的水平， 中國進出口金額也創出近年來的新 高，為未來我國港口集裝箱吞吐量帶來一定支撐；國內疫情控制和經濟恢復較好，前三 季度經濟增長由負轉正，在基建投資加碼的情況下，煤炭、鐵礦石等大宗商品短期需求 量有望維持高位，對未來港口吞吐量提

3、供一定支撐。中國原油進口量受宏觀經濟周期及 原油價格影響較小，未來繼續保持穩定增長的概率較大。 同時，聯合資信也關注到我國港口存在的結構性產能過剩矛盾依舊存在，部分港口 企業受宏觀經濟波動、港口資源整合及行業競爭加劇等因素影響，其經營壓力或將被放 大；且受信用債市場違約規模增加影響，港口企業發債主體級別進一步向高級別集中， 信用水平較差的港口企業或將面臨一定融資壓力。 整體看，港口行業整體信用風險較低，行業展望穩定。 一、行業概況一、行業概況 港口是重要的交通基礎設施港口是重要的交通基礎設施，港口貨物吞吐量與國民經濟發展密切港口貨物吞吐量與國民經濟發展密切相關相關，港口發展港口發展 受國家政策

4、影響較大。受國家政策影響較大。 港口是重要的交通基礎設施，是由一定范圍的水域和陸域組成的區域，陸域包括碼 頭、堆場、集疏運道路等，水域包括航道、錨泊地、港池等。港口具有船舶進出、停泊、 靠泊，旅客上下，貨物裝卸、駁運、儲存等功能，可由一個或者多個港區組成。按所在 位置，港口可分為沿海港口和內河港口。 nMpQrRmRxOmNrOrQqNmRqOaQ8Q7NpNqQoMmMfQqRmOjMnOqQ6MmNnNvPmQpNxNpNnM - 3 - 港口作為貨物運輸和貿易流通的樞紐口岸，其經營貨種主要分為集裝箱、干散貨和 液體散貨。集裝箱為海上貨運主要方式，與進出口貿易景氣度相關性高；干散貨主要貨

5、種包括煤炭和金屬礦石，為工業原材料，與腹地內工業行業及企業的景氣度相關；液體 散貨主要為原油和成品油，需求的大小取決于化工和煉化企業的景氣度、交通運輸的消 耗以及戰略石油儲備等?？傮w看，港口吞吐量與貿易、鋼鐵、電力、煤炭、石油煉化等 行業緊密相關，是國民經濟發展的晴雨表；同時，港口也是關系民生且對區域經濟發展 具有重要作用的基礎設施， 因此具有一定的公共產品屬性， 港口的布局規劃、 功能定位、 收費體制等方面受國家政策影響較大。 圖 1港口行業產業鏈 資料來源：Wind 資訊 二、行業環境二、行業環境 1. 宏觀環境宏觀環境 2020 年爆發年爆發的的新冠肺炎疫情對新冠肺炎疫情對全球經濟造成嚴

6、重沖擊全球經濟造成嚴重沖擊，三季度全球經濟觸底反彈三季度全球經濟觸底反彈， 多國經濟出現回暖多國經濟出現回暖，但秋冬季以來全球新冠疫情出現反撲但秋冬季以來全球新冠疫情出現反撲，歐美多國疫情再次面臨嚴峻歐美多國疫情再次面臨嚴峻 形勢形勢，經濟復蘇前景仍然存在一定不確定性經濟復蘇前景仍然存在一定不確定性；國內國內疫情控制和經濟恢復較好疫情控制和經濟恢復較好，前前三季度三季度 經濟經濟增長由負轉正，增長由負轉正，預計四季度經濟將進一步修復。預計四季度經濟將進一步修復。 港口是重要的交通基礎設施，港口行業的發展為上下游行業的高效運作以及整個國 民經濟持續發展提供基礎。目前，全球貿易的三分之二以上、中國

7、進出口貿易的 90以 上都是通過以港口為樞紐的航運完成的。因此宏觀經濟運行情況以及對外貿易發展狀況 與港口行業密切相關，直接影響到港口的貨物和集裝箱吞吐量。 國際經濟方面，2020 年突發新冠肺炎疫情，為控制疫情傳播，世界主要經濟體均采 取了不同程度的緊急措施，包含加強邊境管控以及暫停非必要的生產經營活動等，導致 全球經濟遭受嚴重沖擊。美國 2020 年第二季度 GDP 年化萎縮 31.4%，是美國自 1947 - 4 - 年有紀錄以來的最大跌幅。歐盟和歐元區 2020 年第二季度國內生產總值較第一季度環 比分別下降 11.9%和 12.1%，較上年第二季度分別下降 14.4%和 15%，是自

8、 1995 年歐盟 開始有相關統計以來遭遇的最大經濟降幅。2020 年第三季度，美國 GDP 按年率增長 33.1%，企業復工以及政府現金刺激計劃提振了消費支出，逆轉了因疫情導致的經濟崩 潰。歐盟和歐元區第三季度 GDP 環比分別增長 12.1%和 12.7%，均好于市場預期，表明 在解除封鎖之后經濟活動恢復了活力。 但隨著秋冬季節的到來， 全球新冠疫情出現反撲， 歐美多國疫情再次面臨嚴峻形勢，經濟復蘇前景仍然存在一定不確定性。 中美貿易關系方面，2018 年 3 月開始，中美貿易戰正式打響，兩國不斷發布貿易關 稅政策，美方加征關稅貨物涉及洗衣機、太陽能電池板、鋼鋁制品等，中方加征關稅貨 物涉

9、及高粱、玉米、牛肉等農牧產品，汽車、飛機和部分化學品等。涉及的貨種及金額 逐漸擴大，貿易摩擦不斷升級。中美兩國于 2020 年 1 月達成第一階段經貿協議，但 5 月以來，美國政府對華為的扼制進一步升級，并將數十家中國公司及機構列入“實體清 單” ，中美貿易摩擦預計仍將持續。 國內經濟方面， 2020 年前三季度， 各地區各部門科學統籌疫情防控和經濟社會發展， 生產生活秩序逐步好轉， 經濟運行穩步恢復。 2020年前三季度， 我國GDP同比增長0.7%， 累計增速年內首次實現由負轉正；第三季度 GDP 同比增長 4.9%，雖然低于市場預期， 但結構出現改善，第三季度消費支出對 GDP 增速拉動

10、由第二季度的-2.35%回升 4.06 個 百分點至 1.71%，消費對經濟增長的貢獻上升，經濟內生動力增強。進出口方面，2020 年前三季度我國貨物貿易進出口總值 3.3 萬億美元，較上年同期下降 1.8%；其中，出口 1.8 萬億美元，下降 0.8%；進口 1.5 萬億美元，下降 3.1%。2020 年第一至三季度，我國 出口增速分別為-13.4%、0.1%和 8.8%，呈現一季度大幅下降、二季度止跌企穩、三季 度全面反彈的逐季回穩態勢，預計年內出口增速依然保持較強的韌性。進口方面，隨著 經濟的恢復，第三季度國內需求的上升帶動進口回暖，第三季度以美元計，進口同比增 長 3.2%，較第二季度

11、大幅上升 12.9 個百分點，第四季度整體進口增速有望較第三季度 進一步回升。 2. 行業監管與行業政策行業監管與行業政策 近年來近年來，與與港口行業港口行業相關相關的政策頻發的政策頻發，在規劃在規劃建設建設方面要求加強方面要求加強港口港口集疏運集疏運體系建體系建 設設，完善和發展江海聯運、鐵水聯運；在環境，完善和發展江海聯運、鐵水聯運；在環境保護保護方面推動方面推動“公轉鐵公轉鐵” “公轉水公轉水”政策政策 實施，加快綠色港口建設；實施，加快綠色港口建設；在在收費收費管理管理方面賦予港口經營企業更多的自主權，市場化方面賦予港口經營企業更多的自主權，市場化、 規范化的港口收費體系逐步完善規范化

12、的港口收費體系逐步完善；在在資源整合方面資源整合方面強調進行錯位競爭強調進行錯位競爭，化解局部地區產化解局部地區產 能過剩矛盾，推進區域港口一體化發展。能過剩矛盾，推進區域港口一體化發展。 - 5 - 規劃建設方面，2017 年 2 月，交通運輸部、國家鐵路局、中國鐵路總公司聯合印發 了 “十三五”港口集疏運系統建設方案 ，重點打通鐵路公路進港“最后一公里” ，補 齊港口集疏運基礎設施短板。2017 年 5 月，交通運輸部印發深入推進水運供給側結構 性改革行動方案（20172020 年） ，要求以主要港口和航運中心為重點，加強鐵路、公 路集疏運系統建設，強化集疏運服務功能，完善和發展江海聯運、

13、鐵水聯運。2018 年 12 月，交通運輸部、國家發展改革委聯合印發國家物流樞紐布局和建設規劃 ，指定 了 30 個港口型國家物流樞紐，以“集約整合” “系統成網” “協調銜接”等為原則，提 出建設國家物流樞紐干線網絡體系和依托國家物流樞紐加快多式聯運發展等的發展方 案。2019 年 9 月，國務院印發交通強國建設綱要 ，計劃分階段將中國建成交通強國， 其中港口作為重要的交通樞紐應優化運輸結構，加快推進港口集疏運鐵路、物流園區及 大型工礦企業鐵路專用線等“公轉鐵”重點項目建設，推進大宗貨物及中長距離貨物運 輸向鐵路和水運有序轉移；推動鐵水、公鐵、公水、空陸等聯運發展，推廣跨方式快速 換裝轉運標

14、準化設施設備，形成統一的多式聯運標準和規則。2019 年 11 月，交通運輸 部聯合多部委聯合印發的關于建設世界一流港口的指導意見提出，要加快世界一流 港口建設，著力提升綜合服務能力、加快綠色港口建設、加快智慧港口建設、加快推進 開放融合發展、加快平安港口建設及推進治理體系現代化。 環境保護方面，2017 年開始天津港不再接受公路運輸煤炭，2018 年交通運輸部推 動“公轉鐵” “公轉水”政策實施，以鐵路運能提升、水運系統升級、公路貨運治理、 多式聯運提速、信息資源整合和城市綠色配送六大行動作為主要措施，著力推進運輸結 構調整。 關于建設世界一流港口的指導意見也提出要著力加快綠色港口建設。20

15、20 年 6 月， 關于珠江水運助力粵港澳大灣區建設的實施意見也提出要推進水運生態文 明建設，促進大灣區綠色發展。 收費管理方面，自 2015 年以來，交通運輸部與國家發改委不斷修訂港口收費計 費辦法 ，逐步對港口作業包干費、堆存保管費、庫場使用費等費用執行市場調節價， 賦予港口經營企業更多的自主權，港口收費水平將主要取決于市場競爭。同時，通過精 簡收費項目和降低政府定價收費標準，使得港口企業減輕進出口和航運企業負擔，進一 步降低企業物流成本和優化口岸營商環境，市場化、規范化的港口收費體系逐步完善。 為應對 2020 年爆發的新冠肺炎疫情對國際貿易和物流行業的負面沖擊，2020 年 3 月，

16、交通運輸部、發展改革委發布關于階段性降低港口收費標準等事項的通知 ，規定從 2020 年 3 月 1 日至 6 月 30 日，將政府定價的貨物港務費和港口設施保安費收費標準分 別降低 20%；取消非油輪貨船強制應急響應服務及收費；同時鼓勵各地結合本地實際， 疫情防控期間加大收費優惠力度。交通運輸部和國家發展改革委已于 2020 年 6 月發布 通知，將該項政策延續至 2020 年 12 月 31 日。 - 6 - 資源整合方面，2017 年 5 月，交通運輸部印發深入推進水運供給側結構性改革行 動方案（20172020 年） ，要求促進區域港口資源整合，進行錯位發展，化解局部地區 產能過剩矛盾

17、。在浙江省港口一體化改革首先取得了顯著的成效后，2017 年 8 月，交通 運輸部發布關于學習借鑒浙江經驗推進區域港口一體化改革的通知 ，將浙江省推進 區域港口一體化改革經驗印發給各省交通運輸部門；該文件指明推進區域港口一體化發 展是促進港口提質增效升級、化解過剩產能、優化資源配置的重要舉措，對于建設國際 一流港口、推動交通強國建設、服務經濟社會發展具有重要意義；要求各地在學習借鑒 浙江推進區域港口一體化改革經驗的基礎上，因地制宜、分類施策，積極穩妥推進區域 港口一體化發展。 表 1近年來港口行業重要政策匯總 發布時間發布時間文件名稱文件名稱核心內容及主旨核心內容及主旨 2017 年 2 月

18、“十三五”港口集疏運 系統建設方案 加快打通鐵路公路進港“最后一公里”，補齊港口集疏運基礎設施短板。 鐵路方面將重點解決提供公共服務的港口鐵路支線或專用線建設問題，實 現鐵路支線（專用線）與港口及干線鐵路的順暢銜接，2020 年重要港口鐵 路進港率將提升到 60%左右；公路方面將重點解決承擔港口作業區與干線 公路銜接功能的普通公路升級改造問題，力爭到 2020 年實現重要港區 100%通二級及以上公路。 2017 年 5 月 深入推進水運供給側結 構 性 改 革 行 動 方 案 （20172020 年） 在港口運營和建設方面提出了以下三項任務：區域港口一體化發展。要 求促進區域港口資源整合，進

19、行錯位發展，化解局部地區產能過剩矛盾 完善集疏運體系。以主要港口和航運中心為重點，加強鐵路、公路集疏運 系統建設，強化集疏運服務功能。完善和發展江海聯運、鐵水聯運。到 2020 年， 內河高等級航道達標率達 90%以上， 重點港口集裝箱鐵水聯運量 平均每年同比增長 10%以上。 2017 年 7 月 關于印發加快推進津 冀港口協同發展工作方 案（20172020 年） 的 通知 結合全國沿海港口布局規劃修訂工作，加強津冀港口頂層設計，優化港口 群功能分工；加快推進港口領域供給側結構性改革，化解部分貨種富余產 能，補齊集疏運短板，降低物流成本，提升港口服務功能。到 2020 年， 基本建成以天津

20、港為核心，河北港口為兩翼的世界級港口群，先行示范帶 動港口資源跨省級行政區域整合。 2017 年 7 月 關于印發港口收費計 費辦法的通知 港口收費包括實行政府定價、政府指導價和市場調節價的經營服務性收 費；其涉及到的收費項目均應單獨設項計收，港口經營人和引航機構不得 超出港口收費計費辦法范圍另行設立港口收費項目。 2017 年 8 月 交通運輸部關于學習借 鑒浙江經驗推進區域港 口一體化改革的通知 浙江港口一體化改革優化了全省港口定位分工，通過設立省級港口資源整 合平臺，協同推進老港區功能調整和新港區開發，促進港口資源利用集約 化；推動沿海港口、內河港口一體化運營和內陸無水港聯動發展；區域港

21、 口從分散競爭轉向協同發展，加快了港產城融合發展的進程。 2018 年 7 月 推動大宗貨物運輸“公以鐵路運能提升、水運系統升級、公路貨運治理、多式聯運提速、信息資 - 7 - 轉鐵”“公轉水”源整合和城市綠色配送等六大行動作為主要措施，著力建設京津冀及周邊 地區運輸結構調整示范區。在該地區率先實施鐵路專用線建設、鐵路貨運 服務提升、港口大宗物資“公轉鐵” 、工礦企業大宗物資“公轉鐵” 、集裝 箱鐵水聯運拓展等九大工程。 2018 年 10 月 推進運輸結構調整三年 行動計劃（20182020 年） 到 2020 年，與 2017 年相比，全國鐵路貨運量增加 11 億噸、增長 30%， 其中京

22、津冀及周邊地區增長 40%、長三角地區增長 10%、汾渭平原增長 25%；全國水路貨運量增加 5 億噸、增長 7.5%；沿海港口大宗貨物公路運 輸量減少 4.4 億噸。全國多式聯運貨運量年均增長 20%，重點港口集裝箱 鐵水聯運量年均增長 10%以上。 2018 年 12 月 國家物流樞紐布局和建 設規劃 指定了 30 個港口型國家物流樞紐，以“集約整合” “系統成網” “協調銜 接”等為原則，提出建設國家物流樞紐干線網絡體系和依托國家物流樞紐 加快多式聯運發展等的發展方案。 2019 年 9 月交通強國建設綱要 優化運輸結構，加快推進港口集疏運鐵路、物流園區及大型工礦企業鐵路 專線等“公轉鐵

23、”重點項目建設，推進大宗貨物及中長距離貨物運輸向鐵 路和水運有序轉移。推動鐵水、公鐵、公水、空陸等聯運發展，推廣跨方 式快速換裝轉運標準化設施設備，形成統一的多式聯運標準和規則。 2019 年 11 月 關于建設世界一流港口 的指導意見 以高質量發展為主題，以供給側結構性改革為主線，以交通強國建設為統 領，著力促進降本增效，著力促進綠色、智慧、安全發展，著力推進陸海 聯動、江河?；?、港產城融合，著力把港口建設好、管理好、發展好， 打造一流設施、一流技術、一流管理、一流服務，強化港口的綜合樞紐作 用，整體提升港口高質量發展水平。 2020 年 2 月 關于大力推進海運業高 質量發展的指導意見

24、推進“21 世紀海上絲綢之路”建設，發揮海運的主力軍作用，加強互聯互 通； 支持我國企業參與沿線港口、物流園區等基礎設施投資、建設和運營。 2020 年 3 月 關于階段性降低港口收 費標準等事項的通知 2020 年 3 月 1 日至 6 月 30 日，將政府定價的貨物港務費和港口設施保安 費收費標準分別降低 20%；取消非油輪貨船強制應急響應服務及收費。同 時鼓勵各地結合本地實際，疫情防控期間加大收費優惠力度。 （交通運輸 部和國家發展改革委已于 2020 年 6 月發布通知，將該項政策延續至 2020 年 12 月 31 日） 2020 年 6 月 關于珠江水運助力粵港 澳大灣區建設的實施

25、意 見 一是建設互聯互通的水運基礎設施，促進大灣區基礎設施建設；二是提升 水運服務品質，促進大灣區運輸服務高質量發展；三是培育對外開放新優 勢， 促進大灣區擴大開放； 四是加快水運技術創新，促進大灣區創新發展； 五是推進水運生態文明建設，促進大灣區綠色發展；六是強化水運質量安 全保障，促進大灣區安全發展；七是健全和完善水運發展體制機制。 2020 年 10 月 關于做好2020年國家物 流樞紐建設工作的通知 唐山、蘇州、蕪湖、武漢、岳陽、北海-防城、大連等地入選 2020 年港口 型國家物流樞紐建設名單， 通知要求國家物流樞紐要圍繞推動形成新 發展格局，重點抓好落實強化樞紐功能、完善服務網絡、

26、加強互聯互通、 發展樞紐經濟等四方面任務。 資料來源：聯合資信整理 - 8 - 三、行業周期性及目前所處階段三、行業周期性及目前所處階段 近年來，受近年來，受 GDP 及進出口增速放緩影響，及進出口增速放緩影響，中國主要港口貨物吞吐量和中國主要港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐集裝箱吞吐 量量增速波動下降，體現出較強增速波動下降，體現出較強的經濟周期性的經濟周期性。 從吞吐量來看，近年來，中國主要港口貨物吞吐量保持增長趨勢，但增速呈波動下 降趨勢，2015 年增速最低達到 2.00%，2016 年之后增速有所反彈；中國主要港口集裝 箱吞吐量持續增長，增速亦呈波動下降趨勢，2016 年增速最低達到 3.

27、60%。2019 年， 全國港口完成貨物吞吐量 139.51 億噸，比上年增長 8.80%；全國港口完成集裝箱吞吐量 2.61 億 TEU，比上年增長 4.40%。 圖 2中國主要港口貨物吞吐量及增速 資料來源：聯合資信根據公開資料整理 圖 3中國主要港口集裝箱吞吐量及增速 資料來源：聯合資信根據公開資料整理 從行業與宏觀經濟關聯度看，近年來，中國 GDP 增速和進出口貿易總額增速整體均 呈現下降趨勢，GDP 增速自 2010 年的 10.64%下降至 2019 年的 6.11%，進出口貿易總額 增速于 2015 年達到最低值-7.00%，之后開始反彈；同期，中國主要港口貨物吞吐量和集 裝箱吞

28、吐量增速均波動下降，分別于 2015 年和 2016 年達到最低值 2.00%和 3.60%，之后 略有反彈?？傮w看，中國主要港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量增速與 GDP 增長趨勢整體 保持一致，與中國進出口貿易總額增速高度相關，經濟周期性較強。 圖 4港口貨物吞吐量增速與宏觀經濟走勢 - 9 - 資料來源：聯合資信根據公開資料整理 中國沿海中國沿海港口港口處于結構性產能過剩階段處于結構性產能過剩階段，沿海港口整體投資規模持續下降沿海港口整體投資規模持續下降， 內河內河港口投資規模港口投資規模仍仍呈上升呈上升趨勢。趨勢。 中國沿海交通固定資產投資規模自 2012 年以來持續下降，2019 年為

29、523.81 億元，中國沿海港口已處于結構性產能過剩階段，未來沿海港口整體投資規?；?將進一步下降。近年來，中國內河交通固定資產投資規模波動增長，2019 年達 613.64 億元，連續第二年超過沿海交通固定資產投資額，主要得益于產業轉移以 及“公轉水”政策等因素促進了內河港口的基礎設施建設投資，預計短期內中國 內河交通固定資產投資規模仍將保持增長。 圖 5沿海及內河交通固定資產投資情況 - 10 - 資料來源：聯合資信根據公開資料整理 四、四、行業競爭態勢分析行業競爭態勢分析 港口行業整體準入壁壘較高，競爭格局基本穩定，集中度一般；在產能過港口行業整體準入壁壘較高，競爭格局基本穩定，集中度一

30、般；在產能過 剩、惡性競爭的背景下，港口資源整合有望剩、惡性競爭的背景下，港口資源整合有望持續推進持續推進。 港口建設需要自然條件良好的岸線資源，對周邊配套資源也有著較高的要 求，具有一定的資源稀缺性；港口與腹地經濟的發展相輔相成，其輻射區域相對 穩定，從而呈現出較為明顯的區域壟斷性特征；政府對港口投資建設采取統一規 劃管理，實施嚴格的項目審批制度；航道、碼頭等港口設施所需投資規模大，屬 于資本密集型行業?？傮w看，港口行業的整體準入壁壘較高。 根據 2006 年交通運輸部 全國沿海港口布局規劃 ，全國沿海港口劃分為環 渤海、 長江三角洲、 東南沿海、 珠江三角洲和西南沿海 5 個港口群體， 形

31、成煤炭、 石油、鐵礦石、集裝箱、糧食、商品汽車、陸島滾裝和旅客運輸等 8 個運輸系統 的布局，港口也根據功能定位分為干線港口和支線港口。 表2中國沿海港口群重點港口及腹地輻射范圍 港口群港口群區域重點區域重點港口及腹地輻射范圍港口及腹地輻射范圍 環渤海 遼寧沿海 以大連東北亞國際航運中心和營口港為主，包括丹東、 錦州等港口組成； 主要服務于東北三省和內蒙古東部地區 津冀沿海 以天津北方國際航運中心和秦皇島港為主，包括唐山、 黃驊等港口組成； 主要服務于京津、華北及其西向延伸地區 - 11 - 山東沿海 布局青島、煙臺、日照港為主及威海等港口組成；主要服務于山東半島 及其西向延伸的部分地區 長江

32、三角洲 依托上海國際航運中心，以上海、寧波、連云港港為主；服務于長江三 角洲以及長江沿線地區的經濟社會發展 東南沿海 以廈門、福州港為主，服務于福建省和江西等內陸省份部分地區的經濟 社會發展和對臺“三通”的需要 珠江三角洲 以香港、廣州、深圳、珠海、汕頭港為主，服務于華南、西南部地區， 加強廣東省和內陸地區與港澳地區的交流 西南沿海 以湛江、北部灣、?？诟蹫橹?，服務于西部地區開發，為海南省擴大與 島外的物資交流提供運輸保障 數據來源：聯合資信整理 環渤海港口群中大連港、 天津港和青島港為綜合性航運樞紐，散雜貨和集裝 箱吞吐量均很大；秦皇島港和日照港依托大秦鐵路與瓦日鐵路，是主要的北煤南 運下水

33、港； 唐山港和日照港依托唐鋼與山鋼生產基地， 成為主要的鐵礦石進口港； 煙臺港依托魏橋-幾內亞全程物流鏈，成為主要的鋁礬土進口港。環渤海灣存在 眾多樞紐港與干線港，各港口在大類貨種間競爭激烈。 長江三角洲港口群中寧波-舟山港以散雜貨吞吐為主，上海港以集裝箱吞吐 為主。2019 年，寧波-舟山港和上海港貨物吞吐量位于世界第一和第二名，合計 貨物吞吐量 17.84 億噸，集裝箱吞吐量 7083 萬 TEU。長江三角洲港口群的其他 港口競爭力相對較弱。 東南沿海港口群中的廈門港是以遠洋集裝箱運輸為主、 大宗散貨為輔的國際 航運樞紐港，2019 年貨物和集裝箱吞吐量分別為 2.13 億噸和 1112

34、萬 TEU；福 州港以大宗散貨為主，2019 年貨物吞吐量為 2.13 億噸；東南沿海港口群中的其 他港口競爭力相對較弱。 珠江三角洲港口群的廣州港是綜合性航運樞紐， 散雜貨和集裝箱吞吐量均很 大，2019 年貨物和集裝箱吞吐量分別為 6.06 億噸和 2283 萬 TEU；深圳港以集 裝箱吞吐為主，2019 年貨物和集裝箱吞吐量分別為 2.58 億噸和 2577 萬 TEU； 兩港在集裝箱領域競爭較為激烈。珠江三角洲港口群的珠海港競爭實力也較強， 其他港口競爭力相對較弱。 西南沿海港口群的北部灣港和湛江港均以散雜貨吞吐為主，2019 年貨物吞 吐量分別為 2.16 億噸和 2.56 億噸，兩

35、者競爭較為激烈。 從行業集中度來看，2019 年，我國貨物吞吐量最大的沿海港口為寧波-舟山 港，貨物吞吐量為 11.20 億噸，市場占有率約為 12.21%；排名前十的沿海港口貨 物吞吐量合計占有率為 58.93%，考慮到一個港口可能有多個運營企業，我國港 口行業市場集中度一般。 - 12 - 2001 年中國加入 WTO 以來， 伴隨著中國進出口的繁榮，港口投資建設也進 入快速發展時期。經過多年的投資建設，港口行業逐步從產能不足發展到產能過 剩。從 2012 年開始，中國港口貨物吞吐量增速明顯放緩，行業從快速成長期步 入成熟期；部分港口企業經營開始惡化，債務壓力凸顯，區域港口之間競爭的矛 盾

36、愈加突出，大規模的港口整合也就應運而生。 最早開始港口資源整合的是廣西壯族自治區，2007 年 2 月，廣西對防城港、 北海港、 欽州港等相關資產進行整合， 成立了北部灣國際港務集團有限公司； 2009 年10月， 北部灣港務集團通過無償劃轉獲得A股上市公司北海港40.79%的股份， 至此，廣西港口資源整合基本完成。2009 年 7 月，河北省政府組建了河北港口 集團，但僅整合了秦皇島集團的股權。2015 年，浙江省國資委組建了浙江省海 港投資運營集團，并相繼整合了省內沿海五港和內河港口的全面整合，并取得顯 著成效。2017 年 8 月，交通運輸部發文要求全國學習浙江港口整合經驗，開啟 了省級

37、港口整合的大幕，此后江蘇、遼寧、山東、福建、廣東等區域先后開始全 省港口資源的整合進程，目前江蘇、遼寧、山東等省份已基本整合完畢。 港口整合有助于岸線資源合理分配、 港區之間合理分工、避免重復建設和消 除惡性競爭， 而區域一體化背景下的港口整合還將通過加強江海聯運和鐵水聯運 等方式強化交通物流體系整體的網絡效應。 由于港口企業股權債權結構復雜、運 營主體數量較多，目前港口整合實際進度緩慢。但港口整合符合行業發展和區域 一體化發展的政策方向， 是行業發展的階段性要求，在供給側改革和國企改革的 大背景下，整合有望持續推進。 五、五、行業增長與盈利能力趨勢分析行業增長與盈利能力趨勢分析 1. 行業行

38、業需求需求 新冠肺炎疫情的全球新冠肺炎疫情的全球蔓延對蔓延對世界世界經濟經濟造成不利造成不利影響，影響，2020 年年上半年各國上半年各國制制 造業下滑造業下滑明顯明顯；但隨著但隨著企業企業復工復工復產，復產，2020 年年 9 月月全球主要經濟體全球主要經濟體制造業制造業 PMI 指數指數均已恢復均已恢復甚至超過疫情前的水平甚至超過疫情前的水平，中國，中國進出口金額進出口金額也創出也創出近年來的新高近年來的新高， 為未來我國為未來我國港口集裝箱吞吐量港口集裝箱吞吐量帶來一定帶來一定支撐支撐。 從全球經濟發展角度看，2018 年以來，國際貿易摩擦加劇、世界經濟增長 勢頭減弱和地緣政治等因素對中

39、國乃至全球的加工制造業和商品貿易形成較大 影響，全球制造業 PMI 指數呈現下行趨勢。2020 年突發新冠肺炎疫情使得全球 經濟下行壓力進一步加大， 為控制疫情傳播，世界主要經濟體均采取了不同程度 的緊急措施，包含加強邊境管控以及暫停非必要的生產經營活動等，加劇了疫情 - 13 - 期間的國際貿易壓力，中國、美國、日本和歐元區制造業 PMI 指數分別于 2020 年 25 月創下了 35.70%、41.50%、33.40%和 38.40%的低點。國內疫情于 2020 年 3 月基本控制，國際疫情雖依然嚴峻，但隨著企業復工復產以及政府現金刺激 計劃提振了消費支出，全球經濟逐步恢復，中國、美國、日

40、本和歐元區制造業 PMI 指數迅速反彈，除日本外 2020 年 9 月制造業 PMI 指數均已超過疫情前的水 平。 圖 6全球主要經濟體 PMI 指數 資料來源：聯合資信根據公開資料整理 圖 7PMI 新出口訂單和進出口金額情況 注： 海關總署公布的 2020 年進出口金額中 1-2 月為 合計值，圖中取其平均值分別作為 1 月和 2 月數值 資料來源：聯合資信根據公開資料整理 2020 年 2 月和 4 月，受國內和國際兩波疫情影響，中國 PMI 新出口訂單分 別創下了 28.70%和 33.50%兩個低點，之后持續回升，2020 年 9 月達到 50.80%， 已超過疫情前的水平。從實際進

41、出口數據來看，中國海關總署公布的數據顯示， 2020 年 12 月，由于春節假期和疫情因素影響，進出口金額大幅縮減；之后便 持續回升，2020 年 9 月達到 4425.17 億美元，創出近年來的新高，預計 2020 年 四季度及 2021 年我國進出口金額將保持高位。 2020 年前三季度， 全國港口集裝箱吞吐量合計 1.93 億 TEU， 同比下降 1.3%。 隨著全球經濟不斷恢復以及我國進出口金額持續走高，預計 2021 年我國港口集 裝箱吞吐量將恢復正增長。 中國煤炭銷量中國煤炭銷量恢復恢復至至高位，高位，重點重點電廠電廠存在存在補庫需求補庫需求；鋼鐵；鋼鐵行業景氣帶來行業景氣帶來鐵鐵

42、 礦石進口礦石進口數量增長數量增長，港口港口、鋼廠鋼廠存在存在補庫需求補庫需求；在；在基建投資加碼的情況下，基建投資加碼的情況下，煤煤 炭炭、鐵礦石等大宗、鐵礦石等大宗商品短期商品短期需求量需求量有望維持高位，有望維持高位，對未來港口吞吐量對未來港口吞吐量提供一定提供一定 支撐支撐。 2020 年 3 月，受春節假期以及新冠肺炎疫情帶來的企業停工停產影響，全 - 14 - 國煤炭銷量達到 2.70 億噸的低點；之后隨著企業復工復產及經濟不斷恢復，全 國煤炭銷量逐步回升，2020 年 9 月達到 3.14 億噸的高位。CCTD（中國煤炭運 銷協會）主流港口煤炭庫存從 2 月份開始逐步攀升，202

43、0 年 9 月已處于較高水 平；全國重點電廠煤炭庫存量較上年同期略有下降，年底存在一定補庫需求。煤 炭銷量恢復以及重點電廠的補庫需求預計將對未來港口煤炭吞吐量提供一定支 撐。 2018 年以來，鋼鐵行業進入景氣周期，鋼鐵產量持續增長，45 港口鐵礦石 庫存持續下降，2020 年 9 月處于較低水平；在消耗部分港口庫存后，鐵礦石進 口數量自 2019 年 6 月開始明顯增加，2020 年 7 月達到 1.13 億噸，創歷史新高。 國內鋼廠進口鐵礦石平均可用天數一般在 30 天左右，目前處于合理范圍內；由 于各大鋼廠通常于年底進行補庫行為， 預計四季度存在一定補庫需求。鋼鐵行業 景氣帶來鐵礦石進口

44、數量增長， 以及港口、鋼廠的補庫需求為未來鐵礦石吞吐量 提供支撐。 圖 8中國煤炭產量及庫存情況 資料來源：聯合資信根據公開資料整理 圖 9中國鐵礦石進口及庫存情況 資料來源：聯合資信根據公開資料整理 新冠肺炎疫情以來，我國逆周期經濟調節力度加大，基建仍將在短期內扮演經濟托 底角色。2020 年 5 月，政府工作報告提出：今年赤字率擬按 3.6%以上安排，財政赤字 規模比上年增加 1 萬億元，同時發行 1 萬億元抗疫特別國債；今年擬安排地方政府專項 債券 3.75 萬億元，比上年增加 1.6 萬億元，并提高專項債券可用作項目資本金的比例， 中央預算內投資安排 6000 億元。截至 2020 年

45、 9 月底，1 萬億元抗疫特別國債全部完成 發行；2020 年新增地方政府專項債券已發行 3.37 萬億元（不包括再融資） ，占今年新增 額度的 95%；政府專項債券資金已支出 2.8 萬億元，占發行規模的 83%。在基建投資加 碼的情況下，煤炭、鐵礦石等大宗商品短期需求量有望維持高位。 中國中國原油對外依存度高原油對外依存度高，原油進口原油進口量量受宏觀經濟受宏觀經濟周期及周期及原油價格原油價格影響影響較小較小，未來繼未來繼 -15- 續保持穩定增長的概率較大。續保持穩定增長的概率較大。 中國對原油需求的缺口較大導致對進口嚴重依賴，近年來中國原油進口量保持穩定 增長且增速較高，受國際、國內宏

46、觀經濟周期及原油價格影響較小。國際原油價格目前 處于較低區間，未來中國原油進口量繼續保持穩定增長的概率較大。中國成品油出口數 量較小，對港口吞吐量貢獻不大。 圖 10原油價格及進口數量情況 注：海關總署公布的 2020 年進出口數量中 12 月為合計值，圖中取其平均值分別作為 1 月和 2 月數值 資料來源：聯合資信根據公開資料整理 2020 年前三季度，全國港口貨物吞吐量合計 106.06 億噸，同比增長 3.0%。隨著全 球經濟不斷恢復，預計 2021 年我國港口貨物吞吐量增速將進一步回升。 2. 港口企業港口企業1增長增長與盈利分析與盈利分析 2019 年，港口企業營業收入增速年，港口企

47、業營業收入增速進一步回落，進一步回落，但受益于港口貨物吞吐量增速明顯但受益于港口貨物吞吐量增速明顯 回升回升，港口業務毛利率有所上升港口業務毛利率有所上升，港口企業利潤總額增速大幅上升港口企業利潤總額增速大幅上升，港口集團企業下屬港口集團企業下屬 子（股份）公司的盈利能力明顯強于港口集團企業。子（股份）公司的盈利能力明顯強于港口集團企業。 20172019 年，港口企業營業收入增速持續下降，利潤總額增速波動上升。其中， 2018 年，受經濟下行壓力加大、中美貿易摩擦等因素影響，港口企業營業收入和利潤總 額增速明顯回落；2019 年，受益于港口貨物吞吐量增速明顯回升，港口業務毛利率有所 1 “五

48、、行業增長與盈利能力”“六、行業杠桿與償債能力”章節涉及的港口企業共 29 家，是指聯合資信所選 取的截至 2020 年 9 月底公開市場存續債券中可獲取財務數據的港口發行主體，其中港口集團企業 18 家，港口集團 企業下屬子（股份）公司 11 家。 -16- 上升，港口企業利潤總額增速大幅上升。 圖 11港口企業增長情況（中位數，單位：%） 資料來源：聯合資信根據公開資料整理 港口企業主要從事港口運營業務，同時開展貿易、物流等業務，港口運營業務的毛 利率相對較高。一般情況下，港口集團企業作為港口主要的運營商，承擔了資產投建、 航道清淤等任務，且下屬各個港口碼頭及貨種經營的盈利能力差異大；港口

49、企業為滿足 經營發展需要，依托相對優質的港口資產吸引權益投資人，并成立子（股份）公司（大 多已完成上市，具備資本市場直接融資能力） ，因此港口集團下屬子（股份）公司盈利 能力優于港口集團。20172019 年，港口集團企業毛利率均值變化不大，2019 年為 18.80%；港口集團企業下屬子（股份）公司毛利率有所波動，2019 年為 21.39%；港口 集團企業下屬子（股份）公司毛利率明顯高于港口集團企業。20172019 年，港口集團 企業總資本收益率均值波動中有所下降，港口集團企業下屬子（股份）公司總資本收益 率均值持續下降，2019 年分別為 4.14%和 6.24%；港口集團企業下屬子（

50、股份）公司總 資本收益率明顯高于港口集團企業。 圖 12港口企業盈利情況（單位：%） 資料來源：聯合資信根據公開資料整理 -17- 六、六、行業杠桿與償債能力行業杠桿與償債能力 1. 港口企業港口企業杠桿杠桿 近近年來年來，港口企業整體債務規模，港口企業整體債務規模保持小幅保持小幅增長，增長，整體整體債務債務負擔適中且呈下降趨勢負擔適中且呈下降趨勢， 港口集團企業債務負擔明顯重于港口集團企業下屬子（股份）公司。港口集團企業債務負擔明顯重于港口集團企業下屬子（股份）公司。 20172019 年，港口企業有息債務規模保持小幅增長，年均復合增長 1.07%，2019 年底為 5521.16 億元，其