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1、“最后一公里配送”是物流鏈條中成本最高的環節之一，倉配模式下占比通常高達30-40%以上。根據京東物流招股書披露，2018/19 年，其員工薪酬占總成本的 46.4%/ 42.4%，而 2020 年底公司員工中的配送人員占比超73%，假設所有類型的員工平均薪資差別不大，則僅配送員工的薪資就可能達到總物流成本的 35%。加上配送車輛的折舊和能源費用，京東僅“最后一公里”配送本身的費用占總成本之比可能高達約40%，而這還沒有考慮分揀到戶所帶來的額外分揀成本。而在傳統的快遞模式下，最后一公里的配送費用占比也很高。根據我們的產業調研，其通常占總成本的 50%左右。而生鮮的配送，由于其易損的特殊性，上門
2、配送環節所需成本可能會更高。不妨假設社區團購增加一個上門配送環節，假設單票配送成本為 1.2元(取通達系物流的約1.0-1.2 元范圍上限)，則社區團購配送環節的總成本將上升120%。生鮮電商誕生以來先后衍生出的中心倉、前置倉、店倉模式等，可理解為是對“最后一公里配送”的探索。早期的城市中心倉模式時效基本在次日達以上，其配送距離長，損耗率較傳統渠道無明顯優勢，因此在履約效率上沒有明顯優勢。前置倉、店倉模式盡管配送時效性較好，但因額外的倉儲費用，同樣具有單票成本較高的缺點(通常在 6-8元左右)。這意味著客單價需要超過 60-80 元，才能將履約成本率壓進 10%以內。抬高客單價的通常做法是售賣價格較高的商品，這無形中又限制了店倉和前置倉的適應范圍。
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