公司研究】上港集團-深度報告：吞吐量周期上行費率有望恢復-210210（17頁）.pdf

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1、2021 年港口費率有望周期性回升。經過2017-20 年港口降費，單箱收入已經處于周期性低點。隨著2021 年經濟復蘇，需求回升和收費優惠到期有望推動港口費率恢復。此外，2020 年班輪公司盈利良好，2021 年有望延續，在2021 年初更新合同時，費率上升的可能性提高。 降低港口收費優惠幅度，推動單箱收入上升。集裝箱碼頭的單箱收入往往低于公開費率。港口企業大概率不調整公開的港口費率，而是在更新和船公司的服務合同時，降低港口收費優惠幅度，實現單箱收入增長。 港口費率上升，才能覆蓋增加的成本，保持良好盈利能力和競爭力。人工成本持續上升推動港口成本增長。2017-20 年的港

2、口降費導致港口企業利潤率和 ROE 下降，近半上市港口扣非 ROE 不足 5%。港口企業需要良好盈利來擴大產能和升級設備，應對未來人力成本上升壓力。中長期看，港口費率將趨勢性上升。集裝箱和干散貨碼頭，單箱收入和單噸收入都呈現長期上升趨勢。這與港口單位成本上升趨勢一致。海外港口費率往往隨著通貨膨脹率調整，對沖成本上升。 銷售凈利率下降主要是人力成本持續上升和港口降費所致。集裝箱碼頭的人力成本占比在1/3 左右。按照上港集團的單位人工成本增速，2010-2019 年集裝箱業務單箱人力成本上升能解釋大部分的單箱毛利下降。未來人工成本剛性上升，2017 年以來的港口降費需要扭轉。港口定價需要

3、權衡市場失靈和管制低效。港口的自然壟斷屬性和強外部性導致市場失靈，需要價格管制。但是價格管制帶來企業低效、規制成本高、利益集團化等問題。港口需要合理定價，使碼頭有能力持續擴大產能、升級改造，使出口制造業享受高效和穩定的港口服務。 2020 年疫情沖擊之下，歐美港口出現了較大范圍的塞港。歐美缺乏產能冗余的供應鏈，會對制造業和全球貿易帶來風險。疫情體現了中國港口的產能相對充足，但過去十年中國港口出現行業性的回報率下降，說明費率市場化是保持港口財務安全的必要政策條件。 國內港口主業的盈利能力低下?？鄢细奂瘓F的房地產和金融投資后， 2019 年港口板塊扣非 ROE 處于公共基礎設施行業下游，近半上市港口扣非ROE 不足5%，非上市港口普遍更低。2018 年大連港集團和營口港集團大額調減資產，2019 年丹東港破產重組，都說明港口實際經營困境。