2021年新能源與汽車行業高鎳三元和磷酸鐵鋰需求趨勢分析報告（30頁）.pdf

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1、磷酸鐵鋰：初期以動力為主，此前非動力領域貢獻主要增量。磷酸鐵鋰主要以國內動力領域為主，但過去受補貼標準制約發展幾乎停滯;但隨著磷酸鐵鋰性價比優勢突出，在儲能等非動力領域的應用快速發展，尤其在 2019 年開始爆發。2016年磷酸鐵鋰出貨量為 5.6 萬噸，預計其中動力用量為 4.8 萬噸，非動力用量為 0.8 萬噸;2019 年磷酸鐵鋰出貨量為 8.8 萬噸，預計其中動力用量為4.7 萬噸，非動力用量為 4.1 萬噸;三年整體復合增速16%，非動力增速73%。2020 年1-11 月磷酸鐵鋰出貨量為 9.8 萬噸，同比增長 32.7%;預計其中動力用量為 4.1 萬噸，非動力用量為 5.7 萬

2、噸。新能源車在從政策驅動向市場化驅動的轉型中，我國動力電池裝機量穩步增長，三元和鐵鋰占比也持續變化。2016 年我國動力電池裝機 28.2GWh，其中磷酸鐵鋰裝機量20.3GWh，三元裝機量6.5GWh;2019 年我國動力電池裝機量為62.4GWh，其中磷酸鐵鋰裝機量 20.0GWh，三元裝機量 38.4GWh;三年間，增量主要由三元提供，三元的占比穩步提升，但 2020 年 1-11 月磷酸鐵鋰裝機占比有所回升。我們將動力電池的發展分為兩個階段：2016-2019：補貼向高能量密度傾斜，三元占比迅速提升。2016 年 12 月，四部委調整新能源車補貼，首次將電池系統能量密度納入考核標準，更

3、高能量密度能夠獲得更高的補貼系數;到2018 年，不同能量密度的補貼系數放大，政策進一步向高能量密度和高補貼系數傾斜。三元材料在高能量密度方面顯著占優，成本上的劣勢通過更高額的補貼可以補足，整體發展迅猛，市占率從 2016 年 22.9%的提高到2019 年的61.5%。2020-至今：能量密度指標凍結，補貼退坡，磷酸鐵鋰憑借性價比優勢開始回暖。 2020 年和2021 年的能量密度指標凍結，同時隨著磷酸鐵鋰的發展和“刀片”“CTP” 等技術的出現，磷酸鐵鋰電池的能量密度已經有很大的提升，補貼上和三元的差異顯著縮小，成本上的優勢開始顯現。補貼退坡，三元和鐵鋰逐步回歸市場化發展。我們此前在系列報告二回暖趨勢已現，磷酸鐵鋰春天到中詳細測算了三元和鐵鋰版本車型的成本和補貼差異，由三元換成鐵鋰版本電池成本下降 0.69-1.35 萬元，相當于下降 13-27%，考慮 2020 年的補貼差異后成本下降 0.46-0.56 萬元，相當于下降 9-11%。